JPH09200902A - 電気自動車用電源装置 - Google Patents
電気自動車用電源装置Info
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- JPH09200902A JPH09200902A JP2463896A JP2463896A JPH09200902A JP H09200902 A JPH09200902 A JP H09200902A JP 2463896 A JP2463896 A JP 2463896A JP 2463896 A JP2463896 A JP 2463896A JP H09200902 A JPH09200902 A JP H09200902A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車用電源装置は、駆動用モータに給
電するための主電源の他に、定格電圧の異なる電気負荷
に給電するため、主電源の電圧を変換した複数の副電源
系を有している。パワーステアリングに給電している副
電源系が失陥したとすると、パワーステアリングは効か
なくなるが他の副電源系の装置は正常に動作するので、
ハンドル操作が遅れ気味となるにも係わらず加速は通常
の如く行われる等となって、運転操作上危険な状態を招
いていた。 【解決手段】 各副電源系の電圧を電圧センサ２０〜２
２により検出し、検出信号を故障警報装置２に入力し、
どの副電源系が失陥したかを判定する。いずれかの副電
源系が失陥した場合には、警報手段４で警報すると共
に、駆動用モータ制御装置３に指令を送って駆動用モー
タ７への出力を規制し、安全を確保する。警報の仕方や
出力規制の仕方は、失陥した副電源系に接続されている
電気負荷の重要度に応じて予め定めておく。
電するための主電源の他に、定格電圧の異なる電気負荷
に給電するため、主電源の電圧を変換した複数の副電源
系を有している。パワーステアリングに給電している副
電源系が失陥したとすると、パワーステアリングは効か
なくなるが他の副電源系の装置は正常に動作するので、
ハンドル操作が遅れ気味となるにも係わらず加速は通常
の如く行われる等となって、運転操作上危険な状態を招
いていた。 【解決手段】 各副電源系の電圧を電圧センサ２０〜２
２により検出し、検出信号を故障警報装置２に入力し、
どの副電源系が失陥したかを判定する。いずれかの副電
源系が失陥した場合には、警報手段４で警報すると共
に、駆動用モータ制御装置３に指令を送って駆動用モー
タ７への出力を規制し、安全を確保する。警報の仕方や
出力規制の仕方は、失陥した副電源系に接続されている
電気負荷の重要度に応じて予め定めておく。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、駆動用モータに給
電するための主電源のほかに、電装機器や制御回路等の
定格電圧の異なる電気負荷に給電するため、主電源の電
圧を変換した複数の副電源系を有する電気自動車用電源
装置に関するものである。
電するための主電源のほかに、電装機器や制御回路等の
定格電圧の異なる電気負荷に給電するため、主電源の電
圧を変換した複数の副電源系を有する電気自動車用電源
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車には駆動用モータが搭載され
ているが、駆動出力を高出力とするために、駆動用モー
タとしては高電圧定格のものが用いられる。それに応じ
て、駆動用モータを駆動するための主電源としては、高
電圧（例、約１００Ｖ〜約３００Ｖ）のバッテリが用い
られる。
ているが、駆動出力を高出力とするために、駆動用モー
タとしては高電圧定格のものが用いられる。それに応じ
て、駆動用モータを駆動するための主電源としては、高
電圧（例、約１００Ｖ〜約３００Ｖ）のバッテリが用い
られる。
【０００３】しかし、電気自動車に搭載されている他の
電気機器は、コスト低減のために内燃機関自動車用の既
存のものを使用していることが多い。それらの定格電圧
は、次に示すように必ずしも同じではない。 灯火系電装品…１２Ｖまたは２４Ｖ 動力系電装品（空調コンプレッサ，パワーステアリン
グポンプ）…約５０〜１００Ｖ 制御装置（走行制御装置等）…１２Ｖまたは２４Ｖ その他の装置（装置冷却用ポンプ，冷却用ファン）…
それぞれの定格電圧
電気機器は、コスト低減のために内燃機関自動車用の既
存のものを使用していることが多い。それらの定格電圧
は、次に示すように必ずしも同じではない。 灯火系電装品…１２Ｖまたは２４Ｖ 動力系電装品（空調コンプレッサ，パワーステアリン
グポンプ）…約５０〜１００Ｖ 制御装置（走行制御装置等）…１２Ｖまたは２４Ｖ その他の装置（装置冷却用ポンプ，冷却用ファン）…
それぞれの定格電圧
【０００４】そのため、電気自動車用電源装置は、駆動
用モータに給電するための主電源のほかに、該主電源の
電圧を電圧コンバータにより前記各定格電圧に対応した
電圧に変換する幾つかの副電源系とから構成されてい
る。これらの副電源系は、起動，遮断等のタイミングは
連動されているが、その他の面では互いに関係を持つこ
となく動作している。
用モータに給電するための主電源のほかに、該主電源の
電圧を電圧コンバータにより前記各定格電圧に対応した
電圧に変換する幾つかの副電源系とから構成されてい
る。これらの副電源系は、起動，遮断等のタイミングは
連動されているが、その他の面では互いに関係を持つこ
となく動作している。
【０００５】
（問題点）前記のような電気自動車用電源装置において
は、何からの理由により或る副電源系の電圧が供給され
なくなるという故障（副電源系の失陥）が発生した場
合、その副電源系に接続される電気負荷の動作が停止さ
れ、一部の操作走行性能が喪失されて運転操作上危険な
状態となるが、従来は、そのことを報知する警報もされ
ないし、上記喪失に対応する安全処置も取られていない
という問題点があった。
は、何からの理由により或る副電源系の電圧が供給され
なくなるという故障（副電源系の失陥）が発生した場
合、その副電源系に接続される電気負荷の動作が停止さ
れ、一部の操作走行性能が喪失されて運転操作上危険な
状態となるが、従来は、そのことを報知する警報もされ
ないし、上記喪失に対応する安全処置も取られていない
という問題点があった。
【０００６】（問題点の説明）例えば、走行中に何らか
の理由で、パワーステアリングに給電している副電源系
が失陥したとすると、パワーステアリングは急に効かな
くなる。しかし、他の副電源系は正常であるから、制御
装置等の他の電気装置は正常に動作し、アクセルペダル
を踏めば、それに応じた速度で車両は走行する。従っ
て、ハンドル操作が重くて遅れ気味となるにも係わら
ず、走行速度は通常の如く加速され、運転操作上危険な
状態となる。従来は、個別の電気機器や装置についての
故障検出，バックアップ等が行われているものはあった
が、副電源系の失陥については、何ら警報あるいは安全
処置をとることは行われておらず、前記のような危険状
態を招来する余地があった。本発明は、このような問題
点を解決することを課題とするものである。
の理由で、パワーステアリングに給電している副電源系
が失陥したとすると、パワーステアリングは急に効かな
くなる。しかし、他の副電源系は正常であるから、制御
装置等の他の電気装置は正常に動作し、アクセルペダル
を踏めば、それに応じた速度で車両は走行する。従っ
て、ハンドル操作が重くて遅れ気味となるにも係わら
ず、走行速度は通常の如く加速され、運転操作上危険な
状態となる。従来は、個別の電気機器や装置についての
故障検出，バックアップ等が行われているものはあった
が、副電源系の失陥については、何ら警報あるいは安全
処置をとることは行われておらず、前記のような危険状
態を招来する余地があった。本発明は、このような問題
点を解決することを課題とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、駆動用モータ制御装置によって制御さ
れる駆動用モータに給電するための主電源と、前記駆動
用モータとは定格電圧が種々に異なる電気負荷に給電す
るため、前記主電源の電圧をそれら種々の定格電圧に対
応した電圧に変換する電圧コンバータにより構成される
複数個の副電源系とを具えた電気自動車用電源装置にお
いて、前記副電源系の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記副電源系が失陥したことを警報する警報手段と、動
作電源が前記複数個の副電源系の電圧を変換してダイオ
ードＯＲ接続によって供給され、前記電圧検出手段から
の電圧検出信号に基づき副電源系が失陥したか否かを判
定し、失陥と判定した時には前記警報手段に警報を発す
ると共に、前記駆動用モータ制御装置に前記駆動用モー
タへの出力を規制する信号を発する故障警報装置とを具
えることとした。
め、本発明では、駆動用モータ制御装置によって制御さ
れる駆動用モータに給電するための主電源と、前記駆動
用モータとは定格電圧が種々に異なる電気負荷に給電す
るため、前記主電源の電圧をそれら種々の定格電圧に対
応した電圧に変換する電圧コンバータにより構成される
複数個の副電源系とを具えた電気自動車用電源装置にお
いて、前記副電源系の電圧を検出する電圧検出手段と、
前記副電源系が失陥したことを警報する警報手段と、動
作電源が前記複数個の副電源系の電圧を変換してダイオ
ードＯＲ接続によって供給され、前記電圧検出手段から
の電圧検出信号に基づき副電源系が失陥したか否かを判
定し、失陥と判定した時には前記警報手段に警報を発す
ると共に、前記駆動用モータ制御装置に前記駆動用モー
タへの出力を規制する信号を発する故障警報装置とを具
えることとした。
【０００８】なお、前記警報手段による警報の仕方およ
び前記駆動用モータへの出力の規制の仕方を、失陥した
副電源系に応じて予め個別に定めておくことも出来る。
また、低速での前進，後退を可能とする程度に前記駆動
用モータへの出力を規制する限定走行手段を設け、副電
源系失陥時に前記駆動用モータへの出力を規制するため
の前記故障警報装置からの信号を、前記駆動用モータ制
御装置ではなく前記限定走行手段へ発するようにしても
よい。
び前記駆動用モータへの出力の規制の仕方を、失陥した
副電源系に応じて予め個別に定めておくことも出来る。
また、低速での前進，後退を可能とする程度に前記駆動
用モータへの出力を規制する限定走行手段を設け、副電
源系失陥時に前記駆動用モータへの出力を規制するため
の前記故障警報装置からの信号を、前記駆動用モータ制
御装置ではなく前記限定走行手段へ発するようにしても
よい。
【０００９】（解決する動作の概要）主電源の電圧を変
換した複数個の副電源系の電圧を、それぞれ電圧センサ
により検出する。その電圧検出信号を故障警報装置に入
力し、どの副電源系が失陥したかを判定する。いずれか
の副電源系が失陥した場合には、警報手段で警報すると
共に、安全確保のため駆動用モータへの出力を規制す
る。警報の仕方や出力規制の仕方は、失陥した副電源系
に応じて予め定めておく。これにより、失陥した副電源
系に接続されている電気負荷の重要度に応じて、警報や
出力規制をすることが可能となる。
換した複数個の副電源系の電圧を、それぞれ電圧センサ
により検出する。その電圧検出信号を故障警報装置に入
力し、どの副電源系が失陥したかを判定する。いずれか
の副電源系が失陥した場合には、警報手段で警報すると
共に、安全確保のため駆動用モータへの出力を規制す
る。警報の仕方や出力規制の仕方は、失陥した副電源系
に応じて予め定めておく。これにより、失陥した副電源
系に接続されている電気負荷の重要度に応じて、警報や
出力規制をすることが可能となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動車
用電源装置の実施形態を示す図である。図１において、
１は主電源、２は故障警報装置、２−１，２−２，２−
３はカウンタ、３は駆動用モータ制御装置、４は警報手
段、５はアクセルペダルセンサ、６はセレクタスイッ
チ、７は駆動用モータ、８〜１３は電圧コンバータ、１
４〜１６はダイオード、１７は第１副電源、１８は第２
副電源、１９は第３副電源、２０は第１電圧センサ、２
１は第２電圧センサ、２２は第３電圧センサ、２３は限
定走行手段である。
基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の電気自動車
用電源装置の実施形態を示す図である。図１において、
１は主電源、２は故障警報装置、２−１，２−２，２−
３はカウンタ、３は駆動用モータ制御装置、４は警報手
段、５はアクセルペダルセンサ、６はセレクタスイッ
チ、７は駆動用モータ、８〜１３は電圧コンバータ、１
４〜１６はダイオード、１７は第１副電源、１８は第２
副電源、１９は第３副電源、２０は第１電圧センサ、２
１は第２電圧センサ、２２は第３電圧センサ、２３は限
定走行手段である。
【００１１】まず、構成について説明する。主電源１
は、駆動用モータ７を駆動するに足る高電圧（例、約１
００〜３００Ｖ）のバッテリであり、駆動用モータ制御
装置３，電圧コンバータ８〜１０に接続されている。電
圧コンバータ８は、主電源１の電圧を第１副電源系の電
圧Ｖ1 に変換するコンバータであり、その出力は第１副
電源（バッテリ）１７に印加されて、それを充電すると
共に、駆動用モータ制御装置３に供給されている。駆動
用モータ制御装置３が、第１副電源系負荷となっている
が、供給される電圧Ｖ1 は、駆動用モータ制御装置３内
の制御回路等を動作させる電源として用いられる。
は、駆動用モータ７を駆動するに足る高電圧（例、約１
００〜３００Ｖ）のバッテリであり、駆動用モータ制御
装置３，電圧コンバータ８〜１０に接続されている。電
圧コンバータ８は、主電源１の電圧を第１副電源系の電
圧Ｖ1 に変換するコンバータであり、その出力は第１副
電源（バッテリ）１７に印加されて、それを充電すると
共に、駆動用モータ制御装置３に供給されている。駆動
用モータ制御装置３が、第１副電源系負荷となっている
が、供給される電圧Ｖ1 は、駆動用モータ制御装置３内
の制御回路等を動作させる電源として用いられる。
【００１２】電圧コンバータ９は、主電源１の電圧を第
２副電源系の電圧Ｖ2 に変換するコンバータであり、そ
の出力は第２副電源（バッテリ）１８に印加されて、そ
れを充電すると共に、図示しない第２副電源系負荷
（例、灯火装置，空調装置）に供給されている。電圧コ
ンバータ１０は、主電源１の電圧を第３副電源系の電圧
Ｖ3 に変換するコンバータであり、その出力は第３副電
源（バッテリ）１９に印加されて、それを充電すると共
に、図示しない第３副電源系負荷（例、ブレーキ倍力装
置，パワーステアリング装置）に供給されている。
２副電源系の電圧Ｖ2 に変換するコンバータであり、そ
の出力は第２副電源（バッテリ）１８に印加されて、そ
れを充電すると共に、図示しない第２副電源系負荷
（例、灯火装置，空調装置）に供給されている。電圧コ
ンバータ１０は、主電源１の電圧を第３副電源系の電圧
Ｖ3 に変換するコンバータであり、その出力は第３副電
源（バッテリ）１９に印加されて、それを充電すると共
に、図示しない第３副電源系負荷（例、ブレーキ倍力装
置，パワーステアリング装置）に供給されている。
【００１３】駆動用モータ制御装置３は、駆動用モータ
７の回転を制御する装置であり、これには、アクセルペ
ダルセンサ５からのアクセル信号，セレクタスイッチ６
からの走行レンジ信号等の運転操作信号が入力され、出
力が駆動用モータ７へ供給される。また、駆動用モータ
制御装置３には、故障警報装置２からの出力の１つ（出
力規制信号…後で詳しく説明する）が入力される。な
お、駆動用モータ制御装置３には、前記したように動作
電源として第１副電源１７が接続されている。
７の回転を制御する装置であり、これには、アクセルペ
ダルセンサ５からのアクセル信号，セレクタスイッチ６
からの走行レンジ信号等の運転操作信号が入力され、出
力が駆動用モータ７へ供給される。また、駆動用モータ
制御装置３には、故障警報装置２からの出力の１つ（出
力規制信号…後で詳しく説明する）が入力される。な
お、駆動用モータ制御装置３には、前記したように動作
電源として第１副電源１７が接続されている。
【００１４】第１電圧センサ２０，第２電圧センサ２
１，第３電圧センサ２２は、それぞれ第１〜３副電源系
の電圧を検出するように配設され、それらからの検出信
号は故障警報装置２に入力される。故障警報装置２は、
ＣＰＵやメモリ等を含み、情報処理機能を有する装置で
あり、各電圧センサからの検出信号に基づき各副電源系
が正常か否かを判定し、異常と判定した時には、警報手
段４へ警報出力を発すると共に、駆動用モータ制御装置
３に駆動用モータ７への出力を規制する出力規制信号を
発する装置である。故障警報装置２に設けられているカ
ウンタ２−１〜２−３は、それぞれ第１〜３副電源系の
異常判定用のカウンタである。
１，第３電圧センサ２２は、それぞれ第１〜３副電源系
の電圧を検出するように配設され、それらからの検出信
号は故障警報装置２に入力される。故障警報装置２は、
ＣＰＵやメモリ等を含み、情報処理機能を有する装置で
あり、各電圧センサからの検出信号に基づき各副電源系
が正常か否かを判定し、異常と判定した時には、警報手
段４へ警報出力を発すると共に、駆動用モータ制御装置
３に駆動用モータ７への出力を規制する出力規制信号を
発する装置である。故障警報装置２に設けられているカ
ウンタ２−１〜２−３は、それぞれ第１〜３副電源系の
異常判定用のカウンタである。
【００１５】限定走行手段２３は、駆動用モータ７への
出力を規制するための他の手段の１例である。これを設
けた場合、駆動用モータ７への出力を規制する際には、
駆動用モータ制御装置３に出力規制信号を発して駆動用
モータ７への出力を規制させる代わりに、限定走行手段
２３に信号を発して、駆動用モータ７への出力を規制す
ることになる。詳しくは後で図２，図３によって説明す
る。
出力を規制するための他の手段の１例である。これを設
けた場合、駆動用モータ７への出力を規制する際には、
駆動用モータ制御装置３に出力規制信号を発して駆動用
モータ７への出力を規制させる代わりに、限定走行手段
２３に信号を発して、駆動用モータ７への出力を規制す
ることになる。詳しくは後で図２，図３によって説明す
る。
【００１６】警報手段４としては、例えば、ウォーニン
グランプが用いられる。ウォーニングランプは、第１，
３副電源系の失陥を警報するためには赤色のランプ、第
２副電源系の失陥を警報するためには黄色のランプとい
う具合に、各副電源系に接続されている電気負荷の重要
度に対応させて、個別に設けることが出来る。
グランプが用いられる。ウォーニングランプは、第１，
３副電源系の失陥を警報するためには赤色のランプ、第
２副電源系の失陥を警報するためには黄色のランプとい
う具合に、各副電源系に接続されている電気負荷の重要
度に対応させて、個別に設けることが出来る。
【００１７】電圧コンバータ１１〜１３は、故障警報装
置２および警報手段４を動作させるための電圧を生成す
るためのコンバータである。これらの出力は、ダイオー
ド１４〜１６を用いたいわゆるダイオードＯＲ接続回路
を介して、故障警報装置２および警報手段４へ供給され
る。このようにして供給すれば、少なくとも１つの副電
源系が正常であれば、故障警報装置２および警報手段４
を動作させることが出来る。
置２および警報手段４を動作させるための電圧を生成す
るためのコンバータである。これらの出力は、ダイオー
ド１４〜１６を用いたいわゆるダイオードＯＲ接続回路
を介して、故障警報装置２および警報手段４へ供給され
る。このようにして供給すれば、少なくとも１つの副電
源系が正常であれば、故障警報装置２および警報手段４
を動作させることが出来る。
【００１８】次に、図１に示す電気自動車用電源装置の
動作について説明する。ドライバーが図示しないアクセ
ルペダルおよびセレクタを操作し、駆動用モータ制御装
置３にアクセルペダルセンサ５，セレクタスイッチ６か
らの信号が入力されると、それらに応じて、駆動用モー
タ７が制御される。もし、何らかの理由により第２副電
源系が失陥して、その電圧Ｖ2 が出なくなると、第２電
圧センサ２１がそのことを検出して故障警報装置２に知
らせる。故障警報装置２では、失陥が瞬時的であり、直
ぐに正常に復帰する場合もあるので、そのような場合は
除外するための所定の処理（図４で説明する）を行った
上で、正常か異常かを判定する。
動作について説明する。ドライバーが図示しないアクセ
ルペダルおよびセレクタを操作し、駆動用モータ制御装
置３にアクセルペダルセンサ５，セレクタスイッチ６か
らの信号が入力されると、それらに応じて、駆動用モー
タ７が制御される。もし、何らかの理由により第２副電
源系が失陥して、その電圧Ｖ2 が出なくなると、第２電
圧センサ２１がそのことを検出して故障警報装置２に知
らせる。故障警報装置２では、失陥が瞬時的であり、直
ぐに正常に復帰する場合もあるので、そのような場合は
除外するための所定の処理（図４で説明する）を行った
上で、正常か異常かを判定する。
【００１９】異常と判定された場合は、警報手段４に信
号を送って警報すると共に、駆動用モータ制御装置３に
信号を送り、駆動用モータ７に対し、安全を確保するた
めの出力規制措置を取らせる。この出力規制措置は、電
源失陥により動作が停止した電気負荷の重要度に応じて
定めることが出来る。電気自動車においては、全ての機
能（駆動，操舵，ブレーキ倍力等）がいずれかの電源系
からの給電に依存しているので、どの副電源系が失陥し
た場合にどの機能が失われるかは、簡単にしかも確実に
知ることが出来る。従って、運転操作上、どのような危
険状態になるかも予想することが出来るので、それに対
応して適切な警報や出力規制を予め定めておけば、より
一層安全が確保される。
号を送って警報すると共に、駆動用モータ制御装置３に
信号を送り、駆動用モータ７に対し、安全を確保するた
めの出力規制措置を取らせる。この出力規制措置は、電
源失陥により動作が停止した電気負荷の重要度に応じて
定めることが出来る。電気自動車においては、全ての機
能（駆動，操舵，ブレーキ倍力等）がいずれかの電源系
からの給電に依存しているので、どの副電源系が失陥し
た場合にどの機能が失われるかは、簡単にしかも確実に
知ることが出来る。従って、運転操作上、どのような危
険状態になるかも予想することが出来るので、それに対
応して適切な警報や出力規制を予め定めておけば、より
一層安全が確保される。
【００２０】例えば、第１副電源系負荷は駆動用モータ
制御装置３であり、第２副電源系負荷は灯火装置，空調
装置等であり、第３副電源系負荷はブレーキ倍力装置，
パワーステアリング装置等であるとした場合、警報の仕
方および駆動用モータ７に対する出力規制措置は、失陥
した電源系に応じて予め次のように定めておくことが出
来る。
制御装置３であり、第２副電源系負荷は灯火装置，空調
装置等であり、第３副電源系負荷はブレーキ倍力装置，
パワーステアリング装置等であるとした場合、警報の仕
方および駆動用モータ７に対する出力規制措置は、失陥
した電源系に応じて予め次のように定めておくことが出
来る。
【００２１】（１）第１副電源系が失陥した時（←駆動
用モータ制御装置） 警報…赤色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、走行中
断指令信号を発する （２）第２副電源系が失陥した時（←灯火，空調） 警報…黄色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、限定走
行指令信号を発する（なお、ここで「限定走行」とは、
前進，後退を可能とする程度の低速での走行のことを言
うことにする） （３）第３副電源系が失陥した時（←ブレーキ，パワー
ステアリング） 警報…赤色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、限定走
行指令信号を発する
用モータ制御装置） 警報…赤色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、走行中
断指令信号を発する （２）第２副電源系が失陥した時（←灯火，空調） 警報…黄色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、限定走
行指令信号を発する（なお、ここで「限定走行」とは、
前進，後退を可能とする程度の低速での走行のことを言
うことにする） （３）第３副電源系が失陥した時（←ブレーキ，パワー
ステアリング） 警報…赤色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、限定走
行指令信号を発する
【００２２】図２は、図１中の限定走行手段２３の１例
を示す図である。符号は図１のものに対応し、５−１は
可動接点、２４は常閉リレー、２４−１はリレーコイ
ル、２４−２はリレー接点、２５は抵抗である。アクセ
ルペダルセンサ５は、ポテンショメーターの構造とされ
ており、アクセルペダルの踏み込み量に応じて可動接点
５−１が移動される。可動接点５−１の電圧がアクセル
信号Ｓigとして、駆動用モータ制御装置３に入力され
る。Ｒ1 はポテンショメーター全体の抵抗値であり、Ｒ
2 は抵抗２５の抵抗値であり、ＶAは全体に印加されて
いる電圧値である。
を示す図である。符号は図１のものに対応し、５−１は
可動接点、２４は常閉リレー、２４−１はリレーコイ
ル、２４−２はリレー接点、２５は抵抗である。アクセ
ルペダルセンサ５は、ポテンショメーターの構造とされ
ており、アクセルペダルの踏み込み量に応じて可動接点
５−１が移動される。可動接点５−１の電圧がアクセル
信号Ｓigとして、駆動用モータ制御装置３に入力され
る。Ｒ1 はポテンショメーター全体の抵抗値であり、Ｒ
2 は抵抗２５の抵抗値であり、ＶAは全体に印加されて
いる電圧値である。
【００２３】アクセルペダルセンサ５に直列に抵抗２５
を接続し、その両端は常閉のリレー接点２４−２で短絡
する。リレーコイル２４−１は故障警報装置２に接続さ
れ、故障警報時に電流が流され、付勢される。リレーコ
イル２４−１に電流が流されていない時は、リレー接点
２４−２はオンであり、抵抗２５は短絡されている。電
流が流された時はリレー接点２４−２はオフとなり、抵
抗２５はアクセルペダルセンサ５に直列接続される形と
なる。
を接続し、その両端は常閉のリレー接点２４−２で短絡
する。リレーコイル２４−１は故障警報装置２に接続さ
れ、故障警報時に電流が流され、付勢される。リレーコ
イル２４−１に電流が流されていない時は、リレー接点
２４−２はオンであり、抵抗２５は短絡されている。電
流が流された時はリレー接点２４−２はオフとなり、抵
抗２５はアクセルペダルセンサ５に直列接続される形と
なる。
【００２４】図３は、アクセルペダルセンサ出力を示す
図である。符号は図２のものに対応している。横軸はア
クセルペダル踏込量であり、縦軸はアクセルペダルセン
サ出力（つまり、アクセル信号Ｓig）である。可動接点
５−１の位置は、アクセルペダル踏込量に応じて変化す
る。直線イは、常閉リレー２４が付勢されていない場合
（リレー接点２４−２オン）のアクセルペダルセンサ出
力の変化を示している。この場合は、抵抗２５が短絡さ
れているから、電圧ＶA を可動接点５−１の位置で分圧
した電圧が、アクセルペダルセンサ出力となっている。
最大値はＶA である。
図である。符号は図２のものに対応している。横軸はア
クセルペダル踏込量であり、縦軸はアクセルペダルセン
サ出力（つまり、アクセル信号Ｓig）である。可動接点
５−１の位置は、アクセルペダル踏込量に応じて変化す
る。直線イは、常閉リレー２４が付勢されていない場合
（リレー接点２４−２オン）のアクセルペダルセンサ出
力の変化を示している。この場合は、抵抗２５が短絡さ
れているから、電圧ＶA を可動接点５−１の位置で分圧
した電圧が、アクセルペダルセンサ出力となっている。
最大値はＶA である。
【００２５】直線ロは、常閉リレー２４が付勢されてい
る場合（リレー接点２４−２オフ）のアクセルペダルセ
ンサ出力の変化を示している。この場合は、抵抗２５が
アクセルペダルセンサ５に直列接続されているから、そ
れらの直列接続体における可動接点５−１の位置の分圧
電圧が、アクセルペダルセンサ出力となっている。最大
値は、Ｒ1 ＶA ／（Ｒ1 ＋Ｒ2 ）である。即ち、限定走
行手段２３の常閉リレー２４に、故障警報装置２から電
流が流された時は、アクセルペダルを最大に踏み込んで
も、アクセルペダルセンサ出力は通常の場合よりも遙か
に低いＲ1 ＶA ／（Ｒ1 ＋Ｒ2 ）に留められる。これに
より、駆動用モータ７への出力は抑制され、限定走行と
される。
る場合（リレー接点２４−２オフ）のアクセルペダルセ
ンサ出力の変化を示している。この場合は、抵抗２５が
アクセルペダルセンサ５に直列接続されているから、そ
れらの直列接続体における可動接点５−１の位置の分圧
電圧が、アクセルペダルセンサ出力となっている。最大
値は、Ｒ1 ＶA ／（Ｒ1 ＋Ｒ2 ）である。即ち、限定走
行手段２３の常閉リレー２４に、故障警報装置２から電
流が流された時は、アクセルペダルを最大に踏み込んで
も、アクセルペダルセンサ出力は通常の場合よりも遙か
に低いＲ1 ＶA ／（Ｒ1 ＋Ｒ2 ）に留められる。これに
より、駆動用モータ７への出力は抑制され、限定走行と
される。
【００２６】次に、本発明による電源系故障警報処理動
作を、図４のフローチャートによって説明する。この動
作は、主として故障警報装置２によって行われる。な
お、図１のカウンタ２−１〜２−３のカウンタ値を、そ
れぞれＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 ，ＣＮＴ3 で表している。ま
た、フローチャート中に現れる設定値Ｋ1 〜Ｋ4 の大き
さは、それぞれ０＜Ｋ1 ，０＜Ｋ2 ，０＜Ｋ3 ，０＜Ｋ
4 ≦ＭＡＸである。
作を、図４のフローチャートによって説明する。この動
作は、主として故障警報装置２によって行われる。な
お、図１のカウンタ２−１〜２−３のカウンタ値を、そ
れぞれＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 ，ＣＮＴ3 で表している。ま
た、フローチャート中に現れる設定値Ｋ1 〜Ｋ4 の大き
さは、それぞれ０＜Ｋ1 ，０＜Ｋ2 ，０＜Ｋ3 ，０＜Ｋ
4 ≦ＭＡＸである。
【００２７】ステップ１…カウンタに初期値を設定す
る。即ち、ＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 ，ＣＮＴ3 の値を０とす
る。 ステップ２…第１電圧センサ２０〜２２から、各副電源
系の電圧の検出電圧Ｖ20〜Ｖ22を読み込む。 ステップ３…第１電圧センサ２０からの検出電圧Ｖ
20が、設定値Ｋ1 以下かどうか調べる。Ｋ1 の値は、第
１副電源系の電圧としてこれ以下に低下されては困ると
いう電圧値に設定しておく。
る。即ち、ＣＮＴ1 ，ＣＮＴ2 ，ＣＮＴ3 の値を０とす
る。 ステップ２…第１電圧センサ２０〜２２から、各副電源
系の電圧の検出電圧Ｖ20〜Ｖ22を読み込む。 ステップ３…第１電圧センサ２０からの検出電圧Ｖ
20が、設定値Ｋ1 以下かどうか調べる。Ｋ1 の値は、第
１副電源系の電圧としてこれ以下に低下されては困ると
いう電圧値に設定しておく。
【００２８】ステップ４…設定値Ｋ1 以下であれば、カ
ウンタ値ＣＮＴ1 が、最大値ＭＡＸより小かどうか調べ
る。カウンタ２−１を２進法のメモリで構成している場
合、カウンタ値が最大値ＭＡＸまで行っていれば、もし
次のステップ５で１を加算すると、桁上がりしてしま
い、メモリで表している値は０に戻ってしまう。そのよ
うになるのを予防するため、このステップ４の処理を行
い、最大値ＭＡＸより小でなければ、ステップ５をバイ
パスしてステップ８に進む。
ウンタ値ＣＮＴ1 が、最大値ＭＡＸより小かどうか調べ
る。カウンタ２−１を２進法のメモリで構成している場
合、カウンタ値が最大値ＭＡＸまで行っていれば、もし
次のステップ５で１を加算すると、桁上がりしてしま
い、メモリで表している値は０に戻ってしまう。そのよ
うになるのを予防するため、このステップ４の処理を行
い、最大値ＭＡＸより小でなければ、ステップ５をバイ
パスしてステップ８に進む。
【００２９】ステップ５…カウンタ値ＣＮＴ1 が、まだ
最大値ＭＡＸより小であれば、１を加算する。つまり、
第１副電源系の検出電圧Ｖ20が設定値Ｋ1 以下（異常電
圧値）であり、カウンタ値ＣＮＴ1 が、まだ最大値ＭＡ
Ｘより小であれば、１を加算する。 ステップ６…第１副電源系の検出電圧Ｖ20が設定値Ｋ1
より大であれば、カウンタ値ＣＮＴ1 が０かどうか調べ
る。カウンタ２−１を２進法のメモリで構成している場
合、カウンタ値が０となっていれば、もし次のステップ
７で１を減算すると、桁下がりしてしまい、メモリで表
している値は最大値ＭＡＸになってしまう。そのように
なるのを予防するため、このステップ６の処理を行い、
０であれば、ステップ７をバイパスしてステップ８に進
む。
最大値ＭＡＸより小であれば、１を加算する。つまり、
第１副電源系の検出電圧Ｖ20が設定値Ｋ1 以下（異常電
圧値）であり、カウンタ値ＣＮＴ1 が、まだ最大値ＭＡ
Ｘより小であれば、１を加算する。 ステップ６…第１副電源系の検出電圧Ｖ20が設定値Ｋ1
より大であれば、カウンタ値ＣＮＴ1 が０かどうか調べ
る。カウンタ２−１を２進法のメモリで構成している場
合、カウンタ値が０となっていれば、もし次のステップ
７で１を減算すると、桁下がりしてしまい、メモリで表
している値は最大値ＭＡＸになってしまう。そのように
なるのを予防するため、このステップ６の処理を行い、
０であれば、ステップ７をバイパスしてステップ８に進
む。
【００３０】ステップ７…カウンタ値ＣＮＴ1 が０でな
ければ、１を減算する。つまり、第１副電源系の検出電
圧Ｖ20が設定値Ｋ1 より大（正常電圧値）であり、カウ
ンタ値ＣＮＴ1 が０でなければ、１を減算する。 ステップ８〜１２…第２副電源系の検出電圧Ｖ21，カウ
ンタ値ＣＮＴ2 について、ステップ３〜７と同様の処理
をする。なお、設定値Ｋ2 は、第２副電源系の電圧とし
てこれ以下に低下されては困るという電圧値に設定され
ている。 ステップ１３〜１７…第３副電源系の検出電圧Ｖ22，カ
ウンタ値ＣＮＴ3 について、ステップ３〜７と同様の処
理をする。なお、設定値Ｋ3 は、第３副電源系の電圧と
してこれ以下に低下されては困るという電圧値に設定さ
れている。
ければ、１を減算する。つまり、第１副電源系の検出電
圧Ｖ20が設定値Ｋ1 より大（正常電圧値）であり、カウ
ンタ値ＣＮＴ1 が０でなければ、１を減算する。 ステップ８〜１２…第２副電源系の検出電圧Ｖ21，カウ
ンタ値ＣＮＴ2 について、ステップ３〜７と同様の処理
をする。なお、設定値Ｋ2 は、第２副電源系の電圧とし
てこれ以下に低下されては困るという電圧値に設定され
ている。 ステップ１３〜１７…第３副電源系の検出電圧Ｖ22，カ
ウンタ値ＣＮＴ3 について、ステップ３〜７と同様の処
理をする。なお、設定値Ｋ3 は、第３副電源系の電圧と
してこれ以下に低下されては困るという電圧値に設定さ
れている。
【００３１】ステップ１８…カウンタ値ＣＮＴ1 が、設
定値Ｋ4 以上となっているかどうか調べる。カウンタ値
ＣＮＴ1 は、ステップ５，７から理解されるように、図
４のフローチャートが１回流される度に、第１副電源系
の電圧が正常と判定されれば１減算され、異常と判定さ
れれば１加算される。従って、異常と判定される回数の
方が、正常と判定される回数より多くなると、カウンタ
値ＣＮＴ1 は増加してゆく。設定値Ｋ4 は、異常と判定
される回数がこれ位の回数だけ多いと、第１副電源系の
電圧低下は瞬時的なものではないと判断することが出来
るということを目安にして設定される。 ステップ１９，２０…カウンタ値ＣＮＴ2 ，ＣＮＴ
3 が、設定値Ｋ4 以上となっているかどうか調べる。ス
テップ１８と同じ趣旨である。
定値Ｋ4 以上となっているかどうか調べる。カウンタ値
ＣＮＴ1 は、ステップ５，７から理解されるように、図
４のフローチャートが１回流される度に、第１副電源系
の電圧が正常と判定されれば１減算され、異常と判定さ
れれば１加算される。従って、異常と判定される回数の
方が、正常と判定される回数より多くなると、カウンタ
値ＣＮＴ1 は増加してゆく。設定値Ｋ4 は、異常と判定
される回数がこれ位の回数だけ多いと、第１副電源系の
電圧低下は瞬時的なものではないと判断することが出来
るということを目安にして設定される。 ステップ１９，２０…カウンタ値ＣＮＴ2 ，ＣＮＴ
3 が、設定値Ｋ4 以上となっているかどうか調べる。ス
テップ１８と同じ趣旨である。
【００３２】ステップ２１…カウンタ値ＣＮＴ1 ，ＣＮ
Ｔ2 ，ＣＮＴ3 のいずれかが設定値Ｋ4 以上であれば、
このステップに来る。いずれかの副電源系の電圧が異常
となったということであるが、異常となった副電源系に
応じて予め定めてあるやり方で、警報および出力規制動
作をする。例えば、ステップ１９でカウンタ値ＣＮＴ2
がＫ4 以上ということでステップ２１に来た場合は、第
２副電源系（灯火，空調用電源）の失陥であるから、そ
れに応じて予め定めてある次のような警報，出力規制を
する。 警報…黄色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、限定走
行指令信号を発す 駆動用モータ制御装置３は、車両が限定走行する程度に
駆動用モータ７への出力を抑制する。もし、図２に示し
たような限定走行手段２３を設けている場合であれば、
故障警報装置２からリレーコイル２４−１に電流を流
す。
Ｔ2 ，ＣＮＴ3 のいずれかが設定値Ｋ4 以上であれば、
このステップに来る。いずれかの副電源系の電圧が異常
となったということであるが、異常となった副電源系に
応じて予め定めてあるやり方で、警報および出力規制動
作をする。例えば、ステップ１９でカウンタ値ＣＮＴ2
がＫ4 以上ということでステップ２１に来た場合は、第
２副電源系（灯火，空調用電源）の失陥であるから、そ
れに応じて予め定めてある次のような警報，出力規制を
する。 警報…黄色ウォーニングランプを点灯 出力規制措置…駆動用モータ制御装置３に対し、限定走
行指令信号を発す 駆動用モータ制御装置３は、車両が限定走行する程度に
駆動用モータ７への出力を抑制する。もし、図２に示し
たような限定走行手段２３を設けている場合であれば、
故障警報装置２からリレーコイル２４−１に電流を流
す。
【００３３】ステップ２２…カウンタ値ＣＮＴ1 ，ＣＮ
Ｔ2 ，ＣＮＴ3 が、いずれも設定値Ｋ4 以上でない場合
には、全ての副電源系の電圧は正常であるから、警報も
発しないし、駆動用モータ７への出力規制もしない。
Ｔ2 ，ＣＮＴ3 が、いずれも設定値Ｋ4 以上でない場合
には、全ての副電源系の電圧は正常であるから、警報も
発しないし、駆動用モータ７への出力規制もしない。
【００３４】電気自動車においては、主電源をエネルギ
ー源とする複数個の副電源系が存在しているが、いずれ
かの副電源系が失陥した場合、それに接続されている電
気負荷（例、パワーステアリング装置）は動作を停止す
るが、他の副電源系に接続されている電気負荷は依然と
して正常に動作することになる。これでは、車両運転操
作上の機能がアンバランスとなり、危険な状態となる
が、前記した如き本発明によれば、動作を停止した電気
負荷に見合うように駆動用モータへの出力を規制するの
で、車両の走行運転は安全側に導かれる。
ー源とする複数個の副電源系が存在しているが、いずれ
かの副電源系が失陥した場合、それに接続されている電
気負荷（例、パワーステアリング装置）は動作を停止す
るが、他の副電源系に接続されている電気負荷は依然と
して正常に動作することになる。これでは、車両運転操
作上の機能がアンバランスとなり、危険な状態となる
が、前記した如き本発明によれば、動作を停止した電気
負荷に見合うように駆動用モータへの出力を規制するの
で、車両の走行運転は安全側に導かれる。
【００３５】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の電気自動車用
電源装置では、複数個の副電源系の電圧を、それぞれ電
圧センサにより検出し、その電圧検出信号を故障警報装
置に入力して、どの副電源系が失陥したかを判定する。
そして、いずれかの副電源系が失陥した場合には、警報
手段で警報すると共に、安全確保のため駆動用モータへ
の出力を規制するが、警報の仕方や出力規制の仕方は、
失陥した副電源系に応じて予め定めておくので、失陥し
た副電源系に接続されている電気負荷の重要度に応じ
て、適切な警報や出力規制をすることが出来る。
電源装置では、複数個の副電源系の電圧を、それぞれ電
圧センサにより検出し、その電圧検出信号を故障警報装
置に入力して、どの副電源系が失陥したかを判定する。
そして、いずれかの副電源系が失陥した場合には、警報
手段で警報すると共に、安全確保のため駆動用モータへ
の出力を規制するが、警報の仕方や出力規制の仕方は、
失陥した副電源系に応じて予め定めておくので、失陥し
た副電源系に接続されている電気負荷の重要度に応じ
て、適切な警報や出力規制をすることが出来る。
【図１】 本発明の電気自動車用電源装置のブロック構
成図
成図
【図２】 限定走行手段の１例を示す図
【図３】 アクセルペダルセンサ出力を示す図
【図４】 本発明による電源系故障警報処理動作を説明
するフローチャート
するフローチャート
１…主電源、２…故障警報装置、２−１，２−２，２−
３…カウンタ、３…駆動用モータ制御装置、４…警報手
段、５…アクセルペダルセンサ、５−１…可動接点、６
…セレクタスイッチ、７…駆動用モータ、８〜１３…電
圧コンバータ、１４〜１６…ダイオード、１７…第１副
電源、１８…第２副電源、１９…第３副電源、２０…第
１電圧センサ、２１…第２電圧センサ、２２…第３電圧
センサ、２３…限定走行手段、２４…常閉リレー、２４
−１…リレーコイル、２４−２…リレー接点、２５…抵
抗
３…カウンタ、３…駆動用モータ制御装置、４…警報手
段、５…アクセルペダルセンサ、５−１…可動接点、６
…セレクタスイッチ、７…駆動用モータ、８〜１３…電
圧コンバータ、１４〜１６…ダイオード、１７…第１副
電源、１８…第２副電源、１９…第３副電源、２０…第
１電圧センサ、２１…第２電圧センサ、２２…第３電圧
センサ、２３…限定走行手段、２４…常閉リレー、２４
−１…リレーコイル、２４−２…リレー接点、２５…抵
抗
Claims (3)
- 【請求項１】 駆動用モータ制御装置によって制御され
る駆動用モータに給電するための主電源と、前記駆動用
モータとは定格電圧が種々に異なる電気負荷に給電する
ため、前記主電源の電圧をそれら種々の定格電圧に対応
した電圧に変換する電圧コンバータにより構成される複
数個の副電源系とを具えた電気自動車用電源装置におい
て、前記副電源系の電圧を検出する電圧検出手段と、前
記副電源系が失陥したことを警報する警報手段と、動作
電源が前記複数個の副電源系の電圧を変換してダイオー
ドＯＲ接続によって供給され、前記電圧検出手段からの
電圧検出信号に基づき副電源系が失陥したか否かを判定
し、失陥と判定した時には前記警報手段に警報を発する
と共に、前記駆動用モータ制御装置に前記駆動用モータ
への出力を規制する信号を発する故障警報装置とを具え
たことを特徴とする電気自動車用電源装置。 - 【請求項２】 前記警報手段による警報の仕方および前
記駆動用モータへの出力の規制の仕方が、失陥した副電
源系に応じて予め個別に定めてあることを特徴とする請
求項１記載の電気自動車用電源装置。 - 【請求項３】 低速での前進，後退を可能とする程度に
前記駆動用モータへの出力を規制する限定走行手段を設
け、副電源系失陥時に前記駆動用モータへの出力を規制
するための前記故障警報装置からの信号を、前記駆動用
モータ制御装置ではなく前記限定走行手段へ発すること
を特徴とする請求項１記載の電気自動車用電源装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2463896A JP3536505B2 (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | 電気自動車用電源装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2463896A JP3536505B2 (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | 電気自動車用電源装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09200902A true JPH09200902A (ja) | 1997-07-31 |
| JP3536505B2 JP3536505B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=12143683
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2463896A Expired - Fee Related JP3536505B2 (ja) | 1996-01-18 | 1996-01-18 | 電気自動車用電源装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3536505B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646897B1 (ko) * | 2004-10-19 | 2006-11-23 | 엘지전자 주식회사 | 전자기기의 과열보호 장치 |
| WO2007145304A1 (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 電源装置および車両 |
| WO2017057211A1 (ja) * | 2015-10-01 | 2017-04-06 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車載用電源装置 |
| JP2020036464A (ja) * | 2018-08-30 | 2020-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用電源システム |
| WO2021200033A1 (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社デンソー | 電圧検出装置 |
-
1996
- 1996-01-18 JP JP2463896A patent/JP3536505B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100646897B1 (ko) * | 2004-10-19 | 2006-11-23 | 엘지전자 주식회사 | 전자기기의 과열보호 장치 |
| WO2007145304A1 (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 電源装置および車両 |
| JP2007335202A (ja) * | 2006-06-14 | 2007-12-27 | Toyota Motor Corp | 電源装置および車両 |
| US8446035B2 (en) | 2006-06-14 | 2013-05-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power supply device and vehicle |
| WO2017057211A1 (ja) * | 2015-10-01 | 2017-04-06 | 株式会社オートネットワーク技術研究所 | 車載用電源装置 |
| JP2020036464A (ja) * | 2018-08-30 | 2020-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用電源システム |
| WO2021200033A1 (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-07 | 株式会社デンソー | 電圧検出装置 |
| JP2021164194A (ja) * | 2020-03-30 | 2021-10-11 | 株式会社デンソー | 電圧検出装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3536505B2 (ja) | 2004-06-14 |
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