JP4812529B2 - 電源装置および車両 - Google Patents

Description

本発明は、電源装置および電源装置を備える車両に関する。

近年、電動機を駆動源として用いる電気自動車や、駆動源としての電動機とその他の駆動源（たとえば、内燃機関、燃料電池等）とを組み合わせた、いわゆるハイブリッド電気自動車が実用化されてきている。このような自動車においては、電動機にエネルギーである電気を供給するための蓄電機器が搭載される。蓄電機器としては、たとえば、繰り返し充放電が可能な二次電池やキャパシタなどが配置される。

二次電池としては、ニッケル−カドミウム電池、ニッケル−水素電池、またはリチウムイオン電池などが用いられる。二次電池は、たとえば、電池セルが積層された電池モジュールを含む。電池モジュールは、蓄電ケースに収容された状態で車両に搭載される。電池モジュールは、直流で電力を供給する。車両に搭載される二次電池は、高電圧および高出力を必要とするため、たとえば、１．２Ｖ程度の電池セルを６個程度直列に接続した電池モジュールを３０個程度直列に接続して電池モジュールが形成されている。このような電池モジュールの入出力電圧は高電圧になる。

車両の動力となるモータは、交流で駆動される。蓄電機器からの直流の電気は、インバータによって交流に変換されてモータに送電される。電源装置には、モータを駆動するためのインバータの他に、オーディオ機器などの補機や制御機器などが接続される場合がある。このような機器は低電圧で駆動される。このために、電源装置には、蓄電機器の電圧を降圧するためのコンバータが配置されているものがある。

特開２００４−１１４８２１号公報においては、自動車のエンジンルームに設置されるパッケージケースに、４２Ｖ系統の電源部品と１４Ｖ系統の電源部品を集約的に実装した電源パッケージが開示されている。この電源パッケージにおいては、電源部品同士や外部との接続のためのすべての電源配線をバスパーで構成し、各電源部品を装着方向にスライドさせるだけで、両者のバスパー同士が接続されるように形成されている。この電源パッケージによれば、布線レス化を図り、実装作業および配線作業を容易にできると開示されている。また、この電源パッケージにおいては、インバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、３６Ｖバッテリ、１２Ｖバッテリなどが、パッケージケースの内部に設置されて、このパッケージケースごと自動車のエンジンルーム内に収容されることが開示されている。

特開２００４−１０６８０７号公報においては、車両を駆動する駆動モータに電力を供給する高電位バッテリと、車両の補機に電力を供給する低電位バッテリとを有するハイブリッド車であって、高電位バッテリを複数のバッテリユニットに分割し、分割された高電位バッテリのバッテリユニットおよび低電位バッテリを、車両の最後部座席の後方で車両の車体側壁寄りに振り分けて配置したハイブリッド車が開示されている。このハイブリッド車によれば、車両の重量バランスの均一化、荷物室の平坦化、トランクスルーを可能にすると開示されている。

特開２００５−２９７８６０号公報においては、車両後部に共に配置される高電圧バッテリと補機用バッテリを併用するハイブリッド自動車において、１２Ｖの補機用バッテリの近傍にヒュージブルリンクボックスを設け、高電圧バッテリと補機用バッテリとの間の電圧変換を行なうＤＣ／ＤＣコンバータの出力線である電力線をエンジンルームに戻さず、ヒュージブルリンクボックスに接続した車両用電源装置が開示されている。この車両用電源装置によれば、電力線の配索経路の確保が容易になると開示されている。

特開２００５−１７８７３２号公報においては、バッテリと、インバータと、ＤＣ−ＤＣコンバータとファンとをリアシート下に集中的に配置し、リアシートの車幅方向の一端の下側に冷却空気入り口を設け、他端の下側に冷却空気出口を設けた車両モータ用高圧電装の冷却装置が開示されている。この装置によれば、ユーティリティの低下などを招くことなく高圧電装機器を効率的に冷却できると開示されている。

特開平９−１４９５５２号公報においては、３００Ｖの電圧を有する主バッテリと、主バッテリの電圧を１２Ｖに変換する電圧コンバータと、主バッテリの電圧を２４Ｖに変換する電圧コンバータとを備えた電源装置が開示されている。

特開平９−２００９０２号公報においては、駆動用モータ制御装置によって制御される駆動用モータに給電するための主電源と、駆動用モータとは定格電圧が種々に異なる電気負荷に給電するため、主電源の電圧をそれら種々の定格電圧に対応した電圧に変換する電圧コンバータにより構成される複数個の副電源とを備えた電気自動車用電源装置が開示されている。
特開２００４−１１４８２１号公報 特開２００４−１０６８０７号公報 特開２００５−２９７８６０号公報 特開２００５−１７８７３２号公報 特開平９−１４９５５２号公報 特開平９−２００９０２号公報

電源装置から取り出される電圧としては、たとえば、約１２Ｖの電圧と約３００Ｖの電圧とが挙げられる。近年においては、これらの電圧に加え、さらなる電圧の電源が必要となる場合が生じている。たとえば、モータによって駆動力を供給する電動パワーステアリングなどの装置においては、約１２Ｖの電圧では駆動力が十分でない場合があり、約３００Ｖの電圧では、電圧が高すぎる場合があった。そこで、電動パワーステアリングを駆動するための電源として、たとえば約４０Ｖの電気を用いることが検討されている。このように、従来の電源が供給する電圧に加えて、さらなる電圧が必要になる場合がある。

上記の特開２００４−１１４８２１号公報に開示された電源パッケージにおいては、３６Ｖのバッテリと１２Ｖのバッテリが配置されている。このように、高電圧系統のバッテリと低電圧系統のバッテリとがそれぞれ配置されていると、電源装置が大型化するという問題がある。また、特開平９−１４９５５２号公報または特開平９−２００９０２号公報においては、主バッテリと複数の電圧コンバータとが接続され、複数の電圧の電気を供給することが開示されているものの、それぞれの機器の構成や配置などは開示されていない。

本発明は、３種類以上の電圧の電気を供給することができる小型の電源装置および電源装置を備える車両を提供することを目的とする。

本発明に基づく電源装置は、車両に搭載される電源装置であって、蓄電機器と、上記蓄電機器を収容するための蓄電ケースとを備える。上記蓄電機器の出力電圧を第１電圧に降圧する第１コンバータと、上記蓄電機器の出力電圧を第２電圧に降圧する第２コンバータとを備える。上記蓄電機器、上記第１コンバータおよび上記第２コンバータが上記蓄電ケースに固定されている。

上記発明において好ましくは、上記第１コンバータは、上記蓄電ケースの一方の端部に配置されている。上記第２コンバータは、上記蓄電ケースの上記一方の端部と反対側の他方の端部に配置されている。

上記発明において好ましくは、上記第１コンバータは、冷却装置によって強制的に冷却されるように形成されている。上記第２コンバータは、自然冷却によって冷却されるように形成されている。

本発明に基づく車両は、上述の電源装置を備える車両であって、上記第１コンバータおよび上記第２コンバータは、車体の幅方向の両側の端部にそれぞれ配置されている。上記第１コンバータおよび上記第２コンバータは、それぞれが上記蓄電ケースの車体の前側の端面および車体の後側の端面から飛び出さないように配置されている。

本発明によれば、３種類以上の電圧の電気を供給することができる小型の電源装置および電源装置を備える車両を提供することができる。

図１から図６を参照して、本発明に基づく実施の形態における電源装置および電源装置を備える車両について説明する。

図１は、本実施の形態における電源装置の概略斜視図である。本実施の形態における電源装置は、車両に搭載される。矢印６１の向きは、車体の前側を示す向きである。

二次電池やキャパシタ等の蓄電機器は、蓄電ケースに収容されて車両に搭載される。本発明においては、蓄電機器と、蓄電ケースとを含む機器を蓄電パックという。蓄電パックには、その他の構成部品が含まれていても構わない。その他の構成部品としては、たとえば、冷却ダクトや冷却ファンなどの蓄電機器を冷却するための送風装置が含まれる。

本実施の形態における電源装置は、蓄電パック１を備える。蓄電パック１は、蓄電機器としての電池モジュール３１を備える。本実施の形態における電池モジュール３１は、二次電池である。電池モジュール３１は、発進時、加速時または登坂時などにモータに電力を供給したり、減速時に回生発電された電力を蓄えたりできるように形成されている。

本実施の形態における電池モジュール３１は、複数のバッテリセルを含む。電池モジュール３１は、複数のバッテリセルが配列することにより構成されている。本実施の形態における電池モジュール３１は、１．２Ｖのバッテリセルが直列に接続されることにより、２８８Ｖの電圧を出力できるように形成されている。

本実施の形態における蓄電パック１は、蓄電機器を収容するための蓄電ケース２１を備える。蓄電ケース２１は箱型に形成されている。蓄電ケース２１は、ロアケース２２とアッパケース２３，２４とを含む。ロアケース２２は、プレート２５を有する。プレート２５は、蓄電パック１を車体本体の支持部材に固定可能なように形成されている。プレート２５は、蓄電ケース２１の車両後方の端部に形成されている。

本実施の形態における蓄電パック１は、電気機器３４を含む。蓄電パック１は、電池モジュール３１に電気的に接続され、電圧を第１電圧に降圧するための第１コンバータとしてのＤＣ／ＤＣコンバータ２を含む。本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ２は、電池モジュール３１の２８８Ｖの出力を１２Ｖに変換できるように形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、蓄電ケース２１の内部に配置されている。

蓄電パック１は、電池モジュール３１の電圧を第２電圧に降圧するための第２のコンバータとしてＤＣ／ＤＣコンバータ３を含む。本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ３は、電池モジュール３１の２８８Ｖの出力を４２Ｖに変換できるように形成されている。

本実施の形態においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、蓄電ケース２１の外側に配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、アッパケース２３の外面に固定されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、図示しない導線により、電池モジュール３１に接続されている。

本実施の形態におけるアッパケース２４は、蓄電ケース２１の内部に冷却空気を導入するための吸気ダクト２４ａを有する。アッパケース２４は、蓄電ケース２１の内部から冷却空気を排出するための排気ダクト２４ｂを有する。

図２に、本実施の形態における電源装置を搭載した車両の概略断面図を示す。本実施の形態における車両は、いわゆるセダンタイプの自動車である。車両は、ボディ４１を備える。ボディ４１は、長手方向を有する。本実施の形態における車両は、タイヤ４２，４７を備える。タイヤ４２が前タイヤであり、タイヤ４７が後タイヤである。

本実施の形態における車両は、座席が２列に形成されている。車両は、前座席４３ａ，４３ｂと後座席４４とを備える。後座席４４は、最も後側の座席である。車両は、運転席として前座席４３ａの前側に配置されたハンドル４５を備える。

本実施の形態における蓄電パック１は、後座席４４の後側に配置されている。蓄電パック１は、長手方向が車体の幅方向とほぼ平行になるように配置されている。蓄電パック１は、トランクルームの内部に配置されている。

図３に、本実施の形態における蓄電パックの概略分解斜視図を示す。本実施の形態においては、ロアケース２２にそれぞれの機器が配置されている。アッパケース２３，２４は、ロアケース２２に配置されたそれぞれの機器を覆うように形成されている。アッパケース２３，２４は、矢印６２，６３に示すようにロアケース２２に被される。

ロアケース２２は、電池モジュール３１、電気機器３４およびＤＣ／ＤＣコンバータ２などを載置するための基板２２ａを有する。基板２２ａは、図示しない挿通穴を有し、冷却空気を通り抜けるように形成されている。

電気機器３４は、電池モジュール３１からの電気の電圧回路を制御するためのリレー、電池モジュール３１の状態を検知する各種のセンサ、またはバッテリコンピュータ等を含む。電気機器３４は、電池モジュール３１の側方に配置されている。

本実施の形態における蓄電パック１は、サービスプラグ３２を有する。サービスプラグ３２は、蓄電パック１の点検や整備等のときに、サービスプラグ３２を蓄電パック１の本体から抜くことにより高電圧回路を遮断できるように形成されている。アッパケース２４は、サービスプラグ３２を露出するための開口部２４ｄを有する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、電池モジュール３１で出力される高電圧を、車両のランプ、オーディオなどの補機類や、車両に搭載される各ＥＣＵ（electronic control unit）で使用される電圧まで降圧可能に形成されている。

また、本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ２は、図示しない補機バッテリに充電可能に形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、直方体状に形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、ロアケース２２の基板２２ａに固定されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、長手方向が蓄電パック１の幅方向とほぼ平行になるように配置されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、フィン２ａを有する。フィン２ａは、それぞれが板状に形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、フィン２ａが外側を向くように配置されている。本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ２は、フィン２ａが車体の側方に向かうように配置されている。フィン２ａは、蓄電ケース２１の端部に配置されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、降圧した電気を供給するための接続部２ｂを有する。本実施の形態における接続部２ｂは、ＤＣ／ＤＣコンバータ２から車体の後側に向かうように形成されている。アッパケース２４は、接続部２ｂを露出するための開口部２４ｃを有する。接続部２ｂに導線が接続されることにより１２Ｖの電気が供給される。

本実施の形態における蓄電パック１は、電池モジュール３１の２８８Ｖの電気を外部に供給するための出力端子３３を有する。出力端子３３は、たとえば、モータに交流の電気を供給するためのインバータに接続される。出力端子３３は、電池モジュール３１の側方に配置されている。本実施の形態における出力端子３３は、車体の前側に向くように配置されている。

本実施の形態における蓄電パック１は、外部との通信を行なうための通信ケーブル３５を有する。通信ケーブル３５は、外部の制御機器と通信可能なように形成されている。アッパケース２４は、通信ケーブル３５を挿通するための開口部２４ｅを有する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、直方体状に形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、長手方向が蓄電パックの幅方向とほぼ平行になるように配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、長手方向の長さが、アッパケース２３の幅方向の長さよりも短くなるように形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、アッパケース２３の車体前側の端面および車体後側の端面から飛び出さないように配置されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、降圧した電気を供給するための接続部３ｂを有する。接続部３ｂに導線を接続することにより、４２Ｖに降圧された電気が供給される。本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ３は、ＤＣ／ＤＣコンバータを冷却するためのフィン３ａを有する。それぞれのフィン３ａは板状に形成されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３が供給する電圧が４２Ｖの電源は、たとえば、電動パワーステアリングに用いられる。電動パワーステアリングは、モータ等によりハンドルの軸力を付勢する機能を有するステアリングである。たとえば、大型の車両であったり、小型の車両であってもタイヤの接地条件に依存したりすることにより、ハンドルの軸力が大きくなる場合がある。このような車両においては、１２Ｖの電源では、十分な軸力を得ることができなかった。本実施の形態における電源装置は、４２Ｖの電圧の電気を供給することができ、大きなハンドルの軸力が必要な車両に対しても安定した付勢を行なうことができる。

アッパケース２４は、電池モジュール３１を閉じた空間に配置するための仕切り板２４ｇを有する。仕切り板２４ｇは、吸気ダクト２４ａが配置される位置よりも電池モジュール３１から離れた位置に配置されている。

図４に、本実施の形態における電池パックを車両に配置したときの第１の概略断面図を示す。図５に、本実施の形態における電池パックを車両に配置したときの第２の概略断面図を示す。図４は、鉛直方向に延びる平面で切断したときの概略断面図である。図５は、水平方向に延びる平面で切断したときの概略断面図である。

図４および図５を参照して、本実施の形態における車両は、サイドメンバ５２を備える。サイドメンバ５２は、車両の幅方向の両端部に配置されている。サイドメンバ５２は、車両の前後方向に延びるように形成されている。本実施の形態における車両は、クロスメンバ５３を備える。クロスメンバ５３は、車両の幅方向に延びるように形成されている。クロスメンバ５３は、サイドメンバ５２同士を橋渡すようにサイドメンバ５２に固定されている。

本実施の形態における車両は、フロアパネル４８を備える。フロアパネル４８は、板状に形成されている。本実施の形態におけるフロアパネル４８は、サイドメンバ５２下面に固定されている。フロアパネル４８は、一部がクロスメンバ５３に支持されている。フロアパネル４８は、後座席４４を支持している。

後部座席４４の後側には、パーティションパネル４９が配置されている。パーティションパネル４９は、人が居るための車室と荷物を載せるためのトランクルームとを区切るように配置されている。パーティションパネル４９は、下端部がフロアパネル４８に固定され、上端部がアッパーバック５０に固定されている。パーティションパネル４９は、車両の幅方向の両側の端部がそれぞれ図示しないストレーナに固定されている。

本実施の形態における蓄電パック１は、パーティションパネル４９の後側に配置されている。蓄電パック１は、トランクルームに配置されている。蓄電パック１は、フロアパネル４８に固定されている。蓄電パック１は、車体の幅方向の両側に配置されたサイドメンバ５２に挟まれる領域に配置されている。

蓄電パック１は、車室に向かう側の端部がブラケット２８を介してフロアパネル４８に固定されている。蓄電パック１は、車室に向かう側と反対側の端部がブラケット２７を介してフロアパネル４８に固定されている。蓄電パック１は、プレート２５がブラケット２７に固定されている。蓄電パック１は、プレート２６がブラケット２８に固定されている。

本実施の形態における電源装置は、第１コンバータと第２コンバータとを備え、蓄電機器、第１コンバータおよび第２コンバータが蓄電ケースに固定されている。この構成により、少なくとも３種類の電圧を供給可能な電源装置を供給できる。本実施の形態における電源装置は、２８８Ｖ、４２Ｖおよび１２Ｖの直流電圧の電気を供給することができる。さらに、それぞれのコンバータと蓄電機器が蓄電パックとして一体化されているため、電源装置の小型化を図ることができる。

本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ２は、蓄電パック１の長手方向のうち、電池モジュール３１が配置されている側と反対側の端部に配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、蓄電パック１の一方の端部に配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、蓄電パック１が車体に搭載されたときに、車体の右側の端部に配置されている。

本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ３は、蓄電パック１の長手方向のうち、電池モジュール３１が配置されている側の端部に配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、上記の一方の端部と反対側の他方の端部に配置されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、蓄電パック１が車体に搭載されたときに、車体の左側の端部に配置されている。

このように、本実施の形態においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２，３は、車体の幅方向の両側の端部にそれぞれ配置されている。この構成により、ＤＣ／ＤＣコンバータ同士を互いに離すことができる。また、異なる電圧を出力するための部品を互いに離して配置することができる。この結果、異なる電圧電源系統の短絡やノイズの発生を低減することができる。また、たとえば、ＤＣ／ＤＣコンバータが、蓄電パックの車体前側の端部に配置されていると、後側から衝突があった場合に、蓄電パック本体と後部座席とに挟まれる虞がある。ＤＣ／ＤＣコンバータを車体の幅方向の両側の端部に配置することにより、後側から衝突があった場合にも、ＤＣ／ＤＣコンバータが蓄電パック本体と後部座席とに挟まれることを回避できる。

本実施の形態においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２，３は、それぞれが蓄電ケース２１の車体前側の端面および車体後側の端面から飛び出さないように形成されている。ＤＣ／ＤＣコンバータ２，３は、蓄電パック１を平面視したときに、蓄電ケース２１の領域の内部にそれぞれ配置されている。この構成により、電源装置のいずれかの方向から衝撃が加わったときに、ＤＣ／ＤＣコンバータの損傷を抑制することができる。

たとえば、車体の側方から衝撃が加わった場合においても、衝撃が主に蓄電ケース２１に直接的に伝わるため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２，３に直接的な衝撃が加わることを抑制することができる。この結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ２，３の損傷を抑制することができる。

さらに、本実施の形態における蓄電パックは、車体の幅方向の両側に配置されたサイドメンバに挟まれる領域に配置されている。サイドメンバは、車体の骨格をなす部品であり強度が高い。このため、側方から衝撃があった場合にもサイドメンバによって、蓄電パックを保護することができる。

図６に、本実施の形態における電源装置の概略断面図を示す。図６は、図１におけるＶＩ−ＶＩ線に関する概略断面図である。アッパケース２４の仕切り板２４ｇは、電気機器３４が配置されている領域と、電池モジュール３１が配置されている領域とを仕切るように形成されている。

電池モジュール３１は、基板２２ａに載置されている。本実施の形態における電源装置は、図示しない送風装置により、矢印６４に示すように冷却空気が供給される。送風装置は、たとえば、トランクルームの空気を供給可能に形成されている。

冷却空気は、吸気ダクト２４ａから供給される。冷却空気が、矢印６５に示すように、電池モジュール３１のバッテリセル同士の間を通り抜けることにより、それぞれのバッテリセルが冷却される。

冷却空気は、矢印６６に示すように、ロアケース２２の底板と基板２２ａとに挟まれる空間を通る。冷却空気は、矢印６７に示すように、排気ダクト２４ｂから排気される。排気ダクト２４ｂは、図示しない延在するダクトに接続されて、冷却空気は、たとえば車外に排気される。

冷却空気が蓄電パック１から排気されるときに、冷却空気は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２のフィン２ａが配置されている領域を通る。ＤＣ／ＤＣコンバータ２は、冷却空気によりフィン２ａが冷却され、ＤＣ／ＤＣコンバータ２自体が冷却される。

本実施の形態においては、第１コンバータとしてのＤＣ／ＤＣコンバータ２が、冷却装置によって強制的に冷却されるように形成されている。本実施の形態においては、人工的に送風経路が形成され、この送風経路にＤＣ／ＤＣコンバータ２の少なくとも一部が配置されることにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が冷却されている。一方で、ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、アッパケース２３の上側に載置され、強制的な冷却は行なわれず、自然冷却によって冷却される。

本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ２が供給する１２Ｖの電気を電源とする機器は、車両に多く搭載される。ＤＣ／ＤＣコンバータ２の使用頻度は高い。このため、ＤＣ／ＤＣコンバータ２の発熱量は大きい。しかし、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が強制的に冷却されることによって、安定した駆動を行なうことができる。

一方で、本実施の形態におけるＤＣ／ＤＣコンバータ３が供給する４２Ｖの電気を電源とする機器は少ない。ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２よりも使用頻度が少ない。ＤＣ／ＤＣコンバータ３の発熱量は小さい。したがって、ＤＣ／ＤＣコンバータ３は、自然冷却によって十分に冷却を行なうことができ、安定した駆動を行なうことができる。

このように、発熱量の少ないＤＣ／ＤＣコンバータを自然冷却することにより、強制冷却を行なうための電力を節減することができ、また、電源装置の構造を簡易にすることができる。

本実施の形態においては、ＤＣ／ＤＣコンバータ２が蓄電ケース２１の内部に配置され、ＤＣ／ＤＣコンバータ３が蓄電ケース２１の外部に配置されているが、特にこの形態に限られず、それぞれのＤＣ／ＤＣコンバータは、蓄電ケースの内部に配置されていても外部に配置されていても構わない。

本実施の形態においては、それぞれのコンバータが、蓄電ケースの長手方向の両側の端部に配置されているが、特にこの形態に限られず、それぞれのコンバータは、任意の位置に配置することができる。また、本実施の形態においては、一の電源装置に２個のＤＣ／ＤＣコンバータが配置されているが、特にこの形態に限られず、３個以上のＤＣ／ＤＣコンバータが配置されていても構わない。

上述のそれぞれの図において、同一または相当する部分には、同一の符号を付している。

なお、今回開示した上記実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更を含むものである。

本発明に基づく実施の形態における電源装置の概略斜視図である。 本発明に基づく実施の形態における車両の概略断面図である。 本発明に基づく実施の形態における電源装置の概略分解斜視図である。 本発明に基づく実施の形態における電源装置が配置されている車両の第１の概略断面図である。 本発明に基づく実施の形態における電源装置が配置されている車両の第２の概略断面図である。 本発明に基づく実施の形態における電源装置の概略断面図である。

符号の説明

１ 蓄電パック、２，３ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２ａ，３ａ フィン、２ｂ，３ｂ 接続部、２１ 蓄電ケース、２２ ロアケース、２２ａ 基板、２３，２４ アッパケース、２４ａ 吸気ダクト、２４ｂ 排気ダクト、２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ 開口部、２４ｇ 仕切り板、２５，２６ プレート、２７，２８ ブラケット、３１ 電池モジュール、３２ サービスプラグ、３３ 出力端子、３４ 電気機器、３５ 通信ケーブル、４１ ボディ、４２，４７ タイヤ、４３ａ，４３ｂ 前座席、４４ 後座席、４５ ハンドル、４８ フロアパネル、４９ パーティションパネル、５０ アッパーバック、５２ サイドメンバ、５３ クロスメンバ、６１〜６７ 矢印。

Claims (3)

1. 車両に搭載される電源装置であって、
   蓄電機器と、
   前記蓄電機器を収容するための蓄電ケースと、
   前記蓄電機器の出力電圧を第１電圧に降圧する第１コンバータと、
   前記蓄電機器の出力電圧を第２電圧に降圧する第２コンバータと
   を備え、
   前記蓄電機器、前記第１コンバータおよび前記第２コンバータが前記蓄電ケースに固定され、
   前記第１コンバータは、冷却装置によって強制的に冷却されるように形成され、
   前記第２コンバータは、自然冷却によって冷却されるように形成されている、電源装置。
2. 前記第１コンバータは、前記蓄電ケースの一方の端部に配置され、
   前記第２コンバータは、前記蓄電ケースの前記一方の端部と反対側の他方の端部に配置されている、請求項１に記載の電源装置。
3. 請求項１または２に記載の電源装置を備える車両であって、
   前記第１コンバータおよび前記第２コンバータは、車体の幅方向の両側の端部にそれぞれ配置され、
   前記第１コンバータおよび前記第２コンバータは、それぞれが前記蓄電ケースの車体の前側の端面および車体の後側の端面から飛び出さないように配置されている、車両。

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