WO2007123018A1

WO2007123018A1 - 制輪子取付構造

Info

Publication number: WO2007123018A1
Application number: PCT/JP2007/057869
Authority: WO
Inventors: Yoshio Asano; Hideyuki Oie
Original assignee: Nabtesco Corporation
Priority date: 2006-04-25
Filing date: 2007-04-10
Publication date: 2007-11-01
Also published as: HK1129354A1; CN101432180A; JP2007292209A; EP2017154A1; EP2017154B1; EP2017154A4; TWI318186B; KR20080112351A; CN101432180B; JP4896577B2; KR100979602B1; TW200812855A; ATE523409T1

Abstract

制輪子頭４０は、屈曲部５２ａを有するＬ字形状の制輪子コッター５０を車輪の回転軸方向から挿入できるように長穴状に形成された挿入開口部４２ｃを備えている。この挿入開口部４２ｃから、制輪子コッター５０を挿入して、制輪子頭４０の取付開口部４０ａに貫入された制輪子３０の取付部３２ｂにおける取付穴３２ｃに差し込んで制輪子３０を制輪子頭４０に固定することができる。また、制輪子頭４０に一端を揺動可能に支持される第１ロック部材６２が屈曲部５２ａに当接するように揺動することにより、制輪子コッター５０の挿入開口部４２ｃの上縁部側への変位を規制することができる。これにより、既存の制輪子を利用可能であるとともに、着脱作業を容易に行うことが可能な制輪子取付構造を提供することができる。

Description

明細書

制輪子取付構造

技術分野

[0001] 本発明は、鉄道車両の車輪の踏面に押し当てられる面と逆側の面である取付面から突出して形成された取付部を有する制輪子を、当該取付部に設けられた取付穴に制輪子コッターを差し込むことにより制輪子頭に固定するための制輪子取付構造に関する。

背景技術

[0002] 従来、鉄道車両用の踏面ブレーキ装置における制輪子を制輪子頭に取り付けるための構造として、特許文献 1の図 8に示すように、ブレーキテコピン (ノヽンガー及び押棒と連結するための連結ピン)で軸支された制輪子頭の凹部に制輪子の背面力突出するように設けられた凸部 (取付部)を挿入した後、制輪子頭の上方から制輪子頭及び取付部に制輪子コッターを貫通させて固定する取付構造が知られている。しかしながら、制輪子頭の上端力下端までを貫通する長い制輪子コッターを着脱するためには、作業スペースの少なヽ制輪子頭の上方から制輪子コッターを挿入及び引き出しする必要があり、作業性が悪く問題となっていた。

[0003] 上記問題を解決する制輪子取付構造として、特許文献 1には、制輪子コッターを使用せずに制輪子を制輪子頭に取り付ける構造が記載されている。この構造は、制輪子頭に設けた凹部に、制輪子に設けた凸部を車輪の側面外方力も嵌合させた後、制輪子頭の凹部の側面開口を閉塞可能な蓋により当該開口を側面力閉じ、制輪子が側面外方に脱落することを阻止するものである。

[0004] 特許文献 1 :特開平 9 118230号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0005] し力しながら、特許文献 1に記載された制輪子取付構造において利用可能な制輪子は、図 1に示すような従来から利用されている制輪子とは、制輪子頭と係止する部分の形状が異なるため、既存の制輪子を利用することができず、新たな形状の制輪子を作製する必要があり、コストが増加する問題がある。

[0006] 本発明は、上記実情に鑑みることにより、既存の制輪子を利用可能であるとともに、着脱作業を容易に行うことが可能な制輪子取付構造を提供することを目的とする。課題を解決するための手段及び効果

[0007] 本発明に係る制輪子取付構造は、鉄道車両の車輪の踏面に制輪子を押し当てることにより当該車輪の回転を制動する鉄道車両用ブレーキ装置において用いられるものであって、制輪子を制輪子コッターにより制輪子頭に固定する制輪子取付構造に関する。

そして、本発明に係る制輪子取付構造は、上記目的を達成するために以下のようないくつかの特徴を有している。すなわち、本発明の制輪子取付構造は、以下の特徴を単独で、若しくは、適宜組み合わせて備えている。

[0008] 上記目的を達成するための本発明に係る制輪子取付構造体における第 1の特徴は、取付面力も突出する取付部を有する制輪子を、当該取付部を制輪子頭に貫入し、当該取付部に開口する取付穴に制輪子コッターを差し込むことにより前記制輪子頭に固定する鉄道車両踏面用の制輪子取付構造であって、前記取付部が貫入され、前記取付部と当接することで鉄道車両の車輪の回転方向における前記制輪子の変位を規制する取付開口部を有する前記制輪子頭と、前記取付穴に差し込まれて前記制輪子の変位を規制する差込部と、前記差込部の長手方向から曲がって形成される屈曲部と、を有する L字形状の前記制輪子コッターと、前記取付穴に差し込まれた前記制輪子コッターの変位を規制するロック機構と、を備え、前記制輪子頭は、前記制輪子コッターを前記車輪の回転軸と平行な方向から挿入して前記取付穴に差し込むことを許容するように前記取付穴への差込方向に長穴状に形成された挿入開口部を有し、前記制輪子コッターは、前記差込部が前記取付穴に差し込まれたときに前記制輪子コッターの屈曲部側端部が前記挿入開口部から突出するように形成されており、前記ロック機構は、前記制輪子頭に一端を揺動可能に支持される第 1口ック部材を有し、前記第 1ロック部材は、前記屈曲部と当接することにより前記制輪子コッターの前記挿入開口部の上縁部側への変位を規制するロック状態と、前記制輪子コッターの当該変位を規制しない非ロック状態との間で揺動可能であることである。 [0009] この構成〖こよると、制輪子コッターを制輪子頭の側面 (鉄道車輪の回転軸方向）から挿入して、制輪子を制輪子頭に固定することができるため、着脱作業を容易に行うことが可能である。

また、取付面力も突出して形成された取付部に取付穴が形成されている制輪子を取り付けることが可能な構造であるため、従来力も用いられている形状の制輪子をそのまま利用することができる。したがって、新たな形状の制輪子を作製する必要はなく、経済的である。

また、制輪子を固定したロック状態において、制輪子コッターは、ロック機構により屈曲部の変位を規制されているため、取付穴力抜け落ちる虞もなぐ確実に制輪子を制輪子頭に固定することができる。

[0010] また、本発明に係る制輪子取付構造体における第 2の特徴は、前記ロック機構は、前記第 1ロック部材を付勢するように前記制輪子頭に設置された第 1パネ部を更に備え、前記第 1ロック部材は、前記第 1パネ部により、前記ロック状態において、当該ロック状態を保持するように揺動させる向きに付勢され、前記ロック状態から所定角度揺動した状態における前記非ロック状態においては、当該非ロック状態を保持するように付勢されることである。

[0011] この構成〖こよると、第 1ロック部材は、第 1パネ部により非ロック状態で保持されるため、作業者は第 1ロック部材を非ロック状態になるように保持する手間が省かれるため、作業効率を向上させることができる。また、第 1ロック部材をロック状態力非ロック状態になるように揺動させるためには、第 1パネ部による付勢力に逆らって力を加える必要があるため、車両の駆動時における振動などによりロック状態が解除されることを抑制でき、更に確実に制輪子を制輪子頭に固定することができる。

[0012] また、本発明に係る制輪子取付構造体における第 3の特徴は、前記ロック機構は、前記第 1ロック部材に設けられて当該第 1ロック部材の揺動面と垂直方向に変位可能な第 2ロック部材を更に備え、前記制輪子頭は、前記ロック状態において、前記第 2口ック部材と係合することにより前記第 1ロック部材が前記非ロック状態へ移行するように揺動する動きを規制可能な係合部を有することである。

[0013] この構成によると、ロック状態力非ロック状態に移行するときの第 1ロック部材の摇動は、第 2ロック部材と係合部との係合により規制することが可能であり、係合により口ック状態を維持可能な構造であるため、より大きな力が第 1ロック部材に働いた場合においても確実にロック状態を維持することができる。

[0014] また、本発明に係る制輪子取付構造体における第 4の特徴は、前記ロック機構は、前記係合部と係合する位置に前記第 2ロック部材を保持するように当該第 2ロック部材を付勢する第 2パネ部を更に備え、前記第 2ロック部材は、前記第 1ロック部材が前記非ロック状態力前記ロック状態に移行する際に、前記係合部に当接して前記第 2 パネ部による付勢方向と反対方向に付勢されて変位することで前記ロック状態への移行を可能とし、前記ロック状態への移行後において、前記第 2パネ部の弾性回復により前記係合部と係合する位置に変位して保持されることである。

[0015] この構成によると、制輪子の取付作業において、第 1ロック部材をロック状態になるように揺動させることにより、第 2ロック部材と係合部との間の係止ロックが自動的に掛かるため、別途第 2ロック部材を操作する必要がなぐ取付作業を効率よく行うことが可能である。

[0016] また、本発明に係る制輪子取付構造体における第 5の特徴は、前記屈曲部側端部に、前記挿入開口部の短径よりも大きい鍔部を有することである。

[0017] この構成によると、作業者が誤って制輪子コッターを屈曲部側からコッター挿入開口部に挿入すること (逆挿入)を防ぐことができるため、逆挿入によって制輪子と制輪子頭との固定が不十分になり、がたつきなどが発生することを抑制することができる。図面の簡単な説明

[0018] [図 1]本発明の実施形態に係る制輪子取付構造がブレーキ装置に適用されている鉄道車両の側面図である。

[図 2]図 1に示す鉄道車両のブレーキ装置の拡大図である。

[図 3]図 2に示す制輪子取付構造の拡大図 (側面図)である。

[図 4]図 3に示す制輪子取付構造の正面図である。

[図 5]図 3に示すロック機構の拡大図 (側面図)を示す。

[図 6]図 4に示すロック機構の拡大図 (正面図）を示す。

[図 7]図 4に示す制輪子取付構造の X— X断面矢視図を示す。符号の説明

1 軌道

2 車両

4a 車輪

4c 踏面

5 ブレーキ装置

30 制輪子

32 背板

32a 取付面

32b 取付部

32c 取付穴

0 制輪子頭

0a 取付開口部

1 制輪子取付板

2 側面板

2c 挿入開口部

2e 係合部

0 制輪子コッター

1 差込部

2 屈曲部

2a 鍔部

0 ロック機構

2 第 1ロック部材

3a バネ (第 1パネ部） 3b ボール（第 1バネ部） 1 ロックピン (第 2ロック咅材) 2 バネ (第 2パネ部） 00 制輪子取付構造発明を実施するための最良の形態

[0020] 以下、本発明を実施するための最良の形態について図面を参照しつつ説明する。

図 1は、本発明の実施形態に係る制輪子取付構造を適用した鉄道車両用ブレーキ装置を備える鉄道車両の側面図である。図 2は、本発明に係る制輪子取付構造を適用した鉄道車両用ブレーキ装置の側面図である。

図 1に示す軌道 1は、車両 2が走行する通路 (線路)であり、車両 2を支持し案内するレール laなど力構成されている。車両 2は、電車や気動車などの鉄道車両であり、車体 3と、台車 4と、制輪子取付構造 100が適用されているブレーキ装置 5などを備えている。車体 3は、乗客を積載し輸送するための構造物であり、台車 4は車体 3を支持して走行する装置である。台車 4は、レール laと転がり接触する車輪 4aと、この車輪 4aを支持する台車枠 4bなどカゝら構成されている。車輪 4aは、レール laと接触して摩擦抵抗を受ける踏面 4cを備えている（図 2参照)。

[0021] 図 2に示すブレーキ装置 5は、走行する車両 2の車輪の踏面 4cに制輪子 30を押し当てることにより走行を制動させる踏面ブレーキ装置である。ブレーキ装置 5には、本発明に係る制輪子取付構造 100が適用されており、制輪子 30が制輪子コッター 50 により制輪子頭 40に取り付けられている。また、ブレーキ装置 5は、ブレーキシリンダ装置 6、駆動力伝達機構部 7、制輪子頭吊り 8などを備えている。ブレーキ作用時には、ブレーキシリンダ装置 6のシリンダ 6a内に供給口 6bから圧縮空気が供給され、バネ 6cの付勢力に抗してピストン 6dが P1方向（図 2中の矢印方向）に前進して連結ピン 9を付勢するとともに、支点ピン 10を回転中心として梃子レバー 11が P2方向（図 2 中の矢印方向）に回転する。梃子レバー 11の球面貫通孔 11aには押棒 15が羅挿された球面軸受部 12が嵌合しているため、梃子レバー 11が P2方向に回転すると、連結ピン 13を回転中心として制輪子頭吊り 8が P3方向（図 2中の矢印方向）に回転するとともに押棒 15が P4方向（図 2中の矢印方向）に前進する。その結果、連結ピン 14 によって押棒 15と制輪子頭吊り 8とに揺動自在に連結される制輪子頭 40が D方向に前進して、制輪子頭 40に固定されている制輪子 30の摩擦面 31aが踏面 4cに押し当てられて踏面 4cと摩擦面 31aとの間に発生する摩擦力によって車輪 4aの回転が制動される。 [0022] 本実施形態に係る制輪子取付構造 100は、上述したブレーキ装置 5において制輪子 30を制輪子コッター 50により制輪子頭 40に取り付けるための取付構造である。図 3に本実施形態に係る制輪子取付構造 100の側面図を示す。また、図 4に、図 3 における制輪子取付構造 100の正面図を示す。また、図 5に、図 3におけるロック機構の拡大図を、図 6に図 4におけるロック機構の拡大図を示す。

[0023] 制輪子 30は、外観形状が略円弧状の板状部材である。制輪子 30は、踏面 4cと摩擦接触する摩擦面 3 laを有するブレーキ摩擦材 31と、摩擦面 3 laと逆側の面において制輪子頭 40と接触する面 32a (取付面)を有する背板 32とで構成されてヽる。ブレーキ摩擦材 31は、一般铸鉄、りんやマンガンなどを一定量以上含有する铸鉄、合成榭脂、金属粉末を基材にして所定の制輪子特性を有する粉末成分を添加して焼結成形したもの等を用いることができる。背板 32には、背板 32の長手方向中央部において、取付面 32aからブレーキ摩擦材 31と逆側に向力つて突出する取付部 32bが設けられている。取付部 32bは、 M字状に湾曲した板材で形成されており、背板 32の長手方向と略平行に制輪子コッター 50が貫通可能な取付穴 32cが上下 2箇所に開口してヽる。

[0024] 図 4に示すように、制輪子コッター 50は、取付穴 32cを貫通可能に形成された長板状の差込部 51と、差込部 51の長手方向と垂直な方向に伸びる屈曲部 52とを有する L字形状に形成されている。差込部 51は、取付穴 32cに差し込まれて制輪子 30の制輪子頭 40に対する変位を規制する部分である。また、制輪子コッター 50の屈曲部 5 2側の端部は、当該屈曲部 52の長手方向と垂直方向に拡がって形成された鍔部 52 aを有している。尚、制輪子コッター 50の差込部 51側の端部は、取付穴 32cに差し込みやす、ように尖った形状となって、る。

[0025] 制輪子頭 40は、制輪子 30と同様に外観形状が略円弧状に铸造ゃ板金などによつて成形された金属であり、制輪子 30の取付面 32aを付勢するように取付面 32aに対向配置される制輪子取付板 41と、制輪子取付板 41と垂直に、鉄道車両の車輪 4aの回転軸方向に並んで形成される 2枚の側面板 42、 43とを備えている。

制輪子取付板 41は、制輪子 30の取付部 32bを貫入可能な間隔を空けて配置される取付板 41aと取付板 41bとカゝら構成されている。取付板 41aと取付板 41bとの間の開口部分 (取付開口部 40a)に制輪子 30の取付部 32bが貫入されたとき、取付板 41 aまたは取付板 41bの端部と取付部 32bとが当接することで車輪 4aの回転方向における制輪子 30の変位が規制される。取付板 41a、 41bは、取付開口部 40aに側に位置する端部近傍において、制輪子 30と逆側の面力も突出して形成されるコッター支持部 41c、 41dをそれぞれ備えている。また、側面板 42、 43は、制輪子頭 40の側方力も制輪子 30の取付部 32bを取付開口部 40aに貫入することができるように、切欠き部 42a、 43aを備えている。また、側面板 42、 43には、押棒 15及び制輪子頭吊り 8を制輪子頭 40に固定する軸部材である連結ピン 14を挿入するための穴 42b、 43bが開口している。

[0026] 作業者が制輪子 30の取付作業を行う側に位置する側面板である側面板 42には、制輪子コッター 50を側面板 42と側面板 43との間の空間に挿入するための貫通穴である挿入開口部 42cが形成されている。挿入開口部 42cは、切欠き部 42aの上方に位置し、制輪子コッター 50を制輪子 30の取付穴 32cに差し込む方向において長穴状に形成されている。

[0027] また、側面板 42には、取付穴 32cに差し込まれた制輪子コッター 50の、取付穴 32 cから抜ける方向への変位を規制するロック機構 60が設けられている（図 4参照)。口ック機構 60は、一端をピン 61により揺動可能に支持される第 1ロック部材 62と、第 1口ック部材 62のピン 61により支持される側に位置する端部を付勢するように配置されるパネ部 63 (第 1パネ部）とを備えている。ピン 61は、側面板 42の表面から突出するように形成された軸受部に挿入されて保持されている。パネ部 63は、側面板 42に形成された溝部 42dに挿入されて保持されるパネ 63aと、パネ 63aの第 1ロック部材 62側の端部に回転自在に配置される金属などで形成されたボール 63bとで構成されてヽる。

[0028] 第 1ロック部材 62は、挿入開口部 42cを覆うように、揺動面と垂直方向に拡がって形成されている先端部 62cを挿入開口部 42cの開口縁部に当接させた位置（図中 A で示す位置：ロック状態）に移動することにより、制輪子コッター 50の挿入開口部 42c の上縁部側への変位を、制輪子コッター 50の屈曲部 52と当接して規制する。また、ロック状態力、先端部 62cを側面板 42に対して離間させる方向（図中矢印 bで示す方向）に約 90° 揺動することにより、長手方向を側面板 42に対して垂直方向に向ける位置（図中 Bで示す位置:非ロック状態）に移動可能である。この非ロック状態においては、第 1ロック部材 62が制輪子コッター 50の当該変位を規制することはなぐ制輪子コッター 50の着脱が可能である。

[0029] 非ロック状態において、第 1ロック部材 62はボール 63bにより端面 62eを垂直方向に付勢される。このとき、パネ 63aの付勢力は、第 1ロック部材 62が a方向に揺動する抵抗として働くため、第 1ロック部材は自重によりロック状態に移行する方向に揺動することはなく、非ロック状態の位置で保持される。

図 6に、図 4におけるロック機構 60の拡大図を示すように、第 1ロック部材 62が非口ック状態力も矢印 a方向に揺動し、ボール 63bの当接面が端面 62eから側面 62dに変化すると、第 1ロック部材 62は、矢印 a方向へ回転する力を受け、先端部 62cが開口縁部に当接したロック状態まで自動的に移行する。また、ロック状態において、側面 62dは、パネ 63aによる付勢方向に対して垂直ではなぐピン 61側の端部に向かつて下り傾斜した面となっているため、第 1ロック部材 62は、ロック状態に揺動させる向き（図中矢印 a方向）に付勢された状態で保持される。

[0030] また、第 1ロック部材 62を非ロック状態力も b方向に更に揺動させることにより、ボール 63bと第 1ロック部材 62との当接面を端面 62eから背面 62fに変化させることができる。この場合、第 1ロック部材 62は、ボール 63bを介したパネ 63aの付勢力により b方向へ回転する力を受け、ロック状態力も略 180度揺動した状態（図 4中 Cで示す状態 )に移行して保持される。

[0031] また、図 5に示すように、第 1ロック部材 62は、揺動軸となるピン 61の軸方向と平行に貫通する貫通穴 62a、 62bとを備えており、 U字状に形成されたロックピン 71 (第 2 ロック部材）が貫通穴 62a、 62bに沿って摺動可能に挿入されている。これより、ロックピン 71は、第 1ロック部材 62の揺動面に対して垂直方向に変位可能である。ロックピン 71は、貫通穴 62a側に位置する一端において段状に形成された係止爪 71aを有し、貫通穴 62b側に位置する他端において貫通穴 62bからの抜けを防止するように拡径したロックヘッド部 71bを有している。貫通穴 62bは、ロックヘッド部 71b側力も貫通穴 62bの長手方向の途中までザダリ加工が施されており、段状に形成されている。この貫通穴 62bの段状部分とロックヘッド部 71bとの間にはパネ 72 (第 2パネ部）が介在しており、ロックヘッド部 71bを第 1ロック部材 62から離間する方向に付勢することにより、係止爪 71aが貫通穴 62aから突出する方向へロックピン 71を付勢している。

[0032] また、図 7の図 3における X— X断面の拡大図に示すように、制輪子頭 40の側面板 42の表面には、ロックピン 71の係止爪 71aの位置と対応して、フック状に突出した係合部 42eが設けられている。ロックピン 71に外部力も力が働いていない場合、パネ 7 2の付勢力（図 5中の α方向）により、ロックピン 71の係止爪 71aは、第 1ロック部材 62 力ック状態力も非ロック状態に移行するように揺動する際に係合部 42eと係合する位置に保持される（図 7 (a)で示す位置）。一方、ロックピン 71のロックヘッド部 71bがパネ 72の付勢力に逆らって第 1ロック部材 62側に付勢された場合（図 5の β方向に付勢された場合）、係止爪 71aは、貫通穴 62a内に入り込む向きに変位し、係合部 4 2eと係合しな、位置に移動する（図 7 (b)で示す位置)。このように、 U字状のロックピン 71とパネ 72とを用いたロック構造とすることで、単純な機構でパネ 72の付勢方向と係止爪 71aが貫通穴 62aから突出する方向とを一致させることが可能である。

[0033] 次に、制輪子 30を制輪子コッター 50を用いて制輪子頭 40に固定する動作について説明する。

[0034] まず、制輪子コッター 50を挿入開口部 42cから挿入するために、第 1ロック部材 62 は、側面板 42に対して略垂直な非ロック状態（図 4における B位置）となるように揺動される。第 1ロック部材 62は、端面 62eをボール 63bを介してパネ 63aにより付勢されてこの非ロック状態に保持される。これより、取付作業者が第 1ロック部材 62を非ロック状態に保持する手間が省かれ、作業効率を向上させることができる。尚、第 1ロック部材 62を図 4における Cの位置まで揺動させることで、第 1ロック部材 62が作業者側に突出しない状態に固定し、取付作業を行うことも可能である。

[0035] 次に、制輪子 30の取付面 32aを制輪子頭 40の制輪子取付板 41に当接させ、制輪子 30の取付部 32dを制輪子頭 40の取付開口部 40aに貫入させた状態に保持し、制輪子コッター ₅₀を、車輪 4aの回転軸方向から、差込部 51の先端を側面板 42に開口する挿入開口部 42cに挿入しながら鉛直方向下向きに略 90度回転して差込部 51を取付穴 32cに差し込む。屈曲部 52の端部には、挿入開口部 42cの短径（開口部 42c の長手方向と垂直方向の開口幅)よりも大きい鍔部 52aが形成されているため、作業者が誤って制輪子コッター 50を屈曲部 52側の端部力も挿入開口部 42cに挿入することを防ぐことができ、固定が不十分になることを抑制することができる。

[0036] 取付穴 32aに差し込まれた制輪子コッター 50は、鍔部 52aが挿入開口部 42cから突出するように形成されているため、鍔部 52aと挿入開口部 42cの下縁部とが当接することにより差込方向の変位を規制される。また、制輪子頭 40におけるコッター支持部 41c、 41dと、制輪子 30における取付部 32bの湾曲部 32dと、において 3点で支持され、これにより、制輪子 30の制輪子 40に対して車輪 4a側に移動する動きが規制される。

[0037] このように、制輪子コッター 50を制輪子頭 40の側面 (鉄道車輪の回転軸方向）から挿入して、制輪子 30を制輪子頭 40に固定することができるため、着脱作業を容易に行うことが可能である。また、取付面 32aから突出して形成された取付部 32bに取付穴 32cが形成されている制輪子 30を取り付けることが可能な構造であるため、従来から用いられている形状の制輪子をそのまま利用することができる。したがって、新たな形状の制輪子を作製する必要はなぐ経済的である。

[0038] その後、第 1ロック部材 62を挿入開口部 42c側に倒して、ボール 63bによる付勢面を端面 62eから側面 62dに変化させることにより、第 1ロック部材 62は、側面 62dを付勢され、ロック状態に移行するように揺動する。このとき、ロックピン 71は、係合部 42e に当接してパネ 72による付勢方向と反対方向に付勢されて変位することでロック状態への移行し、移行後、パネ 72の弾性回復により係合部 42eと係合する位置に変位して保持されること〖こなる。

[0039] この状態においては、制輪子コッター 50は、挿入開口部 42cの上縁部側への移動を鍔部 52aと先端部 62cとが当接することにより規制されるため、取付穴 32cから抜け落ちる虡もない。これより、確実に制輪子 30を制輪子頭 40に固定することができる。

[0040] また、ロック状態力も非ロック状態に移行するときの第 1ロック部材 62の揺動は、ロックピン 71の係止爪 71aと係合部 42eとの係合により規制される。したがって、外部から第 1ロック部材 62に非ロック状態に揺動させる向き（図 4中矢印 b方向）に力が働、た場合におヽても確実にロック状態を維持することができ、車両の駆動時における振動などによりロック状態が解除されることを抑制できる。

[0041] また、第 1ロック部材 62を非ロック状態力もロック状態になるように揺動させることにより、ロックピン 71の係止爪 71aと係合部 43eとの間の係止ロックが自動的に掛カるため、別途第 2ロック部材 71を操作する必要がなぐ取付作業を効率よく行うことが可能である。

[0042] 尚、ロック機構をより簡素化するために、第 2ロック部材を用いない構造とした場合においても、第 1ロック部材 62をロック状態力も非ロック状態になるように揺動させるためには、パネ 63aによる付勢力に逆らって力をカ卩える必要があるため、車両の駆動時における振動などによりロック状態が解除されることを抑制できる。

[0043] 以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施の形態に限られるものではなぐ特許請求の範囲に記載した限りにおいて様々に変更して実施することができるものである。

Claims

請求の範囲

[1] 取付面力突出する取付部を有する制輪子を、当該取付部を制輪子頭に貫入し、当該取付部に開口する取付穴に制輪子コッターを差し込むことにより前記制輪子頭に固定する鉄道車両踏面用の制輪子取付構造であって、

前記取付部が貫入され、前記取付部と当接することで鉄道車両の車輪の回転方向における前記制輪子の変位を規制する取付開口部を有する前記制輪子頭と、前記取付穴に差し込まれて前記制輪子の変位を規制する差込部と、前記差込部の長手方向から曲がって形成される屈曲部と、を有する L字形状の前記制輪子コッタ一と、

前記取付穴に差し込まれた前記制輪子コッターの変位を規制するロック機構と、を備え、

前記制輪子頭は、前記制輪子コッターを前記車輪の回転軸と平行な方向から挿入して前記取付穴に差し込むことを許容するように前記取付穴への差込方向に長穴状に形成された挿入開口部を有し、

前記制輪子コッターは、前記差込部が前記取付穴に差し込まれたときに前記制輪子コッターの屈曲部側端部が前記挿入開口部力突出するように形成されており、前記ロック機構は、前記制輪子頭に一端を揺動可能に支持される第 1ロック部材を有し、前記第 1ロック部材は、前記屈曲部と当接することにより前記制輪子コッターの前記挿入開口部の上縁部側への変位を規制するロック状態と、前記制輪子コッターの当該変位を規制しない非ロック状態との間で揺動可能であることを特徴とする制輪子取付構造。

[2] 前記ロック機構は、前記第 1ロック部材を付勢するように前記制輪子頭に設置された第 1パネ部を更に備え、

前記第 1ロック部材は、前記第 1パネ部により、前記ロック状態において、当該ロック状態を保持するように揺動させる向きに付勢され、前記ロック状態から所定角度揺動した状態における前記非ロック状態においては、当該非ロック状態を保持するように付勢されることを特徴とする請求項 1に記載の制輪子取付構造。

[3] 前記ロック機構は、前記第 1ロック部材に設けられて当該第 1ロック部材の揺動面と垂直方向に変位可能な第 2ロック部材を更に備え、

前記制輪子頭は、前記ロック状態において、前記第 2ロック部材と係合することにより前記第 1ロック部材が前記非ロック状態へ移行するように揺動する動きを規制可能な係合部を有することを特徴とする請求項 1または請求項 2に記載の制輪子取付構造。

[4] 前記ロック機構は、前記係合部と係合する位置に前記第 2ロック部材を保持するように当該第 2ロック部材を付勢する第 2パネ部を更に備え、

前記第 2ロック部材は、前記第 1ロック部材が前記非ロック状態から前記ロック状態に移行する際に、前記係合部に当接して前記第 2パネ部による付勢方向と反対方向に付勢されて変位することで前記ロック状態への移行を可能とし、前記ロック状態への移行後において、前記第 2パネ部の弾性回復により前記係合部と係合する位置に変位して保持されることを特徴とする請求項 3に記載の制輪子取付構造。

[5] 前記屈曲部側端部に、前記挿入開口部の短径よりも大きい鍔部を有することを特徴とする請求項 1乃至請求項 4に記載の制輪子取付構造。