WO2007108273A1 - サーモスタット装置 - Google Patents

Abstract

　高温冷却液ポート３３から流入する高温冷却液の温度を主に感知し、この感知した温度に基づいて高温冷却液ポート３３側へ駆動可能な温度感知可動部３９と、温度感知可動部３９に一体的に取り付けられ、温度感知可動部３９の高温冷却液ポート３３側への駆動に応じて低温冷却液ポート３１と混合室３２とを開放可能に構成することにより、低温冷却液ポート３１から混合室３２への低温冷却液の流入量を制御するメインバルブ３６と、高温冷却液ポート３３に連絡され、高温冷却液ポート３３からの高温冷却液を温度感知可動部３９の周囲へと整流した後、これを混合室３２へ流出させる高温冷却液整流部４２とを備える。

Description

明 細 書

サーモスタット装置

技術分野

[0001] 本発明は、主に自動車のエンジンを冷却する冷却液温度の自動制御を行うサーモ スタツト装置に関する。

背景技術

[0002] 従来のサーモスタット装置 20は、図 10に示すように、ラジェターなどの冷却部で冷 却された低温冷却液 Aを混合室 19に流入させる低温冷却液ポート 2、この低温冷却 液ポート 2に略対抗する側に設けられた、エンジン (被冷却部）で加熱された高温冷 却液 Bを混合室 19に流入させる高温冷却液ポート 3、低温冷却液ポート 2と高温冷却 液ポート 3から流入し混合形成された冷却液 Cをエンジンに送出する冷却液送出しポ ート 4とからなるハウジング本体 16を備えている。また、このサーモスタット装置 20は、 ハウジングカバー 1に設けられたピストンシャフト支持部 6に支持されるように高温冷 却液ポート 3に向け設けられたピストンシャフト 7と、このピストンシャフト 7に取り付けら れた混合室 19の液温に対応して可動する熱膨張材エレメントである温度感知可動 部 8と、ピストンシャフト 7に支持案内されて温度感知可動部 8と一体的に可動して低 温冷却液ポート 2からの低温冷却液 Aの混合室 19への流入量を制御するメインノ レ ブ 9と、ハウジングカバー 1によりメインバルブ 9から離れた部位に支持された取り付け 枠 10と、メインバルブ 9と取り付け枠 10の間に押し付勢状態で設けられ、メインバル ブ 9を低温冷却液ポート 2に付勢押し付けするメインスプリング 11と、温度感知可動 部 8から高温冷却液ポート 3に向力 方向で設けられたバイパスシャフト 12と、このバ ィパスシャフト 12に設けられた、温度感知可動部 8と高温冷却ポートを閉止するまで 一体的に可動して高温冷却液ポート 3からの高温冷却液 Bの混合室 19への流入量 を制御するバイパスバルブ 13と、このバイパスバルブ 13と温度感知可動部 8との間 に押し付勢状態で取り付けられ、バイパスバルブ 13を高温冷却液ポート 3に付勢押 し付けするノ ィパススプリング 14とを備えている。

[0003] 温度感知可動部 8の周囲の液温上昇時においては、カップ 15の中に密封された熱 膨張材が、温度感知可動部 8の周囲の液温に応じて体積増大し、ピストンシャフト 7を 押し出し動作し、ピストンシャフト 7は可動できないように固定されているのでピストン シャフト 7を押して温度感知可動部 8が移動する。このときに、温度感知可動部 8に固 定されたメインバルブ 9をメインスプリング 11の荷重に逆らって開移動させ、低温冷却 液 Aの流入量を増大させ、且つ、バイパスノ レブ 13を閉め移動させて高温冷却液 B の流入量を減少させる。

[0004] また、温度感知可動部 8の周囲の液温の降下の際には、温度感知可動部 8の周囲 の液温に応じて、熱膨張材の体積収縮が起こり、メインスプリング 11の付勢力によつ てピストンシャフト 7を押し戻し、メインバルブ 9がそれに伴って閉め移動し、ラジェタ 一からの低温冷却液 Aの流入量を減少させ、且つ、高温冷却液 Bの流入量を増大さ せる。

[0005] このような動作により、従来のサーモスタット装置 20は、高温冷却液 Bとラジェター 力 の低温冷却液 Aの混合液である冷却液 Cの液温を主に感知し一定温度に保つ ように制御し、該冷却液 Cをエンジンに供給する。

[0006] 同様な構成および動作をするサーモスタット装置として、特許文献 1〜4の開示技 術が提案されている。

特許文献 1：実開平 2— 5672号公報

特許文献 2：実開平 6— 37524号公報

特許文献 3：特開平 10— 19160号公報

特許文献 4：特公昭 47 - 16584号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0007] 上述した従来技術は次に述べるような欠点があった。

(1)混合室 19において、高温冷却液ポート 3および堰 18が温度感知可動部 8から離 れた構成であるので、混合部 (温度感知可動部 8周囲）に高温冷却液 Bが届き難い。 したがって低温冷却液 Aと高温冷却液 Bとが温度感知可動部 8の部位で効率よく混 合できず、温度感知可動部 8が冷却液 Cの温度を感知し難くなる。その結果、ェンジ ンを冷却する冷却液 Cの液温が不安定となり、且つ、エンジン負荷変動等に伴う温度 制御幅が大きくなるという欠点を有する。

[0008] さらに、この混合室 19に、車室ヒーター用の回路力 戻ってくる冷却液が流入する 場合、ますます混合を高効率に行うことができず、上記欠点は増幅する。

[0009] またさらに、高温冷却液 Bを感温する性能が悪いために冷却系全体の温度上昇時 にオーバーシュートの懸念が大き 、と 、う欠点も有する。

[0010] このため、冷却液温には上限があるために通常の制御液温をあら力じめ比較的低 温に抑えておかなければならず、エンジンの燃焼効率の低下、及びエンジンのフリク シヨンロス、熱的損失の増大により燃費の悪ィ匕などを招く。

[0011] また、冷却液 Cのエンジン負荷変動に伴う温度制御幅が大きくなるということは、図

11に示すような従来技術品の特性となり、エンジンの熱的膨張収縮が大きくなる。ま た、それが頻繁に起こることになれば、エンジンのストレスの増大による低寿命化、温 度降下時と温度差によるエンジン性能の低下等を招く。

[0012] (2)従来では、高温冷却液 Bを遮断して全ての高温冷却液 Bをラジェターに通す際 に、バイパススプリング 14によってバイパスバルブ 13を高温冷却液ポート 3に押し付 けていた。しかしながら、このノ ィパススプリング 14の荷重は、温度感知可動部 8に対 する負荷となる。温度感知可動部 8への負荷が大きいと、必然的に温度感知可動部 8の寿命が短くなる。また、熱膨張材に力かる圧力が高くなるために熱膨張材の融点 が上昇し、メインバルブ 9の開度を大きくとるには、より高い冷却液温が必要となる。即 ち、冷却液 Cの温度が上昇し、更なるメインバルブ 9の開度が必要な際に、図 12に示 す従来技術の特性のように、メインバルブ 9の開度を稼ぐことができないという欠点を 有するものであった。

[0013] (3)高温冷却液ポート 3の閉止時において、急激に高温冷却液ポート 3を遮断してし まうため、閉止直後に温度ハンチングが生じ冷却液 Cの温度が安定しないという欠点 を有するものであった。

[0014] (4)従来技術におけるバイパスバルブ 13は、フラットな円板の面で、高温冷却液ポー ト 3全面に当たり閉じる構造である。そして、メインバルブ 9閉弁時のバイパスノ レブ 1 3と高温冷却液ポート 3の距離は、 a：メインバルブ 9閉弁時における高温冷却液ポー ト 3の流路面積の確保、 b :バイノスバルブ 13閉弁後、更に冷却液 C温が上昇して、 温度感知可動部 8が更に移動した際にバイパススプリング 14の線間が密着しないこ と、 c :バイパスバルブ 13と温度感知可動部 8が接触しないこと、という因子で決められ ていた。

[0015] 即ち、メインバルブ 9閉弁時にバイパスバルブ 13と高温冷却液ポート 3の距離を大 きくとる必要があった。

[0016] このため、高温冷却液 Bを出来るだけ温度感知可動部 8方向に導くために堰 18の ような複雑な構造が必要となった。

[0017] 本発明は以上のような従来技術の欠点に鑑み、主に自動車のエンジンの冷却液温 を従来より高温に保つことを実現し、冷却液温を高精度に制御することが出来るサー モスタツト装置を提供することを目的としている。結果、エンジンの燃焼効率の向上及 び、エンジンのフリクションロスの低減、熱的損失の低減に寄与し、エンジンの低燃費 化に寄与するサーモスタット装置を提供することを目的としている。

[0018] また本発明の他の目的は、主に自動車のエンジンの冷却液温を高精度に制御する ことができ、且つ、安定した動作と長寿命化を実現するサーモスタット装置を提供す ることを目的としている。

課題を解決するための手段

[0019] 本発明を適用したサーモスタット装置は、上述した課題を解決するために、冷却部 にお!/、て冷却された低温冷却液を混合室に流入させる低温冷却液ポートと、被冷却 、て加熱された高温冷却液を混合室に流入させる高温冷却液ポートと、前記 混合室において前記低温冷却液及び前記高温冷却液を混合することにより生成し た冷却液を前記被冷却部へと送出するサーモスタット装置にお!、て、前記低温冷却 液ポート側に設けられたピストンシャフト支持部に固定され、他端が前記高温冷却液 ポート側へ延長されて 、るピストンシャフトと、前記ピストンシャフトの他端に設けられ 、前記高温冷却液ポートから流入する高温冷却液の温度を主に感知し、この感知し た温度に基づ!/、て前記高温冷却液ポート側へ駆動可能な温度感知可動部と、前記 温度感知可動部に一体的に取り付けられ、前記温度感知可動部の前記高温冷却液 ポート側への駆動に応じて前記低温冷却液ポートと前記混合室とを開放可能に構成 することにより、前記低温冷却液ポートから前記混合室への前記低温冷却液の流入 量を制御するメインバルブと、前記高温冷却液ポートに連絡され、該高温冷却液ポ ートからの前記高温冷却液を前記温度感知可動部の周囲へと整流した後、これを前 記混合室へ流出させる高温冷却液整流部とを備えることを特徴とする。

発明の効果

[0020] 以上の構成からなる本発明は、以下の効果を奏する。

[0021] (1)高温冷却液ポートに連絡されて、該高温冷却液ポートからの高温冷却液をその 温度や流速を大きく損なうことなく確実に温度感知可動部の周囲 (底面，側面）に接 触させ伝熱させるようにする。前記温度感知可動部の全部または一部を覆 ヽ該温度 感知可動部に近接する部位にその開口部位を位置させてなる高温冷却液整流部が 設けられ、開口部位より手前では高温冷却液整流部の内側で温度感知可動部との 隙間部分が高温冷却液の循環通路を形成し、開口部位の先では温度感知可動部 の周囲を高温冷却液が取り巻き支配する状態になっている。以上により前記温度感 知可動部が配置される域を高温冷却液が支配する領域とする高温冷却液整流構造 を形成するので次に述べるような効果を奏する。

[0022] 本発明では、殆ど高温冷却液の温度のみによって温度感知可動部の可動を制御 することができる。高温冷却液の温度感知可動部への温度支配率を十分に高め該 高温冷却液の温度の影響を受けて該温度感知可動部の可動状態を制御できる状態 を実現することができる。

[0023] 混合室に、車室ヒーター用の回路力 戻ってくる冷却液が流入する場合でも、高温 冷却液整流部と該高温冷却液整流部を通過した高温冷却液が車室ヒーター用の回 路からの冷却液をガードして、高温冷却液の温度感知可動部への温度支配率を維 持することができる。

[0024] ここで「高温冷却液の温度感知可動部への温度支配率」とは、下記の式で示される 係数 aで定義されるものである。

(温度感知可動部の感温温度） =a X (高温冷却液温） +b X (低温冷却液温）

[0025] 冷却液の熱を利用した車室ヒーターを流れる回路力 の冷却液が混合室に戻され る場合でも、基本的には、上記式と同様である。

[0026] したがって、本発明によるサーモスタット装置は、従来技術による混合液である冷却 液 Cの液温を主に感知し一定温度に保つように制御し該冷却液 Cをエンジン等の被 冷却部に供給するサーモスタット装置から、十分にエンジン等被冷却部出口の冷却 液 (高温冷却液 B)の液温を主に感知し (該高温冷却液 Bの液温を)一定温度に保つ ように液温制御された冷却液 Cをエンジン等の被冷却部に供給するサーモスタット装 置への転換である。

[0027] またこの転換は、冷却系における装着位置関係を変更することなく実現するので、 広く普及している従来技術により構築された冷却系設計を大きく見直す必要なく実現 可能である。

[0028] 一般に冷却系において冷却液の最高温度には限度があり、それを超えないように 冷却液温が設定され制御されなければならない。ところで、自動車などに搭載される 冷却系において、冷却液力もっとも高温になる部分がエンジン等被冷却部出口の冷 却液である。従来技術では、さまざまな運転状況でエンジン等被冷却部出口の冷却 液の温度 (高温冷却液温)が許容限度を超えな 、ように予めエンジン等の被冷却部 に供給する冷却液の温度を低く制御して供給する。しかし、本発明によれば、上記説 明の効果により、エンジン等被冷却部出口液温を直接感知し制御するので、許容限 度 、つぱ 、の冷却液温設定が可能である。必要に応じて被冷却部に供給する冷却 液温を上げ下げしながらも、エンジン等被冷却部出口の冷却液温を高温側の許容限 度付近で安定に保つので、被冷却部内部の平均水温を従来技術に比べて高く設定 することができる。

[0029] このことは、エンジンの燃焼効率の向上及び、エンジンのフリクションロスの低減、熱 的損失の低減等、に寄与し、結果としてエンジンの低燃費化を実現する。また、車室 ヒーターの能力向上等にも寄与出来る。

[0030] 上記説明の効果により、安定して高温冷却液の温度を感知するので、エンジンを冷 却する冷却液の液温が不安定となると 、う問題を克服し、高温冷却液温を中心とした 冷却液温の安定した制御を実現することができる。これにより、エンジンの冷却液温 変動による熱的膨張収縮を抑えることができ、エンジンへのストレスの軽減を実現す る。

[0031] これらの効果は、具体的には図 11に示すような、本発明によって得られる自動車走 行中の冷却液温特性により得ることが出来るものである。

[0032] 図 11に示すデータは、同一の自動車に従来技術を搭載した場合と本発明技術を 搭載した場合で、その他の条件は同一にして、また同一走行モードで試験したときの エンジン出口液温 (高温冷却液温)の推移を記録したものである。

[0033] 例示的に説明すると、図 11に示すような挙動を呈するある自動車においては、冷 却系におけるエンジン出口の冷却液温は T°C (例えば 97°C)が最も高能率、低燃費 でエンジンが動作する冷却液温度理想値である。すなわち 97°C—定のエンジン出 口冷却液温でエンジンが動作することが理想的である。

[0034] 従来技術ではエンジン出口の冷却液温度が T °C (例えば 100°C)〜T °C (例え max 2 ば 88°C)の温度差で、主にエンジンの負荷状態に同調して、次いでハウジング内部 の冷却液流通状態の変動に伴い主に低温冷却液と高温冷却液との混合状態が不 安定で変動し温度感知可動部が感温する該温度感知可動部周辺液温が不安定で あること、等のために大きく変動する。

[0035] 本願発明よると、エンジン出口の冷却液温が T °C (例えば 100°C)〜T °C (例え max 1 ば 95°C)の温度差で安定的に推移する。

[0036] エンジン等被冷却部出口の冷却液温は、該被冷却部の冷却必要度合 、を示す指 標と考えられ、上記説明の効果のごとぐエンジン等被冷却部出口液温を直接感知 し、制御することは、必要冷却量へのサーモスタット装置の対応応答性を向上させる 。従来技術が高温冷却液を感温する性能が悪 、ために冷却系全体の温度上昇時に オーバーシュートの懸念が大き ヽと 、う欠点を克服するものである。

[0037] また、冷却系の回路中の高温冷却液の流通量を少なくする場合でも、高温冷却液 の温度への感度が高いので本発明の機能を十分発揮することが出来る。

[0038] 高温冷却液整流部と温度感知可動部の位置関係に注目すれば、前記高温冷却液 整流構造は、高温冷却液の温度が上昇する局面ではピストンシャフトが伸び動作を するので温度感知可動部は高温冷却液整流部の内部に進入し「高温冷却液の温度 感知可動部への温度支配率」を上昇させ、高温冷却液の温度が下降する局面では ピストンシャフトが押戻され動作をするので温度感知可動部は高温冷却液整流部の 内部から外側に移動し「高温冷却液の温度感知可動部への温度支配率」を下降させ る。以上によって温度感知可動部の高温冷却液温に対する応答性カ 力-カルに向 上する。

[0039] 上記説明の効果により、従来技術の欠点 (4)で述べた堰 18のような複雑な構造を とる必要がない。

[0040] 従来のサーモスタットのメインバルブ 9は、メインスプリング 11の端末位置によって 規定される方向に傾きながら開弁し始めると ヽぅ特徴を持って ヽるために、冷却系内 における特性は、メインスプリングの端末位置によって異なったものである。それに対 し、本発明のサーモスタット装置の冷却系内における特性は、高温冷却液整流部が メインバルブ力 流入する低温冷却液の温度感知可動部への作用を十分にガード するのでメインスプリングの端末位置によって殆ど左右されない。また、請求項 3に記 載の発明においては、メインノ レブの傾き自体を抑制することが出来る。

[0041] 高温冷却液整流部を設けることにより、「高温冷却液の通路を絞る」機能を追加す ることが可能になり、従来技術のバイパスバルブ 13を高温冷却液ポート 3に押し付け るバイパススプリング 14を不要とし、メインノ レブを低温冷却液ポート側に押し付勢 する付勢手段 1つにすることを可能とする効果を奏する。

[0042] また、高温冷却液整流部を設けることにより、この 1つの付勢手段は高温冷却液整 流部の外側または温度感知可動部の感温部と前記ピストンシャフトの中間部分に配 置された付勢手段受け部により支持され、メインバルブを低温冷却液ポート側に押し 付勢する。このため、高温冷却液整流部と温度感知可動部の感温部との間の領域に は付勢手段が存在しな 、状態を作り出すことが可能となる。

[0043] これにより、高温冷却液整流構造による機能を効果的に発揮することができる。

「付勢手段 1つにすること」は、温度感知可動部内部へピストンシャフトが押し込まれ る形で負荷される荷重を 1つの付勢手段のみの付勢力に軽減させるという効果を奏 する。

[0044] 図 12は、この付勢力軽減の動作効果を、従来技術品と本願発明技術品の「冷却液 温度とメインバルブの開度」の特性比較で示して 、る。

[0045] すなわち、従来技術はバイパスバルブによって高温冷却液ポートを閉止後、メイン スプリングとバイパススプリングの二重付勢力であることから、温度感知可動部の内部 の熱膨張材に力かる圧力が高くなるために熱膨張材の融点が上昇し、メインバルブ の開度を大きくとるには、より高い冷却液温が必要となるため、図のように変態点のあ る冷却液温に対するメインバルブの開度の変化となる。これに対して本願発明は一 つの付勢力によるので、メインバルブの冷却液温に対する開度の変化は、図のように スムーズで、より精度の高い冷却液温度の制御を実現するものである。また、相対的 に低 、冷却液温でメインバルブの開度を大きくとることができ、冷却液温が高くなつた ときにラジェターの冷却能力を十分に引き出すことができ、冷却液温のオーバーシュ ートを防ぐことができる。

[0046] また、付勢力の軽減は、温度感知可動部への荷重負荷の軽減による長寿命化を実 現する。

[0047] また、温度感知可動部への荷重負荷を小さくすることができたことにより、より小型 の温度感知可動部（サーモエレメント）を使用することが可能となる。温度感知可動部 を小型化すると、応答性 (液温変化に対する追従性)が良くなるため、より安定した冷 却液の温度制御が可能となり、小型化によるコスト低減もできる。

[0048] また、請求項 3に記載の発明にお 、ては、ピストンシャフト、温度感知可動部および 温度感知可動部延長軸力 なる同軸構造体をピストンシャフト支持部と、該ピストンシ ャフト支持部力 離れた可動案内支持部との二点支持構造としたことと、温度感知可 動部の感温部の側面をガイドするのではなく温度感知可動部延長軸を可動案内支 持部でガイドする構造としたので、温度感知可動部延長軸と可動案内支持部のタリ ァランスを小さく設定できることにより、エンジンの振動や冷却液の脈動、走行振動に よる温度感知可動部の振れ幅を小さくできるという効果を奏する。

[0049] これにより、温度感知可動部、メインバルブの動きがスムーズな動きとなり、且つ、ス トレスを軽減してサーモスタット装置の長寿命化を実現する。

発明を実施するための最良の形態

[0050] 以下、本発明を実施するための最良の形態として、自動車のエンジンの冷却温度 を制御する際に適用可能なサーモスタット装置について、図面を参照しながら詳細 に説明する。

[0051] 図 1(a)は、本発明を適用したサーモスタット装置 3の全体構成を示している。このサ 一モスタツト装置 3は、ラジェター 52で冷却された低温冷却液 Aと、エンジン (被冷却 部） 51からバイパス 53を介して供給される高温冷却液 Bとが流入され、これらの混合 比率を制御することで、エンジン 51へ流入させる冷却液 Cの温度を制御する 、わゆ る入口制御方式の範疇に入るものである。

[0052] 即ち、この制御系においては、エンジン 51を通過した高温冷却液 Bがバイパス 53 を介してそのまま送られてくる高温冷却液ポート 33と、エンジン 51を通過した高温冷 却液 Bの一部がラジェター 52にお 、て冷却されて低温冷却液 Aとされ、この低温冷 却液 A力ラジェター 52から供給される低温冷却液ポート 31と、この低温冷却液ポート 31から低温冷却液 Aが流入されるとともに、高温冷却液ポート 33から高温冷却液 B が流入される混合室 32とを備え、この混合室 32にお ヽて低温冷却液 A及び高温冷 却液 Bは互いに混合されて冷却液 Cが生成される。この生成された冷却液 Cは、冷却 液送出ポート 30を介してエンジン 51へと供給されることになる。

[0053] サーモスタット装置 3が特徴的なのは、殆ど高温冷却液の温度のみによって温度感 知可動部の可動状態を制御できる状態を実現することができるので、エンジン (被冷 却部） 51から流出される高温冷却液 Bの水温を一定にするべく動作することである。

[0054] なお、このバイパス 53からラジェター（冷却部） 52に至る途中において車室ヒータ 1 01が設けられている。

[0055] この制御を実行する上で、サーモスタット装置 3は、さらにハウジング本体 48と、この ハウジング本体 48に対して取り付けられたノヽウジングカバー 47によりその筐体を形 成すること〖こなる。ハウジング本体 48は、内部に高温冷却液ポート 33と、混合室 32と 、冷却液送出ポート 30に対応した形状が成型されてなる。またハウジングカバー 47 は、低温冷却液ポート 31に対応した形状が成型されてなる。なお、このハウジング本 体 48と、ハウジングカバー 47はそれぞれアルミ (ダイカスト）やプラスチック等力もなる

[0056] また、このサーモスタット装置 3は、低温冷却液ポート 31側に設けられたピストンシャ フト支持部 35と、このピストンシャフト支持部 35に固定され、他端が高温冷却液ポー ト 33側へ延長されているピストンシャフト 34と、ピストンシャフト 34の端部に設けられ た温度感知可動部 39と、温度感知可動部 39に対して一体的に取り付けられたメイン バルブ 36と、このメインバルブ 36を低温冷却液ポート 31側に押し付勢するスプリング 等で構成される付勢部材 41と、高温冷却液ポート 33から混合室 32へ向けて突出さ れてなり、当該高温冷却液ポート 33から混合室へ向けて開口 46を介して連結された 筒形の高温冷却液整流部 42と、高温冷却液ポート 33内に形成された支持案内部 4 4とを備えている。

[0057] 温度感知可動部 39は、カップと、このカップ内に密封された熱膨張材と、ピストンシ ャフト 34と熱膨張材との間に設けられる図示しないスリーブと、キャップやシール等に より構成されている。この温度感知可動部 39を構成する熱膨張材は、高温冷却液 B の温度を感知し、これに応じて体積が増減することにより、ピストンシャフト 34に対して 上下に駆動させることができる。なお、ここでいう上下における上方とは、低温冷却液 ポート 31側に相当し、下方とは、高温冷却液ポート 33側に相当する。以下の説明に おいても同様とする。

[0058] 高温冷却液整流部 42は、高温冷却液ポート 33から低温冷却液ポート 31に向けて 上方に突出された形状とされている。この高温冷却液整流部 42の材質は、例えば榭 脂製であるが、これに限定されるものではない。高温冷却液整流部 42の上端は、図 1(a)に示すように、温度感知可動部 39の下端よりも上方に位置する。その結果、温度 感知可動部 39の下端は、この筒形としての高温冷却液整流部 42内に入り込む形と なる。

[0059] なお、この高温冷却液整流部 42の内径は、温度感知可動部 39の外径よりも広め に設定されている。その結果、この高温冷却液整流部 42を構成する筒内に、温度感 知可動部 39の先端を挿入する際には、この高温冷却液整流部 42の内壁と、温度感 知可動部 39の外壁とが互いに空間的に余裕を持った状態で挿入される、いわゆる 遊挿可能な状態とされることになる。

[0060] ちなみに、この高温冷却液整流部 42の外周には、上述した付勢部材 41が嵌合さ れることになる。また、この高温冷却液整流部 42には、補助金具 59が更に埋め込ま れてなり、この補助金具 59の一端は、ハウジングカバー 47の下端にビス固定されて いる。ハウジング本体 48がエンジンブロックの場合、ハウジングカバー 47に固定され た形が望まれる場合が多 、ことから、図 1に示すような補助金具 59の形態が望ま ヽ 。ちなみに、この補助金具 59の構成は、省略されていてもよい。

[0061] 温度感知可動部 39の下端からは、高温冷却液ポート 33にかけて延長軸 43が延長 されている。また、高温冷却液ポート 33内においては、延長軸 43を支持案内するた めの支持案内部 44が形成されている。この支持案内部 44は、この延長軸 43を揷通 し、これを支持するための孔が形成されている。この支持案内部 44は、その周囲が 高温冷却液ポート 33の内壁に取り付け固定されている。また、この支持案内部 44は 、図示しない孔が上下面にかけて貫通されており、この図示しない孔を介して高温冷 却液ポート 33から高温冷却液 Bが混合室 32へと流入されることになる。このような支 持案内部 44により、温度感知可動部 39の下端力も延長されてきた延長軸を支持す ることにより、温度感知可動部 39の上下方向の駆動を安定した状態で実行させること が可能となる。

[0062] 次に、上述の如き構成力もなるサーモスタット装置 3の動作について説明をする。ェ ンジン 51により熱せられた高温の高温冷却液 Bが高温冷却液ポート 33へと供給され てきた場合に、当該高温冷却液 Bは支持案内部 44を介して高温冷却液整流部 42へ と送られる。この高温冷却液整流部 42は、送られてきた高温冷却液 Bを温度感知可 動部 39の周囲へ整流させる。即ち、この筒形で構成されている高温冷却液ポート 33 の内壁に沿って高温冷却液 Bを導くことができる。その結果、この高温冷却液 Bは、 図 1中の矢印の方向に沿って整流されることになる。ちなみに、この高温冷却液整流 部 42内〖こは、温度感知可動部 39が予め遊挿された状態で静止していることから、こ の温度感知可動部 39と、高温冷却液整流部 42との間に所定の隙間が予め形成さ れていること〖こなる。高温冷却液 Bは、この温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42との間に形成された隙間を通って混合室 32へと流出していくことになる。これによ り、高温冷却液 Bの温度感知可動部 39周囲への整流を実現することが可能となる。 また、これに伴って温度感知可動部 39は、高温冷却液 Bの温度を高効率に感知す ることができる。なお、この温度感知可動部 39には、高温冷却液 B以外の液体も接触 する可能性はある力 本発明では、この温度感知可動部 39に対して主に高温冷却 液 Bを中心に接触させることができ、当該高温冷却液 Bの液温に応じてこの温度感知 可動部 39を可動させることが可能となる。 [0063] また開口 46から混合室 32へと流出した高温冷却液 Bも、最初は温度感知可動部 3 9の周囲を取り巻くようにして流れることになるため、結果として温度感知可動部 39周 囲に整流されることになる。

[0064] なお、温度感知可動部 39は、力かる高温冷却液 Bを受けて、当該温度感知可動部 39を構成する熱膨張材の体積が増大し、これに伴ってピストンシャフト 34を押そうと する力が作用する。しかし、このピストンシャフト 34の上端は、上述したようにピストン シャフト支持部 35に固定されていることから、このピストンシャフト 34を押そうとする力 が作用した場合には、その反作用の力が温度感知可動部 39自身に働き、当該温度 感知可動部 39自身が図 1(b)に示すように高温冷却液ポート 33側へ移動することに なる。この温度感知可動部 39に対して一体的に取り付けられているメインバルブ 36 も同様に、この温度感知可動部 39の駆動に伴って高温冷却液ポート 33側へ移動す ることになる。

[0065] ちなみに、このメインノ レブ 36は、付勢部材 41により低温冷却液ポート 31側に押 し付勢されているため、温度感知可動部 39が駆動しない場合には、低温冷却液ポ ート 31と混合室 32とが互いに遮蔽された状態となっている。これに対して、高温の高 温冷却液 Bが供給された場合には、温度感知可動部 39が高温冷却液ポート 33側へ 駆動し、これに伴ってメインノ レブ 36は、付勢部材 41の荷重に逆らって開駆動され る。その結果、低温冷却液ポート 31から混合室 32への低温冷却液 Aの流入量を増 大させることが可能となる。即ち、上述の如く動作するこのサーモスタット装置 3にお V、ては、低温冷却液ポート 31から混合室 32への低温冷却液 Aの流入量を高温冷却 液 Bの温度に応じて制御することが可能となる。また、このサーモスタット装置 3にお いては、エンジン 51からの高温冷却液 Bとラジェター 52からの低温冷却液 Aとの混 合比を制御し、冷却液送出ポート 30を介してエンジン 51に対して供給すべき冷却液 Cの温度を制御することが可能となる。

[0066] なお車室ヒータ 101からの戻りの冷却液が混合室 32中に供給される場合もある力 高温冷却液 Bの整流作用を発揮可能な本発明においては、力かる車室ヒータ 101か らの戻りの冷却液温の影響を受けることなぐ高温冷却液 Bの温度を主に受けて制御 を実行することが可能となる。 [0067] 本発明にお 、ては、温度感知可動部 39の外周にお 、て高温冷却液整流部 42と の間隙の形状に対応した突起部 40が形成されて ヽてもよ ヽ。高温の高温冷却液 B が供給された場合には、図 1(b)に示すように温度感知可動部 39が高温冷却液ポート 33側へ駆動し、また、これに伴って突起部 40も同様に高温冷却ポート 33側へとシフ トしていくことになる。その結果、温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42との間に 形成された隙間を突起部 40により狭めることが可能となり、高温冷却液 Bの混合室 3 2への流路を狭くすることが可能となる。その結果、高温冷却液ポート 33から混合室 3 2への高温冷却液 Bの流量を少なくすることが可能となる。このため、この突起部 40を 設けることによつても、エンジン 51からの高温冷却液 Bとラジェター 52からの低温冷 却液 Aとの混合比を制御することが可能となる。また、高温冷却液 Bの液温が高い場 合により多くの高温冷却液 Bをラジェター 52へまわし、冷却能力を最大に引き出すこ とができ、さらにこれをよりシンプルな構造で実現可能としている。

[0068] なお、この突起部 40により、温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42との間に 形成された隙間を完全に閉塞することにより高温冷却液 Bの流出量を 0にするように してちよい。

[0069] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 2(a)に示すように、高温冷却液 整流部 42における内壁において、内側に縮径された縮径部 61を形成するようにして もよい。これにより、高温冷却液ポート 33からの高温冷却液 Bの混合室 32への流入 量を抑制制御しながらも温度感知可動部 39周辺の高温冷却液の流通クリアランスを 狭めることで該高温冷却液の流速を大きく損なわなくすることができる。これにより、高 温冷却液整流部 42内の高温冷却液 Bの流通量が抑制された状態でも高温冷却液 整流構造による機能をより確実に維持できる。

[0070] また、縮径部 61は、テーパー形態、凹湾曲形態、凸湾曲形態など様々な形態を形 成することができるので、温度感知可動部 39の進入により、高温冷却液 Bの流路を 絞る際に高温冷却液 Bの流入が適度に徐々に絞られるようにチューニングすることが できる。これにより、急激に高温冷却液 Bの通路を絞る場合、或いは高温冷却液ポー ト 33と、混合室 32とを完全に遮蔽してしまう場合に、従来技術と比較して、冷却液の 温度ハンチングが生じることなく、安定した冷却液温制御を実現することができる。 [0071] なお、この図 2以降において、上述した図 1と同様の構成要素、部材に関しては、同 一の符号を付すことにより以下での説明を省略する。この縮径部 61を高温冷却液整 流部 42内において形成させることにより、温度感知可動部 39の駆動に応じて、図 2( b)に示すように、当該温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42との間隙に形成さ れる流路を狭く構成することが可能となり、いわゆる絞り自在に構成することが可能と なる。その結果、高温冷却液ポート 33から混合室 32への高温冷却液 Bの流量を少 なくすることが可能となり、より多くの高温冷却液 Bをラジェター 52へまわし冷却能力 を最大に引き出すことができる。また、エンジン 51からの高温冷却液 Bとラジェター 5 2からの低温冷却液 Aとの混合比を制御することが可能となる。

[0072] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 3(a)に示す形態に適用される ようにしてもよい。

[0073] この図 3(a)に示す形態では、図 1(a)の形態において高温冷却液ポート 33内に形成 した支持案内部 44並びに温度感知可動部 39の下端力も延長されている延長軸 43 の構成が省略されている。またこれらの代替として、温度感知可動部 39の側面を支 持案内可能な可動案内支持部 62を備えている。

[0074] 可動案内支持部 62は、鋼材を折曲げ加工、プレス加工等することにより構成されて なり、温度感知可動部 39の側面を接触可能に配置することにより、これを支持可能 な構成としている。ちなみに、この可動案内支持部 62は、上述した補助金具 59と一 体化されるものであってもよいし、また互いに離間されているものであってもよい。また 、この可動案内支持部 62には、図示しない孔が多数設けられている。高温冷却液 B は、この可動案内支持部 62における図示しない孔を通過していくことになる。この構 成においても同様に、高温冷却液ポート 33からの高温冷却液 Bを温度感知可動部 3 9の周囲へと整流することが可能となる。

[0075] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、高温冷却液整流部 42における内壁に おいて、内側に縮径された縮径部 63を形成するようにしてもよい。この縮径部 63を 高温冷却液整流部 42内において形成させることにより、温度感知可動部 39の駆動 に応じて、図 3(b)に示すように、当該温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42との 間隙に形成される流路を狭く構成することが可能となり、いわゆる絞り自在に構成す ることが可能となる。

[0076] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 4(a)に示す形態に適用される ようにしてもよい。

[0077] この図 4(a)に示す形態では、図 1(a)の形態において高温冷却液ポート 33内に形成 した支持案内部 44並びに温度感知可動部 39の下端力も延長されている延長軸 43 の構成が省略されている。またこれらの代替として、温度感知可動部 39の側面を支 持案内可能な可動案内支持部 62を備えている。なお、上述した補助金具 59と同様 の補助金具 65が形成されていてもよい。この補助金具 65は省略して可動案内支持 部 62だけにしてもよい。

[0078] この図 4の形態においては、可動案内支持部 62より高温冷却液ポート 33側におい て整流部を形成するものである。可動案内支持部 62は、図示しない孔が多数設けら れており、高温冷却液 Bは、この可動案内支持部 62における図示しない孔を通過す る力 逆に混合室 32からはこの可動案内支持部 62における図示しない孔を通過し て上記整流部へと液体が流入しない構成となっている。このため、可動案内支持部 6 2より高温冷却液ポート 33側において形成される整流部には、高温冷却液 Bのみが 流通する状態とされている。この高温冷却液 Bにより満たされている可動案内支持部 62より高温冷却液ポート 33側には、温度感知可動部 39が突出されていることから、 結果として、この温度感知可動部 39の周囲に高温冷却液 Bを整流させることができ、 上述と同様の効果を得ることが可能となる。

[0079] また、本発明を適用したサーモスタット装置 3は、高温冷却液整流部 42における内 壁において、内側に縮径された縮径部 63を形成するようにしてもよい。この縮径部 6 3を高温冷却液整流部 42内において形成させることにより、温度感知可動部 39の駆 動に応じて、図 4(b)に示すように、当該温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42と の間隙に形成される流路を狭く構成することが可能となり、いわゆる絞り自在に構成 することが可能となる。

[0080] さらに、この図 4に示す形態においては、ハウジング本体 48における高温冷却液ポ ートと連絡する冷却液通路を利用したシンプルな構造とすることができる。また、ハウ ジング本体がエンジンブロックに成型される場合には特に、装置全体をよりコンパクト な構成とすることが可能となる。

[0081] なお、本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 5(a)に示す形態に適用 されるようにしてちょい。

[0082] この図 5(a)に示す形態では、図 1(a)の形態において高温冷却液ポート 33内に形成 した支持案内部 44並びに温度感知可動部 39の下端力も延長されている延長軸 43 の構成が省略されている。またこれらの代替として、温度感知可動部 39と、メインバ ルブ 36とを連結する前記温度感知可動部と一体的なメインバルブ連結部位 66をさら に備えている。また、メインバルブ連結部位 66を支持案内するための支持案内部 67 も更に備えている。ちなみに、このメインバルブ連結部位 66は、鞘状で構成されてい てもよい。

[0083] このメインノ レブ連結部位 66は、温度感知可動部 39に一体的に取り付けられてい ると共に、メインバルブ 36にも一体的に取り付けられている。このため、温度感知可 動部 39が高温冷却液整流部 42に向けて駆動されると、このメインバルブ連結部位 6 6も同様に当該方向へ向けて駆動され、さらにこれに伴ってメインバルブ 36も駆動す ること〖こなる。このような構成力もなるメインバルブ連結部位 66を支持案内部 67により 支持案内することにより、特に温度感知可動部 39とメインバルブ 36の上下駆動を安 定した状態で実行することが可能となる。

[0084] また、この図 5(a)に示す形態においては、メインバルブ連結部位 66を長めに設定し 、その先端において温度感知可動部 39を設けている。そして、高温冷却液整流部 4 2の上端の高さを押し下げられている。その結果、高温冷却液ポート 33の出口付近 にこの温度感知可動部 39を位置させることが可能となり、高温冷却液ポート 33から 排出される高温冷却液 Bをこの温度感知可動部 39の周囲に整流させることができる 。なお、この高温冷却液整流部 42の上端の高さは、冷却系内部における本サーモス タツト装置に対するニーズに応じて適正にチューニング出来る。

[0085] また、本発明を適用したサーモスタット装置 3は、高温冷却液整流部 42における内 壁において、内側に縮径された縮径部 63を形成するようにしてもよい。この縮径部 6 3を高温冷却液整流部 42内において形成させることにより、温度感知可動部 39の駆 動に応じて、図 5(b)に示すように、当該温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42と の間隙に形成される流路を狭く構成することが可能となり、いわゆる絞り自在に構成 することが可能となる。

[0086] 特に、この図 5に示す形態では、高温冷却液ポートの高温冷却液の流路を殆どそ のまま高温冷却液整流部とする、よりシンプルな高温冷却液整流構造とすることがで き、温度感知可動部 39の全面に対し、高温冷却液ポート 33から整流部 32を通じて なんらの障害物もなく高温冷却液 Bを作用（伝熱)させることができ、整流効果をより 効果的に発揮できる。また、ハウジング本体がエンジンブロックに成型される場合に は特に、装置全体をよりコンパクトな構成とすることが可能となる。

[0087] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 6(a)に示す形態に適用される ようにしてもよい。

[0088] この図 6(a)に示す形態では、図 1(a)の形態において高温冷却液ポート 33内に形成 した支持案内部 44並びに温度感知可動部 39の下端力も延長されている延長軸 43 の構成が省略されている。またこれらの代替として、ピストンシャフト 34をピストンシャ フト支持部 35により強固に固定している。その結果、左右にぶれることなぐ温度感 知可動部 39を安定した状態で上下駆動させることが可能となる。

[0089] また、本発明を適用したサーモスタット装置 3は、高温冷却液整流部 42における内 壁において、内側に縮径された縮径部 63を形成するようにしてもよい。この縮径部 6 3を高温冷却液整流部 42内において形成させることにより、温度感知可動部 39の駆 動に応じて、図 6(b)に示すように、当該温度感知可動部 39と高温冷却液整流部 42と の間隙に形成される流路を狭く構成することが可能となり、いわゆる絞り自在に構成 することが可能となる。

[0090] なお、図 4、 5、 6では、エンジンブロック等に形成される高温冷却液 Bの通路を整流 部と兼用させることができることから、製作に伴う加工費、材料費を低減させることが 可能となる。

[0091] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 7(a)に示す形態に適用される ようにしてもよい。

[0092] この図 7(a)に示す形態では、図 1(a)の形態において高温冷却液ポート 33内に形成 した支持案内部 44並びに温度感知可動部 39の下端力も延長されている延長軸 43 の構成が省略されている。またこれらの代替として、温度感知可動部 39の周囲には、 案内部材 68を形成している。

[0093] 高温冷却液整流部 42は、筒形で構成され、開口部内に案内部材 68を嵌挿させる ことにより案内自在としている。即ち、この案内部材 68が、これが嵌挿される高温冷却 液整流部 42により案内されることにより、この温度感知可動部 39を上下方向へ安定 した状態で駆動させることが可能となる。

[0094] なお、図 7に示す形態は、案内部材 68を筒形の高温冷却液整流部 42の内側に嵌 挿させる場合の図である力 案内部材 68が、高温冷却液整流部 42の外壁側により 案内されても良い。

[0095] また、この案内部材 68は、高温冷却液ポート 33から供給されてきた高温冷却液 B を温度感知可動部 39の周囲へ整流し、さらに混合室 32へ向けて流出可能な整流路 69が形成されている。この整流路 69を流れる高温冷却液は、案内部材の周壁に設 けた孔 102を通って混合室へ流出される。

[0096] 温度感知可動部 39が駆動したときに、孔 102と高温冷却液整流部 42との位置関 係によって、高温冷却液 Bの 混合室への流出路を絞る構造にするようにしてもよい 。その結果、高温冷却液ポート 33から混合室 32への高温冷却液 Bの流量を少なくす ることが可能となる。このため、この案内部材 68を設けることによつても、エンジン 51 力 の高温冷却液 Bとラジェター 52からの低温冷却液 Aとの混合比を制御することが 可能となる。また、高温冷却液 Bの液温が高い場合により多くの高温冷却液 Bをラジ エタ一 52へ回すことができ、冷却能力を最大に引き出すことが可能となる。

[0097] なお、この案内部材 68の長さを高温冷却液ポート 33側へさらに延長した構成とし ておくことにより、整流部としての主たる機能を案内部材 68が担うようにしてもよい。こ のとき、案内部材 68内にある整流路 69を流れる高温冷却液の流量を絞るような構成 を設けることも容易に実現可能となる。

[0098] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、例えば図 8に示す形態に適用されるよう にしてもよい。

[0099] この図 8に示す形態では、図 1(a)の形態にカ卩えて、更にメインバルブ 36側力も延長 されてきているディフレタター 70を備えている。ディフレタター 70は、温度感知可動 部 39の外周力も離間した位置から、これを取り囲むようにして配設されている。図 8で は、ディフレタター 70は、メインスプリングの外側に配置されている力 それに限らず 、メインスプリングの内側にこのディフレタター 70を備えることも可能である。このディ フレタター 70を備えることにより、筒形で構成されている高温冷却液整流部 42の内 壁に沿って導かれた高温冷却液 Bは、ディフレタター 70によりその流れを温度感知 可動部 39の周囲に整流させることが可能となる。また、このディフレタター 70の存在 により、低温冷却液 Aを温度感知可動部 39に不用意に接触させないようにガードす ることが可能となる。

[0100] また、温度感知可動部 39が駆動したときに、ディフレタター 70の下端部分と高温冷 却液整流部 42の上端部分との位置関係によって、高温冷却液 Bの混合室への流出 路を絞る構造にするようにしてもよい。その結果、高温冷却液ポート 33から混合室 32 への高温冷却液 Bの流量を少なくすることが可能となる。このため、このディフレクタ 一 70を設けることによつても、エンジン 51からの高温冷却液 Bとラジェター 52からの 低温冷却液 Aとの混合比を制御することが可能となる。また、高温冷却液 Bの液温が 高い場合により多くの高温冷却液 Bをラジェター 52へ回すことができ、冷却能力を最 大に引き出すことが可能となる。

[0101] 本発明を適用したサーモスタット装置 3は、上述の如き制御を実行する上で適用さ れる場合に限定されるものではなぐ出口制御を実行する上で適用されるものであつ てもよい。

[0102] 図 9(a)は、出口制御を実行する上で適用されるサーモスタット装置 3の全体構成を 示している。このサーモスタット装置 3は、エンジン 51において加熱された高温冷却 液を内部へと流入させるための被冷却部連結ポート 72と、エンジン 51へ再び冷却液 を送り返すバイパスポート 73と、冷却部へ冷却液を送り出す冷却部連結ポート 71と を備えている。なお、この図 9(a)に示すサーモスタット装置 3においても、上述した図 1 と同様の構成要素、部材に関しては、同一の符号を付すことにより以下での説明を省 略する。

[0103] この図 9(a)に示すサーモスタット装置 3は、さらに延長軸 43に取り付けられているバ ィパスバルブ 74を備えている。このバイパスバルブ 74を形成させておくことにより、温 度感知可動部 39の駆動に応じて、図 9(b)に示すように、バイパスポート 73への流路 をこのバイパスバルブ 74により閉塞させることが可能となる。これにより、流量を制御 することが可能となる。

[0104] なお、高温冷却液整流部 42は、温度感知可動部 39の駆動状態の如何に関わらず 、高温冷却整流部 42が被冷却部連結ポート 72に対して露出された状態となる程度 まで高さ調整された筒形で構成されている。このため、被冷却部連結ポート 72から供 給されてくる高温冷却水が直接的にこの温度感知可動部 39に整流されることになり 、主として、かかる高温冷却水の温度に基づいて温度感知可動部 39が上下に駆動 自在とすることが可能となる。

図面の簡単な説明

[0105] [図 1]本発明を適用したサーモスタット装置の全体構成を示す図である。

[図 2]高温冷却液整流部における内壁にぉ ヽて、内側に縮径された縮径部を形成さ せた例を示す図である。

[図 3]温度感知可動部の側面を支持案内可能な可動案内支持部を備えた構成を示 す図である。

[図 4]可動案内支持部より下側において整流部を形成する例を示す図である。

[図 5]本発明を適用したサーモスタット装置の他の構成例を示す図である。

[図 6]ピストンシャフトをピストンシャフト支持部により強固に固定させた例を示す図で ある。

[図 7]温度感知可動部の周囲に案内部材を形成した例を示す図である。

[図 8]メインバルブ側力も延長されてきているディフレタターを備える例を示す図であ る。

[図 9]出口制御を実行する上で適用されるサーモスタット装置の全体構成を示す図で ある。

[図 10]従来のサーモスタット装置の構成例を示す図である。

[図 11]各負荷運転モードに対するエンジン出口温度の関係を示す図である。

[図 12]冷却水温度に対するメインバルブの開度の関係を示す図である。

符号の説明 ーモスタット装置 低温冷却液ポート 混合室

高温冷却液ポート ピストンシャフト ピストンシャフト支持部 メインバルブ 温度感知可動部 付勢部材

高温冷却液整流部 支持案内部 開口

ノヽウジング本体 ノヽウジングカノく一 エンジン

ラジェター

ノ ィ / ス

Claims

請求の範囲

[1] 冷却部にお 、て冷却された低温冷却液を混合室に流入させる低温冷却液ポートと

、被冷却部にお!、て加熱された高温冷却液を混合室に流入させる高温冷却液ポー トと、前記混合室にお!、て前記低温冷却液及び前記高温冷却液を混合することによ り生成した冷却液を前記被冷却部へと送出するサーモスタット装置において、 前記低温冷却液ポート側に設けられたピストンシャフト支持部に固定され、他端が 前記高温冷却液ポート側へ延長されているピストンシャフトと、

前記ピストンシャフトの他端に設けられ、前記高温冷却液ポートから流入する高温 冷却液の温度を主に感知し、この感知した温度に基づ!/、て前記高温冷却液ポート側 へ駆動可能な温度感知可動部と、

前記温度感知可動部に一体的に取り付けられ、前記温度感知可動部の前記高温 冷却液ポート側への駆動に応じて前記低温冷却液ポートと前記混合室とを開放可能 に構成することにより、前記低温冷却液ポートから前記混合室への前記低温冷却液 の流入量を制御するメインバルブと、

前記高温冷却液ポートに連絡され、該高温冷却液ポートからの前記高温冷却液を 前記温度感知可動部の周囲へと整流した後、これを前記混合室へ流出させる高温 冷却液整流部とを備えること

を特徴とするサーモスタット装置。

[2] 前記高温冷却液整流部は、前記温度感知可動部を遊揷可能な筒形に構成されて 、ること

を特徴とする請求項 1記載のサーモスタット装置。

[3] 前記温度感知可動部から前記高温冷却液ポートにかけて延長されている延長軸を 支持案内するための支持案内部が前記高温冷却液ポート内に形成されていること を特徴とする請求項 1又は 2記載のサーモスタット装置。

[4] 前記温度感知可動部の側面を支持案内可能な可動案内支持部を更に備え、 前記可動案内支持部は、前記高温冷却液ポートからの高温冷却液が前記混合室 へ通過可能な孔を形成してなること

を特徴とする請求項 1又は 2記載のサーモスタット装置。

[5] 前記高温冷却液ポートからの前記高温冷却液を前記可動案内支持部の高温冷却 液ポート側において前記温度感知可動部の周囲へと整流すること

を特徴とする請求項 4記載のサーモスタット装置。

[6] 前記温度感知可動部と前記メインバルブとを連結し、かつ前記温度感知可動部と 一体ィ匕されたメインバルブ連結部位と、

前記メインバルブ連結部位を支持案内するための支持案内部とをさらに備え、 前記温度感知可動部の位置力 前記高温冷却液ポートからの高温冷却液の流出 口付近まで延長されるように、前記メインバルブ連結部位の長さが調整されているこ と

を特徴とする請求項 1又は 2記載のサーモスタット装置。

[7] 前記温度感知可動部の周囲には、案内部材が形成され、

前記高温冷却液整流部は、前記案内部材を支持案内自在とした筒形で構成され、 前記案内部材は、前記高温冷却液ポートから供給されてきた高温冷却液を前記温 度感知可動部の周囲へ整流し、さらに前記混合室へ流出可能な整流路が形成され てなること

を特徴とする請求項 1又は 2記載のサーモスタット装置。

[8] 前記温度感知可動部は、その外周にお 、て前記高温冷却液整流部との間隙の形 状に対応した突起部が設けられて ヽること

を特徴とする請求項 2記載のサーモスタット装置。

[9] 前記高温冷却液整流部は、内側へ縮径された縮径部が形成され、

前記温度感知可動部の駆動に応じて、当該温度感知可動部と前記高温冷却液整 流部との間隙が絞り自在に構成されていること

を特徴とする請求項 1又は 2記載のサーモスタット装置。

[10] 前記温度感知可動部の外周から離間した位置からこれを取り囲むように、前記メイ ンノ レブ側力 延長されているディフレタターを更に備えること

を特徴とする請求項 1又は 2記載のサーモスタット装置。

[11] 被冷却部において加熱された高温冷却液を流入させる被冷却部連結ポートと、被 冷却部へ再び冷却液を送り返すバイパスポートと、冷却部へ冷却液を送り出す冷却 部連結ポートとを有するサーモスタット装置において、

前記冷却部連結ポート側に設けられたピストンシャフト支持部に固定され、他端が 前記バイパスポート側へ延長されているピストンシャフトと、

前記ピストンシャフトの他端に設けられ、前記被冷却部連結ポートから流入する高 温冷却液の温度を感知し、この感知した温度に基づ!/、て前記バイパスポート側へ駆 動可能な温度感知可動部と、

前記温度感知可動部に一体的に取り付けられ、前記温度感知可動部の前記バイ パスポート側への駆動に応じて前記冷却部連結ポートと前記被冷却部連結ポートと を開放可能に構成することにより、前記被冷却部連結ポートから前記冷却部連結ポ ートへの前記高温冷却液の流入量を制御するメインバルブと、

前記バイパスポートに連絡され、前記被冷却部連結ポートからの前記高温冷却液 を前記温度感知可動部の周囲へと整流した後、これを前記バイパスポートへ流出さ せる高温冷却液整流部とを備えること

を特徴とするサーモスタット装置。

前記ピストンシャフトにおける高温冷却液ポート側に設けられたバイパスノ レブを更 に備え、

前記高温冷却液整流部は、前記高温冷却整流部が前記被冷却部連結ポートに対 して常時露出された状態となる程度まで高さ調整された筒形で構成され、

前記バイパスバルブは、前記温度感知可動部の駆動状態に応じて前記高温冷却 液整流部内に挿入自在に構成されて 、ること

を特徴とする請求項 11記載のサーモスタット装置。