CN101405493B - 恒温器装置 - Google Patents

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Abstract

一种恒温器装置，包括：温度感应可动部(39)，其主要感应从高温冷却剂通道(33)流入的高温冷却剂的温度，根据感应的温度可向高温冷却剂通道(33)侧移动；主阀(36)，其一体安装于温度感应可动部(39)，根据温度感应可动部(39)向高温冷却剂通道(33)侧移动，可开放低温冷却剂通道(31)与混合室(32)，从而控制从低温冷却剂通道(31)流向混合室31的低温冷却剂的流量；高温冷却剂整流部(42)，连通于高温冷却剂通道(33)，使高温冷却剂从高温冷却剂通道(33)整流到温度感应可动部(39)的周围后，流到混合室(32)。

Description

恒温器装置
技术领域
本发明是关于主要对冷却汽车发动机的冷却剂进行自动控制的恒温器装置。
背景技术
以前的恒温器装置20是如图7所示，具有外壳本体16，其包括：低温冷却剂通道2，使通过散热器等冷却部进行冷却的低温冷却剂A流入混合室19，高温冷却剂通道3，设于与上述低温冷却剂通道2相对的一侧，使被发动机(被冷却部)加热的高温冷却剂B流入混合室19；冷却剂输送通道4，将从低温冷却剂通道2与高温冷却剂通道3流入而混合形成的冷却剂C输送到发动机。该恒温器装置20还包括：活塞轴7，由设在外壳盖1上的活塞轴固定部6支撑，向高温冷却剂通道3设置；温度感应可动部8，安装于上述活塞轴7，由根据混合室19的温度可动的热膨胀材料构成；主阀9，设置在活塞轴7，与可动部8一体可动，控制从低温冷却剂通道2流向混合室19的低温冷却剂A的流量；支撑座10，通过外壳盖1支撑离主阀9一定间隔的部位；主弹簧11，以被压缩的状态设于主阀9与支撑座10之间，使主阀9推顶于低温冷却剂通道2；旁通道轴12，以从温度感应可动部8向高温冷却剂通道3的方向而设置；旁通道阀13，设于上述旁通道轴12，与温度感应可动部8一体的可动而可关闭高温冷却通道，从而控制从高温冷却剂通道3流入混合室19的高温冷却剂B的流量；旁通道弹簧14，以被压缩的状态设于旁通道阀13与温度感应可动部8之间，使旁通道阀13推顶于高温冷却剂通道3。
温度感应可动部8的周围温度上升时，密封于杯体15内的热膨胀材料根据温度感应可动部周围的液体温度体积增大，而推活塞轴7，因活塞轴7是被固定不能活动，所以推活塞轴7使温度感应可动部8移动。这时，使固定于温度感应可动部8的主阀9克服主弹簧11的负重而移动，使低温冷却液A的流入量变大，且，关闭旁通道阀13，减少高温冷却剂B的流入量。
又，温度感应可动部8的周围的液体温度下降时，根据温度感应可动部8周围的液体温度，热膨胀材料的体积开始缩小，由于主弹簧11的推顶力，推回活塞轴7，主阀9随之移动并关闭，减少从散热器流入的低温冷却剂A的流入量，且，增大高温冷却机B的流入量。
通过这种动作，已知的恒温器装置20主要感应高温冷却剂B与从散热器流入的低温冷却剂A的混合液C的温度，并控制使其保持一定的温度，把该冷却剂C供给到发动机。
作为具有相同结构及工作原理的恒温器装置，专利文献1～4中公开了这种技术。
专利文献1：实开平2-5672号公报
专利文献2：实开平6-37524号公报
专利文献3：特开平10-19160号公报
专利文献4：特公昭47-16584号公报
上述背景技术具有如下所述的缺点：
(1)在混合室19，高温冷却剂通道3及堤坝部18与温度感应可动部8具有一定距离，所以高温冷却剂难以到达混合部(温度感应可动部8周围)。因此低温冷却剂A与高温冷却剂B不能在温度感应部8的部位高效率的混合，温度感应可动部8难以感应冷却剂C的温度。结果，冷却发动机的冷却剂C的液体温度不稳定，且，伴随发动机负荷变动等，存在温度控制幅度变大的缺点。
并且，从用于车室电热器的回路流回的冷却剂流入该混合室时，更不能高效率地进行混合，上述缺点会变大。
而且，感应高温冷却剂B的温度的性能不佳，冷却系统整体的温度上升时，存在出现过调量的可能性大的缺点。
因此，由于冷却剂温度有上限，只能预先把通常的控制液体温度控制在较低的温度，发动机的燃烧效率降低，及发动机的摩擦损失、热损失增大，导致燃费恶化。
又，冷却剂C伴随发动机负荷变动产生温度控制幅度变大指的是是，如图8所示，已知技术产品的特性中，发动机的热胀冷缩变大。又，频繁出现这种情况时，由于发动机的疲劳增加，导致低寿命化，及与温度下降时的温度差引起的性能低下等。
(2)以前，隔断高温冷却剂B，使全部的高温冷却剂B流向散热器时，通过旁通道弹簧14将旁通道阀13推顶于高温冷却剂通道3。但是，该旁通道弹簧14的负荷是对温度感应可动部8的负荷。对温度感应可动部8的负荷大，必然导致温度感应可动部8的寿命变短。又，施加于热膨胀材料的压力变大，热膨胀材料的溶点上升，需要更高的冷却剂温度才能使主阀9的开度变大。即，冷却剂C的温度上升，需要主阀9更大的开度的时候，如图9中已知技术的特性所示，存在无法控制主阀9的开度的缺点。
(3)高温冷却剂通道3关闭时，由于突然隔断高温冷却剂通道3，刚关闭后产生温度追逐(hunting)，存在冷却剂C的温度不稳定的缺点。
(4)已知技术中旁通道阀13是平整的圆板面，是可完全覆盖高温冷却剂通道3的结构。主阀9关闭时，旁通道阀13与高温冷却剂通道3之间的距离是由一下条件来决定，a：主阀9关闭时，确保高温冷却剂通道3的流断面面积；b：旁通道阀13关闭后，冷却剂C温度继续上升，温度感应可动部8继续移动时，旁通道弹簧14的圈之间不紧贴；c：旁通道阀13与温度感应可动部8不接触。
即，主阀9关闭时，需要将旁通道13与高温冷却剂通道3之间的距离留大。
为此，为了尽量把高温冷却剂B引流到温度感应可动部8的方向，需要如堤坝部18的复杂的结构。
发明内容
本发明是鉴于如上的已知技术的缺点，目的在于提供一种恒温器装置，主要实现将汽车发动机的冷却剂温度保持在比之前高的温度，可高精度地控制冷却剂温度。就是说，其目的在于提供一种，提高发动机的燃烧效率，有利于减少发动机的摩擦损失、热损失，有利于发动机的低燃费化的恒温器装置。
又，本发明的另一目的在于提供一种恒温器装置，可高精度地控制汽车发动机的冷却剂温度，且实现稳定的动作与长寿命化。
本发明的恒温器装置，为了解决上述课题的恒温器装置，具有低温冷却剂通道与高温冷却剂通道，低温冷却剂通道使在冷却部被冷却的低温冷却剂流入到混合室，高温冷却剂通道使在被冷却部被加热的高温冷却剂流入到混合室，在上述混合室中低温冷却剂与高温冷却剂混合而成的冷却剂输送到所述被冷却部。其特征在于，包括：活塞轴，固定于设在低温冷却剂通道侧的活塞轴固定部，另一端延伸到高温冷却剂通道侧；温度感应可动部，设在活塞轴的另一端，其主要感应从高温冷却剂通道流入的高温冷却剂的温度，根据感应到的温度可向高温冷却剂通道侧移动；主阀，其一体安装于温度感应可动部，根据温度感应可动部向高温冷却剂通道侧移动，可开放低温冷却剂通道与混合室，从而控制从低温冷却剂通道流向混合室的低温冷却剂的流量；高温冷却剂整流部，连接于高温冷却剂通道，使高温冷却剂从高温冷却剂通道整流到温度感应可动部的周围后，流到混合室。
发明的效果
上述结构的本发明，具有如下效果。
(1)连通于高温冷却剂通道，从该高温冷却剂通道的高温冷却剂的温度及流速不产生较大的损失，使理想地接触温度感应可动部周围(底面、侧面)进行热传递。设有高温冷却剂整流部，覆盖全部或部分温度感应可动部，开口位于接近温度感应可动部的部位，开口的前端在高温冷却剂整流部的内侧与温度感应可动部的间隙部分形成高温冷却剂的循环通道，该循环通道在开口的前端呈支配高温冷却剂环绕温度感应可动部的周围的状态。如上，将设有温度感应可动部的区域当作高温冷却剂支配的领域，形成高温冷却剂整流结构，具有下述效果。
在本发明中，几乎可以只靠高温冷却剂的温度控制温度感应可动部的可动。大大提高高温冷却剂对温度感应可动部的温度支配率，受到该高温冷却剂的温度的影响，可以实现控制该温度感应可动部的可动状态。
从用于车室电热器的回路流回的冷却剂流入该混合室时，高温冷却剂整流部与通过该高温冷却剂整流部的高温冷却剂，阻止从车室电热器的回路流入的冷却剂，可保持高温冷却剂对温度感应可动部的温度支配率。
在这里“高温冷却剂对温度感应可动部的温度支配率”，可以用下式所示的系数a定义。
(温度感应可动部的感应温度)＝a×(高温冷却剂温度)+b×(低温冷却剂温度)
冷却剂从利用冷却剂的热的车室电热器的回路流入混合室的时候，基本上也与上式相同。
即本发明的恒温器装置是，从已知的主要感应混合液冷却剂C的温度，并控制使其保持一定温度，把该冷却剂C供给到发动机等被冷却部的装置，转换为充分并主要地感应发动机等被冷却部出口的冷却剂(高温冷却剂B)的液体温度，并把控制温度使(高温冷却剂B液体温度)保持一定温度的冷却剂C供给到发动机等被冷却部的恒温器装置。
这种转换，可以不改变冷却系统的安装位置关系就可以实现，所以不必修改原先广泛普及的已知技术构成的冷却系统的设计就可以实现。
一般，冷却系统中冷却剂的最高温度有限度，所以为了不超过该限度，需要设定控制冷却剂温度。但是载于汽车等的冷却系统中，冷却剂温度最高的部分是发动机等被冷却部出口的冷却剂。已知技术中，为了在各种运转状况中发动机等被冷却部出口的冷却剂的温度(高温冷却剂温度)不超过容许限度，预先调低供给于发动机等被冷却部的冷却剂的温度后再供给。但是，在本发明，如上述说明的效果，直接感应并控制发动机等被冷却部出口的液体温度，所以可以将冷却剂的温度直接设定为容许限度。根据需要即使提高或降低供给于冷却剂的温度，发动机等被冷却部出口的冷却剂温度会稳定地保持在高温的容许限度附近，因此可以将被冷却部内部的平均水温设定为相比于已知技术更高的温度。
这有利于提高发动机的燃烧效率，以及减少发动机的摩擦损失、减少热损失，最终实现发动机的低燃费化。而且有利于提高车室电热器的能力。
如上说明的效果，因可以稳定地感应高温冷却剂的温度，所以克服了冷却发动机的冷却剂的液体温度不稳定的问题，能够稳定地控制以高温冷却剂温度为中心的冷却剂温度。由此，可抑制冷却剂温度变带来的动发动机热胀冷缩，实现减轻发动机的疲劳。
这些效果具体而言，如图8所示，是通过本发明可得到的汽车行驶中冷却剂温度特性。
图8中显示的数据是，在同一辆汽车上装载已知技术产品的时候和装载本发明技术产品的时候，在其他条件相同，在相同的形式模式中进行试验后，对发动机出口液体温度(高温冷却剂温度)变化进行记录的。
举例说明，在如图8中所示状态的汽车上，冷却系统中发动机出口的冷却剂温度T℃(比如97℃)是发动机可以以最高能率、低燃费工作的冷却剂温度的理想值。即发动机出口的冷却剂温度保持在97℃时，发动机的工作为最理想。
已知技术中，以发动机出口的冷却剂温度为Tmax℃(例如100℃)～T2℃(例如88℃)的温度差，主要调谐发动机的负荷状态后，随着外壳内部的冷却剂流通状态的变动，低温冷却剂与高温冷却剂的混合状态不稳定地变动，温度感应可动部感应温度的该温度感应可动部周围的液体温度不稳定等原因变大。
在本发明中，以发动机出口的冷却剂温度为Tmax℃(例如100℃)～T2℃(例如95℃)的温度差，稳定地变化。
发动机等被冷却部出口的冷却剂温度可以考虑为表示该冷却部的冷却必要度的指标，如上述说明的效果，直接感应发动机等被冷却部出口的液体温度，并进行控制，可提高恒温器装置对必要冷却量对应反应能力。已知技术的高温冷却剂感应温度性能不佳，在冷却系统全体的温度上升的时候出现过调量的可能性较大的缺点被克服。
减少冷却系统回路中的高温冷却剂的流通量的时候，对高温冷却剂的温度地感应度高，所以可充分发挥本发明的性能。
注意高温冷却剂整流部与温度感应可动部的位置关系，上述高温冷却剂整流结构因在高温冷却剂的温度上升的时候，活塞轴作伸出动作，温度感应可动部进入到高温冷却剂整流部的内部，提高“高温冷却剂对温度感应可动部的温度支配率”，高温冷却剂的温度下降的时候，活塞轴作被推回的动作，温度感应可动部从高温冷却剂整流部的内部移动到外侧，降低“高温冷却剂对温度感应可动部的温度支配率”。以此，温度感应可动部队高温冷却剂温度的反应性机械地提高。
如上说明的效果，不需要设置已知技术的缺点(4)中所述的如堤坝部18的复杂的结构。
以前的恒温器的主阀9的特征是，根据主弹簧11的端部向规定的方向倾斜，进行开阀动作，所以冷却系统内的特性是，根据主弹簧的端部的位置而不同。相对于此，本发明的恒温器装置的冷却系统内的特性是，高温冷却剂整流部充分阻止从主阀流入的低温冷却剂对温度感应可动部的作用，所以几乎不会被主弹簧的短部位置所左右。又在另一个实施例中，可以控制主阀的倾斜本身。
通过设置高温冷却剂整流部，可以增加“缩紧高温冷却剂的通道”的功能，不需要已知技术中将旁通道阀13推顶于高温冷却剂通道3的旁通道弹簧14，可以只用将主阀推顶于低温冷却剂通道侧的一个推顶手段。
又，通过设置高温冷却剂整流部，该一个推顶手段被设置在高温冷却剂整流部的外侧，可以使高温冷却剂整流部与温度感应可动部的温度感应部之间的区域中不存在推顶手段的状态。
“用一个推顶手段”可以使活塞轴被推进温度感应可动部内部的状态下的负荷减少为只有一个推顶手段的推顶力。
图9所示，通过比较已知技术产品与本发明技术产品的“冷却剂温度与主阀的开度”的特性，表示该推顶力减少后的工作效果。
即，已知技术是通过旁通道阀关闭高温冷却剂通道后，有着主弹簧和旁通道弹簧的二重推顶力，所以施加于温度感应可动部内部的热膨胀材料的压力变大，热膨胀材料的溶点上升，主阀的开度增大需要更高的冷却剂温度，所以如图所示主阀的开度对具有变态点的冷却剂温度的变化。相对于此，本发明是用一个推顶力，所以主阀对冷却剂温度的开度的变化是如图所示般平滑，实现对冷却剂温度精度更高的控制。又，可以用相对低的冷却剂温度来增大主阀的开度，冷却剂温度升高时，可以充分发挥散热器的冷却能力，可防止冷却剂温度的过调量。
又，推顶力减少可减轻对温度感应可动部的负重负荷，实现长寿命化。
又因可以减小对温度感应可动部的负重负荷，所以可以使用更小型的温度感应可动部(热电元件)。温度感应可动部进行小型化，使反应性(对液体温度变化的追随性)良好，所以能够更稳定的控制冷却剂的温度，也可以通过小型化减少制造成本。
又，在本发明的另一个实施例中，活塞轴、温度感应可动部及温度感应可动部延长轴构成的同轴结构体呈被支撑于活塞轴固定部与离该活塞轴固定部一定距离的可动导向支撑部的两点支撑结构，此机构不是引导温度感应可动部的温度感应部的侧面，而是通过可动导向支撑部引导温度感应可动部延长轴，所以通过设定小的温度感应可动部延长轴与可动导向支撑部的间隙，可以减小发动机的振动，冷却剂的脉动及行驶振动带来的温度感应可动部的振幅。
借此，温度感应可动部与主阀的动作的变得流畅，而且减少了疲劳，实现了恒温器装置的长寿命化。
附图说明
图1a～图1b：本发明的恒温器装置的整体结构示意图。
图2a～图2b：在温度感应可动部的侧面设置可支撑导向的可动导向支撑部的示意图。
图3a～图3b：通过可动导向支撑部在下侧形成整流部的实施例。
图4a～图4b：在高温冷却剂整流部的内壁的内侧设置缩小半径的缩径部的示意图。
图5：设置从主阀侧延伸的变流装置的实施例。
图6a～图6b：实行出口控制上适用恒温器装置的整体结构示意图。
图7：已知的恒温器装置的结构示意图。
图8：各负荷运转模式下的发动机出口温度的关系示意图。
图9：对冷却剂温度的主阀的开度关系示意图。
符号说明
3  恒温器装置
31 低温冷却剂通道
32 混合室
33 高温冷却剂通道
34 活塞轴
35 活塞轴固定部
36 主阀
39 温度感应可动部
41 弹性元件
42 高温冷却剂整流部
44 支撑导向部
46 开口
48 外壳本体
47 外壳盖
51 发动机
52 散热器
53 旁通道
具体实施方式
以下作为本发明的最佳实施形态，配合附图详细说明可用于控制汽车发动机的冷却温度的恒温器装置。
图1a所示本发明的恒温器装置3的整体结构。该恒温器装置3属于，在散热器52被冷却的低温冷却剂A和从发动机(被冷却部)51通过旁通道53供给的高温冷却剂B流进，通过控制这些混合比例，来控制流入发动机51的冷却剂C的温度的入口控制方式的范围内。
即，在该控制系统中，包括：高温冷却剂通道33，流过发动机51的高温冷却剂B通过旁通道53直接被送到该高温冷却剂通道33；低温冷却剂通道31，流过发动机51的高温冷却剂B的一部分被散热器52冷却后成低温冷却剂A，通过该低温冷却剂通道31从散热器52供给该低温冷却剂A；混合室32，从低温冷却剂通道31流入低温冷却剂A的同时，从高温冷却剂通道33流入高温冷却剂B，在该混合室32中低温冷却剂A及高温冷却剂B互相混合形成冷却剂C。生成的冷却剂C通过冷却剂输送通道30供给给发动机51。
恒温器装置3的特点在于，几乎可以只靠高温冷却剂的温度，控制温度感应可动部的可动状态，所以使从发动机(被冷却部)51流出的高温冷却剂B保持一定的水温。
再者，从该旁通道53至散热器(冷却部)52间，设置有车室电热器101。
实行这种控制的恒温器装置3，由外壳本体48和相对安装于该外壳本体48的外壳盖47形成框体。外壳本体48在内部成型有根据高温冷却剂通道33、混合室32、冷却剂输送通道30而形成的形状。又，外壳盖47根据低温冷却剂通道31形状成型。再者，该外壳本体48和外壳盖47是分别由铝(压铸件)或塑料等构成。
又，该恒温器装置3包括：活塞轴固定部35，设于低温冷却剂通道31侧；活塞轴34，固定于上述活塞轴固定部35，另一端延伸到高温冷却剂通道33侧；温度感应可动部39，设于活塞轴34的端部；主阀36，一体安装于温度感应可动部39；弹性元件41，由弹簧等构成，将上述主阀36推顶于低温冷却剂通道31侧；高温冷却剂整流部42，从高温冷却剂通道33向混合室32突出，从该高温冷却剂通道33朝向混合室，藉由开口46呈连接的筒状；支撑导向部44，形成于高温冷却剂通道33的内。
该高温冷却剂整流部42的材质可以是树脂制成的，但也不限于此。如图1a所示，高温冷却剂整流部42的上端位于比温度感应可动部38的下端更上方。结果，温度感应可动部39的下端进入到盖筒状高温冷却剂整流部42内。
再者，该高温冷却剂整流部42的内径设定为比温度感应可动部39的外经更大。结果，构成该高温冷却剂整流部42的筒内插入温度感应可动部39的前端的时候，该高温冷却剂整流部42的内壁和温度感应可动部39的外壁以空间上具有富裕的状态相互插入，成可活动插入状态。
该高温冷却剂整流部42的外周上嵌有上述弹性元件41。又，该高温冷却剂整流部42更设有辅助金属元件59，该辅助金属元件59的一端螺栓固定在外壳盖47的下端。也可以省略该辅助金属元件59的构成。
该支撑导向部44的周围固定于高温冷却剂通道33的内壁上。又，该支撑导向部44设有图未示的上下贯通的孔，通过该图未示的孔，高温冷却剂B从高温冷却剂通道33流入混合室32。
接下来，说明如上所述结构的恒温器装置3的动作。被发动机51加热的温度高的高温冷却剂B被供给到高温冷却剂通道33的时候，该高温冷却剂B通过支撑导向部44送到高温冷却剂整流部42。该高温冷却剂整流部42将被送来的高温冷却剂B整流到温度感应可动部39的周围。即，可以沿着筒状结构的高温冷却剂通道33的内壁引流高温冷却剂B。结果，该高温冷却剂B沿着如图1中虚线的方向被整流。该高温冷却剂整流部42内预先插入有温度感应可动部39，所以该温度感应可动部39与高温冷却剂整流部42间所定的间隙是预先形成的。高温冷却剂B是通过温度感应可动部39于高温冷却剂整流部42之间形成的间隙而流到混合室32。藉此，可实现高温冷却剂B向温度感应可动部39周围的整流。由此，温度感应可动部39可以高效率地感应高温冷却剂B的温度。再者，温度感应可动部39除了高温冷却剂B外还可能接触其他液体，但本发明中，可以使温度感应可动部39主要以高温冷却剂B为中心进行接触，可以根据高温冷却剂B的液体温度使温度感应可动部39动作。
又，从开口46流到混合室32地高温冷却剂B也是开始是围绕温度感应可动部39的周围流入的，所以结果是被整流到了温度感应可动部39的周围。
主阀36是由弹性元件41推顶于低温冷却剂通道31侧，所以温度感应可动部39不驱动的时候，处于把低温冷却剂通道31与混合室32相互隔断的状态。高温的高温冷却剂B供给的时候，温度感应可动部39向高温冷却剂通道33侧移动，随之，主阀36克服弹性元件的负重，作开阀动作。结果，可以增大从低温冷却剂通道31流向混合室32的低温冷却剂A的流量。即，如上所述的恒温器装置3，可以根据高温冷却剂B的温度，控制从低温冷却剂通道31流向混合室32的低温冷却剂A的流量。
本发明中，在温度感应可动部39的外周上，与高温冷却剂整流部42的间隙的形状对应的设置突起部40也可。高温的高温冷却剂B被供给的时候，如图1b所示，温度感应可动部39向高温冷却剂通道33侧移动，又，随之突起部40也同样地向高温冷却剂通道33侧移动。结果，突起部40会把温度感应可动部39与高温冷却剂整流部42之间形成的间隙变窄，可以把从高温冷却剂通道33向混合室32的流路变窄。可以减少从高温冷却剂通道33流向混合室32的高温冷却剂B的流量。因此，通过设置突起部40，也可以控制从发动机51流进的高温冷却剂B与从散热器52流进的低温冷却剂A的混合比例。高温冷却剂B的液体温度高的时候让更多的高温冷却剂B流回散热器52，可以让冷却性能达到最佳，并且这些是用简单的结构来实现的。
缩径部61可以由锥形状、凹弯曲状，凸弯曲状等各种形状所形成，温度感应可动部39进入使高温冷却剂B的流路缩紧的时候，可以进行调谐，使高温冷却剂B的流入适当地缓慢地被绞。藉此，突然绞断高温冷却剂B的通路，或完全关闭高温冷却剂通道33与混合室32的时候，相对于已知技术，避免了冷却剂发生温度追逐的可能性，实现稳定的冷却剂温度控制。
图4以后，与上述图1相同的结构要素、部件标以同样的符号，以下省略该说明。通过在高温冷却剂整流部42内设置缩径部61，可根据温度感应可动部39的驱动，如图4b所示使温度感应可动部39与高温冷却剂装置42之间的间隙中形成的流路缩小，即可以是自由缩小结构。结果，可以减少从高温冷却剂通道33流入混合室32的高温冷却剂B的流量，把更多的高温冷却剂B送回散热器52，可以使冷却性能达到最好。又，可以控制从发动机51流入的高温冷却剂B与从散热器52流入的低温拿冷却剂A的混合比例。
本发明的恒温器装置3也可以适用于如图2a所示的状态。
图2a所示的形态中，省略了图1a中形成于高温冷却剂通道33内的支撑导向部44与从温度感应可动部39的下端延伸的延长轴43，代替这些结构，设置有可支撑导向温度感应可动部39的侧面的可动导向支撑部62。
可动导向支撑部62是通过对钢材进行弯曲加工、压制加工等而形成，成可接触温度感应可动部39的侧面，并可支撑该侧面的结构。该可动导向支撑部62可以是与上述辅助金属元件59一体成型，也可以是与其分开独立的。又，该可动导向支撑部62上设有多个图未示的孔。
本发明的恒温器装置3也可以在高温冷却剂整流部42的内壁上设置缩小内经的缩径部63。通过在高温冷却剂整流部42内设置缩径部63，可根据温度感应可动部39的驱动，如图2b所示使温度感应可动部39与高温冷却剂装置42之间的间隙中形成的流路缩小，即可以是自由缩小结构。
本发明的恒温器装置3也可以适用于如图3a所示的状态。
图3a所示的形态中，省略了图1a中形成于高温冷却剂通道33内的支撑导向部44与从温度感应可动部39的下端延伸的延长轴43，代替这些结构，设置有可支撑导向温度感应可动部39的侧面的可动导向支撑部62。
可动导向支撑部62上设有多个图未示的孔，孔的结构可以使高温冷却剂B通过可动导向支撑部62上图未示的空，但液体不能从混合室32流入整流部。因此，利用可动导向支撑部62在高温冷却剂通道33侧形成的整流部，只有高温冷却剂B能通过。流满有高温冷却剂B的可动导向支撑部62中高温冷却剂通道33侧突出有温度感应可动部39，所以事实上可以把高温冷却剂B整流到温度感应可动部39的周围，可以得到与上述同样的效果。
又，本发明的恒温器装置3也可以在高温冷却剂整流部42的内壁上设置缩小内经的缩径部63。通过在高温冷却剂整流部42内设置缩径部63，可根据温度感应可动部39的驱动，如图3b所示使温度感应可动部39与高温冷却剂装置42之间的间隙中形成的流路缩小，即可以是自由缩小结构。
再者，本发明的恒温器装置3也可以适用于其他状态。
本发明的恒温器装置3也可以适用于如图5所示的状态。
图5所示的形态中，在图1a的形态上增加了从主阀36侧延伸的变流装置70。变流装置70是安装在脱离温度感应可动部39的位置，并围绕着温度感应可动部39。在图5中，变流装置70是安装在主弹簧的外侧，但不限于此，也可以把该变流装置安装在主弹簧的内侧。通过设置变流装置70，变流装置70可以把沿着筒状高温冷却剂整流部42内壁导入的高温冷却剂B的流向整流到温度感应可动部39的周围。又，因设有该变流装置70，可以防止低温冷却剂A容易地接触到温度感应可动部39。
又，温度感应可动部移动时，也可以根据变流装置70的下端部分与高温冷却剂整流部42的上端部分的位置关系，缩小高温冷却剂B流向混合室的流出路。结果，可以减少高温冷却剂B从高温冷却剂通道33流向混合室32的流量。因此，通过设置变流装置也可以控制从发动机51流入的高温冷却剂B与从散热器52流入的低温拿冷却剂A的混合比例。又，高温冷却剂B的液体温度高的时候，可以将更多的高温冷却剂B送回散热器52，使冷却性能发挥得更好。
本发明的恒温器装置3不限于适用在实行上述控制的场合，也可以是适用于实行出口控制上。
图6a所示适用在实行出口控制上的恒温器装置3的整体结构。该恒温器装置3包括：被冷却部连接通道72，用于把被发动机51加热的高温冷却剂流入到内部；旁通道73，把冷却剂再返送到发动机51；冷却部连接通道71，向冷却部送出冷却剂。再者，图6a所示的恒温器装置3中，也对与图1相同的结构元件、部件标以相同的符号，以下省略该说明。
图6a所示恒温器装置3具有安装在延长轴43上的旁通道阀74。通过设置该旁通道阀74，可根据温度感应可动部39的移动，如图6b所示利用该旁通道阀74关闭向旁通道73的流路。借此，可以控制流量。
再者，高温冷却剂整流部42是，高度为无关于温度感应可动部39的移动状态，可以使高温冷却剂整流部42对于被冷却部连接通道72处于露出状态的筒状结构。因此，从被冷却连接通道72供给的高温冷却剂直接被整流到温度感应可动部39，可以主要根据高温冷却水的温度使温度感应可动部39上下移动。

Claims (11)

1.一种恒温器装置，具有低温冷却剂通道与高温冷却剂通道，低温冷却剂通道使在冷却部被冷却的低温冷却剂流入到混合室，高温冷却剂通道使在被冷却部被加热的高温冷却剂流入到混合室，在上述混合室中低温冷却剂与高温冷却剂混合而成的冷却剂输送到所述被冷却部，
其特征在于，包括：
活塞轴，固定于设在低温冷却剂通道侧的活塞轴固定部，另一端延伸到高温冷却剂通道侧；
温度感应可动部，设在活塞轴的另一端，其主要感应从高温冷却剂通道流入的高温冷却剂的温度，根据感应到的温度可向高温冷却剂通道侧移动；
主阀，其一体安装于温度感应可动部，根据温度感应可动部向高温冷却剂通道侧移动，可开放低温冷却剂通道与混合室，从而控制从低温冷却剂通道流向混合室的低温冷却剂的流量；
高温冷却剂整流部，连接于高温冷却剂通道，覆盖全部或部分温度感应可动部，开口位于接近温度感应可动部的部位，使高温冷却剂从高温冷却剂通道整流到温度感应可动部的周围后，流到混合室。
2.根据权利要求1所述的恒温器装置，其特征在于，高温冷却剂整流部是上述温度感应可动部活动插入的筒状结构。
3.根据权利要求1或2所述的恒温器装置，其特征在于，从温度感应可动部经过高温冷却剂通道延伸有延长轴，高温冷却剂通道内形成有支撑导向延长轴的支撑导向部。
4.根据权利要求1或2所述的恒温器装置，其特征在于，更设有可支撑导向温度感应可动部的侧面的可动导向支撑部，该可动导向支撑部上设有可以使高温冷却剂从高温冷却剂通道通向混合室的孔。
5.根据权利要求4所述的恒温器装置，其特征在于，可动导向支撑部把高温冷却剂从高温冷却剂通道整流到高温冷却剂通道侧的温度感应可动部的周围。
6.根据权利要求2所述的恒温器装置，其特征在于，在温度感应可动部的外周上，与高温冷却剂整流部的间隙的形状对应的设置有突起部。
7.根据权利要求1或2所述的恒温器装置，其特征在于，在高温冷却剂整流部的内壁上设置向内缩小内径的缩径部，可根据温度感应可动部的驱动，构成使温度感应可动部与高温冷却剂装置之间的间隙缩小的结构。
8.根据权利要求1或2所述的恒温器装置，其特征在于，更包括有变流装置，所述变流装置从主阀侧延伸出，并从脱离温度感应可动部的外周位置围绕温度感应可动部。
9.根据权利要求1或2所述的恒温器装置，其特征在于，更包括有弹性元件，嵌在高温冷却剂整流部的外周上，把主阀推顶于低温冷却剂通道侧。
10.一种恒温器装置，包括：被冷却部连接通道，用于把被发动机加热的高温冷却剂流入到内部；旁通道，把冷却剂再返送到发动机；冷却部连接通道，向冷却部送出冷却剂，
其特征在于，包括：
活塞轴，固定于设在冷却部连接通道侧的活塞轴固定部，另一端延伸到旁通道侧；
温度感应可动部，设在活塞轴的另一端，其感应从被冷却部连接通道流入的高温冷却剂的温度，根据感应到的温度可向旁通道侧移动；
主阀，其一体安装于温度感应可动部，根据温度感应可动部向旁通道侧移动，可开放冷却部连接通道与被冷却部连接通道，从而控制从被冷却部连接通道流向冷却部连接通道的高温冷却剂的流量；
高温冷却剂整流部，连接于旁通道，使高温冷却剂从被冷却部连接通道整流到温度感应可动部的周围后，流到旁通道。
11.根据权利要求10所述的恒温器装置，其特征在于，更包括有旁通道阀，所述旁通道阀设置在活塞轴向高温冷却剂整流部侧，
高温冷却剂整流部是，其高度调整为可以使高温冷却剂整流部对于被冷却部连接通道处于露出状态的筒状结构，
旁通道阀可根据温度感应可动部的移动状态，自由插入高温冷却剂整流部内。
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