JP4962052B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

この発明は、電動車両に関し、特に、複数の蓄電装置を車両走行用の電源として搭載した電動車両に関する。

近年、環境に配慮した自動車として、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）や電気自動車（Electric Vehicle）などの電動車両が注目されている。ハイブリッド車両は、従来の内燃機関に加え、電動機を車両走行用の動力源としてさらに搭載した車両である。電気自動車は、電動機のみを車両走行用の動力源として搭載した車両である。

このような電動車両においては、電動機による走行持続距離の拡大を図るために、電動機に電力を供給する蓄電部の大容量化が進んでいる。そして、蓄電部を大容量化するための手段として、複数の蓄電装置を有する構成が提案されている。

たとえば、特開２００２−１０５０２号公報（特許文献１）は、複数の蓄電池と、複数の昇降圧コンバータとを備える蓄電池用充放電装置を開示する。複数の昇降圧コンバータは、複数の蓄電池に対応して設けられ、互いに並列して主正母線および主負母線に接続される（特許文献１参照）。
特開２００２−１０５０２号公報 特開２０００−２３１９１１号公報 特開２００５−６３６８１号公報

蓄電部の大容量化に伴ない蓄電部の体格も増大するところ、車両の搭載スペースの関係上、複数の蓄電装置を複数のパックに分割して車両に搭載する必要性が生じ得る。

一方、蓄電装置は、温度に応じて充放電特性が変化する。そして、複数の蓄電装置が複数のパックに分割して車両に搭載される場合、パック間や各パック内で生じる温度ばらつきにより、蓄電装置間で充放電量のアンバランスが生じたり、充放電能力の低下を招く。

上記の特開２００２−１０５０２号公報では、そのようなパック間や各パック内で生じる温度ばらつきによって生じ得る上記問題およびその解決手段については特に検討されていない。

そこで、この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、パック間や各パック内で生じる温度ばらつきを考慮することにより各蓄電装置の制御性向上を図ることができる電動車両を提供することである。

この発明によれば、電動車両は、並列接続された複数の蓄電装置を車両走行用の電源として搭載した電動車両である。複数の蓄電装置の各々は、直列接続された複数の蓄電セルから成る。電動車両は、電動機と、電圧変換器と、複数の蓄電パックと、冷媒供給装置とを備える。電動機は、複数の蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する。電圧変換器は、並列接続された複数の蓄電装置と電動機との間に設けられる。複数の蓄電パックは、複数の蓄電装置の各々を構成する複数の蓄電セルを格納する。冷媒供給装置は、複数の蓄電パック内に格納される複数の蓄電セルを冷却するための冷媒を供給す
る。複数の蓄電パックの各々は、第１および第２の領域を含む。第２の領域は、第１の領域よりも蓄電セルの冷却性が低い。複数の蓄電装置の各々は、複数の蓄電パックの第１および第２の領域の各々において複数の蓄電装置の数に略均等配分された複数の蓄電セルを直列接続することによって形成される。

この発明においては、並列接続された複数の蓄電装置と電動機との間に電圧変換器が設けられる。複数の蓄電装置の各々を構成する複数の蓄電セルは、複数の蓄電パックに格納される。複数の蓄電パックの各々は、第１の領域と、第１の領域よりも蓄電セルの冷却性が低い第２の領域とを含む。そして、複数の蓄電装置の各々は、複数の蓄電パックの第１および第２の領域の各々において複数の蓄電装置の数に略均等配分された複数の蓄電セルを直列接続することによって形成されるので、蓄電装置間の温度ばらつきが抑制される。

したがって、この発明によれば、並列接続された複数の蓄電装置をバランスよく使用することができる。その結果、特定の蓄電装置の劣化が早まるのを防止することができる。

好ましくは、第２の領域は、第１の領域よりも冷媒の通流方向の下流側、または、対応の蓄電パックにおいて第１の領域よりも内側に位置する領域である。

さらに好ましくは、複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、複数列に配設される。冷媒供給装置は、複数の蓄電セルの配列方向と交差する一の方向から複数の蓄電セルへ冷媒を供給する。

さらに好ましくは、複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、複数の蓄電装置ごとに配列方向に交互に配設される。

さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、かつ、格納される複数の蓄電セルの配列数が異なる第１および第２の蓄電パックを含む。接合器は、第１および第２の蓄電パックに格納される複数の蓄電セルの配列差によって生じる空き領域に配設される。

また、さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設される。接合器は、積層された複数の蓄電パックの車両後方側に隣接して配設される。

また、さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設される。接合器は、積層された複数の蓄電パックの上部に隣接して配設される。

また、好ましくは、複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、複数の蓄電装置ごとに第１および第２の領域にわたって纏めて配設される。

さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設される。接合器は、積層された複数の蓄電パックの車両側方側に隣接して配設される。

また、さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と電圧変換器との電気的な接続
および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設される。接合器は、積層された複数の蓄電パックの車両後方側に隣接して配設される。

また、この発明によれば、電動車両は、複数の蓄電装置を車両走行用の電源として搭載した電動車両である。複数の蓄電装置の各々は、直列接続された複数の蓄電セルから成る。電動車両は、電動機と、複数の電圧変換器と、複数の蓄電パックと、冷媒供給装置とを備える。電動機は、複数の蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する。複数の電圧変換器は、複数の蓄電装置に対応して設けられ、電動機に対して互いに並列に接続される。複数の蓄電パックは、複数の蓄電装置の各々を構成する複数の蓄電セルを格納する。冷媒供給装置は、複数の蓄電パック内に格納される複数の蓄電セルを冷却するための冷媒を供給する。複数の蓄電パックの各々は、第１および第２の領域を含む。第２の領域は、第１の領域よりも蓄電セルの冷却性が低い。複数の蓄電装置の各々は、複数の蓄電パックの第１および第２の領域のいずれか一方に配設される複数の蓄電セルを直列接続することによって形成される。

この発明においては、複数の蓄電装置に対応して複数の電圧変換器が設けられ、複数の電圧変換器は、電動機に対して互いに並列に接続される。複数の蓄電装置の各々を構成する複数の蓄電セルは、複数の蓄電パックに格納される。複数の蓄電パックの各々は、第１の領域と、第１の領域よりも蓄電セルの冷却性が低い第２の領域とを含む。そして、複数の蓄電装置の各々は、複数の蓄電パックの第１および第２の領域のいずれか一方に配設される複数の蓄電セルを直列接続することによって形成されるので、各蓄電装置内の温度ばらつきが抑制される。

したがって、この発明によれば、複数の蓄電装置の各々の温度管理が容易となり、各蓄電装置の能力を十分に発揮させることができる。

好ましくは、第２の領域は、第１の領域よりも冷媒の通流方向の下流側、または、対応の蓄電パックにおいて第１の領域よりも内側に位置する領域である。

さらに好ましくは、複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、複数列に配設される。冷媒供給装置は、複数の蓄電セルの配列方向と交差する一の方向から複数の蓄電セルへ冷媒を供給する。

さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と複数の電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設される。接合器は、積層された複数の蓄電パックの車両側方側に隣接して配設される。

また、さらに好ましくは、電動車両は、複数の蓄電装置と複数の電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備える。複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、かつ、格納される複数の蓄電セルの配列数が異なる第１および第２の蓄電パックを含む。接合器は、第１および第２の蓄電パックに格納される複数の蓄電セルの配列差によって生じる空き領域に配設される。

この発明によれば、各蓄電パック内で生じる温度ばらつきを考慮することにより蓄電装置間の温度ばらつきを抑制するようにしたので、並列接続された複数の蓄電装置をバランスよく使用することができる。

また、この発明によれば、各蓄電パック内で生じる温度ばらつきを考慮することにより各蓄電装置内の温度ばらつきを抑制するようにしたので、複数の蓄電装置の各々の温度管理が容易となり、各蓄電装置の能力を十分に発揮させることができる。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の後部側方図である。図１を参照して、ハイブリッド車両１０は、後部座席１２と、第１の蓄電パック１４と、第２の蓄電パック１６と、冷却ファン１８と、排気口２０とを備える。

第１および第２の蓄電パック１４，１６は、このハイブリッド車両１０に搭載される蓄電機構である。このハイブリッド車両１０では、車両走行用のモータジェネレータ（後述）による走行距離拡大を図るために蓄電部の大容量化が図られており、並列接続された２つの蓄電装置（後述）が第１および第２の蓄電パック１４，１６に格納される。

第１および第２の蓄電パック１４，１６は、後部座席１２と車両最後部に設けられたトランクルーム（図示せず）との間に積層して配設され、第２の蓄電パック１６の上部に第１の蓄電パック１４が配設される。

なお、この図１では、下段の第２の蓄電パック１６の方が上段の第１の蓄電パック１４よりも車両前後方向の幅が広く示されているが、第１および第２の蓄電パック１４，１６の車両前後方向の幅は同等であってもよい。

冷却ファン１８は、乗員室内の空気を吸気し、第１および第２の蓄電パック１４，１６内へ冷却風を供給する。排気口２０は、第１および第２の蓄電パック１４，１６から吸熱した冷却風を車外へ排出する。

図２，図３は、図１に示したハイブリッド車両１０に搭載される蓄電パックの一例を示す断面図である。なお、図２，図３では、水平方向の断面図が示されている。図２を参照して、蓄電パックは、２列に配設された複数の蓄電セル３０を含む。

複数の蓄電セル３０は、適宜接続されて複数の蓄電装置を形成する（接続関係については後述）。複数の蓄電セル３０の車両前方側には、複数の蓄電セル３０の配列方向に沿って吸気ダクト３２が配設され、複数の蓄電セル３０の車両後方側には、複数の蓄電セル３０の配列方向に沿って排気ダクト３４が配設される。そして、冷却ファン１８（図１）から供給される冷却風が吸気ダクト３２から複数の蓄電セル３０に供給され、冷却風は複数の蓄電セル３０の間を通り排気ダクト３４で集約されて外部へ排出される。

ここで、複数の蓄電セル３０の冷却性について、領域３６に配設される複数の蓄電セル３０と領域３８に配設される複数の蓄電セル３０とでは冷却性が異なる。すなわち、領域３８は領域３６よりも下流側または内側に位置するので、領域３８に配設される複数の蓄電セル３０は、領域３６に配設される複数の蓄電セル３０よりも冷却性が低い。

また、図３を参照して、この蓄電パックでは、複数の蓄電セル３０は３列に配設される。そして、この蓄電パックでも、領域４０に配設される複数の蓄電セル３０と領域４２に配設される複数の蓄電セル３０とでは冷却性が異なる。すなわち、領域４２は領域４０よ
りも下流側または内側に位置するので、領域４２に配設される複数の蓄電セル３０は、領域４０に配設される複数の蓄電セル３０よりも冷却性が低い。

なお、図２に示した領域３６，３８および図３に示した領域４０，４２は、蓄電パック内で冷却性が異なるおおよその領域を示すものであり、蓄電パック内で冷却性が異なる領域が図２，図３で示した領域に厳密に区分されるものではない。

図２，図３に示したように、このハイブリッド車両１０に搭載される各蓄電パック内では、複数の蓄電セル３０が配設される領域によって蓄電セル間に温度差が発生する。また、蓄電パック間でも温度差が発生し得る。そして、この温度差は、第１および第２の蓄電パック１４，１６に格納される複数の蓄電セル３０によって形成される複数の蓄電装置（後述）の充放電量にアンバランスを発生させ、特定の蓄電装置の劣化を早める。

そこで、この実施の形態１では、上記温度ばらつきの発生を考慮し、第１および第２の蓄電パック１４，１６に格納される複数の蓄電セル３０によって形成される複数の蓄電装置間の冷却性を均等化するように、複数の蓄電セル３０を適切に接続して複数の蓄電装置を形成することとしたものである。

ここで、この実施の形態１によるハイブリッド車両１０の電気システムの構成について説明する。

図４は、図１に示したハイブリッド車両１０の電気システムの構成を概略的に示す全体ブロック図である。図４を参照して、電気システム１００は、電源システム１０２と、駆動力発生部１０４とを備える。駆動力発生部１０４は、インバータ１０６−１，１０６−２と、モータジェネレータ１１０−１，１１０−２と、動力伝達機構１１２と、駆動軸１１４と、駆動ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０８とを含む。

インバータ１０６−１，１０６−２は、互いに並列して主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。そして、インバータ１０６−１，１０６−２は、電源システム１０２から供給される直流電力を交流電力に変換してそれぞれモータジェネレータ１１０−１，１１０−２へ出力する。また、インバータ１０６−１，１０６−２は、それぞれモータジェネレータ１１０−１，１１０−２により回生発電された交流電力を直流電力に変換して電源システム１０２へ出力する。

なお、各インバータ１０６−１，１０６−２は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。そして、インバータ１０６−１，１０６−２は、それぞれ駆動ＥＣＵ１０８からの駆動信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより、対応のモータジェネレータを駆動する。

モータジェネレータ１１０−１，１１０−２は、それぞれインバータ１０６−１，１０６−２から供給される交流電力を受けて回転駆動力を発生する。また、モータジェネレータ１１０−１，１１０−２は、外部からの回転力を受けて回生電力を発生する。モータジェネレータ１１０−１，１１０−２は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機から成る。そして、モータジェネレータ１１０−１，１１０−２は、動力伝達機構１１２と連結され、動力伝達機構１１２にさらに連結される駆動軸１１４を介して回転駆動力が車輪（図示せず）へ伝達される。

なお、モータジェネレータ１１０−１，１１０−２は、動力伝達機構１１２または駆動軸１１４を介してエンジン（図示せず）にも連結される。そして、駆動ＥＣＵ１０８によって、エンジンの発生する駆動力とモータジェネレータ１１０−１，１１０−２の発生す
る駆動力とが最適な比率となるように制御が実行される。なお、モータジェネレータ１１０−１，１１０−２のいずれか一方を専ら電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専ら発電機として機能させてもよい。

駆動ＥＣＵ１０８は、インバータ１０６−１，１０６−２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＭ１，ＰＷＭ２をそれぞれインバータ１０６−１，１０６−２へ出力してインバータ１０６−１，１０６−２を制御する。

一方、電源システム１０２は、蓄電装置１２０−１，１２０−２と、リレー回路１２２と、コンバータ１２４と、平滑コンデンサＣと、コンバータＥＣＵ１２６とを含む。

蓄電装置１２０−１，１２０−２は、充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池から成る。蓄電装置１２０−１，１２０−２は、互いに並列してリレー回路１２２に接続される。この蓄電装置１２０−１，１２０−２は、図１に示した第１および第２の蓄電パック１４，１６に含まれる複数の蓄電セルを適宜接続することによって形成される。第１および第２の蓄電パック１４，１６に含まれる複数の蓄電セルと蓄電装置１２０−１，１２０−２との関係については、後ほど説明する。なお、蓄電装置１２０−１，１２０−２の少なくとも一方をキャパシタで構成してもよい。

リレー回路１２２は、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を含む。システムメインリレーＳＭＲ１は、並列接続された蓄電装置１２０−１，１２０−２の正極端子とコンバータ１２４との間に接続され、システムメインリレーＳＭＲ２は、蓄電装置１２０−１，１２０−２の負極端子とコンバータ１２４との間に接続される。

コンバータ１２４は、リレー回路１２２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ１２６からの駆動信号ＰＷＣに基づいて、並列接続された蓄電装置１２０−１，１２０−２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。この電源システム１０２においては、並列接続された蓄電装置１２０−１，１２０−２に対して単一のコンバータ１２４が設けられており、コンバータ１２４によって蓄電装置１２０−１，１２０−２のトータルの充放電量は制御できるが、蓄電装置１２０−１，１２０−２の各々の充放電量を制御することはできない。

平滑コンデンサＣは、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。コンバータＥＣＵ１２６は、コンバータ１２４を駆動するための駆動信号ＰＷＣを生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣをコンバータ１２４へ出力してコンバータ１２４を制御する。

図５は、図１に示した第１の蓄電パック１４の断面図である。図５を参照して、第１の蓄電パック１４は、直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａと、直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａと、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２（図４）と、安全プラグ４４とを含む。

第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａは、２列に配設され、各列において互いに交互に配設される。第１の複数の蓄電セル５０−１Ａは、図示されるように直列に接続され、第２の蓄電パック１６において直列接続された第３の複数の蓄電セル（後述）とともに蓄電装置１２０−１（図４）を形成する。また、第２の複数の蓄電セル５０−２Ａは、図示されるように直列に接続され、第２の蓄電パック１６において直列接続された第４の複数の蓄電セル（後述）とともに蓄電装置１２０−２（図４）を形成する。

直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａの一端および直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａの一端は、システムメインリレーＳＭＲ１に接続される。システムメインリレーＳＭＲ２には、第２の蓄電パック１６において直列接続された第３の複数の蓄電セルの一端および第２の蓄電パック１６において直列接続された第４の複数の蓄電セルの一端が接続される。

安全プラグ４４は、図示されない２つのヒューズを含む。一方のヒューズは、直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａの他端と、第２の蓄電パック１６において直列接続された第３の複数の蓄電セルの他端との間に接続される。他方のヒューズは、直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａの他端と、第２の蓄電パック１６において直列接続された第４の複数の蓄電セルの他端との間に接続される。

システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４（以下、これらを纏めて「Ｊ／Ｂ（ジャンクション・ボックス）」とも称する。）は、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの車両後方側に隣接して配設される。そして、第１の蓄電パック１４の車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第１の蓄電パック１４の車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

図６は、図１に示した第２の蓄電パック１６の断面図である。図６を参照して、第２の蓄電パック１６は、直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂと、直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂとを含む。

第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂは、３列に配設され、各列において互いに交互に配設される。第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂは、図示されるように直列に接続され、その直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂの一端は、第１の蓄電パック１４内のシステムメインリレーＳＭＲ２に接続され、その他端は、第１の蓄電パック１４内の安全プラグ４４に接続される。

また、第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂも、図示されるように直列に接続され、その直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂの一端は、第１の蓄電パック１４内のシステムメインリレーＳＭＲ２に接続され、その他端は、第１の蓄電パック１４内の安全プラグ４４に接続される。そして、第２の蓄電パック１６の車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第２の蓄電パック１６の車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

この実施の形態１においては、蓄電装置１２０−１（図４）は、第１の蓄電パック１４に格納される直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａ（図５）と、第２の蓄電パック１６に格納される直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂ（図６）とから成る。また、蓄電装置１２０−２（図４）は、第１の蓄電パック１４に格納される直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａ（図５）と、第２の蓄電パック１６に格納される直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂ（図６）とから成る。

そして、図５に示したように、第１の蓄電パック１４において、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａは交互に配設される。また、図６に示したように、第２の蓄電パック１６において、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂは交互に配設される。

このような構成により、第１および第２の蓄電パック１４，１６内では、複数の蓄電セルが配設される領域によって蓄電セル間に温度差が生じ（図２，図３参照）、また、第１および第２の蓄電パック１４，１６間でも温度差が生じるけれども、蓄電装置１２０−１
，１２０−２間の冷却性は均等化される。

したがって、この実施の形態１によれば、並列接続された複数の蓄電装置１２０−１，１２０−２をバランスよく使用することができる。その結果、蓄電装置１２０−１，１２０−２のいずれか一方において劣化が早まるのを防止することができる。

さらに、この実施の形態１においては、下段の第２の蓄電パック１６に含まれる複数の蓄電セルは３列構成から成り、上段の第１の蓄電パック１４に含まれる複数の蓄電セルは２列構成から成る。そして、Ｊ／Ｂは、第１の蓄電パック１４において、第１および第２の蓄電パック１４，１６における複数の蓄電セルの配列差により生じる空き領域に配設される。したがって、この実施の形態１によれば、第１および第２の蓄電パック１４，１６およびＪ／Ｂをコンパクトに配置することができる。

なお、特に図示しないが、第１および第２の蓄電パック１４，１６の上下関係を入替えてもよい。

［実施の形態１の変形例１］
図７は、実施の形態１の変形例１における第１の蓄電パック１４Ａの断面図である。図７を参照して、第１の蓄電パック１４Ａは、図５に示した実施の形態１における第１の蓄電パック１４の構成において、システムメインリレーＳＭＲ２を備えない構成から成る。

図８は、実施の形態１の変形例１における第２の蓄電パック１６Ａの断面図である。図８を参照して、直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂおよび直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂは、第１の蓄電パック１４Ａと同様に２列構成から成り、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂの車両後方側にシステムメインリレーＳＭＲ２が隣接して配設される。

すなわち、この実施の形態１の変形例１では、第１の蓄電パック１４Ａに含まれる複数の蓄電セルの配列構成と第２の蓄電パック１６Ａに含まれる複数の蓄電セルの配列構成とは同じであり、複数の蓄電セルの車両後方側にＪ／Ｂが配設される。

したがって、この実施の形態１の変形例１によれば、Ｊ／Ｂの配設領域が車両後方からの衝突に対するクラッシャブルゾーンとなり、蓄電装置１２０−１，１２０−２を構成する複数の蓄電セルの車両後方からの衝突安全性が向上する。

なお、上記においては、システムメインリレーＳＭＲ１および安全プラグ４４が第１の蓄電パック１４Ａ内に格納され、システムメインリレーＳＭＲ２が第２の蓄電パック１６Ａ内に格納されるものとしたが、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２の配置を入替えてもよいし、安全プラグ４４を第２の蓄電パック１６Ａ内に配設するなどしてもよい。

［実施の形態１の変形例２］
図９は、実施の形態１の変形例２における第１の蓄電パック１４Ｂの断面図である。図９を参照して、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａは、２列に配設される。直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａの一端は、直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａの一端と接続され、第１の蓄電パック１４Ｂの上部に積層して配設されるシステムメインリレーＳＭＲ１に接続される。

また、直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａの他端および直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａの他端は、第１の蓄電パック１４Ｂの上部に積層して配設される安全プラグ４４に接続される。

図１０は、実施の形態１の変形例２における第２の蓄電パック１６Ｂの断面図である。図１０を参照して、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂは、第１の蓄電パック１４Ｂと同様に２列構成から成る。直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂの一端は、直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂの一端と接続され、第１の蓄電パック１４Ｂの上部に積層して配設されるシステムメインリレーＳＭＲ２に接続される。

また、直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂの他端および直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂの他端は、第１の蓄電パック１４Ｂの上部に積層して配設される安全プラグ４４に接続される。

図１１は、実施の形態１の変形例２におけるＪ／Ｂを示した図である。図１１を参照して、Ｊ／Ｂ１７は、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４を含み、第１の蓄電パック１４Ｂの上部に積層して配設される。

以上のように、この実施の形態１の変形例２によれば、Ｊ／Ｂ１７は、積層された第１および第２の蓄電パック１４Ｂ，１６Ｂのさらに上部に積層して配設されるので、第１および第２の蓄電パック１４Ｂ，１６Ｂの車両前後方向の長さを短縮することができる。

［実施の形態１の変形例３］
図１２は、実施の形態１の変形例３における第１の蓄電パック１４Ｃの断面図である。図１２を参照して、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａは、２列に配設され、車両前後方向に対して左右均等に纏めて配設される。そして、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの各々は、図示されるように直列に接続される。

システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４から成るＪ／Ｂは、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの車両側方側に隣接して配設される。直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａの一端および直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−１Ｂの一端は、システムメインリレーＳＭＲ１に接続され、各他端は、安全プラグ４４に接続される。そして、第１の蓄電パック１４Ｃの車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第１の蓄電パック１４Ｃの車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

図１３は、実施の形態１の変形例３における第２の蓄電パック１６Ｃの断面図である。図１３を参照して、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂも、第１の蓄電パック１４Ｃと同様に２列構成から成り、車両前後方向に対して左右均等に纏めて配設される。直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂの一端および直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂの一端は、第１の蓄電パック１４Ｃ内のシステムメインリレーＳＭＲ２に接続され、各他端は、安全プラグ４４に接続される。そして、第２の蓄電パック１６Ｃの車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第２の蓄電パック１６Ｃの車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

この実施の形態１の変形例３では、第１および第２の蓄電パック１４Ｃ，１６Ｃの各々において、蓄電装置１２０−１，１２０−２を形成する複数の蓄電セルは、車両前後方向に対して左右均等に配設されるので、蓄電装置１２０−１，１２０−２間の冷却性は均等化される。したがって、この実施の形態１の変形例３によっても、並列接続された複数の蓄電装置１２０−１，１２０−２をバランスよく使用することができる。

また、この実施の形態１の変形例３では、複数の蓄電セルの車両側方側にＪ／Ｂが配設される。したがって、この実施の形態１の変形例３によれば、第１および第２の蓄電パック１４Ｃ，１６Ｃの車両前後方向の長さおよび高さを短縮することができる。

なお、上記においては、Ｊ／Ｂは第１の蓄電パック１４Ｃに格納されるものとしたが、第２の蓄電パック１６ＣにＪ／Ｂを格納してもよい。あるいは、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４を分散して第１および第２の蓄電パック１４Ｃ，１６Ｃに格納してもよい。

［実施の形態１の変形例４］
図１４は、実施の形態１の変形例４における第１の蓄電パック１４Ｄの断面図である。図１４を参照して、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの配置構成は、図１２に示した実施の形態１の変形例３における第１の蓄電パック１４Ｃと同じである。システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４から成るＪ／Ｂは、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの車両後方側に隣接して配設される。

図１５は、実施の形態１の変形例４における第２の蓄電パック１６Ｄの断面図である。図１５を参照して、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂの配置構成は、図１３に示した実施の形態１の変形例３における第２の蓄電パック１６Ｃと同じである。なお、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂの車両後方側には、第１の蓄電パック１４Ｄ内のＪ／Ｂ配置領域に対応してスペースが設けられている。

この実施の形態１の変形例４によれば、第１の蓄電パック１４Ｄ内のＪ／Ｂの配設領域およびその領域に対応した第２の蓄電パック１６Ｄ内のスペースが車両後方からの衝突に対するクラッシャブルゾーンとなり、蓄電装置１２０−１，１２０−２を構成する複数の蓄電セルの車両後方からの衝突安全性が向上する。

なお、上記においては、実施の形態１の変形例３と同様にＪ／Ｂは第１の蓄電パック１４Ｄに格納されるものとしたが、第２の蓄電パック１６ＤにＪ／Ｂを格納してもよい。あるいは、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４を分散して第１および第２の蓄電パック１４Ｄ，１６Ｄに格納してもよい。

［実施の形態２］
図１６は、この発明の実施の形態２によるハイブリッド車両の構成を概略的に示す全体ブロック図である。図１６を参照して、この電気システム１００Ａは、図４に示した実施の形態１における電気システム１００の構成において、電源システム１０２に代えて電源システム１０２Ａを含む。

電源システム１０２Ａは、蓄電装置１２０−１，１２０−２と、リレー回路１２２−１，１２２−２と、コンバータ１２４−１，１２４−２と、平滑コンデンサＣと、コンバータＥＣＵ１２６Ａとを含む。

リレー回路１２２−１は、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２を含む。システムメインリレーＳＭＲ１は、蓄電装置１２０−１の正極端子とコンバータ１２４−１との間に接続され、システムメインリレーＳＭＲ２は、蓄電装置１２０−１の負極端子とコンバータ１２４−１との間に接続される。リレー回路１２２−２は、システムメインリレーＳＭＲ３，ＳＭＲ４を含む。システムメインリレーＳＭＲ３は、蓄電装置１２０−２の正極端子とコンバータ１２４−２との間に接続され、システムメインリレーＳＭＲ４は、蓄電装置１２０−２の負極端子とコンバータ１２４−２との間に接続される。

コンバータ１２４−１は、リレー回路１２２−１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ１２６Ａからの駆動信号ＰＷＣ１に基づいて、蓄電装置１２０−１と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。コンバータ１２４−２は、リレー回路１２２−２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間に設けられ、コンバータＥＣＵ１２６Ａからの駆動信号ＰＷＣ２に基づいて、蓄電装置１２０−２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。すなわち、この電源システム１０２Ａにおいては、蓄電装置１２０−１，１２０−２に対応してそれぞれコンバータ１２４−１，１２４−２が設けられており、コンバータ１２４−１，１２４−２によって蓄電装置１２０−１，１２０−２の充放電量をそれぞれ制御することができる。

コンバータＥＣＵ１２６Ａは、コンバータ１２４−１，１２４−２をそれぞれ駆動するための駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２を生成し、その生成した駆動信号ＰＷＣ１，ＰＷＣ２をそれぞれコンバータ１２４−１，１２４−２へ出力してコンバータ１２４−１，１２４−２を制御する。

この実施の形態２においても、実施の形態１と同様に、蓄電装置１２０−１，１２０−２は、複数の蓄電パックに格納される複数の蓄電セルによって形成される。具体的には、蓄電装置１２０−１，１２０−２は、図１に示したように積層して配設される第１および第２の蓄電パックに格納される複数の蓄電セルによって形成される。

図１７は、実施の形態２における第１の蓄電パック１４Ｅの断面図である。図１７を参照して、第１の蓄電パック１４Ｅは、直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａと、直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａと、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ３（図１６）と、安全プラグ４４とを含む。

第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａは、２列に配設される。ここで、第１の複数の蓄電セル５０−１Ａは、第１の蓄電パック１４Ｅ内で相対的に冷却性の高い領域に配設される複数の蓄電セルから成り、第２の複数の蓄電セル５０−２Ａは、第１の蓄電パック１４Ｅ内で相対的に冷却性の低い領域に配設される複数の蓄電セルから成る（図２参照）。

システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ３は、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの側方の一方に隣接して配設され、安全プラグ４４は、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの側方の他方に隣接して配設される。そして、直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａの一端は、システムメインリレーＳＭＲ１に接続され、その他端は、安全プラグ４４に接続される。また、直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａの一端は、システムメインリレーＳＭＲ３に接続され、その他端は、安全プラグ４４に接続される。そして、第１の蓄電パック１４Ｅの車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第１の蓄電パック１４Ｅの車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

図１８は、実施の形態２における第２の蓄電パック１６Ｅの断面図である。図１８を参照して、第２の蓄電パック１６Ｅは、直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂと、直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂと、システムメインリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ４（図１６）とを含む。

第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂは、２列に配設される。ここで、第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂは、第２の蓄電パック１６Ｅ内で相対的に冷却性の
高い領域に配設される複数の蓄電セルから成り、第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂは、第２の蓄電パック１６Ｅ内で相対的に冷却性の低い領域に配設される複数の蓄電セルから成る（図２参照）。

システムメインリレーＳＭＲ２，ＳＭＲ４は、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂの側方であって第１の蓄電パック１４Ｅ内のシステムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ３と同方向に隣接して配設される。そして、直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂの一端は、システムメインリレーＳＭＲ２に接続され、その他端は、第１の蓄電パック１４Ｅ内の安全プラグ４４に接続される。また、直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂの一端は、システムメインリレーＳＭＲ４に接続され、その他端は、安全プラグ４４に接続される。そして、第２の蓄電パック１６Ｅの車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第２の蓄電パック１６Ｅの車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

この実施の形態２においては、上述のように、蓄電装置１２０−１，１２０−２に対応してコンバータ１２４−１，１２４−２がそれぞれ設けられ、コンバータ１２４−１，１２４−２により蓄電装置１２０−１，１２０−２の充放電量をそれぞれ制御することができる。

一方、蓄電装置１２０−１（図１６）は、第１の蓄電パック１４Ｅに格納される直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａ（図１７）と、第２の蓄電パック１６Ｅに格納される直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂ（図１８）とから成る。また、蓄電装置１２０−２（図１６）は、第１の蓄電パック１４Ｅに格納される直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａ（図１７）と、第２の蓄電パック１６Ｅに格納される直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂ（図１８）とから成る。

そして、蓄電装置１２０−１を形成する第１および第３の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−１Ｂは、対応の蓄電パック内において相対的に冷却性の高い領域に配設され、蓄電装置１２０−２を形成する第２および第４の複数の蓄電セル５０−２Ａ，５０−２Ｂは、対応の蓄電パック内において相対的に冷却性の低い領域に配設される。

このような構成により、蓄電装置１２０−１，１２０−２間で温度差は生じるけれども、各蓄電装置１２０−１，１２０−２内の温度ばらつきは抑制されるので、各蓄電装置１２０−１，１２０−２の温度管理が容易になる。

図１９は、蓄電装置１２０−１，１２０−２の温度と許容放電電力との関係を示した図である。図１９を参照して、横軸は蓄電装置の温度を示し、縦軸は蓄電装置の許容放電電力を示す。図示されるように、蓄電装置が高温になると、蓄電装置から放電可能な電力（許容放電電力）は低下する。なお、蓄電装置が極低温の場合にも許容放電電力は低下するが、図１９では低温領域については図示していない。

区間Ｂ１は蓄電装置１２０−１内の温度ばらつきを示し、区間Ｂ２は蓄電装置１２０−２内の温度ばらつきを示す。比較例として示されるように、この実施の形態２のような蓄電セルの配置構成を採用しない場合（たとえば、蓄電装置１２０−１を形成する複数の蓄電セルと蓄電装置１２０−２を形成する複数の蓄電セルとを交互配置したような場合）、蓄電装置１２０−１内の温度ばらつき（Ｂ１）および蓄電装置１２０−２内の温度ばらつき（Ｂ２）は相対的に大きくなり、蓄電装置１２０−１，１２０−２のいずれも許容放電電力が制限される。

一方、本発明として示される実施の形態２においては、蓄電装置１２０−１は、第１お
よび第２の蓄電パック１４Ｅ，１６Ｅにおいて相対的に冷却性の高い領域に配設される複数の蓄電セルによって形成され、蓄電装置１２０−２は、第１および第２の蓄電パック１４Ｅ，１６Ｅにおいて相対的に冷却性の低い領域に配設される複数の蓄電セルによって形成される。したがって、蓄電装置１２０−１，１２０−２間に温度差が発生するけれども、蓄電装置１２０−１内の温度ばらつき（Ｂ１）および蓄電装置１２０−２内の温度ばらつき（Ｂ２）は比較例に比べて小さくなり、各蓄電装置１２０−１，１２０−２の温度管理が容易になる。

したがって、この実施の形態２によれば、各蓄電装置１２０−１，１２０−２の能力を十分に発揮させることが可能となる。

［実施の形態２の変形例１］
図２０は、実施の形態２の変形例１における第２の蓄電パック１６Ｆの断面図である。図２０を参照して、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂは、３列に配設される。ここで、第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂは、第２の蓄電パック１６Ｆ内で相対的に冷却性の高い領域に配設される複数の蓄電セルから成り、第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂは、第２の蓄電パック１６Ｆ内で相対的に冷却性の低い領域に配設される複数の蓄電セルから成る（図３参照）。

そして、第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂは、図示されるように直列に接続され、その直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂの一端は、システムメインリレーＳＭＲ２に接続され、その他端は、第１の蓄電パック内の安全プラグに接続される。また、第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂは、図示されるように直列に接続され、その直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂの一端は、システムメインリレーＳＭＲ４に接続され、その他端は、第１の蓄電パック内の安全プラグに接続される。

なお、この実施の形態２の変形例１における第１の蓄電パックの構成は、図１７に示した実施の形態２における第１の蓄電パック１４Ｅと同じである。

以上のように、この実施の形態２の変形例１においても、実施の形態２と同様に各蓄電装置１２０−１，１２０−２内の温度ばらつきが抑制されるので、各蓄電装置１２０−１，１２０−２の温度管理が容易になる。したがって、この実施の形態２の変形例１によっても、各蓄電装置１２０−１，１２０−２の能力を十分に発揮させることができる。

［実施の形態２の変形例２］
図２１は、実施の形態２の変形例２における第１の蓄電パック１４Ｆの断面図である。図２１を参照して、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａは、２列に配設される。ここで、直列接続された第１の複数の蓄電セル５０−１Ａは、第１の蓄電パック１４Ｆ内で相対的に冷却性の高い領域に配設される複数の蓄電セルから成り、直列接続された第２の複数の蓄電セル５０−２Ａは、第１の蓄電パック１４Ｆ内で相対的に冷却性の低い領域に配設される複数の蓄電セルから成る。

システムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ４および安全プラグ４４から成るＪ／Ｂは、第１および第２の複数の蓄電セル５０−１Ａ，５０−２Ａの車両後方側に隣接して配設される。そして、第１の蓄電パック１４Ｆの車両前方側に吸気ダクト３２が配設され、第１の蓄電パック１４Ｆの車両後方側に排気ダクト３４が配設される。

図２２は、実施の形態２の変形例２における第２の蓄電パック１６Ｇの断面図である。図２２を参照して、第３および第４の複数の蓄電セル５０−１Ｂ，５０−２Ｂは、３列に配設される。ここで、直列接続された第３の複数の蓄電セル５０−１Ｂは、第２の蓄電パ
ック１６Ｇ内で相対的に冷却性の高い領域に配設される複数の蓄電セルから成り、直列接続された第４の複数の蓄電セル５０−２Ｂは、第２の蓄電パック１６Ｇ内で相対的に冷却性の低い領域に配設される複数の蓄電セルから成る。

この実施の形態２の変形例２においては、下段の第２の蓄電パック１６Ｇに含まれる複数の蓄電セルは３列構成から成り、上段の第１の蓄電パック１４Ｆに含まれる複数の蓄電セルは２列構成から成る。そして、Ｊ／Ｂは、第１の蓄電パック１４Ｆにおいて、第１および第２の蓄電パック１４Ｆ，１６Ｇにおける複数の蓄電セルの配列差により生じる空き領域に配設される。

したがって、この実施の形態２の変形例２によれば、第１および第２の蓄電パック１４Ｆ，１６ＧおよびＪ／Ｂをコンパクトに配置することができる。また、実施の形態２の変形例１に比べて、複数の蓄電セルを直列接続するためのバスバーの総距離を短くすることができる。

なお、特に図示しないが、第１および第２の蓄電パック１４Ｆ，１６Ｇの上下関係を入替えてもよい。

なお、上記の各実施の形態においては、蓄電装置は２つから成り、蓄電パックも２つから成るものとしたが、この発明は、２つ以上の蓄電装置が２つ以上の蓄電パックにより実装されるハイブリッド車両に適用可能である。

また、上記においては、この発明による電動車両の一例としてハイブリッド車両について説明したが、この発明の適用範囲は、ハイブリッド車両に限定されるものではなく、電気自動車や燃料電池車など蓄電装置を車両走行用の直流電源として搭載する電動車両全般を含む。

また、この発明は、車両外部の電源（商用電源など）から蓄電装置を充電可能な電動車両（たとえば、充電プラグを車両外部の電源に接続することによって蓄電装置を充電可能ないわゆるプラグインハイブリッド車両や、電気自動車など）に好適である。その理由は、このような電動車両では、電動機による走行持続距離の拡大を図るために蓄電部が大容量化されるところ、蓄電部は複数の蓄電装置により構成され、また、搭載スペースの関係上、複数の蓄電装置は複数の蓄電パックに分割して実装されるからである。

なお、上記において、蓄電装置１２０−１，１２０−２は、この発明における「複数の蓄電装置」に対応し、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の少なくとも一方は、この発明における「電動機」に対応する。また、コンバータ１２４は、この発明における「電圧変換器」に対応し、第１の蓄電パック１４（１４Ａ〜１４Ｆ）および第２の蓄電パック１６（１６Ａ〜１６Ｇ）は、この発明における「複数の蓄電パック」に対応する。さらに、冷却ファン１８は、この発明における「冷媒供給装置」に対応し、システムメインリレーＳＭＲ１，ＳＭＲ２および安全プラグ４４、またはシステムメインリレーＳＭＲ１〜ＳＭＲ４および安全プラグ４４から成るＪ／Ｂは、この発明における「接合器」を形成する。また、さらに、コンバータ１２４−１，１２４−２は、この発明における「複数の電圧変換器」に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

この発明の実施の形態１による電動車両の一例として示されるハイブリッド車両の後部側方図である。 図１に示すハイブリッド車両に搭載される蓄電パックの一例を示す断面図である。 図１に示すハイブリッド車両に搭載される蓄電パックの他の一例を示す断面図である。 図１に示すハイブリッド車両の電気システムの構成を概略的に示す全体ブロック図である。 図１に示す第１の蓄電パックの断面図である。 図１に示す第２の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例１における第１の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例１における第２の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例２における第１の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例２における第２の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例２におけるＪ／Ｂを示した図である。 実施の形態１の変形例３における第１の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例３における第２の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例４における第１の蓄電パックの断面図である。 実施の形態１の変形例４における第２の蓄電パックの断面図である。 この発明の実施の形態２によるハイブリッド車両の構成を概略的に示す全体ブロック図である。 実施の形態２における第１の蓄電パックの断面図である。 実施の形態２における第２の蓄電パックの断面図である。 蓄電装置の温度と許容放電電力との関係を示した図である。 実施の形態２の変形例１における第２の蓄電パックの断面図である。 実施の形態２の変形例２における第１の蓄電パックの断面図である。 実施の形態２の変形例２における第２の蓄電パックの断面図である。

符号の説明

１０ ハイブリッド車両、１２ 後部座席、１４，１４Ａ〜１４Ｆ 第１の蓄電パック、１６，１６〜１６Ｇ 第２の蓄電パック、１７ Ｊ／Ｂ、１８ 冷却ファン、２０ 排気口、３０，５０−１Ａ，５０−１Ｂ，５０−２Ａ，５０−２Ｂ 蓄電セル、３２ 吸気ダクト、３４ 排気ダクト、３６，３８，４０，４２ 領域、４４ 安全プラグ、１００
電気システム、１０２，１０２Ａ 電源システム、１０４ 駆動力発生部、１０６−１，１０６−２ インバータ、１０８ 駆動ＥＣＵ、１１０−１，１１０−２ モータジェネレータ、１１２ 動力伝達機構、１１４ 駆動軸、１２０−１，１２０−２ 蓄電装置、１２２，１２２−１，１２２−２ リレー回路、１２４，１２４−１，１２４−２ コンバータ、１２６，１２６Ａ コンバータＥＣＵ、Ｃ 平滑コンデンサ、ＭＰＬ 主正母線、ＭＮＬ 主負母線、ＳＭＲ１〜ＳＭＲ４ システムメインリレー。

Claims (16)

1. 並列接続された複数の蓄電装置を車両走行用の電源として搭載した電動車両であって、
   前記複数の蓄電装置の各々は、直列接続された複数の蓄電セルから成り、
   前記電動車両は、
   前記複数の蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する電動機と、
   前記並列接続された複数の蓄電装置と前記電動機との間に設けられる電圧変換器と、
   前記複数の蓄電装置の各々を構成する複数の蓄電セルを格納する複数の蓄電パックと、
   前記複数の蓄電パック内に格納される複数の蓄電セルを冷却するための冷媒を供給する冷媒供給装置とを備え、
   前記複数の蓄電パックの各々は、
   第１の領域と、
   前記第１の領域よりも前記蓄電セルの冷却性が低い第２の領域とを含み、
   前記複数の蓄電装置の各々は、前記複数の蓄電パックの前記第１および第２の領域において前記複数の蓄電装置の数に均等配分された複数の蓄電セルを直列接続することによって形成される、電動車両。
2. 前記第２の領域は、前記第１の領域よりも前記冷媒の通流方向の下流側、または、対応の蓄電パックにおいて前記第１の領域よりも内側に位置する領域である、請求項１に記載の電動車両。
3. 前記複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、複数列に配設され、
   前記冷媒供給装置は、前記複数の蓄電セルの配列方向と交差する一の方向から前記複数の蓄電セルへ前記冷媒を供給する、請求項２に記載の電動車両。
4. 前記複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、前記複数の蓄電装置ごとに前記配列方向に交互に配設される、請求項３に記載の電動車両。
5. 前記複数の蓄電装置と前記電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
   前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、かつ、格納される複数の蓄電セルの配列数が異なる第１および第２の蓄電パックを含み、
   前記接合器は、前記第１および第２の蓄電パックに格納される複数の蓄電セルの配列差によって生じる空き領域に配設される、請求項４に記載の電動車両。
6. 前記複数の蓄電装置と前記電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
   前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、
   前記接合器は、前記積層された複数の蓄電パックの車両後方側に隣接して配設される、請求項４に記載の電動車両。
7. 前記複数の蓄電装置と前記電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
   前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、
   前記接合器は、前記積層された複数の蓄電パックの上部に隣接して配設される、請求項４に記載の電動車両。
8. 前記複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、前記複数の蓄電装置ごとに前記第１および第２の領域にわたって纏めて配設される、請求項３に記載の電動車両。
9. 前記複数の蓄電装置と前記電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
   前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、
   前記接合器は、前記積層された複数の蓄電パックの車両側方側に隣接して配設される、請求項８に記載の電動車両。
10. 前記複数の蓄電装置と前記電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
    前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、
    前記接合器は、前記積層された複数の蓄電パックの車両後方側に隣接して配設される、請求項８に記載の電動車両。
11. 複数の蓄電装置を車両走行用の電源として搭載した電動車両であって、
    前記複数の蓄電装置の各々は、直列接続された複数の蓄電セルから成り、
    前記電動車両は、
    前記複数の蓄電装置から電力の供給を受けて車両走行用の駆動力を発生する電動機と、
    前記複数の蓄電装置に対応して設けられ、前記電動機に対して互いに並列に接続される複数の電圧変換器と、
    前記複数の蓄電装置の各々を構成する複数の蓄電セルを格納する複数の蓄電パックと、
    前記複数の蓄電パック内に格納される複数の蓄電セルを冷却するための冷媒を供給する冷媒供給装置とを備え、
    前記複数の蓄電パックの各々は、
    第１の領域と、
    前記第１の領域よりも前記蓄電セルの冷却性が低い第２の領域とを含み、
    前記複数の蓄電装置の各々は、前記複数の蓄電パックの前記第１および第２の領域のいずれか一方に配設される複数の蓄電セルを直列接続することによって形成される、電動車両。
12. 前記第２の領域は、前記第１の領域よりも前記冷媒の通流方向の下流側、または、対応の蓄電パックにおいて前記第１の領域よりも内側に位置する領域である、請求項１１に記載の電動車両。
13. 前記複数の蓄電パックの各々に格納される複数の蓄電セルは、複数列に配設され、
    前記冷媒供給装置は、前記複数の蓄電セルの配列方向と交差する一の方向から前記複数の蓄電セルへ前記冷媒を供給する、請求項１２に記載の電動車両。
14. 前記複数の蓄電装置と前記複数の電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
    前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、
    前記接合器は、前記積層された複数の蓄電パックの車両側方側に隣接して配設される、請求項１３に記載の電動車両。
15. 前記複数の蓄電装置と前記複数の電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
    前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、かつ、格納される複数の蓄電セルの配列数が異なる第１および第２の蓄電パックを含み、
    前記接合器は、前記第１および第２の蓄電パックに格納される複数の蓄電セルの配列差によって生じる空き領域に配設される、請求項１３に記載の電動車両。
16. 前記複数の蓄電装置と前記複数の電圧変換器との電気的な接続および切離しを行なうリレー回路を含む接合器をさらに備え、
    前記複数の蓄電パックは、車両の上下方向に積層して配設され、
    前記接合器は、前記積層された複数の蓄電パックの車両後方側に隣接して配設される、請求項１３に記載の電動車両。

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