WO2006137602A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

車両用駆動装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2006137602A1
WO2006137602A1 PCT/JP2006/313168 JP2006313168W WO2006137602A1 WO 2006137602 A1 WO2006137602 A1 WO 2006137602A1 JP 2006313168 W JP2006313168 W JP 2006313168W WO 2006137602 A1 WO2006137602 A1 WO 2006137602A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
axis
gear
differential
shaft
transmission
Prior art date
Application number
PCT/JP2006/313168
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Atsushi Tabata
Terufumi Miyazaki
Atsushi Kamada
Yutaka Taga
Original Assignee
Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority claimed from JP2005184264A external-priority patent/JP2007001444A/ja
Priority claimed from JP2005185521A external-priority patent/JP4207024B2/ja
Priority claimed from JP2005184265A external-priority patent/JP2007001445A/ja
Priority claimed from JP2005185404A external-priority patent/JP2007001483A/ja
Priority claimed from JP2005185405A external-priority patent/JP2007002947A/ja
Application filed by Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha filed Critical Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority to US11/993,681 priority Critical patent/US20090098969A1/en
Priority to EP06767746A priority patent/EP1900564A4/en
Publication of WO2006137602A1 publication Critical patent/WO2006137602A1/ja

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • F16H3/728—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path with means to change ratio in the mechanical gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/387—Actuated clutches, i.e. clutches engaged or disengaged by electric, hydraulic or mechanical actuating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/30—Preventing theft during charging
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2048—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with seven engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/042—Guidance of lubricant
    • F16H57/043—Guidance of lubricant within rotary parts, e.g. axial channels or radial openings in shafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0469—Bearings or seals
    • F16H57/0471—Bearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0482—Gearings with gears having orbital motion
    • F16H57/0484—Gearings with gears having orbital motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors

Definitions

  • the present invention includes a first electric motor, a differential device, a second electric motor, a vehicle drive device including a transmission, an electric motor, a differential unit, a vehicle drive device including a differential drive gear, or an input shaft, an electric motor, and a differential
  • the present invention relates to a technology for miniaturizing the axial direction dimension and improving the assembly property, a technology for improving the cooling performance of the motor, and a technology for simplifying the oil passage configuration.
  • a vehicle drive device including a first motor, a differential device, a second motor, and a transmission is known.
  • a hybrid vehicle drive device described in Patent Document 1 is this.
  • the first motor, the differential device, the second motor, and the transmission are sequentially arranged in the uniaxial direction.
  • the inconvenience of increasing the vehicle width is expected.
  • the horizontal layout used in FF vehicles and RR vehicles may be more difficult due to limited mounting space. That is, for example, a transmission is added to a drive unit conventionally used in a hybrid vehicle such as “FRIUS” (trademark of Toyota Motor Corporation). It is necessary to keep the vehicle width limited.
  • assembling the motor and the transmission which have many restrictions on installation, among the increased components, may significantly reduce the assemblability. For this reason, there is a demand for a vehicle drive device that is small in the axial direction and highly assembled.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Laid-Open No. 2 0 3-3 0 1 7 3 1
  • the first electric motor, the differential device, the second electric motor, and the transmission are arranged in a power transmission path provided along a plurality of mutually parallel shafts. It is conceivable to adopt a configuration in which these are sequentially arranged.
  • a vehicle drive device equipped with a first motor, a differential device, a second motor, and a transmission there is no known layout technology for a vehicle drive device equipped with a first motor, a differential device, a second motor, and a transmission.
  • the lubricating oil of the rotating body arranged on the first shaft center is driven by the oil bump body force provided on the engine side and the axis of the rotating shaft from the force bar provided on the opposite side of the engine. This is often done with lubricating oil supplied to the ends.
  • the supply from the shaft end of the rotating shaft increases the outer diameter of the rotating shaft and If the cross-sectional area of the oil passage is not increased, lubrication may be insufficient at the location where the lubrication oil flow + requires lubrication downstream.
  • a vehicle drive device including a first electric motor, a differential unit, a second electric motor, and a transmission unit.
  • the dimension in the axial center direction is not sufficiently small, and there is a problem that the workability is poor due to extremely low assembly.
  • the input-side rotation shaft is configured by a plurality of members in order to include the differential unit. Therefore, it is relatively difficult to provide a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to the oil passage running vertically in the rotating shaft, and a cover that is part of the nosing and udging on the opposite side of the engine If the lubricating oil path is configured to be supplied from the shaft end of the input shaft, the configuration of the cover becomes complicated and the configuration of the connection to the first shaft becomes complicated.
  • the present invention has been made against the background described above.
  • the purpose of the first aspect is that the roller is a small vehicle drive in which the dimension in the axial direction is reduced without increasing the number of parallel axes.
  • the second purpose is that sufficient lubrication can be performed without thickening the rotating shaft for lubrication of the portion that requires lubrication of the variable speed portion on the second axis.
  • the object is to provide a vehicle rain drive device.
  • a third object is to provide a vehicle drive device with good assembling workability when the axial direction dimension is reduced by the double row configuration.
  • the fourth object is to provide a vehicle drive device with good cooling performance of the electric motor.
  • a fifth object of the present invention is to provide a vehicle drive device that simplifies the oil passage configuration for supplying lubricating oil to the input-side rotating shaft. Disclosure of the invention
  • the gist of the invention according to claim 1 for achieving the first object is that a differential unit that distributes the power input to the input rotating member to the first motor and the transmission member, and the transmission member And a second electric motor provided in a power transmission path between the drive wheel and the drive wheel, comprising: (a) a transmission unit provided between the transmission member and the drive wheel; (B) The first electric motor and the differential unit are arranged in order from the input rotating member on the first axis that is the rotation center of the input rotating member, and (d) parallel to the first axis.
  • the transmission is disposed on the second axis, and (e) the input member rotates on the first axis and a rotating member located on the end opposite to the input rotating member on the first axis.
  • the rotating member located at the end opposite to the member is connected via a connecting device so that the power can be transmitted. It is characterized by being.
  • the invention according to claim 2 is the invention according to claim 1, wherein (a) a rotating member is rotatably provided around a fourth axis parallel to the first axis and the second axis. (B) a final reduction gear is provided around a third axis parallel to the first axis and the second axis, and (c) a rotating member that rotates around the fourth axis in the final reduction gear. The power output from the transmission on the axis is transmitted through the shaft.
  • the invention according to claim 3 is the invention according to claim 1 or 2, wherein (a) the second electric motor is disposed between the differential portion and the coupling device on the first axis. It is characterized by that. W
  • the invention according to claim 4 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the coupling device includes a drive-side sprocket provided on the first axis, and the second sprocket. It has a driven sprocket provided on the shaft center, a drive side sprocket, and a power transmission member wound around the driven side sprocket.
  • the invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 3, wherein the coupling device includes a drive gear provided on the first axis, and the second axis. And a driven gear which is provided and rotated by the drive gear.
  • the invention according to claim 6 is the invention according to any one of claims 1 to 5, wherein the differential unit is selectively switched between a differential state and a non-differential state. It includes a differential limiting device provided between the first electric motor and its differential portion on the first axis.
  • the gist of the invention according to claim 7 for achieving the second object described above is that a differential unit that distributes the power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member, and the transmission member
  • a vehicle drive device comprising: a second electric motor provided in a power transmission path with a drive wheel; and a speed change unit provided between the transmission member and the drive wheel.
  • the first electric motor, the differential unit, the second electric motor, the transmission member, and the variable speed unit are arranged on the first axis that is the rotation center of the input rotating member and on the second axis that is parallel to the first axis.
  • the transmission unit is mounted on a rotary shaft that has the second shaft center as a rotation center and a vertical passage for guiding lubricating oil formed in the center portion, and (c) rotates the rotation shaft.
  • the supporting member that can be supported is provided with a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to the vertical passage in the rotating shaft. It is characterized by being.
  • the invention according to claim 8 is characterized in that, in the invention according to claim 7, the longitudinal passage in the rotating shaft extends to a lubricating portion of the transmission portion.
  • the invention according to claim 9 is the invention according to claim 7 or 8, wherein (a) a drive gear connected to the transmission member on the first axis and a rotating shaft on the second axis are provided. And a driven gear that is connected and rotated by the drive gear. And a transmission device for transmitting power from the transmission member to the rotating shaft. (B) The longitudinal passage provided in the rotating shaft extends to the driven gear.
  • the invention according to claim 10 is the invention according to any one of claims 7 to 9, wherein (a) an end portion on the second axis is configured to rotate the final reduction gear. (B) A lubricating oil passage is provided in the housing, and (c) the differential drive gear is mounted on the differential drive gear. Is characterized in that the lubricating oil is supplied from the lubricating oil passage of the housing through the longitudinal passage in the shaft portion.
  • the invention according to claim 11 for achieving the second object is: (a) a planetary gear type automatic transmission in which the transmission unit includes a hydraulic friction engagement device; and (b) the rotation
  • the support member that rotatably supports the shaft ′ is provided with an engagement pressure supply oil passage that supplies the engagement pressure to the hydraulic friction engagement device through the rotation shaft.
  • the invention according to claim 12 is the invention according to any one of claims 7 to 11, wherein the differential section is provided in a differential state and a non-differential state. It includes a hydraulic differential limiter for selective switching.
  • the gist of the invention according to claim 13 for achieving the third object is that a differential unit that distributes power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member;
  • a vehicle drive device comprising: a speed change portion provided between the transmission member and the drive wheel; and a final reduction gear provided between the speed change portion and the drive wheel.
  • the transmission member is disposed on a first axis that is the rotation center of the input rotation member, and (b) the transmission unit and the final reduction gear are driven to rotate on a second axis that is parallel to the first axis.
  • the output rotation member of the transmission unit is spline-fitted with the differential drive gear.
  • the invention according to claim 14 is the invention according to claim 13, comprising: (a) a housing that houses members disposed on the first axis and the second axis; and (b) the housing. Is a first case portion that rotatably supports both ends of the differential drive gear. And having a second case portion.
  • the invention according to claim 15 is the invention according to claim 14, wherein: (a) a pair of thrust bearings are interposed between the differential drive gear and the first case portion and the second case portion. It is characterized by.
  • the invention according to claim 16 is the invention according to claim 15, wherein (a) the differential drive gear is rotatably supported at both ends by the first case portion and the second case portion via bearings, and One end portion is composed of a shaft portion fitted with the output rotating member and a spline fit, and an outer peripheral gear portion having an outer peripheral surface of the shaft portion and an inner peripheral surface fitted with a spline, and (b) the outer peripheral gear portion.
  • the pair of thrust bearings are interposed between the both end surfaces of the first case portion and the first case portion and the second case portion.
  • the invention according to claim 17 is the invention according to claim 16, wherein the outer peripheral gear portion and the shaft portion of the differential drive gear are spline-fitted in a part in the axial direction, and the other part. It is characterized by being fitted in.
  • the invention according to claim 18 for achieving the third object includes a differential unit that distributes the power input to the input rotation member to the first motor and the transmission member, the transmission member, and the transmission member.
  • the transmission member is disposed on a first axis that is a rotation center of the input rotation member; and (a) a transmission unit provided between the drive wheel and the transmission unit.
  • the speed change unit is disposed on a second axis parallel to the first axis, and (c) the speed change unit includes an input shaft and an output rotation member arranged on the second axis.
  • the input shaft and the output rotation member of the transmission unit are rotatably supported by a support member.
  • the invention according to claim 19 is the invention according to claim 18, wherein: (a) the speed change portion is capable of relatively rotating an input shaft, an intermediate shaft, and an output rotation member that are arranged continuously on the second axis. (B) The intermediate shaft of the speed change portion is provided in a state in which both end portions thereof are rotatably supported by the input shaft and the output rotation member.
  • the invention according to claim 20 is the invention according to any one of claims 13 to 19. And a second electric motor provided in a power transmission path between the transmission member and the drive wheel.
  • the invention according to claim 21 is the invention according to any one of claims 13 to 20, wherein the first differential section is selectively switched between a differential state and a non-differential state.
  • a differential limiting device is provided between the first electric motor and the differential portion on the shaft.
  • the gist of the invention according to claim 22 for achieving the fourth object is as follows: (a) a differential mechanism that distributes the power input from the engine to the electric motor and the transmission member; (B) the motor and the differential mechanism are provided on the first axis, and (c) the first axis.
  • a differential drive gear that is rotated by the power transmitted through the transmission member to drive the final reduction gear is provided on the second axis parallel to the first axis, and (d) the first axis and The final reduction gear is provided on a third axis parallel to the second axis; and (e) a space for accommodating the electric motor provided on the first axis and the second axis.
  • the gist of the invention according to claim 23 is that, in the invention according to claim 22, (a) a first motor, a differential mechanism, and a second motor are sequentially provided on the first axis; (b) The engine side of the first electric motor and the differential drive gear is covered with a lid-like first case portion, and (c) the first case portion is adjacent to the first case portion and together with the first case portion.
  • a cylindrical second case portion is provided that forms a space for accommodating the electric motor and the differential drive gear.
  • D In the second case, the space where the differential drive gear is located and the first electric motor are located.
  • the communication hole is configured by a slight gap between the partition wall and the first case portion.
  • the gist of the invention according to claim 24 is that the invention according to claim 2 2 or 2 3. In the light, it is mounted on the vehicle so that the second axis is located above the first axis.
  • the gist of the invention according to claim 25 for achieving the fifth object is a first input shaft to which power from a driving force source is input, and input to the first input shaft. And a differential mechanism that distributes the power of the generated driving force source to the first electric motor and the second input shaft, and the second input shaft is arranged on the first axis following the first input shaft, and is lubricated.
  • the second input shaft is rotatably supported by a cylindrical case portion covering the outer periphery thereof, and has a vertical passage for guiding oil in the axial direction.
  • the lubricating oil is supplied to the vertical passage in the second input shaft through the lubricating oil passage provided in the case portion.
  • the invention according to claim 26 is the invention according to claim 25, wherein the second electric motor through which the second input shaft ′ penetrates and the rotor of the second electric motor are rotatably supported from the case portion.
  • a pair of support walls projecting to the inner peripheral side and a support wall on the opposite side to the driving force source side of the pair of support walls are rotatably supported in a state of being opposite to the second electric motor.
  • the lubricating oil passage is provided between the support portion of the rotor of the second electric motor and the support portion of the drive gear on the opposite side of the support wall.
  • the invention according to claim 27 is the invention according to claim 25 or 26, characterized in that the first electric motor is provided on an outer periphery of the first input shaft.
  • the invention according to claim 28 is the invention according to any one of claims 25 to 27, characterized in that the differential H is provided on an outer periphery of the first input shaft.
  • the invention according to claim 29 is the invention according to any one of claims 25 to 28, and includes a differential limiting device that limits the differential of the differential mechanism. It is provided on the outer periphery of the first input shaft.
  • the invention according to claim 30 is the invention according to any one of claims 25 to 29, wherein the shaft end of the second input shaft is relatively rotatable within the shaft end of the first input shaft.
  • the longitudinal oil passage in the second input shaft and the longitudinal oil passage in the first input shaft are communicated with each other.
  • the invention according to claim 31 is the invention according to claim 30, wherein the shaft end portion of the second input shaft and the shaft end portion of the first input shaft that are fitted to each other have a mutual diameter.
  • a radial oil passage communicating with the direction is formed, and lubricating oil is supplied to the differential mechanism through the radial oil passage.
  • the invention according to claim 32 is the invention according to claim 30 or 31, wherein the longitudinal passage in the first input shaft extends to the lubrication portion of the drive gear and is provided in the case portion.
  • the flow of the lubricating oil supplied to the vertical passage in the second input shaft through the lubricating oil passage is divided into two parts, the drive gear side and the differential mechanism side.
  • the differential part that distributes the power input to the input rotating member to the first motor and the transmission member, and the power between the transmission member and the drive wheel
  • a vehicle drive device including a first electric motor provided in a transmission path, comprising: (a) a transmission portion provided between the transmission member and the drive wheel; and (b) the input rotation.
  • the first electric motor and the differential section are arranged in order from the input rotating member on the first axis that is the rotation center of the member, and (d) the variable on the second axis parallel to the first axis.
  • a rotating member is rotatably provided around a fourth axis parallel to the first axis and the second axis
  • a final reduction gear is provided around the third axis parallel to the first axis and the second axis.
  • the final reduction gear is provided with a rotating member that rotates around the fourth axis. Since the motive power output from the transmission on the second axis is transmitted through, the arrangement of the final reduction gear can be set relatively freely. Further, in this connecting device, the rotating member on the first axis side and the rotating member on the second axis side rotate in the same direction, so that the connecting device is made up of a pair of rotating bodies on which the transmission belt is hung. When configured, a pair of drive gears that rub against each other There is an advantage that it is matched with the rotation direction of the output of the drive device having the coupling device composed of the gear and the driven gear.
  • the second electric motor is disposed on the first axis and between the differential portion and the coupling device. For this reason, the axial dimension of the member on the first shaft and the member on the second shaft can be close to each other, and a small vehicle drive device can be obtained as a whole.
  • the connecting device is provided on the drive-side sprocket provided on the first axis and the second axis. Since it has a driven sprocket and the drive side sprocket and a power transmission member wound around the driven sprocket, the drive side sprocket and the drive side sprocket Driven • The diameter of the side sprocket can be determined small, and a small and lightweight vehicle drive device can be obtained.
  • the coupling device includes the drive gear provided on the first axis and the drive gear provided on the second axis. Because it has a driven gear that is rotated by the number of parts of the connecting device is reduced.
  • the first shaft is arranged on the first axis in order to selectively switch the differential portion between the differential state and the non-differential state. Since a differential limiting device provided between the electric motor and its differential portion is included, continuously variable speed traveling and stepped speed variable traveling are selectively possible.
  • the differential part that distributes the power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member, and the power between the transmission member and the drive wheel
  • a vehicle drive device comprising: a second electric motor provided in a transmission path; and a transmission unit provided between the transmission member and the drive wheel, comprising: (a) a rotation center of the input rotation member
  • the first electric motor, the differential unit, the second electric motor, the transmission member, and the transmission unit are disposed on the first axial center and the second axial center parallel to the first axial center, and (b) the speed change
  • the central portion is a longitudinal passage centering on the second axis and guiding the lubricating oil.
  • a supporting member that rotatably supports the rotating shaft is provided with a lubricating oil passage for supplying lubricating oil to the vertical passage in the rotating shaft.
  • the hydraulic oil is supplied from the lubricating oil passage provided in the support member that rotatably supports the rotary shaft on the second axis to the vertical passage in the rotary shaft.
  • the distance between the part where the hydraulic oil is supplied and the part that needs lubrication is shortened, and it is sufficient for the part that needs lubrication of the transmission part without thickening the rotating shaft for lubrication.
  • the vehicle drive device of the invention since the longitudinal passage in the rotating shaft extends to the lubricating portion of the transmission unit, the structure in the drive device is complicated. In addition, it is possible to lubricate parts that require lubrication with a simple configuration.
  • a drive gear connected to the transmission member on the first axis and a rotary shaft on the second axis.
  • a coupling device that has a driven gear that is rotated by the drive gear and transmits power from the transmission member to the rotating shaft, and (b) the longitudinal passage provided in the rotating shaft is Since it is extended to the driven gear, it is distributed in one direction between the driven gear side and the transmission unit side from the lubricating oil supply part of the support member from the lubricating oil passage. Sufficient lubrication can be performed without thickening the rotating shaft for lubrication.
  • a shaft portion of a differential drive gear for rotationally driving the final reduction gear is provided at the end portion on the second axis.
  • a lubricating oil passage is provided in the housing, and
  • the differential drive gear is provided with a longitudinal oil passage in the shaft from the lubricating oil passage in the housing. Since the lubricating oil is supplied through the passage, a large amount of lubricating oil can be stably and sufficiently supplied even to a differential drive gear with a large load.
  • the transmission unit is a planetary gear type automatic transmission provided with a hydraulic friction engagement device
  • the rotating shaft is The support member that is rotatably supported has a hydraulic friction engagement device that passes through the rotation shaft. Since the engagement pressure supply oil passage for supplying the engagement pressure is provided in the vehicle, it is not necessary to provide a dedicated wall for supplying the engagement pressure to the transmission unit. It becomes.
  • a hydraulic differential is provided in the differential portion, and the differential portion is selectively switched between a differential state and a non-differential state. Since the limiting device is included, the hydraulic differential limiting device limits the operation of the operating part, so that the generated electric power generated by the first motor is used particularly in vehicle driving conditions such as high load and high vehicle speed driving. A so-called electric path for driving the second electric motor is not required, and a further favorable fuel consumption can be obtained.
  • the differential portion that distributes the power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member, and between the transmission member and the driving wheel.
  • the vehicle drive device comprising: a speed change portion provided on the drive wheel; and a final reduction gear provided between the speed change portion and the drive wheel.
  • the vehicle drive device of the invention including a housing that accommodates members disposed on the first axis and the second axis, and (b) the housing includes the housing Since it has a first case part and a second case part that rotatably support both ends of the differential drive gear, a pair of first case part and second case for rotatably supporting the differential drive gear Parts are combined with each other while the differential drive gear is rotatably supported, and the output rotation of the transmission unit is achieved by spline fitting. Since the member can be connected to the differential drive gear so as not to be relatively rotatable, assembly is facilitated.
  • a pair of thrust bearings are interposed between the differential drive gear and the first case portion and the second case portion.
  • the differential drive gear which is a bevel gear that transmits a relatively large torque, is supported rotatably by thrust bearing even if a load in the thrust direction is generated.
  • the differential drive gear has both ends supported rotatably by the first case portion and the second case portion via bearings and one end portion.
  • the outer peripheral gear portion and the shaft portion of the differential drive gear are spline-fitted in a part in the axial direction, and in the other part. Therefore, the radial load generated when a relatively large torque is transmitted is spline-fitted on the inner peripheral surface of the outer peripheral gear portion and the outer peripheral surface of the shaft portion that are in surface contact with each other. Can be received in the parts that are not.
  • the differential portion that distributes the power input to the input rotating member to the first electric motor and the transmission member, and between the transmission member and the driving wheel.
  • the transmission member is disposed on the first axis that is the rotation center of the input rotation member, and (b) the first axis is (C) the transmission unit includes an input shaft and an output rotation member arranged in series on the second axis so as to be capable of relative rotation, and (d)
  • the transmission unit includes an input shaft, an intermediate shaft, and an output rotation member that are arranged continuously on the second axis so as to be relatively rotatable.
  • the intermediate shaft of the transmission unit Since the intermediate shaft of the transmission unit is provided in a state in which both end portions thereof are rotatably supported by the input shaft and the output rotation member, the intermediate shaft of the transmission unit can be a support wall or Since no support member is required, the axial dimension of the transmission unit is shortened, and the vehicle drive device is downsized.
  • the vehicle drive device of the invention since it includes the second electric motor provided in the power transmission path between the transmission member and the drive wheel, the vehicle is driven by the output of the second electric motor.
  • the wheel is driven.
  • the second electric motor is disposed on the first axis.
  • the vehicle drive device of the invention in order to selectively switch the differential portion between a differential state and a non-differential state, the first electric motor on the first axis And a differential limiting device provided between the differential unit and the differential unit, the differential unit is selectively switched between a differential state and a non-differential state by the differential limiting device.
  • the vehicle can perform continuously variable speed travel and stepped speed variable travel.
  • a communication hole that penetrates the partition wall is provided between the space that houses the electric motor and the space that houses the differential drive gear.
  • the lubricating oil supplied to lubricate the differential drive gear flows out from the space accommodating the differential drive gear to the space accommodating the electric motor through the communication hole, so that the motor is also cooled by the lubricating oil from the communication hole. This improves the cooling performance of the motor.
  • the engine side of the first electric motor and the differential drive gear is covered by the lid-like first case portion, and adjacent to the first case portion, A cylindrical first case portion that forms a space for accommodating the first electric motor and the differential drive gear together with the first case portion is provided, and the first case includes a space where the differential drive gear is located and the first case portion.
  • a dividing wall is provided that divides the space where the electric motor is located, and the communication hole is formed by a slight gap between the dividing wall and the first case portion, so that machining is required.
  • the second axial center is mounted on the vehicle so as to be positioned above the first axial center, in order to lubricate the differential drive gear.
  • the lubricating oil supplied thereto flows down by gravity through the communication hole from the space that accommodates the differential drive gear to the space that accommodates the electric motor, so the motor is also cooled by the lubricating oil from the communication hole, and The nature is further enhanced.
  • the second input shaft is rotatably supported by a cylindrical case portion covering the outer periphery thereof, and passes through a lubricating oil passage provided in the case portion. Since the lubricating oil is supplied to the vertical passage in the first input shaft, the lubricating oil can be supplied directly from the case portion to the vertical oil passage in the second input shaft, so the rear cover located at the end of the housing There is no need to provide a complicated oil passage structure, and the oil passage structure for supplying lubricating oil to the rotary shaft on the input side is simplified.
  • the second electric motor through which the second input shaft passes, and the case portion to rotatably support the rotor of the second electric motor A pair of support walls projecting to the inner peripheral side and a support wall on the opposite side of the pair of support walls to the drive power source side can be rotated in a state of being opposite to the second electric motor.
  • the lubricating oil passage is provided between the support portion of the rotor of the second electric motor on the opposite support wall and the support portion of the drive gear.
  • the first electric motor is provided on the outer periphery of the first input shaft, the first input is also applied to the support portion of the first electric motor.
  • Lubricating oil is supplied through a longitudinal oil passage in the shaft.
  • the differential mechanism since the differential climb is provided on the outer periphery of the first input shaft, the differential mechanism also includes the first input shaft. Lubricating oil is supplied through the vertical oil passage. '
  • the differential of the differential mechanism is controlled.
  • the differential limiting device is provided on the outer periphery of the first input shaft. Therefore, the longitudinal oil passage in the first input shaft is also provided for the differential limiting device. Lubricating oil is supplied through.
  • the second input shaft has a shaft end fitted into the shaft end of the first input shaft so as to be relatively rotatable, and the second input shaft Since the longitudinal oil passage in the force shaft and the longitudinal oil passage in the first input shaft are connected, the longitudinal oil passage in the second input shaft is connected to the first input shaft. Lubricating oil is smoothly supplied to the longitudinal oil passage.
  • the shaft end portion of the first input shaft and the shaft end portion of the first input shaft that are fitted to each other are mutually in the radial direction.
  • a radial oil passage that communicates with the differential mechanism is formed, and lubricating oil is supplied to the differential mechanism through the radial oil path, so that a sufficient amount of lubricating oil is supplied to the differential mechanism.
  • the longitudinal passage in the second input shaft extends to a lubrication site of the drive gear, and is a lubrication oil passage provided in the case portion. Since the flow of lubricating oil supplied to the vertical passage in the second input shaft is divided into two parts, the drive gear side and the differential mechanism side, a relatively large amount of drive is required. The lubricating oil to the gear and the lubricating oil to the differential mechanism can be sufficiently supplied even if the longitudinal oil passage in the second input shaft has a relatively small flow cross-sectional area.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a drive device for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is an operation chart for explaining the relationship between the speed change operation when the drive device of the embodiment of FIG. is there.
  • FIG. 3 is a collinear diagram illustrating the relative rotational speeds of the respective gear stages when the drive device of the embodiment of FIG.
  • FIG. 4 shows the power when the drive unit of Fig. 1 is switched to the continuously variable transmission state.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of a state of a distribution mechanism, and corresponds to a power distribution mechanism portion of the alignment chart of FIG.
  • FIG. 5 is a diagram showing the state of the power distribution mechanism when the drive device of the embodiment of FIG. 1 is switched to the stepped shift state by engagement of the switching clutch C 0, and is a collinear line of FIG. It is a figure equivalent to the power distribution mechanism part of a figure.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining input / output signals of the electronic control unit provided in the driving apparatus of the embodiment of FIG.
  • FIG. 7 is a functional block diagram illustrating the main part of the control operation of the electronic control unit of FIG.
  • FIG. 8 is a diagram showing a prestored relationship used for switching control between the stepless control region and the stepped control region in the switching control means of FIG.
  • FIG. 9 is a diagram showing a pre-stored relationship used in the switching control means of FIG. 7, and a diagram showing a relationship different from FIG.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining an example of a shift operation device used for manually shifting the drive device of the embodiment of FIG.
  • FIG. 11 is a detailed view of the longitudinal section of the horse ward movement apparatus of FIG. 1 together with FIG.
  • FIG. 12 is a diagram showing in detail a longitudinal section of the drive device of FIG. 1 together with FIG. 11, and is a partial sectional view showing a half of the section.
  • FIG. 13 is a diagram for explaining the relative positional relationship between the first axis, the second axis, and the third axis in the cross section of the drive device of FIG.
  • FIG. 14 is a process diagram for explaining the main part of the assembly process of the drive unit of FIG.
  • FIG. 15 is a partially enlarged cross-sectional view showing a part of the vicinity of the first motor and the first planetary gear unit in FIG. 11 partially enlarged.
  • FIG. 16 is a partially enlarged cross-sectional view showing the vicinity of the differential drive gear in FIG. 12 partially enlarged.
  • Fig. 17 is a partially enlarged view of the vicinity of the second motor and drive gear in Fig. 11. It is a partial expanded sectional view shown greatly.
  • FIG. 18 is a partially enlarged cross-sectional view showing the driven gear and the vicinity of the clutches C 1 and C 2 of the automatic transmission partially enlarged in FIG.
  • FIG. 19 is a cross-sectional view of an essential part for explaining the configuration of a coupling device according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of the main part for explaining the configuration of the power transmission path from the differential drive gear to the final reduction gear in another embodiment of the present invention.
  • FIG. 21 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the drive device according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 22 is an engagement operation table for explaining a gear stage achieved by a combination of engagement operations of the friction engagement device in the automatic transmission of the embodiment of FIG.
  • FIG. 23 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the drive device according to another embodiment of the present invention.
  • FIG. 24 is an engagement operation table illustrating gear stages achieved by a combination of engagement operations of the friction engagement devices in the automatic transmission of the embodiment of FIG.
  • FIG. 25 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a drive device according to another embodiment of the present invention.
  • Partition wall Partition wall
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a drive device 10 for a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the drive device 10 is sequentially disposed concentrically on the first axis CL 1 in a transaxle housing 12 (hereinafter referred to as the housing 12) as a non-rotating member attached to the vehicle body.
  • a pulsation absorbing damper (vibration damping device) 9 is connected to the engine 8 and the shaft-like input rotating member 14 corresponding to the first input shaft to which the power from the engine 8 is inputted, the first electric motor M 1 A switching clutch C 0 and a switching brake B 0 as a hydraulic differential limiting device, a differential gear mechanism connected to an input rotating member 14 or a power distribution mechanism 16 as a differential unit, a transmission member 1 8, And the second electric motor M2, the automatic transmission 20 that is, for example, a stepped automatic transmission, concentrically disposed on the second axial center CL 2 parallel to the first axial center CL 1, and the second input shaft. And a shaft-shaped output rotating member 22 corresponding to the above.
  • the connecting device 23 is constituted by a drive gear 19 located at the shaft end of the first shaft center CL 1 and a driven gear 21 located at the shaft end of the second shaft center CL 2 and meshing with the drive gear 19.
  • a power transmission path from the engine 8 to the output rotating member 22 is formed.
  • the automatic transmission unit 20 is connected in series between the power distribution mechanism 16 of the power transmission path and the output rotating member 2 2 via the transmission member 18.
  • the drive device 10 is suitably used for a FF (front engine / front drive) type vehicle that is placed horizontally in a vehicle, and includes an engine 8 as a driving force source for traveling and a pair of drive wheels ( Front wheels) 3 8 a and 3 8 b are provided between a pair of power transmissions through a final reduction gear (differential gear unit) 3 6 and a pair of axles 3 7 a and 3 7 b, etc. Transmit to drive wheels 3 8 a, 3 8 b.
  • This final reduction gear 36 is parallel to the first axis CL 1 and the second axis CL 2 in order to evenly distribute the torque while allowing the rotational difference between the pair of drive wheels 38a and 38b.
  • the power distribution mechanism 16 is a mechanical mechanism that mechanically synthesizes or distributes the output of the engine 8 input to the input rotary member 14, and transmits the output of the engine 8 to the first motor M l and the transmission.
  • the power is distributed to the member 18, or the output of the engine 8 and the output of the first motor M 1 are combined and output to the transmission member 18.
  • the first electric motor M 1 and the second electric motor M 2 of the present embodiment are so-called motor generators that include a steering M 1 s and M 2 s and a rotor M 1 r and M 2 r, respectively, and also have a power generation function.
  • the first electric motor M 1 has at least a generator (power generation) function for generating a reaction force
  • the second electric motor M 2 has at least a motor (electric motor) function for outputting a driving force. Anything is acceptable.
  • the power distribution mechanism 16 includes a single pinion type first planetary gear device 24 having a predetermined gear ratio p 1 of about “0.4 1 8”, for example, and includes a switching clutch CO and a switching brake B 0. Switching between a differential state and a non-differential state.
  • the first planetary gear unit 24 has a first sun gear S, a first planetary gear P 1 and a first carrier CA 1 and a first planetary gear F 1 that support the first planetary gear F 1 so as to rotate and revolve.
  • the first ring gear R 1 that meshes with the first sun gear S 1 is provided as a rotating element (element).
  • the gear ratio p 1 is ZS 1 / ZR 1.
  • the first carrier CA 1 is connected to the input rotating member 14, that is, the engine 8, and the first sun gear S 1 is connected to the mouth M 1 r of the first electric motor M l, 1 Ring gear R 1 and rotor M 2 r of second electric motor M 2 are connected to transmission member 18.
  • the switching brake B 0 is provided between the first sun gear S 1 and the housing 12, and the switching clutch C 0 is provided between the first sun gear S 1 and the first carrier CA 1.
  • the output of the engine 8 is distributed to the first electric motor M 1 and the transmission member 18, and the first electric motor M 1 generates power with the output of the engine 8 distributed to the first electric motor M 1.
  • the second electric motor M2 is driven to rotate by the stored electrician energy, so that, for example, a continuously variable transmission state is established and transmission is performed regardless of the predetermined rotation of the engine 8.
  • the rotation of member 18 is continuously varied. That is, the power distribution mechanism 16 electrically changes its gear ratio: 0 (the rotational speed of the input rotary member 14 / the rotational speed of the transmission member 18) from the minimum value O min to the maximum value O max. Differential state where the gear ratio 0 is continuously changed from the minimum value O min to the maximum value O max. .
  • the power distribution mechanism 16 is set to a constant transmission state that functions as a transmission in which the transmission gear ratio 0 is fixed to “1”.
  • the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 use the power distribution mechanism 16 as an electric continuously variable transmission in which a differential state, for example, a gear ratio can be continuously changed.
  • Operable differential state (continuously variable speed state) and non-differential state for example, a lock state that locks the gear ratio change by not operating the continuously variable transmission without operating as an electric continuously variable transmission, ie, 1 or
  • This is a differential state switching device or power distribution mechanism that selectively switches between two gear ratios that can operate as a single-stage or multi-stage transmission. It functions as a hydraulic differential limiter that limits the differential action of the first planetary gear unit 24.
  • the drive gear 19 is fixed to the shaft end of the transmission member 18 opposite to the engine 8, and the driven gear 21 that meshes with the drive gear 19 is fixed to the shaft end of the intermediate input shaft 40.
  • the power from the transmission member 18 is input to the automatic transmission 20 through the first intermediate shaft 40, and to the second intermediate shaft 42 through the first clutch C1, Further, it is transmitted to the sun gear shaft 1 1 4 via the second clutch C 2.
  • the automatic transmission unit 20 includes a plurality of hydraulic friction engagement devices and a plurality of planetary gear devices that are separable from each other.
  • the plurality of planetary gear units are a single-pinion type second planetary gear unit 26, a single-pinion type third planetary gear unit 28, and a single-pinion type fourth planetary gear unit 30.
  • the first planetary gear unit 26 includes a second sun gear S 2, a second planetary gear F 2, a second carrier CA 2 that supports the second planetary gear F 2 so that it can rotate and revolve, and a second planetary gear P.
  • a second ring gear R 2 that meshes with the second sun gear S, and has a predetermined gear ratio p 2 of about “0.5 6 2”, for example.
  • the third planetary gear unit 28 includes a third sun gear S3, a third planetary gear F3, a third carrier CA3 that supports the third planetary gear P3 so as to rotate and revolve, and a third planetary gear F3. And a third ring gear R 3 that meshes with the third sun gear S 3, and has a predetermined gear ratio 3 of, for example, “0.4 25 5 J.
  • Fourth planetary gear device 3 0 is the 4th sun gear S 4, 4th planetary gear P 4, 4th carrier CA4 that supports the 4th planetary gear P 4 so as to be able to rotate and revolve, 4th planetary gear F 4 is engaged with 4th sun gear S 4 through 4th planetary gear F 4 Equipped with 4 ring gear R4, for example “0. 4 2 4” ⁇ !
  • ⁇ Has a predetermined gear ratio of 4.
  • the number of teeth of the second sun gear S 2 is ZS 2
  • the number of teeth of the second ring gear R 2 is ZR 2
  • the number of teeth of the third sun gear S 3 is ZS 3
  • the number of teeth of the third ring gear R 3 is ZR 3
  • the number 4 sun gear If the number of teeth of S 4 is ZS 4 and the number of teeth of the fourth ring gear R 4 is ZR 4
  • the gear ratio ZS 2 / ZR 2 and the gear ratio p 3 are ZS 3 / ZR 3 and the above gear ratios.
  • 04 is ZS 4 / ZR4.
  • the sun gear, ring gear, and planetary gear are all bevel gears.
  • the second sun gear S 2 and the third sun gear S 3 are integrally connected and selectively connected to the transmission member 18 via the second clutch C 2 and the first +
  • the second carrier C A2 is selectively connected to the housing 12 via the second brake B 2 and the fourth ring gear R 4 is connected to the third brake.
  • B 3 is selectively connected to the housing 12, the ring gear R 2, the third carrier CA 3 and the fourth carrier CA 4 are connected together and connected to the output rotating member 2 2, and the third gear Ring gear R 3 and fourth sun gear S 4 are connected together and selectively connected to transmission member 18 via first clutch C 1.
  • the switching clutch C0, the first clutch C1, the second clutch C2, the switching brake B0, the first brake B1, the second brake B2, and the third brake B3 are conventional automatic transmissions for vehicles.
  • This is a hydraulic friction engagement device often used in a machine, and is composed of a wet multi-plate type in which a plurality of friction plates stacked on top of each other except for the first brake B 1 are pressed by a hydraulic actuator.
  • the first brake B 1 has a band brake type in which one end of a node attached to the outer peripheral surface of the rotating drum is tightened by a hydraulic actuator.
  • the switching clutch CO, the first clutch C 1 and the second clutch which are hydraulic friction engagement devices are used.
  • B 2 and the third brake B 3 either the first gear (first gear) to the fifth gear (fifth gear) or the reverse gear
  • the power distribution mechanism 16 is provided with a switching clutch C 0 and a switching brake B 0, and any one of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 is engaged and operated.
  • the distribution mechanism 16 constitutes a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more speed ratios. It is possible. Therefore, in the driving device 10, a stepped speed change is made between the dynamic force distribution mechanism 16 and the automatic transmission unit 20 which are brought into the constant speed changing state by engaging and operating either the switching clutch CO or the switching brake B 0.
  • a continuously variable transmission is configured by the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission unit 20 that are brought into a continuously variable transmission state by not engaging and operating any of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0.
  • the gear ratio is changed by engagement of the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the third brake B 3. ; 1st speed gear stage where r 1 is a maximum value, for example, about “3.3 5 7” is established, and by engaging the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the second brake B 2, The second speed gear stage in which the gear ratio 2 is smaller than the first speed gear stage, for example, “2.180” is established, and the switching clutch C 0, the first clutch C 1 and the first brake The engagement of B 1 establishes the third speed gear stage in which the gear ratio 3 is smaller than the second speed gear stage, for example, about “1.4 2 4”, and the switching clutch C 0 and the first clutch Due to the engagement of C 1 and the second clutch C 2, the gear ratio 4 ′ is a value smaller than the third gear, for example, about “1.0 00”.
  • the gear ratio 5 is smaller than the fourth gear, for example “0.7 0 5”.
  • the fifth gear is established.
  • the gear ratio R is a value between the first gear and the second gear, for example, “3 A reverse gear stage of approximately 2 0 9 ”is established.
  • FIG. 3 shows a drive device 10 composed of a power distribution mechanism 16 that functions as a continuously variable transmission unit or a first transmission unit and an automatic transmission unit 20 that functions as a stepped transmission unit or a second transmission unit.
  • a collinear chart that can represent on a straight line the relative relationship between the rotational speeds of the rotating elements having different coupling states for each gear stage is shown.
  • This collinear diagram in FIG. 3 shows the relative relationship of the gear ratios ⁇ of the planetary gear units 24, 26, 28, 30 in the horizontal axis direction, and shows the relative rotational speed in the vertical axis direction.
  • the lower horizontal line X1 of the three horizontal axes indicates zero rotational speed
  • the upper horizontal line X2 indicates the rotational speed "1.0"
  • the engine connected to the input rotating member 14 indicates 8 rotational speed
  • New E of the horizontal axis XG indicates the rotating speed of the power transmitting member 1 8.
  • the three vertical lines ⁇ 1, ⁇ 2, and ⁇ 3 of the power distribution mechanism 16 are the first sun gear S 1 and the first rotation element corresponding to the second rotation element (first element) R ⁇ ⁇ in order from the left side.
  • (1st element) 1st carrier C corresponding to RE 1 3rd rotating element (3rd element) Shows the relative rotational speed of 1st ring gear R 1 corresponding to RE 3, and the distance between them Is determined according to the gear ratio 1 of the first planetary gear unit 24.
  • the interval between the vertical lines Y 1 and Y 2 corresponds to 1
  • the interval between the vertical lines Y 2 and Y 3 corresponds to the gear ratio p 1.
  • the five vertical lines Y4, ⁇ 5, ⁇ 6, ⁇ 7, ⁇ ⁇ 8 of the automatic transmission section 20 correspond to the fourth rotation element (fourth element) R ⁇ 4 in order from the left.
  • Second sun gears connected to each other S 2 and the third sun gear S 3 are connected to the second carrier CA 2 corresponding to the fifth rotating element (fifth element) RE 5 and the fourth ring gear R corresponding to the sixth rotating element (sixth element) RE 6 4 for the 7th rotating element (seventh element) RE 7 and the mutually connected second ring gear R 2, 3rd carrier CA 3, 4th carrier CA 4 and 8th rotating element (8th element) )
  • the drive device 10 of the present embodiment is a power distribution / distribution mechanism (continuously variable transmission) 16 in the first planetary gear device 24.
  • the first rotating element RE 1 (first carrier CA 1), which is one of the (elements), is connected to the input rotating member 14 and is connected to the first rotating element 14 via the switching clutch C 0.
  • a second rotating element RE 2 (first sun gear S 1), which is selectively connected to the sun gear S 1 and is one of the other rotating elements, is connected to the first electric motor M l and via the switching brake B 0.
  • the third rotating element RE 3 (first ring gear R 1), which is selectively connected to the transmission housing 12 and the remaining rotating element, is connected to the transmission member 18 and the second electric motor M 2 for input.
  • the rotation of the rotating member 14 is transmitted to the automatic transmission (stepped transmission) 2 0 via the transmission member 18 (input) Cells) are configured to.
  • the relationship between the rotational speed of the first sun gear S 1 and the rotational speed of the first ring gear R 1 is shown by an oblique straight line L 0 passing through the intersection of Y 2 and X 2.
  • FIG. 4 shows an example of the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the continuously variable speed state by releasing the switching clutch C 0 and the switching brake B 0.
  • the rotation of the first sun gear S 1 indicated by the intersection of the straight line L 0 and the vertical line Y 1 is controlled by controlling the reaction force generated by the first motor M 1, the straight line L 0 And the rotation speed of the first ring gear R 1 indicated by the intersection of the vertical line Y 3 decreases or Can be raised.
  • FIG. 5 shows the state of the power distribution mechanism 16 when it is switched to the stepped shift state by the engagement of the switching clutch C 0.
  • the three rotating elements rotate together, so the straight line 0 is made to coincide with the horizontal line X 2 and is the same as the engine speed N E.
  • the transmission member 1 8 is rotated by the rotation.
  • the straight line L 0 becomes the state shown in FIG. 3, and the first line indicated by the intersection of the straight line L 0 and the vertical line Y 3 1
  • the rotational speed of the ring gear R 1, that is, the transmission member 18, is input to the automatic transmission unit 20 at a speed increased from the engine speed N E.
  • the fourth rotating element RE 4 is selectively coupled to the transmission member 18 via the second clutch C 2, and to the housing 12 via the first brake B 1.
  • the fifth rotating element RE 5 is selectively connected to the housing 12 via the second brake B 2 and the sixth rotating element RE 6 is connected to the housing 12 via the third brake B 3.
  • the seventh rotating element RE 7 is connected to the output rotating member 22 and the eighth rotating element RE 8 is selectively connected to the transmission member 18 via the first clutch C 1. .
  • the rotation speed of the second-speed output rotating member 1 2 is shown at the intersection with the vertical line Y 7 shown, and the diagonal straight line L 3 determined by the engagement of the first clutch C 1 and the first brake B 1 And the rotational speed of the third rotational output 22 2 are indicated by the intersection of the vertical line Y 7 indicating the rotational speed of the seventh rotational element RE 7 connected to the output rotational member 2 2, and the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are engaged.
  • the rotation speed of the fourth output rotating member 2 2 is shown at the intersection of the horizontal straight line L 4 and the vertical line Y 7 indicating the rotation speed of the seventh rotating element RE 7 connected to the output rotating member 2 2. It is.
  • an oblique straight line LR determined by engaging the second clutch C 2 and the third brake B 3 and a vertical line Y 7 indicating the rotational speed of the seventh rotating element RE 7 connected to the output rotating member 2
  • the rotation speed of the reverse rotation output rotary member 22 is shown at the intersection of and.
  • FIG. 6 illustrates a signal input to the electronic control device 50 for controlling the driving device 10 of this embodiment and a signal output from the electronic control device 50.
  • the electronic control unit 50 includes a so-called microcomputer including a CPU, ROM, RAM, and an input / output interface.
  • the electronic control unit 50 uses the temporary storage function of the RAM.
  • drive control such as hybrid drive control relating to the engine 8, the motors M1 and M2, and the shift control of the automatic transmission unit 20 is executed.
  • the electronic control unit 50 includes, from each sensor and switch shown in FIG. 6, a signal indicating the engine and water temperature, a signal indicating the shift position, a signal indicating the engine rotation speed N E which is the rotation speed of the engine 8, Signal indicating gear ratio set value, signal for commanding M (motor drive) mode, air conditioner signal indicating operation of air conditioner, vehicle speed signal corresponding to rotation speed of output rotating member 2 2, operation of automatic transmission unit 2 0 Oil temperature signal indicating the oil temperature, signal indicating the side brake operation, signal indicating the foot brake operation, catalyst temperature signal indicating the catalyst temperature, accelerator opening signal indicating the amount of operation of the accelerator pedal, cam angle signal, snow mode setting Snow mode setting signal indicating Acceleration indicating vehicle longitudinal acceleration Signal, auto cruise signal indicating auto cruise driving, vehicle weight signal indicating vehicle weight, wheel speed signal indicating wheel speed of each drive wheel, power distribution mechanism for functioning the drive unit 10 as a stepped transmission 1 Signal indicating presence / absence of stepped switch operation for switching 6 to constant speed shift state, drive unit 10 Power distribution mechanism for switching
  • a drive signal for the throttle actuator that operates the opening of the throttle valve, a supercharging pressure adjustment signal for adjusting the supercharging pressure, and an electric air conditioner to operate.
  • Electric air-con drive signal, ignition signal commanding engine 8 ignition timing, command signal commanding motor M 1 and M 2 operation, shift position indicator operating signal shift position (operation position) display signal A gear ratio display signal for displaying the gear ratio, a snow mode display signal for displaying that the vehicle is in the snow mode, an ABS operation signal for operating the ABS actuator to prevent wheel slipping during braking , M mode display signal for displaying that M mode is selected, power distribution mechanism 1 6 and hydraulic transmission of hydraulic friction engagement device of automatic transmission 20
  • a valve signal for operating the solenoid valve included in the hydraulic control circuit 52 to control the user, a drive command signal for operating the electric hydraulic pump that is the hydraulic source of the hydraulic control circuit 52, Signals for driving the heater and signals for the cruise control control evening are output.
  • FIG. 7 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the electronic control device 50 for the driving device 10.
  • the drive device 10 of FIG. 7 is shown such that the engine 8 is located on the opposite side as compared to FIG.
  • the switching control means 60 is in a continuously variable control region in which the drive device 10 is in a continuously variable transmission state or based on the previously stored relationship shown in FIG. 8 or FIG. 9, for example. It is determined whether it is within the stepped control region where the stepped shift state is set.
  • switching map switching map
  • the output torque TE of the engine 8 is in a high torque region (high output travel region) that is greater than or equal to a predetermined value TE 1, and the engine speed N E is a predetermined value NE 1 that is preset.
  • more high speed region, ie, the engine rotational speed N E and preparative one barrel gear ratio high vehicle speed region in which the vehicle speed one has on the predetermined value or more of the vehicle state is uniquely determined by the ⁇ T, or the output thereof the engine 8
  • a high output region where the output calculated from the torque T E and the rotational speed N E is greater than a predetermined value is set as the stepped control region.
  • continuously variable transmission control is executed at a relatively low output torque of the engine 8, a relatively low rotational speed, or at a relatively low output, that is, in the normal output range of the engine 8.
  • the boundary line between the stepped control region and the stepless control region in FIG. 8 is, for example, a high vehicle speed judgment line that is a series of high vehicle speed judgment values and a high output travel judgment line that is a series of high output travel judgment values. It corresponds to.
  • the above determination is made based on the actual vehicle speed V and the output torque T OUT which is a driving force related value.
  • the broken lines indicate the judgment vehicle speed V 1 and the judgment output torque T that define the predetermined conditions for switching the continuously variable transmission to the stepped transmission.
  • the lower output torque side and the lower vehicle speed side than the boundary indicated by the thick line 51 are the motor travel regions that travel with the driving force of the electric motor.
  • Fig. 9 also shows a shift diagram with the vehicle speed V and output torque T O UT as parameters.
  • the hybrid (HB) control means 6 2 When the switching control means 60 determines that it is a stepped shift control region, The hybrid (HB) control means 6 2 outputs a signal not permitting (inhibiting) the hybrid control or the stepless speed change control, and the stepped speed change control means 6 4 Permits shift control during the set stepped shift. At this time, if the determination is made based on FIG. 8, the stepped shift control means 64 performs automatic shift control according to a previously stored shift diagram (not shown). If it is based on this, automatic shift control is executed in accordance with the shift diagram shown in FIG.
  • FIG. 2 shows a combination of operations of hydraulic friction engagement devices selected in the shift control at this time, that is, C 0, C 1, C 2, B 0, B and B 2, B 3.
  • the power distribution mechanism 16 functions as an auxiliary transmission with a fixed speed ratio 0 force 1 by engaging the switching clutch CO.
  • the transmission brake B 0 is engaged instead of the engagement of the switching clutch C 0, whereby the power distribution mechanism 16 is fixed and the transmission gear ratio 0 is, for example, 0.7. It functions as an auxiliary transmission of a degree. That is, in this stepped automatic transmission control mode, the entire drive device 10 including the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission unit 20 that function as a sub-transmission functions as a so-called automatic transmission.
  • the driving force related value is a parameter corresponding to the driving force of the vehicle on a one-to-one basis, and is not limited to the driving torque or driving force at the driving wheels 3 8 a and 3 8 b, for example, Automatic transmission unit 20 output torque 0 ⁇ ⁇ ⁇ , engine output torque T E , vehicle acceleration, for example, accelerator opening or throttle opening (or intake air amount, air-fuel ratio, fuel injection amount) and engine speed N E Actual values such as the engine output torque T E calculated by the above, and estimated values such as the engine output torque T E and the required driving force calculated based on the driver's accelerator pedal operation amount or throttle opening Good.
  • the driving torque may be calculated from the output torque T OUT or the like in consideration of the differential ratio, the radius of the driving wheels 3 8 a and 3 8 b, or may be directly detected by a torque sensor or the like, for example. . The same applies to the other torques described above.
  • the switching clutch C is set so that the power distributing mechanism 16 can be electrically continuously variable.
  • a command to release 0 and the switching brake B 0 is output to the hydraulic control circuit 52.
  • a signal for permitting the hybrid control is output to the hybrid control means 62, and a signal for fixing to a preset gear position at the time of continuously variable transmission is output to the stepped shift control means 64.
  • output a signal permitting automatic speed change in accordance with a pre-stored shift diagram In the latter case, the automatic transmission is performed by the stepped shift control means 64 by the operation excluding the engagement of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 in the engagement table of FIG.
  • the power distribution mechanism 16 functions as a continuously variable transmission and the series automatic transmission unit 20 functions as a stepped transmission, an appropriate magnitude of driving force can be obtained.
  • the rotational speed input to the automatic transmission unit 20 for each of the first speed, second speed, third speed, and fourth speed of the automatic transmission unit 20, that is, the transmission member 1 The rotational speed of 8 can be changed steplessly, and each gear stage can obtain a stepless gear ratio range. Therefore, the gear ratio between the gear stages can be continuously changed continuously, so that the total gear ratio of the drive unit 10 as a whole.
  • the hybrid control means 62 operates the engine 8 in an efficient operating range, while optimizing the distribution of driving power between the engine 8 and the first electric motor M1 and / or the second electric motor M2. Let me change. For example, at the vehicle speed at that time, the driver's required output is calculated from the accelerator pedal operation amount and the vehicle speed, the required driving force is calculated from the driver's required output and the required charging value, and the engine speed and total calculates and outputs, based on the total output and the engine rotational speed N E, the power generation amount of the first electric motor M 1 control controls the Enjin 8 to obtain the Enji emissions output.
  • the hybrid control means 62 executes the control in consideration of the gear position of the automatic transmission unit 20 or issues a shift command to the automatic transmission unit 20 to improve fuel efficiency.
  • the engine speed N E determined to operate the engine 8 in an efficient operating range matches the vehicle speed and the rotation speed of the transmission member 18 determined by the speed of the automatic transmission 20.
  • the power distribution mechanism 16 is made to function as an electric continuously variable transmission.
  • the hybrid control means 62 is a pre-stored optimum fuel consumption rate curve that achieves both drivability and fuel efficiency during continuously variable speed driving.
  • the target gear ratio T of the drive unit 10 is determined so that the engine 8 can be operated along the engine, and the gear ratio of the power distribution mechanism 16 is controlled so that the target value can be obtained.
  • the total gear ratio: T is controlled within the changeable range of the gear, for example, within the range of 13 to 0.5.
  • the hybrid control means 6 2 supplies the electric energy generated by the first electric motor ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ 1 to the power storage device 70 and the second electric motor ⁇ ⁇ ⁇ ⁇ 2 through the inverter 68, so that the main part of the power of the engine 8 Is mechanically transmitted to the transmission member 1 8, but a part of the power of the engine 8 is consumed for the power generation of the first motor ⁇ 1, where it is converted into electric energy and passed through the inverter 6 8. Electric energy is supplied to the second electric motor ⁇ 2 or the first electric motor ⁇ 1, and is transmitted from the second electric motor ⁇ ⁇ ⁇ 2 or the first electric motor ⁇ 1 to the transmission member 18.
  • the hybrid control means 62 can be driven by the electric CVT function of the power distribution mechanism 16 regardless of whether the engine 8 is stopped or idling.
  • the switching control means 60, the hybrid control means 62, and the stepped speed change control means 64 there is no power distribution mechanism 16 in the regular output range of the engine where the vehicle is running at low and medium speeds and low and medium power.
  • the fuel efficiency performance of the hybrid vehicle is ensured by the step shifting state, but the power distribution mechanism 16 is set to the constant shifting state at high speed or in the high speed range of the engine 8, and the output of the engine 8 is exclusively through the mechanical power transmission path. Is transmitted to the drive wheels 3 8 a and 3 8 b to suppress the conversion loss between power and electricity and improve the fuel efficiency.
  • the power distribution mechanism 16 is set to a constant speed change state and the region where the power distribution mechanism 16 is operated as a continuously variable speed change state is a low / medium speed travel and a low / medium power travel of the vehicle. 1 can reduce the maximum electrical energy transmitted by the first motor M 1, in other words, the electric reaction force to be guaranteed by the first motor M 1 can be reduced and The first electric motor M1, the second electric motor M2, or the driving device 10 including the same is reduced in size.
  • FIG. 10 is a diagram showing an example of a manual speed change operation device, that is, a shift operation device 56 used for manually shifting the drive device 10.
  • the shift operation device 56 is provided with a shift lever 58 that is disposed beside the driver's seat and operated to select a plurality of types of shift positions, for example.
  • the shift lever 58 is provided in the drive unit 10 in which neither the clutch C 1 nor the clutch C 2 is engaged, that is, in the automatic transmission unit 10.
  • the shift positions shown in the “F”, “NO” and “M” positions above are the “F” and “N” positions, which are non-travel positions selected when the vehicle is not driven, the “R” position, “D”
  • the position and the “M” position are the driving positions selected when the vehicle is driven.
  • the “D” position is also the fastest running position, and the “M” position, for example, “4” range to “LJ range” is also the engine brake range where the engine brake effect can be obtained.
  • the “M” position is provided adjacent to the width direction of the vehicle at the same position as the “D” position in the longitudinal direction of the vehicle, for example, and the shift lever 58 is operated to the “M” position. Accordingly, either the “D” range or the “Shi” range is changed according to the operation of the shift lever 58.
  • the “M” position is provided with an upshift position “10” and a downshift position “one” in the longitudinal direction of the vehicle, and the shift lever 58 is connected to the upshift position “8”. When operated to “10” or downshift position “1”, it is switched to either “D” range or “L” range.
  • the five gear ranges from the “D” range to the “L” range at the “M” position are the high speed side (gear ratios) in the variable range of the total gear ratio T that allows automatic gear shift control of the drive unit 10. Is the smallest side) -There are multiple types of gear ranges with different gear ratios T, and the speed range of the gear (gear) is limited so that the maximum speed that can be changed by the automatic transmission 20 is different. is there.
  • the shift lever 58 is automatically returned from the upshift position “10” and the downshift position “1” to the “M” position by a biasing means such as a spring.
  • the shift operating device 56 is provided with a shift position sensor (not shown) for detecting each shift position of the shift lever 58, and in the shift position of the shift lever 58 and the “M” position. The number of operations is output to the electronic control unit 50.
  • the drive device 10 when the “D” position is selected by operating the shift lever 58, automatic switching control of the shift state of the drive unit 10 is executed by the switching control means 60, and the rapid control means 62 is used.
  • the continuously variable transmission control of the power distribution mechanism 16 is executed, and the automatic transmission control of the automatic transmission unit 20 is executed by the stepped transmission control means 64.
  • the drive device 10 when the drive device 10 is switched to the stepped speed change state, the drive device 10 is automatically controlled in the range of the first gear to the fifth gear as shown in FIG.
  • the drive device 10 is connected to the continuously variable transmission ratio width of the power distribution mechanism 16 and the first speed gear stage of the automatic transmission unit 20.
  • the automatic shift control is performed within the change range of the total gear ratio T that can be changed by the drive unit 10 obtained by each gear stage that is automatically controlled within the range of the fourth speed gear stage.
  • This “D” position is also a shift position for selecting an automatic shift running mode (automatic mode) which is a control mode in which the automatic shift control of the drive unit 10 is executed.
  • stepped shift control means 64 automatic shift control is performed within the range of total gear ratio T that can be shifted in each shift range of drive device 10. For example, when the drive unit 10 is switched to a stepped shift state, automatic shift control is performed within the range of the total transmission ratio T where the drive unit 10 can shift in each shift range. Alternatively, the drive unit 10 is switched to the continuously variable transmission state.
  • the drive unit 10 is automatically controlled within the range of the continuously variable gear ratio range of the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission unit 20 according to each speed range within which the gears can be shifted.
  • Automatic shift control is performed within the range of the total speed change ratio T that can be shifted in each shift range of the driving device 10 obtained at each gear stage.
  • This “M” position is also a shift position for selecting a manual shift traveling mode (manual mode) which is a control mode in which the manual shift control of the drive unit 10 is executed.
  • FIG. 11 and FIG. 12 are diagrams each showing a two-divided portion of the cross section of the driving device 10.
  • the drive unit 10 as shown in FIG. 13, the relative positional relationship between the first axial center CL 1, the second axial center CL 2, and the third axial center CL 3 is set.
  • the cross-sectional view indicated by 2 is a view in which a cross section cut through the first axial center CL 1, the second axial center CL 2, and the third axial center CL 3 is developed on a plane.
  • the left-right direction is the longitudinal direction of the vehicle
  • the up-down direction is the vertical direction
  • the direction perpendicular to the paper surface that is, the first axis CL 1, the second axis CL 2, and the third axis CL 3
  • the direction parallel to is the vehicle width direction.
  • the first axis CL 1 and the third axis CL 3 are located at substantially the same height at an interval where the mutual rotating members do not interfere with each other.
  • the second axis CL 2 is the first axis CL 1 and the third axis CL 3. It is set at a relatively high position in the middle of the axis CL3.
  • the housing 1 2 has a first axis C L 1 and a first shaft
  • the case portion 1 2 d is configured to be oil-tight by being fastened to each other by a bolt (not shown).
  • the first case portion 1 2 a, the second case portion 1 2 b, the third case portion 1 2 c, and the fourth case portion 1 2 d are formed of a forged light alloy such as aluminum die cast. .
  • the first case portion 1 2 a is also fastened to the engine 8 by a bolt (not shown), and the second case portion 1 2 b so as to close the opening of the second case portion 1 2 b on the engine 8 side.
  • the second case part 1 2 b has a partition wall parallel to the direction of the first axis CL 1 that divides the internal space into a space on the first axis CL 1 side and a space on the second axis CL 2 side.
  • 80 is integrated with the internal space of the engine 8 side.
  • a support wall 8 2 protruding to the inner peripheral side is integrally provided.
  • the first motor M l is accommodated around the first axis CL 1, and the second axis CL 2
  • the differential drive gear 84 is accommodated in the center, and the final reduction gear 36 is accommodated around the third axis CL3.
  • the port M 1 r of the first electric motor M l is rotatably supported by the first case portion 1 2 a and the support wall 8 2 of the second case portion 1 2 b through a pair of bearings 8 6.
  • the differential drive gear 8 4 is rotatably supported by a support wall 8 2 of the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b through a pair of bearings 8 8.
  • the differential case 32 is rotatably supported by the first case portion 12 a and the second case portion 12 b through a pair of bearings 90.
  • the differential drive gear 8 4 includes an annular outer peripheral gear portion 8 4 a that meshes with the large-diameter gear 31, and a shaft portion 8 that is spline-fitted to the inner peripheral surface and supports the outer peripheral gear portion 8 4 a. 4 b. Both the large-diameter gear 31 and the outer peripheral gear portion 84 4a are bevel gears.
  • the dividing wall 80 of the second case portion 1 2 b protrudes toward the first case portion 1 2 a, and the space between the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b is
  • the partition wall 0 is divided into a fifth storage chamber 89 where the differential drive gear 84 is located and a first storage chamber 91 where the first motor M 1 is located.
  • the front end of the dividing wall 80 is between the first case portion 12a and the first housing chamber 91, which is a space where the first electric motor M1 is located from a space where the differential drive gear 84 is located.
  • a slight gap A that allows the lubricant to flow is formed.
  • the gap A defines a dividing wall 80 that is a partition wall that partitions the first case portion 12 a and the second case portion 12 b into a fifth storage chamber 89 and a first storage chamber 91. It functions as a communication hole that penetrates and communicates. In accordance with the gravity, the hydraulic oil in the fifth storage chamber 89 is supplied to the first storage chamber 91 through the gap A.
  • the power distribution mechanism 1 6 is arranged around the first axis CL1.
  • the third case portion 1 2 c is integrally provided with a dividing wall 92 connected to the same as the dividing wall 80, and is a space on the first axis CL 1 side of the internal space.
  • Support wall 96 which is detachably fixed by bolts 9 4 so as to close the opening on the 8 side, and the space on the 1 axis center CL 1 side so as to close the opening on the opposite side to the engine 8 side
  • a support wall 98 provided so as to protrude integrally to the inner peripheral side.
  • the second electric motor M 2 is around the first axis CL 1.
  • the port M 2 r is rotatably supported by the support wall 96 and the support wall 98 via a pair of bearings 10 2.
  • the third case portion 1 2 c is fitted into the space on the second axis CL 2 side of the internal space so as to close the opening on the opposite side to the engine 8 side, and the bolt • 9 4 is provided with a disk-like or circular wall-like support member 10, which is detachably fixed by 4.
  • the support member 10 4 functions as a support member that rotatably supports the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 4 2, and is detachably fixed by a bolt (not shown).
  • the automatic transmission unit 20 is arranged around the second axis CL.
  • the fourth housing chamber 10 8 which is a space between the third case portion 1 1 c and the fourth case portion 1 d, is composed of a drive gear 19 and a driven gear 2 1 that mate with each other.
  • a coupling device 23 is accommodated.
  • the drive gear 19 protrudes from the support wall 98 via the bearing 110 while being positioned on the opposite side of the second electric motor M2, that is, on the fourth case portion 11 d side with the support wall 98 as a boundary.
  • the driven gear 21 is rotatably supported by the cylindrical projection 1 0 5 that protrudes from the support member 1 0 4 via the bearing 1 1 2. .
  • the input rotation member 14 and the transmission member 18 that are sequentially arranged on the first axis CL 1 are configured such that the shaft end portions of the transmission members 18 adjacent to each other are within the shaft end portion of the input rotation member 14. It is fitted so that it can be rotated relative to the input rotation.
  • the member 14 is indirectly supported rotatably by the engine 8 side shaft end of the first case portion 1 2 a and the transmission member 1 8 via the double dollar bearing, and the transmission member 18 is supported via the needle bearing.
  • the wall 9 6 and the supporting wall 9 8 are supported rotatably and indirectly.
  • the input rotary member 14 and the transmission member 18 correspond to the first input shaft and the second input shaft.
  • a first electric motor M 1 and a power distribution mechanism 16 are provided on the outer periphery of the first input shaft, and a second electric motor M 2 is provided on the outer periphery of the second input shaft.
  • the stator M ls of the first electric motor M l is fitted on the inner peripheral surface of the second case portion 1 2 b.
  • the first motor M 1 port M 1 r has the first sun gear S 1 at one end. It is formed and spline-fitted with a tubular sun gear shaft 1 14 that passes through 82 and is rotated integrally with the first sun gear S 1.
  • the sun gear shaft 1 1 4 is supported by the outer peripheral surface of the input rotating member 1 4 so as to be relatively rotatable. Further, the shaft end of the input rotating member 14 opposite to the engine 8 side is integrally connected to the first carrier C A 1. Since the input rotating member 14 is integrally connected to the first carrier CA 1, it also functions as an input shaft of the first planetary gear device 24 or the power distribution mechanism 16.
  • the switching clutch C 0 is disposed between the support wall 8 2 and the first planetary gear unit 14, and selectively connects between the first carrier CA 1 and the sun gear shaft 1 1 4.
  • the brake B 0 is disposed outside the first planetary gear unit 24 and between the first planetary gear unit 24 and the inner peripheral wall of the second case member 1 2 b.
  • the second case part 1 2 is selectively connected.
  • the stator M 2 s of the second electric motor M 2 is fixed to the inner peripheral surface of the third case portion 1 c by Port 1 1 7. Further, the opening M 2 r of the second electric motor M 2 is rotatably supported by the support wall 96 and the support wall 98 via a pair of bearings 102. The shaft-shaped transmission member 18 is supported by a support wall 98. The diameter gradually decreases from the part to the engine 8 side, and passes through the low motor M 2 r of the second electric motor M 2, and is spun to the inner peripheral surface to be rotated integrally. .
  • the third case portion 1 2 in which the second electric motor M 2 is assembled to the second case member 1 2 b in which the first electric motor M 1 and the first planetary gear device 24 are assembled in the inside is provided.
  • the shaft-shaped transmission member 18 can be inserted.
  • a cylindrical coupling member 1 1 8 fixed to the inner peripheral surface of the drive gear 19 is spline-fitted to the shaft end of the transmission member 18 opposite to the engine 8 side.
  • the drive gear 19 is fitted to the shaft end portion of the transmission member 1 8 via the connecting member 1 1 8 so as not to be relatively rotatable.
  • Differential drive gears 8 4 are arranged concentrically sequentially toward the engine 8 side.
  • a cylindrical connecting member 120 fixed to the inner peripheral surface of the driven gear 21 is spline-fitted to the shaft end of the first intermediate shaft 40 opposite to the engine 8 side.
  • a support member 10 4 and a support wall 8 2 of the second case member 12 b are provided in the third case unit 12 c and the second case unit 12 b.
  • the inside of the formed third storage chamber 10 6 gradually decreases in diameter from the support member 10 4 side toward the driven gear 2 1 side, and the automatic transmission portion 20 is opened without the support member 10 4. It can be assembled from 1 2 1.
  • the support member 10 4 has an inlay structure with respect to the third case portion 1 2 c, and its axial and radial positions are accurately determined, and are detachably fixed by bolts (not shown).
  • No support wall is provided in the third housing chamber 10 that houses the automatic transmission unit 20, and the axial direction dimension is made as short as possible. That is, the first intermediate shaft 40 is rotatably supported by the support member 10 4 via the double dollar bearing 22, and the relatively long second intermediate shaft 4 2 is the first intermediate shaft
  • the shaft end on the 40 side is fitted to the shaft end of the first intermediate shaft 40 and is rotatably supported through the bushing 1 2 4, and the shaft end on the differential drive gear 8 4 side is the needle bearing 1 2 6 Tubular output rotating member 2 2 rotatably supported by support wall 8 2 through 2 2 6 and rotatably supported by output rotating member 2 2 through bush 1 2 8 It is held.
  • the first intermediate shaft 40 that functions as the input shaft and the output rotating member 2 that functions as the output shaft are rotatably supported by the support member 10 4 and the support wall 8 2.
  • the intermediate shaft located in the middle between the first intermediate shaft 40 and the output rotating member 22, that is, the second intermediate shaft 42 has both ends at the first intermediate shaft 40 and the output rotating member. Since it is supported rotatably by 2 and 2, it is not supported by any support wall. Thus, no support wall or the like is used to support the second intermediate shaft 4 2 that supports the second planetary gear device 26, the third planetary gear device 28, and the fourth planetary gear device 30. For this reason, the axial direction dimension of the automatic transmission unit 20 is shortened.
  • the sun gear shaft 1 1 4 is rotatably supported by the second intermediate shaft 4 2 described above.
  • the first clutch C 1 is between the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42
  • the second clutch C 2 is between the first intermediate shaft • 40 and the sun gear shaft 1 1 4
  • the sun gear shaft 114 is integrally provided with a second sun gear S 2 and a third sun gear S 3.
  • the output rotating member 22 is connected to the fourth carrier C A 4 and is splined to the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear 84.
  • the outer diameter of the friction plate and the biston of the brake B 3 and the brake B 2 is smaller than the opening 1 2 1 from which the sabotage member 10 4 is removed. It is the dimension that can be assembled from the opening 1 1 in the absence.
  • the outer diameters of the sub-washers of the device 26, the third planetary gear device 28, and the fourth planetary gear device 30 are also made smaller than the openings 1 2 1 from which the sabot member 10 04 is removed. The size is such that the member 1 0 4 can be assembled from the opening 1 1 1 without the member 1 0 4.
  • the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b are combined, and the first motor M 1, With the differential drive gear 8 4 and the final reduction gear 3 6 supported so as to be able to rotate around the first axis CL 1, the second axis CL 2, and the third axis CL 3, the first case section It is accommodated between 1 2 a and the second case portion 1 2 b.
  • Differential drive gear 8 4 It is assembled in advance independently of the automatic transmission unit 20 (first step 1).
  • the input rotating member 14 is inserted into the first electric motor M 1 between the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b, and the second case portion 1 2 b is within the second case portion 1 2 b.
  • the switching clutch C 0, the switching brake B 0, and the first planetary gear unit 24 in the sub-asserted state are assembled in the space where the end of the input rotating member 14 opposite to the engine 8 side protrudes.
  • the first step K 1 and / or the second step K 2 may be performed after the following fourth step or fifth step.
  • the third case portion (second divided case portion) 1 2 c into which the second electric motor M 2 is assembled is combined with the second case member (first divided case portion) 1 2 b.
  • the shaft-shaped transmission member 18 is inserted into the second electric motor M 2 and the first planetary gear unit 24 (combination process, third process K 3).
  • the piston of the third brake B 3 the friction plate, the piston of the first brake B 2, the friction
  • the sub-assemblies of the second planetary gear device 26, the third planetary gear device 28, and the fourth planetary gear device 30 pre-assembled on the outer periphery of the second intermediate shaft 42 are inserted.
  • the first clutch C 1 and the second clutch C 2 are inserted, and the first intermediate shaft 40 is inserted (transmission part assembling step, fourth step K 4).
  • the output rotating member 2 2 of the automatic transmission unit 20 connected to the fourth carrier CA 4 of the fourth planetary gear device 30 is connected to the first case portion 12 a and the second case by spline fitting.
  • the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear 8 4 already supported by them is connected so as not to be relatively rotatable.
  • the support member 104 is fitted into the third case portion 12c and fixed by a port not shown (support member attaching step, fifth flK5).
  • the drive gear 1 9 and the driven gear 21 are mounted on the support wall 9 8 and the support member 1 0 4 via the bearings 1 1 0 and 1 1 4, and the shaft end portions of the drive gear 1 9 and the transmission member 1 8 Are connected by a connecting member 1 1 8, and the driven gear 21 and the shaft end of the first intermediate shaft 40 are connected by a connecting member 1 2 0.
  • the fourth case 1 2 d covers the drive gear 19 and the driven gear 21.
  • the hydraulic fluid for engagement output from a shift control valve (not shown) is supplied to hydraulic friction engagement devices such as 20 brakes B 2 and B 3.
  • hydraulic oil is supplied to the oil chamber 1 3 for applying thrust to the piston 1 30 of the switching clutch C 0.
  • the clutch oil passage 1 3 4 is formed in the support wall 8 2.
  • hydraulic oil is supplied to the oil chamber 1 3 8 for generating thrust in the pair of first piston 1 3 6 a and second piston 1 3 6 b of the brake B 3, respectively.
  • a brake engagement pressure supply oil passage 140 for supplying the pressure is formed in the support wall 82.
  • the first piston 1 3 6 a and the second piston 1 3 6 b are in contact with each other and are movable, but the first piston 1 3 6 a and the second piston
  • the non-moving partition that divides the space between the first piston 1 3 6 b and the first piston 1 3 6 a so that the hydraulic pressure acts on the space and the front surface of the second piston 1 3 6 b acts on the atmospheric pressure 1 4 2 is provided to obtain a high pressing force based on the pressure-receiving surface that is approximately twice the cross-sectional area of the oil chamber 1 3 8.
  • the support wall 98 of the third case portion 1 2c and the support member 10 4 fitted to the third case portion 1 2c are provided via an oil passage provided in the support member 10 4.
  • Lubricating oil is supplied to each rotating part.
  • FIG. 15 and FIG. 17 in this input rotating member 14 and transmission member 18 along the first axis CL 1 And a plurality of radial oil passages 14 formed in the radial direction so as to guide hydraulic oil to a plurality of predetermined lubrication sites.
  • a lubricating oil passage 150 is provided for guiding lubricating oil from a not-shown legitimate valve, and the transmission member 18 is provided with Lubricating oil passage 1 5 2 in the radial direction communicating with the lubricating oil passage 1 5 0 is formed at a position facing the opening of the lubricating oil passage 1 5 0 in the axial direction. 1 5 0 and communicate with it
  • the lubricating oil introduction oil path 1 5 2 is a bearing 1 1 5 and a bearing 1 9 that support the drive gear 1 9 which is a support part on the opposite side to the engine ⁇ side of the rotor M 2 r of the second electric motor M 2 It is positioned between 0 and 0.
  • Lubricating oil introduced from the lubricating oil passage 1 5 0 and the lubricating oil introduction oil passage 1 5 2 is a longitudinal oil passage 1 4 6 in the second input shaft 1 8, and is connected to the first planetary gear unit 2 4 side. It is distributed and guided in two directions with the drive gear 1 9 side. As a result, the lubricating oil of a predetermined pressure supplied into the longitudinal oil passage 1 4 6 through the lubricating oil passage 1 5 0 and the lubricating oil introduction oil passage 1 5 2 passes through the radial oil passage 1 4 8 to the bearing 8 6,
  • the first planetary gear unit 24 is supplied to lubricating parts such as a carrier CA 1, a bearing 110, each bush, and a double dollar bearing.
  • the first planetary gear unit 24 constituting the differential mechanism is supported by the shaft end portion of the transmission member 1 8 fitted so as to be relatively rotatable and the shaft end portion of the input rotation member 1 4, and these transmission members 1 8 and the radial oil passages 1 4 8 a and 1 4 8 b that pass through the shaft end portions of the input rotary member 14 in the radial direction and communicate with each other are formed.
  • the lubricating oil in the longitudinal oil passage 1 4 6 is supplied to the first planetary gear unit 4 through the 1 4 8 b and particularly between the carrier CA 1 and the pinion P 1 having the largest load. It has become like that.
  • a plurality of radial oil passages 16 2 formed in the direction are provided.
  • a lubricating oil path 1 6 4 is formed to guide the working fluid for lubrication from a not-shown leg valve, and the first intermediate shaft 40 has its axial direction.
  • the lubricating oil passage 1 6 6 in the radial direction communicating with the lubricating oil passage 1 6 4 is located at a position opposite to the opening of the lubricating oil passage 1 6 4 Is formed.
  • the hydraulic oil of a predetermined pressure supplied into the longitudinal oil passage 1 6 0 through the lubricating oil passage 1 6 4 and the lubricating oil introduction oil passage 1 6 6 passes through the radial oil passage 1 6 2 and the bearing 1 1 2, Automatic planetary gear unit 2 0 2nd planetary gear device 26, 3rd planetary gear device 28, 4th planetary gear device 3 0, Friction engagement device C 1, C in automatic transmission unit 20 2, B 1, B 2, B 3, Bearing 8 8, Supply to lubricated parts such as bushes.
  • a radial oil passage 1 6 2 For the bearing 1 1 1 supporting the driven gear 2 1, a radial oil passage 1 6 2, a radial oil passage 1 6 8 formed through the connecting member 1 2 0 in the radial direction, and a cylindrical shape Lubricating oil is supplied through the radial oil passages 170 formed in the protrusions 10 5 in the radial direction.
  • the hydraulic oil from the lubricating oil passage 1 6 4 of the servo member 10 4 is supplied from the lubricating oil introduction oil passage 1 6 6 provided at the intermediate position in the longitudinal direction of the first intermediate shaft 40. Since hydraulic oil is supplied to the longitudinal oil passage 1 60 in the intermediate shaft '40 and the second intermediate shaft 42, it is distributed in two directions to the driven gear 21 and the automatic transmission 20 At the same time, the distance to the radial oil passage 16 2 provided in the part requiring the lubrication of the automatic transmission unit 20 is shortened, so that compared with the case where the lubricating oil is supplied from the end of the rotating shaft. Longitudinal oil passage 1 60 has a smaller cross section.
  • a lubricating oil passage 1 7 2 is also formed in the first case portion 1 2 a for supplying hydraulic oil into the longitudinal oil passage 1 60, and in particular for lubricating a pair of bearings 8 8.
  • the hydraulic oil is sufficiently supplied from the lubricating oil passage 1 ⁇ 2 from the end of the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear 8 4 to the longitudinal oil passage 1 60 in the shaft portion 8 4 b. It has become.
  • Driven gear 2 1 side bearing 8 8 and outer gear part 8 4 a tooth surface of the output rotating member 2 2 and shaft part 8 from the gap between the shaft part 8 4 b and the second intermediate shaft 4 2
  • Lubricating oil in the longitudinal oil passage 1 60 is supplied through the spline fitting part between 4 b.
  • the radial oil passage 1 7 4 provided in the position corresponding to the bearing 8 8 of the shaft portion 8 4 b, and the outside Lubricating oil in the longitudinal oil passage 160 is supplied through a radial groove 1776 formed on the end face of the peripheral gear portion 84a. For this reason, a large amount of lubricating oil is stably supplied in addition to the lubricating oil from the lubricating oil passage 1 6 4 of the support member 10 4.
  • the outer peripheral gear portion 84a includes spline teeth Sda formed on a portion of the inner peripheral surface in the axial direction on the engine 8 side, and the shaft portion 84b the outer peripheral surface of fitted part formed spline teeth S db and splines of the engine 8 side, opposite the part of the shaft portion 8 4 the engine 8 side of the inner peripheral surface of the axial direction
  • the outer peripheral surface of b is fitted to the outer peripheral surface opposite to the engine 8 side, so that the load can be received without rattling.
  • a pair of thrust bearings 1 78 are interposed between the outer peripheral gear portion 8 4 a and the pair of bearings 88, and the position in the axial direction is determined and the axial direction is determined. The load can be received.
  • the clutch 'C 1 which is a hydraulic friction engagement device for input via an oil passage provided in the support member 10 4 fitted to the third case portion 1 2 c. And hydraulic fluid for engagement is supplied to C2.
  • the H engagement pressure supply oil passage 1 8 4 is formed in the support member 1 0 4.
  • the power distribution mechanism (differential unit) 16 that distributes the power input to the input rotating member 14 to the first electric motor M 1 and the transmission member 18, and A second motor M 2 provided in the power transmission path between the transmission member 1 8 and the drive wheels 3 8 a and 3 8 b, and the transmission member 1 8 and the drive wheels 3 8 a and 3 8 b
  • Automatic transmission (transmission unit) 10 provided between and the first electric motor M in order from the input rotary member 1 4 on the first axis CL 1 which is the rotation center of the input rotary member 1 4.
  • a power distribution mechanism (differential part) 1 6 are arranged, and an automatic transmission (transmission part) 0 is arranged on a second axis CL 2 parallel to the first axis CL 1, and the first axis Input on CL 1 and transmission member 18 which is a rotary member located on the opposite side of input rotary member 14, that is, on the opposite side of engine 8 side and input on second axis CL 2 Since the first intermediate shaft (rotating member) 40 located at the end opposite to the rolling member 14 side is connected via the connecting device 23 so that power can be transmitted, Since the transmission path is U-shaped or U-shaped and the axial dimension is shortened, the number of parallel axes must not be increased. The size is reduced and the structure is simplified.
  • the second electric motor M 2 is disposed between the power distribution mechanism (differential unit) 16 and the coupling device 23 on the first axis CL 1.
  • the axial dimension of the member on the first shaft CL1 and the member on the second shaft C2 can be close to each other, and a small vehicle drive device can be obtained as a whole.
  • the coupling device 23 is provided with a drive gear 19 provided on the first axis CL 1 and a drive gear 19 provided on the second axis CL 2. Since it has a driven gear 21 that is rotated by meshing with the gear 9, the number of components of the coupling device is reduced.
  • the first center axis CL 1 'Because it includes a switching brake B 0 and a switching clutch C 0 (hydraulic differential limiting device) provided between the first motor M 1 and the power distribution mechanism 16 or the first planetary gear unit 24
  • a simple locking mechanism for the first planetary gear unit 24 can be configured, and the surrounding of the other oil passage becomes easy.
  • the second axis CL on the first axis CL 1 that is the rotation center of the input rotating member 14 and parallel to the first axis CL 1. 2 is arranged with a first electric motor M 1, a power distribution mechanism 16, a second electric motor M 2, a transmission member 18, and an automatic transmission (transmission unit) 20.
  • a longitudinal passage 160 for guiding the lubricating oil with the center axis CL 2 as the center of rotation is mounted on the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 4 2 (rotary shaft) formed at the center, and the first passage 1
  • a vertical member in the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42 is supported by a support member (support member) 10 4 which rotatably supports the intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42.
  • 1 6 4 is provided for supplying lubricating oil to 1 60.
  • the lubricating oil passages 16 4 provided in the servo member 10 4 rotatably supporting the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 4 on the second axis CL 2
  • hydraulic oil is supplied to the longitudinal passages 1 60 in the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42, it is necessary to supply lubricating oil from the shaft end of the rotary shaft.
  • the distance between the portion to which the hydraulic oil is supplied and the portion requiring lubrication is shortened, and the transmission section is lubricated. For necessary parts, sufficient lubrication can be performed without increasing the thickness of the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42 for lubrication.
  • the longitudinal passages 160 in the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 42 are extended to the lubricating portion of the automatic transmission unit 20. Therefore, it is possible to lubricate a portion requiring lubrication with a simple configuration without complicating the structure in the drive unit 10.
  • the drive gear 19 connected to the transmission member 18 on the first axis CL 1 and the first intermediate on the second axis CL 2
  • a connecting device 23 having a driven gear 21 connected to the shaft 40 and rotated by its drive gear 19 and transmitting power from the transmission member 18 to the first intermediate shaft 40 is provided.
  • the vertical passage 16 0 provided in the first intermediate shaft 40 extends to the driven gear 11 1, the first passage from the lubricating oil passage 16 4 provided in the support member 10 4 (1) Since hydraulic oil is supplied to the longitudinal passage 1 60 in the intermediate shaft 40, the automatic transmission with the driven gear 2 1 side from the lubricating oil supply part from the lubricating passage 1 6 4 in the longitudinal passage 1 60 Since it is distributed in two directions with the part 20 side, the rotating shaft is made thicker for lubrication than the driven gear 21 side and the automatic transmission part 20 side. Without sufficient lubrication can the line Ukoto.
  • the shaft portion 8 4 of the differential drive gear 8 4 for rotationally driving the final reduction gear 3 6 is provided at the end on the second axis CL 2.
  • b is arranged rotatably supported by the housing 12
  • a lubricating oil passage 1 7 2 is separately provided in the housing 1 2
  • the differential drive gear 8 4 is provided in the housing 12. Since the lubricating oil is supplied from the lubricating oil passage 1 7 2 through the longitudinal passage 1 6 0 in the shaft portion 8 4 b, a large amount of lubricating oil is also applied to the differential drive gear 8 4 having a large load. Lubricating oil can be supplied stably and sufficiently.
  • the automatic transmission unit 20 is a planetary gear automatic transmission provided with a hydraulic friction engagement device, and includes the first intermediate shaft 40 and the second intermediate shaft 40.
  • the engagement pressure is supplied to the hydraulic friction engagement device C 1 or C 2 directly or through the first intermediate shaft 40 to the servo member 10 4 that rotatably supports the intermediate shaft 42 Since the engagement pressure supply oil passage 1 8 4 is provided, it is not necessary to provide a dedicated wall for supplying the engagement pressure to the automatic transmission unit 20, and the vehicle drive device 10 is small. It becomes.
  • the transmission member 18 is disposed on the first axis CL 1 which is the rotation center of the input rotation member 14, and (b) the first axis CL
  • An automatic transmission (transmission unit) 1 0 and a differential drive gear 8 4 for rotationally driving the final reduction gear 3 6 are arranged on the second axis CL 2 parallel to 1 and the automatic transmission unit 2 0 Since the output rotating member 2 2 is spline-fitted with the differential drive gear 8 4, a pair of case portions 1 2 a and 1 ′ 2 b for supporting the differential drive gear 8 4 in a rotatable manner are provided.
  • the output rotating member 2 2 of the automatic transmission unit 20 is connected to the differential drive gear 8 4 so as not to rotate relative thereto by spline fitting. Can be assembled easily. That is, since the automatic transmission 20 can be assembled in advance or later independently of the differential drive gear 84, assembly is facilitated.
  • the housing 1 2 includes a first case portion 1 2 a that rotatably supports both ends of the differential drive gear 8 4, and a housing 12 that accommodates each member disposed on the L 2. Since the second case portion 1 2 b is provided, the pair of the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b for rotatably supporting the differential drive gear 8 4 are connected to the differential drive gear 8 4. After the gears 8 4 are rotatably supported and combined with each other, the output rotating member 2 2 of the automatic transmission unit 20 can be connected to the differential drive gear 8 4 so as not to rotate relative to each other by spline fitting. Therefore, assembly becomes easy.
  • a pair of thrust bearings 1 78 is provided between the differential drive gear 84, the first case portion 1 2 a, and the second case portion 1 2 b. Even if a load in the thrust direction is generated in the differential drive gear 84, which is a bevel gear that transmits a relatively large torque, it is thrust bearing. 1 7 8 is rotatably supported.
  • the differential drive gear 84 can be rotated at both ends by a first case portion 12 a and a second case portion 12 b via a pair of bearings 88. And an outer peripheral gear portion having one end portion spline-fitted with the output rotating member 22 and an outer peripheral surface spline-fitted with the outer peripheral surface of the shaft portion 8 4 b. 8 4 a, and a pair of thrust bearings 1 7 8 are interposed between both end faces of the outer peripheral gear portion 8 4 a and the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 2 b This makes it easier to process and manufacture relatively large differential drive gears 84.
  • the outer peripheral gear portion 8 4 a and the shaft portion 8 4 b of the differential drive gear ⁇ 4 are spline-fitted in a part in the axial direction, Since some parts are fitted by surface contact, radial loads generated when relatively large torque is transmitted are splined on the inner peripheral surface of the outer peripheral gear portion and the outer peripheral surface of the shaft portion that are in surface contact with each other. Can be received in the part that is not mated.
  • the transmission member 18 is disposed on the first axis CL 1 that is the rotation center of the input rotation member 14, and is parallel to the first axis CL 1.
  • An automatic transmission (transmission unit) 20 is arranged on the second axis CL 2 and the automatic transmission unit 20 is a first intermediate shaft (input shaft) arranged continuously on the second axis CL 2.
  • the first intermediate shaft (input shaft) 4 0 and output rotating member 2 2 of the automatic transmission unit 20 are supported members (supporting members) 1 0 4 and supported Since the wall (support material) 8 2 is rotatably supported, there is no support at the center of the automatic transmission 20 in the axial direction, so the axial dimension of the automatic transmission 20 is shortened. In addition, the vehicle drive device becomes small. That is, since a support member that directly supports the second intermediate shaft 42 located at the intermediate portion of the automatic transmission unit 20 is not required, the axial dimension of the automatic transmission unit 20 is shortened.
  • the automatic transmission (transmission unit) 20 is connected to the first intermediate shaft (input shaft) 40, which is arranged continuously on the second shaft center CL2.
  • the intermediate shaft 4 2 and the output rotating member 2 2 are provided so as to be relatively rotatable, and the second intermediate shaft of the automatic transmission unit 20 42 is provided in a state in which both end portions thereof are rotatably supported by the first intermediate shaft 40 and the output rotating member 22. Therefore, the second portion located in the intermediate portion of the automatic transmission portion 20 is provided. Since the intermediate shaft 42 does not require a support wall or a support member, the removal of the automatic transmission unit 20 in the axial direction is shortened, and the vehicle drive device is downsized.
  • the first storage chamber 91 which is a space for storing the first electric motor M1
  • the fifth storage chamber which is a space for storing the differential drive gear 84
  • the first storage chamber 91 which is a space for storing the first electric motor M1
  • the fifth storage chamber which is a space for storing the differential drive gear 84
  • the first motor M 1 passes through the gap (communication hole) A. It is also cooled by the lubricating oil, and the cooling performance of the first electric motor M 1 is improved.
  • the engine 8 side of the first electric motor M 1 and the differential drive gear 84 is covered by the lid-like first case portion 12 a, and the first case Adjacent to the part 1 a, a cylindrical second case part 1 2 b is provided which forms a space for accommodating the first motor M 1 and the differential drive gear 84 together with the first case part 1 2 a.
  • the second case portion 1 2 b is divided into a fifth accommodating chamber 8 9 where the differential drive gear 84 is located and a first accommodating chamber 91 where the first motor M 1 is located.
  • a dividing wall 80 is provided, and a slight gap A formed between the dividing wall 80 and the first case portion 1 2 a functions as a communication hole.
  • the communication hole is formed by machining such as drill cutting. Compared to the case where the dividing wall 80 is formed, the first case portion 1 2 a and the second case portion 1 1 b can be substantially communicated only by assembling. There is an advantage that is provided.
  • the differential drive gear 8 4 is lubricated. Therefore, the lubricating oil supplied to it follows the gravity as shown by the broken line in FIG. 16 through the gap (communication hole) A from the space accommodating the differential drive gear 84 to the space accommodating the first electric motor M1. Since the first motor M 1 flows down, (Through hole) The flow rate of lubricating oil from A increases and the cooling performance of the first motor M1 is further enhanced.
  • the transmission member (second input shaft) 18 is rotatably supported by the cylindrical third case portion 12 2 c covering the outer periphery thereof, and the third Since the lubricating oil is supplied to the longitudinal passage 1 4 6 in the transmission member 1 8 through the lubricating oil passage 1 5 0 provided in the case portion 1 2 c, the transmission member from the third case portion 1 2 c 1 Lubricating oil can be supplied directly to the vertical oil passage in the 1 8 6, so there is no need to provide a complicated oil passage structure in the rear cover located at the end of the housing 1 2, and the 1st axis CL 1 side The oil passage configuration for supplying lubricating oil to the rotating shaft on the input side is simplified.
  • the second motor M 2 through which the transmission member (second input shaft) 18 passes and the rotor M 2 r of the second motor M 2 can be rotated.
  • Lubricating oil can be supplied from the middle part in the longitudinal direction of 8 to the longitudinal oil passage 1 4 6 in the transmission member 1 8 6. Comparison can be reduced flow cross-section of the longitudinal fluid passage in, it is possible to reduce the diameter of the transfer member 1 8.
  • the driving device 10 of the present embodiment since the first electric motor M 1 is provided on the outer periphery of the input rotating member (first input shaft) 14, the supporting portion of the first electric motor M l is provided. On the other hand, the lubricating oil is supplied through the longitudinal oil passage 1 4 6 in the input rotating member 14.
  • the first planetary gear device (differential mechanism) 24 is provided on the outer periphery of the input rotating member (first input shaft) 14, so that Lubricating oil is also supplied to the first planetary gear unit 24 through the longitudinal oil passage 14 6 in the input rotating member 14.
  • the switching brake B 0 and the switching clutch C 0 (differential limiting device) for limiting the differential of the first planetary gear device (differential mechanism) 24 are provided. Since the switching brake B 0 and the switching clutch C 0 are provided on the outer periphery of the input rotating member (first input shaft) 14, the switching brake B 0 and the switching clutch CO are also input. Lubricating oil is supplied through a longitudinal oil passage 1 4 6 in the rotating member 14.
  • the transmission member (second input shaft) 18 can rotate relative to the shaft end of the input rotation member (first input shaft) 14 at its shaft end. Since the longitudinal oil passage 1 4 6 in the transmission member 1 8 and the longitudinal oil passage 1 4 6 in the input rotation member 1 4 are communicated with each other, Lubricating oil is smoothly supplied from the longitudinal oil passage 1 4 6 of the transmission member 1 8 to the longitudinal oil passage 1 4 6 in the input rotating member 1 4.
  • the transmission member (second input shaft) 18 and the shaft end portion of the transmission member (first input shaft) 14 that are fitted to each other are connected to each other.
  • the vertical passage 1 4 6 in the transmission member (second input shaft) 18 extends to the lubrication part of the drive gear 19, and the third case portion 1 2 Lubricating oil path provided in c 1 5 0 through the longitudinal path 1 4 6 in the transmission member 1 8
  • the flow of lubricating oil supplied to the drive gear 1 9 side and the first planetary gear unit (differential mechanism) Since the drive gear 1 9 and the lubricant to the first planetary gear unit 2 4 need relatively large amounts of oil, the transmission member 1 Even if the vertical oil passages 1 4 6 in 8 have a relatively small cross-sectional area, they can be supplied sufficiently.
  • FIG. 19 is an essential part cross-sectional view for explaining an essential part of a driving device 1 86 according to another embodiment of the present invention.
  • the driving device 1 86 of this embodiment is different in that a connecting device 18 8 is provided instead of the connecting device 23 of the driving device 10 described above, and the other configuration is the same. As shown in FIG.
  • the connecting device 1 8 8 is a drive-side sprocket that is connected to the end of the transmission member 1 8 on the first axis CL 1 through the connecting member 1 1 8 so as not to be relatively rotatable.
  • 1 90, driven sprocket 1 9 2 connected to the end of the first intermediate shaft 40 on the second shaft center C 2 through the connecting member 10 0 on the second shaft C 2 and their drive Side sprocket 1 9 0 and driven side sprocket 1 9 2 and metal or resin transmission belt 1 9 4, and power from transmission member 1 8 to first intermediate shaft 40 It is designed to transmit in the same direction of rotation. In this embodiment, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
  • the coupling device 1 8 8 is provided on the drive side sprocket 1 90 provided on the first axis CL 1 and on the second axis CL 2.
  • FIG. 20 is a cross-sectional view of a main part for explaining a main part of a driving device 1 96 according to another embodiment of the present invention.
  • the driving device 1 96 according to this embodiment is different from the driving device 10 described above between the first case portion 1 2 a and the large diameter gear 3 1 of the differential drive gear 84 and the final reduction gear 36.
  • the second case portion 12 b is different from the second case portion 1 2 b in that an idler gear 200 supported rotatably via a bearing 198 is interposed, and the other configuration is the same. As shown in FIG.
  • a fourth axis CL 4 parallel to the second axis CL 2 and the third axis CL 3 is provided, and the idler gear 200 is It is supported rotatably around its fourth axis CL 4 and is squeezed into the differential drive gear 8 4 and the large gear 3 1 of the final reduction gear 3 6, respectively. Is transmitted to the large gear 31 of the final reduction gear 36 in the same rotational direction. Also in this embodiment, the same effect as in the above-described embodiment can be obtained.
  • the idler gear (rotating member) 2 0 0 can rotate around the fourth axis CL 4 parallel to the first axis CL 1 and the second axis CL 2.
  • the final reduction gear 3 6 is provided around the third axial center CL 3 parallel to the first axial center CL 1 and the second axial center CL 2, and the final reduction gear 3 6 has the fourth axial center CL. Since the power output from the automatic transmission unit 20 on the second axis CL 2 is transmitted via the differential drive gear 8 4 through the idler gear 2 0 0 that rotates about 4, the final reduction gear 3 6 The arrangement can be set relatively freely.
  • the differential drive gear 8 4 on the second axis CL 2 and the final reduction gear 3 6 on the third axis CL 3 rotate in the same direction by meshing with each other through the idler gear 2 0 0 in this way. Therefore, a coupling device 1 8 8 composed of a pair of drive side sprocket (rotating member) 1 90 and a driven side sprocket (rotating member) 1 9 2 around which a transmission belt 1 9 4 is wound is used. In this case, like the driving device 10 of the first embodiment, there is an advantage that the input rotating member 14 and the final reduction gear 36 have the same rotation direction.
  • FIG. 21 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a drive device 2 10 having an automatic machine 2 1 2 according to another embodiment of the present invention, and is housed in the housing 12 as in the above-described embodiment. Is done.
  • the drive device 2 10 of this embodiment is shown such that the engine 8 is positioned on the opposite side of the drive device 10 of FIG. 1 described above, and the connection device 23 is replaced with a connection device.
  • the automatic transmission 2 12 of the present embodiment includes a single pinion type second planetary gear device 26 and a double pinion type third planetary gear device 28.
  • the third planetary gear unit 28 includes a third sun gear S 3, a plurality of pairs of third planetary gears P 3 that rub against each other, and a third carrier that supports the third planetary gear F 3 so as to be capable of rotating and revolving.
  • Lya CA3, equipped with a third ring gear R3 that meshes with a third sun gear S3 via a third planetary gear P3, for example, having a predetermined gear ratio p3 of about ⁇ 0.31 5 '' is doing.
  • the second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S2, a second planetary gear P2 that is common to the third planetary gear P3, a second carrier CA2 that is common to the third carrier CA3, It has a second ring gear R 2 that is common to the third ring gear R 3 that meshes with the second sun gear S 2 via the second planetary gear P 2, and has a predetermined gear ratio p of, for example, “0.368”.
  • the second planetary gear device 26 and the third planetary gear device 28 are of a so-called Ravigne type in which carriers and ring gears are connected to each other and shared.
  • the diameter or the number of teeth of the second planetary gear P2 common to any one of the third planetary gears F3 is different between the second planetary gear P2 side and the third planetary gear P3 side. Also good.
  • the third planetary gear P3 and the second planetary gear P2, the third carrier CA3 and the second carrier CA2, and the third ring gear R3 and the second ring gear R2 may be provided independently. If the number of teeth of the second sun gear S 2 is ZS 2, the number of teeth of the second ring gear R 2 is ZR 2, the number of teeth of the third sun gear S 3 is ZS 3, and the number of teeth of the third ring gear R 3 is ZR 3.
  • the gear ratio p2 is ZS2 / ZR2, and the gear ratio p3 is ZS3 / ZR3.
  • the second sun gear S 2 is selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the second clutch C 2 and selectively to the housing 12 via the first brake B 1.
  • the second carrier CA 2 and the third carrier CA 3 are selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the third clutch C 3 and the housing 1 2 via the second brake B 2.
  • the second ring gear R 2 and the third ring gear R 3 are connected to the output rotating member 22 2, and the third sun gear S 3 is connected to the first intermediate shaft 40 via the first clutch C 1. Is selectively linked. In this embodiment, the same effect as that of the above-described embodiment can be obtained.
  • the switching clutch C 0, the first clutch C 1, the second clutch C 2, the third clutch By selectively engaging the clutch C 3, the switching brake B 0, the first brake B 1, and the second brake B 2, the first gear (the first gear) ) To 5th gear stage (fifth gear stage), reverse gear stage (reverse gear stage), or neutral is selectively established.
  • the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, and either of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 is engaged and operated.
  • the distribution mechanism 16 should constitute a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more speed ratios. Is possible. Therefore, in the drive device 10, a step-variable shift is established between the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 2 1 2 that are brought into a constant speed change state by engaging and operating either the switching clutch C 0 or the switching brake B 0.
  • the power distribution mechanism 16 and the automatic transmission 2 1 2 which are in a continuously variable transmission state by engaging and operating neither the switching clutch C 0 nor the switching brake B 0 are continuously variable transmissions. 'Is constructed.
  • FIG. 23 is a skeleton diagram illustrating the configuration of a drive device 2 16 provided with an automatic transmission 2 14 according to another embodiment, and is housed in the housing 12 as in the previous embodiment.
  • the drive device 2 16 of the present embodiment is shown such that the engine 8 is located on the opposite side of the drive device 10 of the first embodiment shown in FIG.
  • the difference is that an automatic transmission 2 14 is provided instead of 20 and the rest is similarly configured.
  • the automatic transmission 2 14 has a single pinion type second planetary gear device 26 having a predetermined gear ratio p of, for example, “0.5 3 2” and a predetermined value of, for example, “0.4 18”. And a single pinion type third planetary gear unit 28 having a gear ratio p3.
  • the second sun gear S 2 of the second planetary gear device 26 and the sun gear S 3 of the third planetary gear device 28 are integrally connected to each other and connected to the first intermediate shaft 4 0 via the second clutch C 2.
  • the second carrier CA 2 of the second planetary gear unit 26 and the third ring gear R 3 of the third planetary gear unit 28 are integrated together. Connected to the output rotating member 2, and the second ring gear R2 is selectively connected to the first intermediate shaft 40 via the first clutch C1, The third carrier CA 3 is selectively connected to the housing 12 via the second brake B 2.
  • the power distribution mechanism 16 is provided with the switching clutch CO and the switching brake B 0, and either of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 is engaged and operated.
  • the distribution mechanism 1 6 constitutes a constant transmission state that can operate as a single-stage or multiple-stage transmission with one or more gear ratios. It is possible.
  • the driving device 2 16 of the present embodiment can obtain the same effects as the above-described embodiments.
  • FIG. 25 is a skeleton diagram illustrating the configuration of the drive device 2 20 having the automatic transmission 1 1 8 of another embodiment, and is housed in the housing 12 as in the above-described embodiment.
  • the drive device 2 20 of the present embodiment is different from the fourth embodiment shown in FIG. 21 in that an automatic transmission 2 1 8 is provided instead of the automatic transmission 2 1 2, and a coupling device 1 8 8 Instead, a connecting device 23 is provided, and the idler gear is removed, and the rest is configured similarly.
  • the automatic transmission 2 18 includes a double pinion type second planetary gear device 26 and a single pinion type third planetary gear device 28.
  • the second planetary gear unit 26 includes a second sun gear S 2, a plurality of pairs of second planetary gears F 2 that rub against each other, and a second carrier CA 2 that supports the second planetary gears F 2 so as to be capable of rotating and revolving.
  • a second ring gear R 2 that meshes with the second sun gear S 2 via the second planetary gear P 2, and has a predetermined gear ratio P 2 of about “0.4 6 1”, for example. .
  • 3 planetary gear unit 2 8 is 3rd sun gear S3, 3rd planetary gear F3, 3rd planetary gear? 3 is equipped with a third ring gear R 3 that meshes with the third sun gear S 3 via the third carrier CA 3 and the third planetary gear P 3 that supports the rotation and revolution of the third gear. It has a predetermined gear ratio of about 0 ”/ 03.
  • the automatic transmission 2 1 8 includes first and second brakes B 1 and B 2 and first to third clutches C 1 to C 3.
  • the second sun gear S 2 includes the first clutch C 1.
  • the second carrier CA 2 and the third sun gear S 3 are integrally connected to each other and selectively transmitted to the first intermediate shaft 40 via the second clutch C 2.
  • To the housing 12 through the first brake B 1 and the second ring gear R and the third carrier CA 3 are integrally connected to each other through the third clutch C 3.
  • the third ring gear R 3 is connected to the output rotating member 22. .
  • the shift is performed according to the engagement table shown in FIG. Also in the driving device 220 of the present embodiment, the same effects as those of the fourth embodiment described above can be obtained.
  • the driving device 10 of the above-described embodiment has a continuously variable transmission state that functions as an electrical continuously variable transmission by switching the power distribution mechanism 16 between a differential state and a non-differential state.
  • the switching between the continuously variable transmission state and the stepped transmission state is the differential state and non-differential state of the power distribution mechanism 16
  • the power distribution mechanism 16 is in a differential state, it functions like a stepped transmission by changing the gear ratio of the power distribution mechanism 16 in stages rather than continuously. It may be allowed.
  • the first carrier CA 1 is connected to the engine 8, the first sun gear S 1 is connected to the first electric motor M 1 and the first ring gear R 1 is transmitted.
  • the member 18 Although connected to the member 18, their connection relationship is not necessarily limited to that.
  • the engine 8, the first motor M l, and the transmission member 18 are It can be connected to any one of the three elements CA 1, S 1 and R 1 of 1 planetary gear unit 2 4.
  • the engine 8 is directly connected to the input rotating member 14.
  • the engine 8 is only required to be operatively connected via, for example, a gear or a belt, and is disposed on a common axis. There is no need.
  • the power distribution mechanism 16 described above was provided with the switching clutch C 0 and the switching brake B 0, but only one of the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 may be provided, or both It may not be provided.
  • the switching clutch C 0 selectively connects the sun gear S 1 and the carrier CA 1. However, the switching clutch C 0 is connected between the sun gear S 1 and the ring gear R 1 or between the carrier CA 1 and the ring gear R 1. It may be one that selectively connects the spaces. In short, any one of the first planetary gear unit 2 and any of the three elements of the device 2 4 may be connected.
  • the switching clutch C 0 is engaged when the neutral “N” is set, but it is not always necessary to be engaged.
  • the hydraulic friction engagement devices such as the switching clutch C 0 and the switching brake B 0 of the above-described embodiment are magnetic powder types such as powder (magnetic powder) clutches, electromagnetic clutches, and meshing type dog clutches, electromagnetic types, You may be comprised from the mechanical engagement apparatus.
  • the driving device 10 is a driving device for a hybrid vehicle in which the driving wheels 3 8 a and 3 8 b are driven by the torque of the first electric motor M 1 or the second electric motor M in addition to the engine 8.
  • the present invention is also applied to a drive device for a vehicle having only a function as a continuously variable transmission called an electric CVT in which the power distribution mechanism 16 is not hybrid controlled. obtain.
  • the power distribution mechanism 16 of the above-described embodiment is composed of one set of planetary gear devices, but is composed of two or more planetary gear devices, and as a transmission of three or more stages in the constant speed state. It may function.
  • the automatic transmission unit 20 having the three planetary gear devices 26, 28, and 30 is provided.
  • two planetary gear devices are provided.
  • the structure of the automatic transmission is not limited to that of the above-mentioned embodiment, but it depends on the number of planetary gear units, the number of gears, and which elements of the planetary gear unit the clutch C and brake B are selectively connected to. There is no particular limitation.
  • the second electric motor and / or the clutch C 1 are arranged in the direction of the first axis CL 1 or the second axis CL 2. It may be arranged outside the drive gear 19 or the driven gear 21.
  • the support walls 8 2 98 are provided integrally with the housing 12, but other members may be attached. Further, although the support wall 96 and the support member 10 4 are separate members fixed to the housing 12, they may be integrated.
  • the second electric motor M 2 described above may be provided at any position on the power transmission path from the transmission member 18 to the drive wheels 3 8 a and 3 8 b. In this case, it may be operatively connected directly or indirectly via a belt, a gear, or a speed reducer.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Retarders (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

平行軸数を増加させないで軸心方向寸法を小さくした小型の車両用駆動装置を提供する。　入力回転部材１４の回転中心である第１軸心ＣＬ１上に、その入力回転部材１４から順に第１電動機Ｍ１および動力分配機構（差動部）１６が配置され、その第１軸心ＣＬ１に平行な第２軸心ＣＬ２上に自動変速機（変速部）２０が配置され、第１軸心ＣＬ１上において入力回転部材１４の反対側すなわちエンジン８側とは反対側の端部に位置する回転部材である伝達部材１８と第２軸心ＣＬ２上において入力回転部材１４側とは反対側の端部に位置する第１中間軸（回転部材）４０との間が、連結装置２３を介して動力伝達可能に連結されていることから、動力伝達経路がコの字状すなわちＵ字状となって軸方向寸法が短縮されるので、平行軸数を増加させないで小型となり、構造が簡素化される。

Description

明細書 車両用駆動装置 技術分野
本発明は第 1電動機、 差動装置、 第 2電動機、 変速機を備えた車両用駆動装置 、 電動機、 差動部、 デフドライブギヤを備えた車両用駆動装置、 或いは入力軸、 電動機、差動部、 変速部を備えた車両用駆動装置に関し、特に、 その軸心方向寸 法を小型化し且つ組み付け性を向上させる技術、電動機の冷却性を高める技術、 および油路構成を簡単とする技術に関するものである。 背景技術
第 1電動機、差動装置、第 2電動機、 変速機を備えた車両用駆動装置が知られ ている。 たとえば、特許文献 1に記載されたハイプリッド車両用駆動装置がそれ である。 特許文献 1に記載された装置では、第 1電動機、 差動装置、 第 2電動機 、 変速機が一軸心方向において順次配設されていることから、 それを搭載すると 車長が長くなつたり、 車幅が大きくなつたりする不都合が予想される。 特に、 F F車両や R R車両で採用される横置きレイアウトとなると、搭載空間が限られる ため一層困難となる可能性がある。 すなわち、 たとえば従来 「F R I U S」 （ト ョタ自動車株式会社の商標） 等のハイプリッド車両で採用される駆動装置に対し て変速機が加えられることになることから、構成要素の配置を充分に検討して限 られた車幅におさめるようにする必要がある。 また、 増加した構成要素のうち取 り付けに当たって制約が共に多い電動機と変速機とをそれぞれ組み付けることか ら、 組付性が大幅に低下する可能性がある。 このため、軸心方向^去が小型であ り且つ組付け性が高い車両用駆動装置が望まれている。
特許文献 1 ：特開 2 0 0 3— 3 0 1 7 3 1号公報
これに対し、軸心方向の寸法を小さくするために、互いに平行な複数の軸上 に沿って設けられた動力伝達経路に第 1電動機、差動装置、第 2電動機、 変速機 を順次配置とした構成とすることが考えられる。 しかしながら、 第 1電動機、 差 動装置、第 2電動機、 変速機を備えた車両用駆動装置についてのレイァゥト技術 は全く知られておらず、 複数の軸心を設ける列構成としたところで、 構成要素の 配置ゃハウジングの割り方によつては、 平行軸数を増加させないで軸心方向寸法 を小さくして、 限られた車幅におさめられるようにすることが困難があった。 また、 F Fレイアウトの場合、 第 1軸心に配置された回転体の潤滑油は、 ェン ジン側に設けられたオイルボンプボデ一力、 エンジンとは反対側に設けられた力 バーから回転軸の軸端に供給される潤滑油により行われる場合が多い。 しかしな がら、 第 2軸心上において比較的潤滑を多く必要とする部位を数多く有する変速 部が設けられるため、 回転軸の軸端からの供給では、 回転軸の外径を太くし且つ その中の油路断面積を大きくしないと、 潤滑油の流れで下流側に位置する潤滑を + 必要とする部位において、 潤滑が不充分となる場合があった。
また、第 1電動機、 差動部、 第 2電動機、 変速部を備えた車両用駆動装置につ いてのレイアウト技術は全く知られておらず、 単に複数列構成としたところで、 構成要素の配置ゃハウジングの割り方によっては、 充分に軸心方向寸法が小型と ならず、組み付け性が極めて低下して作業性が悪いという問題が発生する。
また、 電動機、差動部、 変速部、 デフドライブギヤを備えた車両用駆動装置 では、 エンジンの出力トルクが増加するに伴ってハイブリツドシステムに用いら れる電動機も大型化されることが必要となり、 その発熱量が増大するという問題 が発生する。
また、 第 1電動機、 差動部、第 2電動機、 変速部を順次備えた複数列構成の 車両用駆動装置では、 差動部を備えるために入力側の回転軸が複数の部材で構成 されることから、 その回転軸内に縦通する油路に潤滑油を供給するための潤滑用 油路を設けることが比較的困難であり、 ェンジンとは反対側のノ、ゥジングの一部 であるカバーに潤滑油路を構成して入力軸の軸端から供給するようにすると、 そ のカバ一の構成が複雑であるほか、 第 1軸までのつなぎの構成が複雑となる。
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、 第 Ίの目的とすると ころは、平行軸数を増加させないで軸心方向寸法を小さくした小型の車両用駆動 装置を提供することにある。 また、 第 2の目的とするところは、 第 2軸心上の変 速部の潤滑を必要とする部位に対して、 潤滑のために回転軸を太くすることなく 充分な潤滑を行うことができる車雨用駆動装置を提供することにある。 また、第 3の目的とするところは、複列構成により軸心方向寸法を小型とした場合におい て、組付け作業性のよい車両用駆動装置を提供することにある。 また、第 4の目 的とするところは、 電動機の冷却性のよい車両用駆動装置を提供することにある 。 また、第 5の目的とするところは、入力側の回転軸に対して潤滑油を供給する ための油路構成を簡単とする車両用駆動装置を提供することにある。 発明の開示
上記第 1の目的を達成するための請求項 1に係る発明の要旨とするところは '、 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部 と、 その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを備 えた車両用駆動装置であって、 （a) その伝達部材と前記駆動輪との間に設けられ た変速部を含み、 （b) 前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に、 その入 力回転部材から順に前記第 1電動機および差動部が配置され、 （d) その第 1軸心 に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、 （e) 前記第 1軸心上において前記 入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材と第 1軸心上において前記入 力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材との間が、連結装置を介して動 力伝達可能に連結されていることを特徴とする。
また、 請求項 2に係る発明は、 前記請求項 1に係る発明において、 （a) 前記 第 1軸心および第 2軸心に平行な第 4軸心まわりに回転部材が回転可能に設けら れ、 （b) 前記第 1軸心および第 2軸心に平行な第 3軸心まわりに終減速機が設け られ、 （c) その終減速機には前記第 4軸心まわりに回転する回転部材を介して前 記第 軸心上の変速機から出力された動力が伝達されることを特徴とする。
また、 請求項 3に係る発明は、 前記請求項 1または 2に係る発明において、 (a) 前記第 2電動機は、 前記第 1軸心上において前記差動部と連結装置との間に 配置されたものであることを特徴とする。 W
4 また、 請求項 4に係る発明は、 前記請求項 1乃至 3のいずれかに係る発明に おいて、前記連結装置は、前記第 1軸心上に設けられたドライブ側スプロケット と、前記第 2軸心上に設けられたドリブン側スプロケッ卜と、 それらドライブ側 スプロケットおよびドリブン側スプロケットに巻き掛けられた動力伝達部材とを 有するものであることを特徴とする。
また、 請求項 5に係る発明は、 前記請求項 1乃至 3のいずれかに係る発明に おいて、前記連結装置は、前記第 1軸心上に設けられたドライブギヤと、 前記第 2軸心上に設けられてそのドライブギヤによって回転させられるドリブンギヤと を有するものであることを特徴とする。
また、 請求項 6に係る発明は、 前記請求項 1乃至 5のいずれかに係る発明に おいて、前記差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるために、 前 • 記第 1軸心上において前記第 1電動機とその差動部との間に設けられた差動制限 装置を含むことを特徴とする。
上記第 2の目的を達成するための請求項 7に係る発明の要旨とするところは、 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と 、 その伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機と、 その 伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置であ つて、 （a) 前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上およびその第 1軸心に 平行な第 2軸心上に前記第 1電動機、差動部、 第 2電動機、伝達部材、 および変 速部が配置され、 （b) 前記変速部は、前記第 2軸心を回転中心とし且つ潤滑油を 導くための縦通路が中心部に形成された回転軸に装着され、 （c) その回転軸を回 転可能に支持する支持部材に、 その回転軸内の縦通路に潤滑油を供給するための 潤滑油路が設けられていることを特徴とする。
また、 請求項 8に係る発明は、 請求項 7に係る発明において、前記回転軸内 の縦通路は、前記変速部の潤滑部位まで延設されていることを特徴とする。
また、 請求項 9に係る発明は、 請求項 7または 8に係る発明において、 （a) 前記第 1軸心上の伝達部材に連結されたドライブギヤと、 前記第 2軸心上の回転 軸に連結されてそのドライブギヤによって回転させられるドリブンギヤとを有し てその伝達部材からその回転軸へ動力を伝達する連結装置が設けられ、 （b) その 回転軸内に設けられた前記縦通路は、 そのドリブンギヤまで延設されていること を特徴とする。
また、 請求項 1 0に係る発明は、 請求項 7乃至 9のいずれかに係る発明にお いて、 （a) 前記第 2軸心上において端部には、 終減速機を回転駆動するためのデ フドライブギヤの車由部がノ、ウジングによつて回転可能に支持された状態で配置さ れ、 （b) そのハウジング内には潤滑油路が設けられ、 （c) そのデフドライブギヤ には、 そのハウジングの潤滑油路からその軸部内の縦通路を通して潤滑油が供給 されることを特徴とする。
また、 第 2の目的を達成するための請求項 1 1に係る発明は、 （a) 前記変速 部が油圧式摩擦係合装置を備えた遊星歯車式自動変速機であり、 （b) 前記回転軸 ' を回転可能に支持する支持部材には、 その回転軸内を通してその油圧式摩擦係合 装置にその係合圧を供給する係合圧供給油路が設けられていることを特徴とする。
また、 請求項 1 2に係る発明は、請求項 7乃至 1 1のいずれかに係る発明に おいて、 前記差動部に備えられ、 その差動部を差動状態と非差動状態とに選択 的に切り換えるため油圧式差動制限装置を含むことを特徴とする。
また、 前記第 3の目的を達成するための請求項 1 3に係る発明の要旨とする ところは、 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配す る差動部と、 その伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部と、 その変速 部と前記駆動輪との間に設けられた終減速機とを備えた車両用駆動装置であつて 、 (a) 前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に前記伝達部材が配置され 、 (b) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部と前記終減速機を回転駆動 するためのデフドライブギヤ或いはアイドラギヤが配置され、 （c) 前記変速部の 出力回転部材は前記デフドライブギヤとスプライン嵌合されていることを特徴と する。
請求項 1 4に係る発明は、 請求項 1 3に係る発明において、 （a) 前記第 1軸 心および第 2軸心上に配置される部材を収容するハウジングを含み、 （b) そのハ ウジングは、 前記デフドライブギヤの両端部を回転可能に支持する第 1ケース部 および第 2ケース部を有していることを特徴とする。
請求項 1 5に係る発明は、 請求項 1 4に係る発明において、 （a) 前記デフド ライブギヤと前記第 1ケース部および第 2ケース部との間には一対のスラス卜べ ァリングが介在させられていることを特徴とする。
請求項 1 6に係る発明は、 請求項 1 5に係る発明において、 （a) 前記デフド ライブギヤは、両端部が前記第 1ケース部および第 2ケース部によりベアリング を介して回転可能に支持され且つ一端部が前記出力回転部材とスブラィン嵌合さ れた軸部と、 その軸部の外周面とスプライン嵌合された内周面を有する外周歯車 部とから構成され、 （b) その外周歯車部の両端面と前記第 1ケース部および第 2 ケース部との間に前記一対のスラストベアリングが介在させられていることを特 徴とする。
' 請求項 1 7に係る発明は、 請求項 1 6に係る発明において、 前記デフドライ ブギヤの外周歯車部と軸部とは、 その軸心方向の一部においてスプライン嵌合さ れ、他の一部において嵌合されていることを特徴とする。
また、前記第 3の目的を達成するための請求項 1 8に係る発明は、 入力回転 部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と、 その伝 達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置であつ て、 （a) 前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に前記伝達部材が配置さ れ、 （b) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、 （c) その変 速部は前記第 2軸心上に連ねて配置された入力軸および出力回転部材を相対回転 可能に備え、 （d) 前記変速部の入力軸および出力回転部材が支持部材により回転 可能に支持されていることを特徴とする。
請求項 1 9に係る発明は、 請求項 1 8に係る発明において、 （a) 前記変速部 は前記第 2軸心上に連ねて配置された入力軸、 中間軸および出力回転部材を相対 回転可能に備え、 （b) その変速部の中間軸は、 その両端部が前記入力軸および出 力回転部材によつて回転可能に支持された状態で設けられていることを特徴とす る。
請求項 2 0に係る発明は、 請求項 1 3乃至 1 9のいずれかに係る発明において 、前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機を含むこ とを特徴とする。
請求項 2 1に係る発明は、 請求項 1 3乃至 2 0のいずれかに係る発明におい て、前記差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるために、 前記第 1軸心上において前記第 1電動機とその差動部との間に設けられた差動制限装置 を含むことを特徴とする。
また、 前記第 4の目的を達成するための請求項 2 2に係る発明の要旨とする ところは、 （a) エンジンから入力された動力を電動機および伝達部材へ分配する 差動機構と、 その伝達部材へ伝達された動力を左右の駆動輪へ伝達する終減速機 とが備えられ、 （b) 前記第 1軸心上に前記電動機および差動機構が設けられ、 （c ) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に、 前記伝達部材を介して伝達される動力に • より回転させられて前記終減速機を駆動するデフドライブギヤが設けられ、 （d) その第 1軸心および第 2軸心に平行な第 3軸心上に前記終減速機が設けられ、 （e ) 前記第 1軸心上に設けられた前記電動機を収容する空間と前記第 2軸心上に設 けられた前記デフドライブギヤを収容する空間との間に仕切壁が設けられた型式 の車両用駆動装置であって、 （f) 前記電動機を収容する空間と前記デフドライブ ギヤを収容する空間との間に仕切壁を貫通する連通孔が設けられていることを特 徴とする。
請求項 2 3に係る発明の要旨とするところは、 請求項 2 2に係る発明におい て、 （a) 前記第 1軸心上に第 1電動機、差動機構、 第 2電動機が順次設けられ、 (b) 前記第 1電動機および前記デフドライブギヤの前記エンジン側が蓋状の第 1 ケース部により覆われ、 （c) その第 1ケース部に隣接して、 その第 1ケース部と 共に前記第 1電動機および前記デフドライブギヤを収容する空間を形成する筒状 の第 2ケース部が設けられ、 （d) その第 2ケースには、前記デフドライブギヤが 位置する空間と前記第 1電動機が位置する空間とに分割する分割壁が設けられて おり、 （e) 前記連通孔は、 その分割壁と前記第 1ケース部との間に僅かな隙間に より構成されていることを特徴とする。
請求項 2 4に係る発明の要旨とするところは、請求項 2 2または 2 3に係る発 明において、 前記第 2軸心が前記第 1軸心よりも上側に位置するように車載され ることを特徴とする。
また、 前記第 5の目的を達成するための請求項 2 5に係る発明の要旨とする ところは、 駆動力源からの動力が入力される第 1入力軸と、 その第 1入力軸に入 力された駆動力源の動力を第 1電動機および第 2入力軸へ分配する差動機構とを 備え、 その第 2入力軸は前記第 1入力軸に続いて第 1軸心上に配置され、 潤滑油 を軸心方向へ導くための縦通路を有する型式の車両用駆動装置であって、 （a) 前 記第 2入力軸はその外周を覆う筒状のケース部により回転可能に支持され、 （b) そのケース部に設けられた潤滑油路を通してその第 2入力軸内の縦通路に潤滑油 が供給されることを特徴とする。
請求項 2 6に係る発明は、 請求項 2 5に係る発明において、 前記第 2入力軸 'が貫通する第 2電動機と、 その第 2電動機のロータを回転可能に支持するために 前記ケース部から内周側に突き出す一対の支持壁と、 その一対の支持壁のうち前 記駆動力源側とは反対側の支持壁によってその第 2電動機とは反対側の位置する 状態で回転可能に支持されたドライブギヤとを含み、 前記潤滑油路は、 その反対 側の支持壁の前記第 2電動機のロータの支持部位と前記ドライブギヤの支持部位 との間に設けられていることを特徴とする。 '
請求項 2 7に係る発明は、 請求項 2 5または 2 6に係る発明において、 前記 第 1電動機は前記第 1入力軸の外周に設けられていることを特徴とする。
請求項 2 8に係る発明は、 請求項 2 5乃至 2 7のいずれかに係る発明におい て、前記差動 H«は、 前記第 1入力軸の外周に設けられていることを特徴とする。
請求項 2 9に係る発明は、 請求項 2 5乃至 2 8のいずれかに係る発明におい て、前記差動機構の差動を制限する差動制限装置を含み、 その差動制限装置は、 前記第 1入力軸の外周に設けられていることを特徴とする。
請求項 3 0に係る発明は、 請求項 2 5乃至 2 9のいずれかに係る発明におい て、前記第 2入力軸はその軸端部が前記第 1入力軸の軸端部内に相対回転可能に 嵌め入れられて、 その第 2入力軸内の縦通油路とその第 1入力軸内の縦通油路が 連通させられているものであることを特徴とする。 請求項 3 1に係る発明は、 請求項 3 0に係る発明において、 相互に嵌め入れ られた前記第 2入力軸の軸端部と前記第 1入力軸の軸端部とには、相互に径方向 に連通する径方向油路が形成され、 その径方向油路を介して前記差動機構に潤滑 油が供給されることを特徴とする。
請求項 3 2に係る発明は、 請求項 3 0または 3 1に係る発明において、 前記 第 1入力軸内の縦通路は、前記ドライブギヤの潤滑部位まで延設され、前記ケー ス部に設けられた潤滑油路を通してその第 2入力軸内の縦通路に供給された潤滑 油の流れはそのドライブギヤ側と前記差動機構側とに 2分されるようになってい ることを特徴とする。
請求項 1に係る発明の車両用駆動装置によれば、 入力回転部材に入力された 動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と、 その伝達部材と駆動輪と • の間の動力伝達経路に設けられた第 1電動機とを備えた車両用駆動装置であつて 、 (a) その伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部を含み、 (b) 前記入 力回転部材の回転中心である第 1軸心上に、 その入力回転部材から順に前記第 1 電動機および差動部が配置され、 （d) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変 速部が配置され、 （e) 前記第 1軸心上において前記入力回転部材とは反対側の端 部に位置する回転部材と第 2軸心上におしヽて前記入力回転部材とは反対側の端部 に位置する回転部材との間が、 連結装置を介して動力伝達可能に連結されている ことから、 動力伝達経路がコの字状すなわち U字状となつて軸方向寸法が短縮さ れるので、 平行軸数を増加させないで小型となり、構造が簡素化される。
また、 請求項 2に係る発明の車両用駆動装置によれば、 (a) 前記第 1軸心お よび第 2軸心に平行な第 4軸心まわりに回転部材が回転可能に設けられ、 （b) 前 記第 1軸心および第 2軸心に平行な第 3軸心まわりに終減速機が設けられ、 （c) その終減速機には前記第 4軸心まわりに回転する回転部材を介して前記第 2軸心 上の変速機から出力された動力が伝達されることから、終減速機の配置が比較的 自由に設定され得る。 また、 この連結装置では第 1軸心側の回転部材と第 2軸心 側の回転部材とが同じ方向に回転するので、 前記連結装置が伝動ベルトが卷き掛 けられた一対の回転体から構成される場合に、互いに嚙み合う一対のドライブギ ャおよびドリブンギヤから構成される連結装置を備えた駆動装置の出力の回転方 向と整合される利点がある。
また、 請求項 3に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 2電動機は、 前記第 1軸心上におし、て前記差動部と連結装置との間に配置されたものであるこ とから、第 1軸上の部材と第 2軸上の部材との軸心方向寸法を近接でき、 全体と して小型な車両用駆動装置が得られる。
また、 請求項 4に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記連結装置は、前 記第 1軸心上に設けられたドライブ側スプロケッ卜と、前記第 2軸心上に設けら れたドリブン側スプロケッ卜と、 それらドライブ側スプロケットおよびドリブン 側スプロケットに巻き掛けられた動力伝達部材とを有するものであることから、 第 1軸心と第 1軸心との距離に拘わらずドライブ側スプロケットおよびドリブン • 側スプロケットの径を小さく決定でき、 小型且つ軽量の車両用駆動装置が得られ る。
また、 請求項 5に係る発明の車両用駆動装置によれば、 前記連結装置は、前 記第 1軸心上に設けられたドライブギヤと、前記第 2軸心上に設けられてそのド ラィブギヤによって回転させられるドリブンギヤとを有するものであることから 、 連結装置の部品点数が少なくなる。
また、 請求項 6に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記差動部を差動状 態と非差動状態とに選択的に切り換えるために、前記第 1軸心上において前記第 1電動機とその差動部との間に設けられた差動制限装置を含むことから、 無段変 速走行と有段変速走行とが選択的に可能となる。 , 請求項 7に係る発明の車両用駆動装置によれば、 入力回転部材に入力された 動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と、 その伝達部材と駆動輪と の間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機と、 その伝達部材と前記駆動輪との 間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置であって、 （a) 前記入力回転部 材の回転中心である第 1軸心上およびその第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記第 1電動機、 差動部、第 2電動機、伝達部材、 および変速部が配置され、 （b) 前記 変速部は、 前記第 2軸心を回転中心とし且つ潤滑油を導くための縦通路が中心部 に形成された回転軸に装着され、 （C) その回転軸を回転可能に支持する支持部材 に、 その回転軸内の縦通路に潤滑油を供給するための潤滑油路が設けられている
。 このように、 第 2軸心上の回転軸を回転可能に支持する支持部材に設けられた 潤滑油路からその回転軸内の縦通路に作動油が供給されることから、 回転軸にお いて作動油が供給される部位と潤滑を必要とする部位との間の距離が短くなり、 変速部の潤滑を必要とする部位に対して、 潤滑のために回転軸を太くすることな く充分な潤滑を行うことができる
また、 請求項 8に係る発明の車両用駆動装置によれば、 回転軸内の縦通路は 、 前記変速部の潤滑部位まで延設されていることから、駆動装置内の構造を複雑 とすることなく、 簡単な構成で潤滑を必要とする部位の潤滑が可能となる。
また、 請求項 9に係る発明の車両用駆動装置によれば、 (a) 前記第 1軸心上 ' の伝達部材に連結されたドライブギヤと、 前記第 2軸心上の回転軸に連結されて そのドライブギヤによつて回転させられるドリブンギヤとを有してその伝達部材 からその回転軸へ動力を伝達する連結装置が設けられ、 （b) その回転軸内に設け られた前記縦通路は、 そのドリブンギヤまで延設されていることから、 支持部材 の潤滑油路からの潤滑油の供給部位からドリブンギヤ側と変速部側との 1方向へ 分配されるので、 ドリブンギヤ側と変速部とに対して潤滑のために回転軸を太く することなく充分な潤滑を行うことができる。
また、 請求項 1 0に係る発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 前記第 2軸心 上において端部には、 終減速機を回転駆動するためのデフドライブギヤの軸部が ハウジングによって回転可能に支持された状態で配置され、 （b) そのハウジング 内には潤滑油路が設けられ、 （c) そのデフドライブギヤには、 ハウジング内の潤 滑油路からその軸部内の縦通路を通して潤滑油が供給されることから、負荷の大 きいデフドライブギヤに対しても大量の潤滑油を安定的に且つ充分に潤滑油を供 給できる。
また、 請求項 1 1に係る発明の車両用駆動装置によれば、 (a) 前記変速部が 油圧式摩擦係合装置を備えた遊星歯車式自動変速機であり、 （b) 前記回転軸を回 転可能に支持する支持部材には、 その回転軸内を通してその油圧式摩擦係合装置 にその係合圧を供給する係合圧供給油路が設けられていることから、 変速部に係 合圧を供給するための専用の壁を設けることが不要となり、 車両用駆動装置が小 型となる。
また、 請求項 1 2に係る発明の車両用駆動装置によれば、 前記差動部に備え られ、 その差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるため油圧式差 動制限装置が含まれることから、 その油圧式差動制限装置によつて作動部の作動 が制限されるので、特に高負荷、高車速走行などの車両走行状態においては、 第 1電動機による発電電力で第 2電動機を駆動する所謂電気パスが不要となり、一 層、好適な燃費が得られる。
請求項 1 3に係る発明の車両用駆動装置によれば、 入力回転部材に入力され た動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と、 その伝達部材と前記駆 ' 動輪との間に設けられた変速部と、 その変速部と前記駆動輪との間に設けられた 終減速機とを備えた車両用駆動装置において、 （a) 前記入力回転部材の回転中心 である第 1軸心上に前記伝達部材が配置され、 （b) その第 1軸心に平行な第 2軸 心上に前記変速部と前記終減速機を回転駆動するためのデフドライブギヤ或いは アイドラギヤが配置され、 （c) 前記変速部の出力回転部材は前記デフドライブギ ャとスプライン嵌合されていることから、 デフドライブギヤを回転可能に支持す るための一対のケース部を、 そのデフドライブギヤ或いはアイドラギヤを回転可 能に支持した状態で相互に組合わせ後で、 スプライン嵌合により変速部の出力回 転部材をそのデフドライブギヤと相対回転不能に連結することができるので、組 立てが容易となる。 すなわち、 デフドライブギヤとは独立に変速部を組み付けで きるので、 組立てが容易となる。
請求項 1 4に係る発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 前記第 1軸心および 第 2軸心上に配置される部材を収容するハウジングを含み、 （b) そのハウジング は、前記デフドライブギヤの両端部を回転可能に支持する第 1ケース部および第 2ケース部を有していることから、 デフドライブギヤを回転可能に支持するため の一対の第 1ケース部および第 2ケース部を、 そのデフドライブギヤを回転可能 に支持した状態で相互に組合わせ後で、 スプライン嵌合により変速部の出力回転 部材をそのデフドライブギヤと相対回転不能に連結することができるので、 組立 てが容易となる。
請求項 1 5に係る発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 前記デフドライブギ ャと前記第 1ケース部および第 2ケース部との間には一対のスラストベアリング が介在させられていることから、 比較的大きなトルクを伝達する斜歯歯車である デフドライブギヤにスラスト方向の荷重が発生してもスラストべァリングにより 回転可能に支持される。
請求項 1 6に係る発明の車両用駆動装置によれば、 （a) 前記デフドライブギ ャは、 両端部が前記第 1ケース部および第 2ケース部によりベアリングを介して 回転可能に支持され且つ一端部が前記出力回転部材とスプライン嵌合された軸部 と、 その軸部の外周面とスプライン嵌合された内周面を有する外周歯車部とから +構成され、 （b) その外周歯車部の両端面と前記第 1ケース部および第 2ケース部 との間に前記一対のスラストべァリングが介在させられていることから、 比較的 大きなデフドライブギヤの加工や製作が容易となる。
請求項 1 7に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記デフドライブギヤの 外周歯車部と軸部とは、 その軸心方向の一部においてスプライン嵌合され、 他の 一部におしヽて嵌合されていることから、 比較的大きなトルクを伝達する際に発生 する径方向の荷重が、 互いに面接触する外周歯車部の内周面および軸部の外周面 においてスプライン嵌合されていない部分で受けることができる。
請求項 1 8に係る発明の車両用駆動装置によれば、 入力回転部材に入力され た動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部と、 その伝達部材と前記駆 動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置において、 （a) 前記入 力回転部材の回転中心である第 1軸心上に前記伝達部材が配置され、 （b) その第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、 （c) その変速部は前記第 2 軸心上に連ねて配置された入力軸および出力回転部材を相対回転可能に備え、 （d
) 前記変速部の入力軸および出力回転部材が支持部材により回転可能に支持され ていることから、 変速部の軸心方向の中間部ではサポートがないので、 変速部の 軸心方向の寸法が短縮され、 車両用駆動装置が小型となる。 請求項 1 9に係る発明の車両用駆動装置によれば、 (a) 前記変速部は前記第 2 軸心上に連ねて配置された入力軸、 中間軸および出力回転部材を相対回転可能に 備え、 （b) その変速部の中間軸は、 その両端部が前記入力軸および出力回転部材 によつて回転可能に支持された状態で設けられていることから、 変速部の中間軸 は支持壁或いは支持部材を必要としないので、 変速部の軸心方向の寸法が短縮さ れ、 車両用駆動装置が小型となる。
請求項 2 0に係る発明の車両用駆動装置によれば、 前記伝達部材と駆動輪との 間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機を含むことから、 この第 2電動機の出 力によって駆動輪が駆動される。 この第 2電動機は第 1軸心上に配置される。
請求項 2 1に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記差動部を差動状態と 非差動状態とに選択的に切り換えるために、 前記第 1軸心上において前記第 1電 動機とその差動部との間に設けられた差動制限装置を含むことから、 この差動制 限装置によつて差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えることによ り、 車両の無段変速走行と有段変速走行とが可能となる。
請求項 2 2にかかる発明の車両用駆動装置によれば、 前記電動機を収容する 空間と前記デフドライブギヤを収容する空間との間に仕切壁を貫通する連通孔が 設けられていることから、 デフドライブギヤを潤滑するためにそれに供給された 潤滑油はそのデフドライブギヤ収容する空間から前記電動機を収容する空間へ連 通孔を通して流出するので、 電動機はその連通孔からの潤滑油によっても冷却さ れ、 電動機の冷却性が高められる。
また、 請求項 2 3に係る発明の車両用駆動装置によれば、 第 1電動機および デフドライブギヤの前記エンジン側が蓋状の第 1ケース部により覆われ、 その第 1ケース部に隣接して、 その第 1ケース部と共に前記第 1電動機および前記デフ ドライブギヤを収容する空間を形成する筒状の第 1ケース部が設けられ、 その第 ケースには、前記デフドライブギヤが位置する空間と前記第 1電動機が位置す る空間とに分割する分割壁が設けられ、 前記連通孔はその分割壁と前記第 1ケー ス部との間に僅かな隙間により構成されているので、 機械加工を要することなく 、 第 1ケース部と第 2ケース部とを組み立てるだけで連通孔が設けられる利点が め 。
請求項 2 4に係る発明の車両用駆動装置によれば、 前記第 2軸心が前記第 1軸 心よりも上側に位置するように車載されることから、 デフドライブギヤを潤滑す るためにそれに供給された潤滑油はそのデフドライブギヤ 容する空間から前記 電動機を収容する空間へ連通孔を通して重力により流れ落ちるので、 電動機はそ の連通孔からの潤滑油によつても冷却され、 電動機の冷却性が一層高められる。
請求項 2 5に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 2入力軸はその外 周を覆う筒状のケース部により回転可能に支持され、 そのケース部に設けられた 潤滑油路を通してその第 入力軸内の縦通路に潤滑油が供給されることから、 ケ —ス部から第 2入力軸内の縦通油路へ直接潤滑油を供給できるので、 ハウジング の端部に位置するリャカバ一に複雑な油路構造を設けなくてもよく、 入力側の回 •転軸に対して潤滑油を供給するための油路構成が簡単となる。
請求項 2 6に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 2入力軸が貫通す る第 2電動機と、 その第 2電動機のロータを回転可能に支持するために前記ケ一 ス部から内周側に突き出す一対の支持壁と、 その一対の支持壁のうち前記駆動力 源側とは反対側の支持壁によつてその第 2電動機とは反対側の位置する状態で回 転可能に支持されたドライブギヤとを含み、 前記潤滑油路は、 その反対側の支持 壁の前記第 2電動機のロータの支持部位と前記ドライブギヤの支持部位との間に 設けられていることから、 第 2入力軸の長手方向の中間部からその第 2入力軸内 の縦通油路内に潤滑油を供給できるので、 軸端から潤滑油を供給する場合に比較 して縦通油路の流通断面を小さくでき、 第 2入力軸の径を小さくできる。
請求項 2 7に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 1電動機は前記第 1入力軸の外周に設けられていることから、 その第 1電動機の支持部位に対して も第 1入力軸内の縦通油路を通して潤滑油が供給される。
請求項 2 8に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記差動騰は、 前記第 1入力軸の外周に設けられていることから、 その差動機構に対しても第 1入力軸 内の縦通油路を通して潤滑油が供給される。 '
請求項 2 9に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記差動機構の差動を制 限する差動制限装置を含み、 その差動制限装置は、 前記第 1入力軸の外周に設け られていることから、 その差動制限装置に対しても第 1入力軸内の縦通油路を通 しで潤滑油が供給される。
請求項 3 0に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 2入力軸はその軸 端部が前記第 1入力軸の軸端部内に相対回転可能に嵌め入れられて、 その第 2入 力軸内の縦通油路とその第 1入力軸内の縦通油路が連通させられているものであ ることから、 第 2入力軸内の縦通油路から第 1入力軸内の縦通油路へ潤滑油が円 滑に供給される。
請求項 3 1に係る発明の車両用駆動装置によれば、相互に嵌め入れられた前 記第 1入力軸の軸端部と前記第 1入力軸の軸端部とには、 相互に径方向に連通す る径方向油路が形成され、 その径方向油路を介して前記差動機構に潤滑油が供給 ' されることから、 差動機構に対して充分な量の潤滑油が供給される。
請求項 3 2に係る発明の車両用駆動装置によれば、前記第 2入力軸内の縦通 路は、 前記ドライブギヤの潤滑部位まで延設され、 前記ケース部に設けられた潤 滑油路を通してその第 2入力軸内の縦通路に供給された潤滑油の流れはそのドラ ィブギャ側と前記差動機構側とに 2分されるようになっていることから、 比較的 大量に必要なドライブギヤへの潤滑油と差動機構へ潤滑油とが、 第 2入力軸内の 縦通油路が比較的小さな流通断面積であつても充分に供給可能となる。 図面の簡単な説明
図 1は、 本発明の一実施例であるハイプリッド車両用の駆動装置を説明する 骨子図である。
図 2は、 図 1の実施例の駆動装置が無段或いは有段変速作動させられる場合 における変速作動と、 それに用いられる油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせ との関係を説明する作動図表である。
図 3は、 図 1の実施例の駆動装置が有段変速作動させられる場合における各 ギヤ段の相対的回転速度を説明する共線図である。
図 4は、.図 1の実施例の駆動装置が無段変速状態に切換えられたときの動力 分配機構の状態の一例を表している図であって、 図 3の共線図の動力分配機構部 分に相当する図である。
図 5は、 図 1の実施例の駆動装置が切換クラッチ C 0の係合により有段変速 状態に切換えられたときの動力分配機構の状態を表している図であって、 図 3の 共線図の動力分配機構部分に相当する図である。
図 6は、 図 1の実施例の駆動装置に設けられた電子制御装置の入出力信号を 説明する図である。
図 7は、 図 6の電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能プロック線図 であ
図 8は、 図 7の切換制御手段において、無段制御領域と有段制御領域との切 換制御に用いられる予め記憶された関係を示す図である。
図 9は、 図 7の切換制御手段において用いられる予め記憶された関係を示す 図であって、 図 8とは別の関係を示す図である。
図 1 0は、 図 1の実施例の駆動装置を手動にて変速操作するために用いられ るシフト操作装置の一例を説明する図である。
図 1 1は、 図 1の馬区動装置の縦断面を図 1 2と共に詳細に示す図であって、 その断面
の半分を示す部分断面図である。
図 1 2は、 図 1の駆動装置の縦断面を図 1 1と共に詳細に示す図であって、 その断面の半分を示す部分断面図である。
図 1 3は、 図 1の駆動装置の横断面における第 1軸心、第 2軸心、第 3軸心 の相対位置関係を説明する図である。
図 1 4は、 図 1の駆動装置の組立て工程の要部を説明する工程図である。 図 1 5は、 図 1 1において第 1電動機および第 1遊星歯車装置付近を部分的 に拡大して示す部分拡大断面図である。
図 1 6は、 図 1 2においてデフドライブギヤ付近を部分的に拡大して示す部 分拡大断面図である。 '
図 1 7は、 図 1 1において第 2電動機およびドライブギヤ付近を部分的に拡 大して示す部分拡大断面図である。
図 1 8は、 図 1 2においてドリブンギヤおよび自動変速機のクラッチ C 1お よび C 2付近を部分的に拡大して示す部分拡大断面図である。
図 1 9は、 本発明の他の実施例における連結装置の構成を説明する要部断面 図である。
図 2 0は、 本発明の他の実施例におけるデフドライブギヤから終減速機まで の動力伝達経路の構成を説明する要部断面図である。
図 2 1は、 本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図で める。
図 2 2は、 図 2 1の実施例の自動変速機において、摩擦係合装置の係合作動 の組み合わせにより達成されるギヤ段を説明する係合作動表である。
図 2 3は、 本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図で める。
図 2 4は、 図 2 3の実施例の自動変速機において、摩擦係合装置の係合作動 の組み合わせにより達成されるギヤ段を説明する係合作動表である。
図 2 5は、本発明の他の実施例における駆動装置の構成を説明する骨子図で ある。
符号の説明
1 0 ：車両用駆動装置
1 2 : トランスアクスルハウジング (ハウジング)
1 a : 1ケース部
1 b ：第 2ケース部
1 2 c ：第 3ケース部 （筒状のケース部）
1 2 d ：第 4ケース部
1 4 :入力回転部材 （第 1入力軸）
1 6 ：動力分配機構 （差動部）
1 8 ：伝達部材
1 9 ： ドライブギヤ 2 0 ：有段式自動変速機 （変速部） 2 1 ： ドリブンギヤ
2 2 ：出力回転部材
2 3、 1 8 8 :連結装置
2 4 ：第 1遊星歯車装置 （差動機構） 3 6 ：終減速機
3 8 a、 3 8 b :駆動輪
4 0 ：第 1中間軸 （回転軸、 入力軸） 4 2 ：第 2中間軸 （回転軸）
8 0 :分割壁 （仕切壁）
8 2 ：支持壁 （支持部材）
' 84 ：デフドライブギヤ
84 a :外周歯車部
84 b ：軸部
8 8 ：ベアリング
8 9 ：第 5収容室 （空間）
9 1 ：第 1収容室 （空間）
9 6、 9 8 :支持壁
1 04 :サポート部材 （支持部材） 1 3 8 a. 1 3 8 b :径方向油路
1 4 0 ：油路
1 4 6 :縦通油路
1 50 :潤滑油路 -
1 60 :縦通油路
1 64 :潤滑油路
1 72 :潤滑油路
1 78 :スラストベアリング
1 84 :係合圧供給油炉 1 90 : ドライブ側スプロケット
1 92 ： ドリブン側スプロケット
1 94 :伝動ベルト （動力伝達部材）
M 1 ：第 1電動機
M i r :ロータ
M 2 ：第 2電動機
M 2 r ：ロータ
CL K CL 2、 CL 3、 CL 4 ：第 1軸心、 第 2軸心、 第 3軸心、 第 4軸心
C O ：切換クラッチ （油圧式差動制限装置）
B 0 ：切換ブレーキ （油圧式差動制限装置） 発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
実施例 1
図 1は、 本発明の一実施例であるハイプリッド車両用の駆動装置 1 0を説明す る骨子図である。 図 1において、駆動装置 1 0は、 車体に取り付けられる非回転 部材としてのトランスアクスルハウジング 1 2 (以下、 ハウジング 1 2という） 内において第 1軸心 CL 1上に同心に順次配設された、脈動吸収ダンバ一 （振動 減衰装置） 9を介してエンジン 8に連結されてそのエンジン 8からの動力が入力 される第 1入力軸に対応する軸状の入力回転部材 1 4、第 1電動機 M 1、 油圧式 差動制限装置としての切換クラツチ C 0および切換ブレーキ B 0、入力回転部材 1 4に連結された差動歯車機構或いは差動部としての動力分配機構 1 6、伝達部 材 1 8、 および第 2電動機 M2と、 第 1軸心 CL 1に平行な第 2軸心 CL 2上に 同心に配設された、 たとえば有段式自動変速機である自動変速部 20、 および第 2入力軸に対応する軸状の出力回転部材 22とを備えている。 上記第 1軸心 C L 1の軸端に位置するドライブギヤ 1 9と、 第 2軸心 CL 2の軸端に位置してその ドライブギヤ 1 9に嚙み合うドリブンギヤ 2 1とによって連結装置 23が構成さ れ、 エンジン 8から出力回転部材 22に至る動力伝達経路が形成されている。 上 記自動変速部 2 0は、 その動力伝達経路の動力分配機構 1 6と出力回転部材 2 2 との間で伝達部材 1 8を介して直列に連結されている。
上記駆動装置 1 0は、 車両において横置きされる F F (フロントエンジン · フロントドライブ） 型車両に好適に用いられるものであり、走行用の駆動力源と してのエンジン 8と一対の駆動輪 （前輪） 3 8 a、 3 8 bとの間に設けられて、 動力を終減速機（デファレンシャルギヤュニット） 3 6およぴ一対の車軸 3 7 a 、 3 7 b等を順次介して一対の駆動輪 3 8 a、 3 8 bへ伝達する。 この終減速機 3 6は、一対の駆動輪 3 8 a、 3 8 bの回転差を許容しつつトルクを均等に分配 するために、 第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2に平行な第 3軸心 C L 3上に 回転可能に配設された大径歯車 3 1、大径歯車 3 1と共に回転するデフケース 3 そのデフケース 3 2に固定されたピン 3 3によって第 3軸心 C L 3に直交す ' る軸心まわりに回転可能に支持された一対の差動小歯車 3 4、 車軸 3 7 a、 3 7 bに固定されてその差動小歯車 3 4と嚙み合う差動大歯車 3 5 a、 3 5 bとを備 えている。
動力分配機構 1 6は、入力回転部材 1 4に入力されたエンジン 8の出力を機 械的に合成し或いは分配する機械的機構であって、 エンジン 8の出力を第 1電動 機 M lおよび伝達部材 1 8に分配し、或いはエンジン 8の出力とその第 1電動機 M 1の出力とを合成して伝達部材 1 8へ出力する。 本実施例の第 1電動機 M 1お よび第 2電動機 M 2は、 ステ一夕 M 1 sおよび M 2 sとロータ M 1 rおよび M 2 rとをそれぞれ備えて発電機能も有する所謂モータジェネレータであるが、 第 1 電動機 M 1は反力を発生させるためのジェネレータ （発電） 機能を少なくとも備 え、第 2電動機 M 2は駆動力を出力するためのモータ （電動機） 機能を少なくと も備えたものであればよい。
動力分配機構 1 6は、例えば 「0 . 4 1 8」 程度の所定のギヤ比 p 1を有す るシングルピニオン型の第 1遊星歯車装置 2 4を備え、 切換クラッチ C Oおよび 切換ブレーキ B 0によって差動状態と非差動状態とに切換られる。 この第 1遊星 歯車装置 2 4は、 第 1サンギヤ S し第 1遊星歯車 P 1、 その第 1遊星歯車 F 1 を自転および公転可能に支持する第 1キヤリャ C A 1、第 1遊星歯車 F 1を介し て第 1サンギヤ S 1と嚙み合う第 1 リングギヤ R 1を回転要素 （要素） として備 えている。 第 1サンギヤ S 1の歯数を Z S 1、 第 1 リングギヤ R 1の歯数を Z R 1とすると、 上記ギヤ比 p 1は Z S 1 / Z R 1である。
この動力分配機構 1 6においては、 第 1キヤリャ C A 1は入力回転部材 1 4 すなわちエンジン 8に連結され、第 1サンギヤ S 1は第 1電動機 M lの口一夕 M 1 rに連結され、 第 1 リングギヤ R 1および第 2電動機 M 2のロータ M 2 rは伝 達部材 1 8に連結されている。 また、 切換ブレーキ B 0は第 1サンギヤ S 1とハ ウジング 1 2との間に設けられ、切換クラッチ C Oは第 1サンギヤ S 1と第 1キ ャリャ C A 1との間に設けられている。 それら切換クラッチ C 0および切換ブレ ーキ B 0が解放されると、 第 1サンギヤ S し 第 1キヤリャ C A 1、 第 1 リング ギヤ R 1がそれぞれ相互に相対回転可能な差動作用が働く差動状態とされること • から、 エンジン 8の出力が第 1電動機 M 1と伝達部材 1 8とに分配され、 第 1電 動機 M 1に分配されたエンジン 8の出力で第 1電動機 M 1が発電され、 その発電 された電気工ネルギゃ、 蓄電されていた電気工ネルギで第 2電動機 M 2が回転駆 動されるので、例えば無段変速状態とされて、 エンジン 8の所定回転に拘わらず 伝達部材 1 8の回転が連続的に変ィヒさせられる。 すなわち、 動力分配機構 1 6が 、 電気的にその変速比； 0 (入力回転部材 1 4の回転速度/伝達部材 1 8の回転 速度） が最小値ァ O min から最大値ァ O max まで変化させられる差動状態例えば 変速比ァ 0が最小値ァ O min から最大値ァ O max まで連続的に変化させられる電 気的な無段変速機として機能する差動状態例えば無段変速状態とされる。
この状態で、 エンジン 8の出力で車両走行中に上記切換クラッチ C 0が係合 させられて第 1サンギヤ S 1と第 1キヤリャ C A 1とが一体的に係合させられる と、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 Sし C A 1、 R 1がー体回転させられる口 ック状態である非差動状態とされることから、 エンジン 8の回転と伝達部材 1 8 の回転速度とがー致する状態となるので、 動力分配機構 1 6は変速比ァ 0が 「 1 」 に固定された変速機として機能する定変速状態とされる。 次いで、 上記切換ク ラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合させられて第 1サンギヤ S 1が非回 転状態とされるロック状態である非差動状態とされると、 第 1 リングギヤ R 1は 第 1キヤリャ C A 1よりも増速回転されるので、 動力分配機構 1 6は変速比ァ 0 が 「1」 より小さい値例えば 0 . 7程度に固定された増速変速機として機能する 定変速状態とされる。 このように、 本実施例では、 上記切換クラッチ C 0および 切換ブレーキ B 0は、 動力分配機構 1 6を、差動状態例えば変速比が連続的変ィ匕 可能な電気的な無段変速機として作動可能な差動状態 （無段変速状態） と、非差 動状態例えば電気的な無段変速機として作動させず無段変速作動を非作動として 変速比変化をロックするロック状態、 すなわち 1または 2種類の変速比の単段ま たは複数段の変速機として作動可能な定変速状態とに選択的に切換える差動状態 切換装置或いは動力分配機構 1 6の差動作用すなわち差動機構である第 1遊星歯 車装置 2 4の差動作用を制限する油圧式差動制限装置として機能している。
ドライブギヤ 1 9は伝達部材 1 8のエンジン 8とは反対側の軸端に固定され ' ているとともに、 そのドライブギヤ 1 9と嚙み合うドリブンギヤ 2 1は中間入力 軸 4 0の軸端に固定されており、上記伝達部材 1 8からの動力がその第 1中間軸 4 0を介して自動変速部 2 0へ入力され、 その第 1クラッチ C 1を介して第 2中 間軸 4 2へ、 また第 2クラッチ C 2を介してサンギヤ軸 1 1 4へそれぞれ伝達さ れるようになっている。
自動変速部 2 0は、 相互に分離可能な構造とされている複数の油圧式摩擦係 合装置と複数の遊星歯車装置とを備えている。 この複数の遊星歯車装置は、 順次 配列されたシングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6、 シングルピニオン型の 第 3遊星歯車装置 2 8、 およびシングルピニォン型の第 4遊星歯車装置 3 0であ る。 第 1遊星歯車装置 2 6は、 第 2サンギヤ S 2、 第 2遊星歯車 F 2、 その第 2 遊星歯車 F 2を自転および公転可能に支持する第 2キヤリャ C A 2、 第 2遊星歯 車 P を介して第 2サンギヤ S と嚙み合う第 2リングギヤ R 2を備えており、 例えば 「 0 . 5 6 2」 程度の所定のギヤ比 p 2を有している。 第 3遊星歯車装置 2 8は、第 3サンギヤ S 3、第 3遊星歯車 F 3、 その第 3遊星歯車 P 3を自転お よび公転可能に支持する第 3キヤリャ C A 3、 第 3遊星歯車 F 3を介して第 3サ ンギヤ S 3と嚙み合う第 3リングギヤ R 3を備えており、例えば 「 0 . 4 2 5 J 程度の所定のギヤ比 3を有している。 第 4遊星歯車装置 3 0は、第 4サンギヤ S 4、 第 4遊星歯車 P 4、 その第 4遊星歯車 P 4を自転および公転可能に支持す る第 4キヤリャ CA4、 第 4遊星歯車 F 4を介して第 4サンギヤ S 4と嚙み合う 第 4リングギヤ R 4を備えており、例えば 「 0. 4 2 4」 禾！ ^の所定のギヤ比 4を有している。 第 サンギヤ S 2の歯数を Z S 2、 第 2リングギヤ R 2の歯数 を ZR 2、 第 3サンギヤ S 3の歯数を Z S 3、 第 3リングギヤ R 3の歯数を ZR 3、第 4サンギヤ S 4の歯数を Z S 4、 第 4リングギヤ R 4の歯数を Z R 4とす ると、 上記ギヤ比 ZS 2/ZR 2、 上記ギヤ比 p 3は Z S 3/ZR 3、上 記ギヤ比 04は Z S 4/ZR4である。 なお、 上記サンギヤ、 リングギヤ、 遊星 歯車はいずれも斜歯歯車である。
自動変速部 2 0では、 第 2サンギヤ S 2と第 3サンギヤ S 3とが一体的に連 結されて第 2クラッチ C 2を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに +第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 2キヤリャ C A2は第 2ブレーキ B 2を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、第 4リン グギヤ R 4は第 3ブレーキ B 3を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 リングギヤ R 2と第 3キヤリャ CA3と第 4キヤリャ CA4とが一体的に連結 されて出力回転部材 2 2に連,結され、第 3リングギヤ R 3と第 4サンギヤ S 4と がー体的に連結されて第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結さ れている。
前記切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、 切換ブレ一 キ B 0、第 1ブレーキ B 1、 第 2ブレーキ B 2、 および第 3ブレーキ B 3は従来 の車両用自動変速機においてよく用いられている油圧式摩擦係合装置であつて、 第 1ブレーキ B 1を除いて互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧ァクチユエ一 夕により押圧される湿式多板型により構成されるが、 第 1ブレーキ B 1は回転す るドラムの外周面に卷き付けられたノ ンドの一端が油圧ァクチユエ一タによって 引き締められるバンドブレ一キ型により構成されている。
以上のように構成された駆動装置 1 0では、例えば、 図 2の係合作動表に示 されるように、油圧式摩擦係合装置である前記切換クラッチ C O、第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、 切換ブレーキ B 0、 第 1ブレーキ B 1、第 2ブレーキ B 2、 および第 3ブレーキ B 3が選択的に係合作動させられることにより、 第 1 速ギヤ段 （第 1変速段） 乃至第 5速ギヤ段 （第 5変速段） のいずれか或いは後進 ギヤ段 （後進変速段） 或いはニュートラルが選択的に成立させられ、 略等比的に 変化する変速比ァ （=入力軸回転速度 N I N /出力軸回転速度 N。UT ) が各ギヤ段 毎に得られるようになつている。 特に、 本実施例では動力分配機構 1 6に切換ク ラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が備えられており、 切換クラッチ C 0および 切換ブレーキ B 0の何れかが係合作動させられることによって、 動力分配機構 1 6は前述した無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、 1または 2種類 以上の変速比の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成す ることが可能とされている。 したがって、駆動装置 1 0では、 切換クラッチ C O および切換ブレーキ B 0の何れかを係合作動させることで定変速状態とされた動 ' 力分配機構 1 6と自動変速部 2 0とで有段変速機が構成され、 切換クラッチ C 0 および切換ブレーキ B 0の何れも係合作動させないことで無段変速状態とされた 動力分配機構 1 6と自動変速部 2 0とで無段変速機が構成される。
例えば、駆動装置 1 0が有段変速機として機能する場合には、 図 2に示すよ うに、 切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1および第 3ブレーキ B 3の係合によ り、 変速比; r 1が最大値例えば 「 3 . 3 5 7」 程度である第 1速ギヤ段が成立さ せられ、 切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 2ブレーキ B 2の係合に より、 変速比ァ 2が第 1速ギヤ段よりも小さい値例えば 「 2 . 1 8 0」 程度であ る第 2速ギヤ段が成立させられ、 切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1および第 1ブレーキ B 1の係合により、 変速比ァ 3が第 2速ギヤ段よりも小さい値例えば 「 1 . 4 2 4」 程度である第 3速ギヤ段が成立させられ、 切換クラッチ C 0、第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2の係合により、変速比ァ 4 'が第 3速ギヤ 段よりも小さい値例えば 「1 . 0 0 0」 程度である第 4速ギヤ段が成立させられ 、第 1クラッチ C K第 2クラッチ C 2、 および切換ブレーキ B 0の係合により 、 変速比ァ 5が第 4速ギヤ段よりも小さい値例えば 「 0 . 7 0 5」 程度である第 5速ギヤ段が成立させられる。 また、 第 2クラッチ C 2および第 3ブレーキ B 3 の係合により、 変速比ァ Rが第 1速ギヤ段と第 2速ギヤ段との間の値例えば 「3 . 2 0 9」 程度である後進ギヤ段が成立させられる。 なお、 ニュートラル 「N」 状態とする場合には、 例えば切換クラッチ C 0のみが係合される。
しかし、 駆動装置 1 0が無段変速機として機能する場合には、 図 2に示され る係合表の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が共に解放される。 これに より、 動力分配機構 1 6が無段変速機として機能し、 それに直列の自動変速部 2 0が有段変速機として機能することにより、 自動変速部 2 0の第 1速、 第 2速、 第 3速、 第 4速の各ギヤ段に対しその自動変速部 2 0に入力される回転速度すな わち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられて各ギヤ段は無段的な変速 比幅が得られる。 したがって、 その各ギヤ段の間が無段的に連続変化可能な変速 比となつて駆動装置 1 0全体としてのトー夕ル変速比 γ Τが無段階に得られるよ うになる。
図 3は、 無段変速部或いは第 1変速部として機能する動力分配機構 1 6と有 段変速部或いは第 2変速部として機能する自動変速部 2 0とから構成される駆動 装置 1 0において、 ギヤ段毎に連結状態が異なる各回転要素の回転速度の相対関 係を直線上で表すことができる共線図を示している。 この図 3の共線図は、 横軸 方向において各遊星歯車装置 2 4、 2 6、 2 8、 3 0のギヤ比 ρの相対関係を示 し、縦軸方向において相対的回転速度を示す二次元座標であり、 3本の横軸のう ちの下側の横線 X 1が回転速度零を示し、 上側の横線 X 2が回転速度 「 1 . 0」 すなわち入力回転部材 1 4に連結されたエンジン 8の回転速度 Ν Ε を示し、 横軸 X Gが伝達部材 1 8の回転速度を示している。 また、 動力分配機構 1 6の 3本の 縦線 Υ 1、 Υ 2、 Υ 3は、左側から順に第 2回転要素 （第 1要素） R Ε に対応 する第 1サンギヤ S 1、 第 1回転要素 （第 1要素） R E 1に対応する第 1キヤリ ャ C Αし 第 3回転要素 （第 3要素） R E 3に対応する第 1 リングギヤ R 1の相 対回転速度を示すものであり、 それらの間隔は第 1遊星歯車装置 2 4のギヤ比 1に応じて定められている。 すなわち、縦線 Y 1と Y 2との間隔を 1に対応する とすると、 縦線 Y 2と Y 3との間隔はギヤ比 p 1に対応するものとされる。 さら に、 自動変速部 2 0の 5本の縦線 Y 4、 Υ 5、 Υ 6、 Υ 7、 Υ ·8は、 左から順に 、第 4回転要素 （第 4要素） R Ε 4に対応し且つ相互に連結された第 2サンギヤ S 2および第 3サンギヤ S 3を、第 5回転要素 （第 5要素） R E 5に対応する第 2キヤリャ C A 2を、 第 6回転要素 （第 6要素） R E 6に対応する第 4リングギ ャ R 4を、 第 7回転要素 （第 7要素） R E 7に対応し且つ相互に連結された第 2 リングギヤ R 2、 第 3キヤリャ C A 3、 第 4キヤリャ C A 4を、 第 8回転要素 （ 第 8要素） R E 8に対応し且つ相互に連結された第 3リングギヤ R 3、第 4サン ギヤ S 4をそれぞれ表し、 それらの間隔は第 2、 第 3、 第 4遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0のギヤ比 2 p 3 . p 4に応じてそれぞれ定められている。 すなわ ち、 図 3に示すように、 各第 2、第 3、 第 4遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0毎に そのサンギヤとキヤリャとの間が 1に対応するものとされ、 キヤリャとリングギ ャとの間が pに対応するものとされる。
上記図 3の共線図を用いて表現すれば、 本実施例の駆動装置 1 0は、 動力分 •配機構 （無段変速部） 1 6において、第 1遊星歯車装置 2 4の 3回転要素 （要素 ) の 1つである第 1回転要素 R E 1 (第 1キヤリャ C A 1 ) が入力回転部材 1 4 に連結されるとともに切換クラッチ C 0を介して他の回転要素の 1つである第 1 サンギヤ S 1と選択的に連結され、 その他の回転要素の 1つである第 2回転要素 R E 2 (第 1サンギヤ S 1 ) が第 1電動機 M lに連結されるとともに切換ブレー キ B 0を介してトランスミッションハウジング 1 2に選択的に連結され、残りの 回転要素である第 3回転要素 R E 3 (第 1 リングギヤ R 1 ) が伝達部材 1 8およ び第 2電動機 M 2に連結されて、 入力回転部材 1 4の回転を前記伝達部材 1 8を 介して自動変速機 （有段変速部） 2 0へ伝達する （入力させる） ように構成され ている。 このとき、 Y 2と X 2の交点を通る斜めの直線 L 0により第 1サンギヤ S 1の回転速度と第 1 リングギヤ R 1の回転速度との関係が示される。
図 4および図 5は上記図 3の共線図の動力分配機構 1 6部分に相当する図で ある。 図 4は上記切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の解放により無段変 速状態に切換えられたときの動力分配機構 1 6の状態の一例を表している。 例え ば、第 1電動機 M 1の発電による反力を制御することによって直線 L 0と縦線 Y 1との交点で示される第 1サンギヤ S 1の回転が上昇或いは下降させられると、 直線 L 0と縦線 Y 3との交点で示される第 1 リングギヤ R 1の回転速度が下降或 いは上昇させられる。
また、 図 5は切換クラッチ C 0の係合により有段変速状態に切換えられたと きの動力分配機構 1 6の状態を表している。 つまり、 第 1サンギヤ S 1と第 1キ ャリャ C A 1とが連結されると、上記 3回転要素が一体回転するので、 直線し 0 は横線 X 2と一致させられ、 エンジン回転速度 N E と同じ回転で伝達部材 1 8が 回転させられる。 或いは、 切換ブレーキ B 0の係合によって第 1サンギヤ S 1の 回転が停止させられると、 直線 L 0は図 3に示す状態となり、 その直線 L 0と縦 線 Y 3との交点で示される第 1 リングギヤ R 1すなわち伝達部材 1 8の回転速度 は、 エンジン回転速度 N E よりも増速された回転で自動変速部 2 0へ入力される。
また、 自動変速部 2 0において第 4回転要素 R E 4は第 2クラッチ C 2を介 して伝達部材 1 8に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウ • ジング 1 2に選択的に連結され、第 5回転要素 R E 5は第 2ブレーキ B 2を介し てハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 6回転要素 R E 6は第 3ブレーキ B 3 を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 7回転要素 R E 7は出力回転部 材 2 2に連結され、第 8回転要素 R E 8は第 1クラッチ C 1を介して伝達部材 1 8に選択的に連結されている。
自動変速部 2 0では、 図 3に示すように、 第 1クラッチ C 1と第 3ブレーキ
B 3とが係合させられることにより、 第 8回転要素 R E 8の回転速度を示す縦線 Y 8と横線 X 2との交点と第 6回転要素 R E 6の回転速度を示す縦線 Y 6と横線 X 1との交点とを通る斜めの直線 L 1と、 出力回転部材 2 2と連結された第 7回 転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 1速の出力回転部材 2 2の 回転速度が示される。 伺様に、 第 1クラッチ C 1と第 2ブレーキ B 2とが係合さ せられることにより決まる斜めの直線 L 2と出力回転部材 2 2と連結された第 7 回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 2速の出力回転部材 1 2 の回転速度が示され、 第 1クラッチ C 1と第 1ブレーキ B 1とが係合させられる ことにより決まる斜めの直線 L 3と出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 3速の出力回転部材 2 2の回転速 度が示され、 第 1クラッチ C 1と第 2クラッチ C 2とが係合させられることによ り決まる水平な直線 L 4と出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の 回転速度を示す縦線 Y 7との交点で第 4速の出力回転部材 2 2の回転速度が示さ れる。 上記第 1速乃至第 4速では、 切換クラッチ C 0が係合させられている結果 、 ェンジン回転速度 N E と同じ回転速度で第 8回転要素 R E 8に動力分配機構 1 6からの動力が入力される。 しかし、 切換クラッチ C 0に替えて切換ブレーキ B 0が係合させられると、 動力分配機構 1 6からの動力がエンジン回転速度 N E よ りも高い回転速度で入力されることから、 第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2 、 および切換ブレーキ B 0が係合させられることにより決まる水平な直線 L 5と 出力回転部材 2 2と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7と の交点で第 5速の出力回転部材 2 2の回転速度が示される。 また、第 2クラッチ C 2と第 3ブレーキ B 3とが係合させられることにより決まる斜めの直線 L Rと 出力回転部材 2 と連結された第 7回転要素 R E 7の回転速度を示す縦線 Y 7と の交点で後進 Rの出力回転部材 2 2の回転速度が示される。
図 6は、 本実施例の駆動装置 1 0を制御するための電子制御装置 5 0に入力 される信号及びその電子制御装置 5 0から出力される信号を例示している。 この 電子制御装置 5 0は、 C P U、 R〇M、 R AM、及び入出力インタ一フェースな どから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、 RAMの一時記 憶機能を利用しつつ R 0 Mに予め記憶されたプログラムに従つて信号処理を行う ことによりエンジン 8、 電動機 M l、 M 2に関するハイブリツド駆動制御、 前記 自動変速部 2 0の変速制御等の駆動制御を実行するものである。
上記電子制御装置 5 0には、 図 6に示す各センサやスィッチから、 エンジン, 水温を示す信号、 シフトポジションを表す信号、 エンジン 8の回転速度であるェ ' ンジン回転速度 N E を表す信号、 ギヤ比列設定値を示す信号、 M (モー夕走行） モードを指令する信号、 エアコンの作動を示すエアコン信号、 出力回転部材 2 2 の回転速度に対応する車速信号、 自動変速部 2 0の作動油温を示す油温信号、 サ ィドブレーキ操作を示す信号、 フットブレーキ操作を示す信号、 触媒温度を示す 触媒温度信号、 アクセルペダルの操作量を示すアクセル開度信号、 カム角信号、 スノ—モード設定を示すスノ一モード設定信号、 車両の前後加速度を示す加速度 信号、 ォ一トクルーズ走行を示すォートクルーズ信号、 車両の重量を示す車重信 号、各駆動輪の車輪速を示す車輪速信号、 駆動装置 1 0を有段変速機として機能 させるために動力分配機構 1 6を定変速状態に切り換えるための有段スィツチ操 作の有無を示す信号、 駆動装置 1 0を無段変速機として機能させるために動力分 配機構 1 6を無段変速状態に切り換えるための無段スィッチ操作の有無を示す信 号、 第 1電動機 M 1の回転速度 NM 1を表す信号、 第 2電動機 M 2の回転速度 NM 2 を表す信号などが、 それぞれ供給される。 また、 上記電子制御装置 5 0からは、 スロットル弁の開度を操作するスロットルァクチユエ一夕への駆動信号、 過給圧 を調整するための過給圧調整信号、 電動エアコンを作動させるための電動エアコ ン駆動信号、 ェンジン 8の点火時期を指令する点火信号、 電動機 M 1および M 2 の作動を指令する指令信号、 シフトレンジインジケータを作動させるためのシフ ■ トポジション （操作位置）表示信号、 ギヤ比を表示させるためのギヤ比表示信号 、 スノーモードであることを表示させるためのスノーモード表示信号、 制動時の 車輪のスリップを防止する A B Sァクチユエ一夕を作動させるための AB S作動 信号、 Mモードが選択されていることを表示させる Mモード表示信号、動力分配 機構 1 6や自動変速部 2 0の油圧式摩擦係合装置の油圧ァクチユエ一タを制御す るために油圧制御回路 5 2に含まれる電磁弁を作動させるバルブ 信号、 上記 油圧制御回路 5 2の油圧源である電動油圧ポンプを作動させるための駆動指令信 号、電動ヒータを駆動するための信号、 クルーズコントロール制御用コンビュ一 夕への信号等が、 それぞれ出力される。
図 7は、 電子制御装置 5 0の駆動装置 1 0に対する制御機能の要部を説明す る機能ブロック線図である。 この図 7の駆動装置 1 0は、 図 1に比較して、 ェン ジン 8が反対側に位置するように示されている。 切換制御手段 6 0は、例えば図 8或いは図 9に示す予め記憶された関係に基づいて、駆動装置 1 0を無段変速状 態とする無段制御領域内であるか或いは駆動装置 1 0を有段変速状態とする有段 制御領域内であるかを判定する。 図 8に示す関係 （切換マップ） を用いる場合に は、実際のエンジン回転速度 ΝΕ とハイブリツド車両の駆動力に関連する駆動力 関連値、例えばエンジン出力トルク ΤΕ とで表される車両状態に基づいて上記判 定を行う。
図 8に示される関係では、 エンジン 8の出力トルク T E が予め設定された所 定値 T E 1以上の高トルク領域 （高出力走行領域） 、 エンジン回転速度 N E が予 め設定された所定値 N E 1以上の高回転領域すなわちエンジン回転速度 N E とト 一タル変速比ァ Tとで一意的に決められる車両状態の 1つである車速が所定値以 上の高車速領域、 或いはそれらエンジン 8の出力トルク T E および回転速度 N E から算出される出力が所定以上の高出力領域が、 有段制御領域として設定されて いる。 従って、 エンジン 8の比較的高出力トルク、 比較的高回転速度、 或いは比 較的高出力時には有段変速制御は実行され、 アップシフトに伴うエンジン回転速 度 N E の変化すなわち変速に伴うリズミカルなエンジン 8の回転速度の変化が発 生する。 或いは、 他の考え方として、 この高出力走行においては燃費に対する要 • 求より運転者の駆動力に対する要求が重視されるので、無段変速状態より有段変 速状態 （定変速状態） に切り換えられるのである。 これによつて、 ユーザは、 リ ズミカルなエンジン回転速度 N E の変ィヒを楽しむことができる。 一方、 エンジン 8の比較的低出力トルク、 比較的低回転速度、 或いは比較的低出力時すなわちェ ンジン 8の常用出力域では無段変速制御が実行されるようになっている。 図 8に おける有段制御領域と無段制御領域との間の境界線は、例えば高車速判定値の連 なりである高車速判定線および高出力走行判定値の連なりである高出力走行判定 線に対応している。
一方、 図 9に示す関係を用いる場合には、実際の車速 Vと駆動力関連値であ る出力トルク T OUT とに基づいて上記判定を行う。 図 9では、 破線が、無段変速 を有段変速に切り換える所定条件を定める判定車速 V 1および判定出力トルク T
1を示し、 二点差線が、 有段変速を無段変速に切り換える際の条件を示している
。 このように、有段制御領域と無段制御領域と切換の判定にヒステリシスが設け られている。 なお、 図 9において、太線 5 1で示す境界よりも低出力トルク側お よび低車速側は電動機の駆動力で走行するモータ走行領域である。 また、 図 9に は、車速 Vと出力トルク T O UT とをパラメータとする変速線図も示されている。
そして、 切換制御手段 6 0は、 有段変速制御領域であると判定した場合は、 ハイブリッド （ H B ) 制御手段 6 2に対してハイブリッド制御或しヽは無段変速制 御を不許可 （禁止） とする信号を出力するとともに、 有段変速制御手段 6 4に対 しては、 予め設定された有段変速時の変速制御を許可する。 このときの有段変速 制御手段 6 4は、 前記判定が図 8に基づいて行われた場合には、 予め記憶された 図示しない変速線図に従って自動変速制御を実行し、 前記判定が図 9に基づいて 行われた場合には、 その図 9に示される変速線図に従って自動変速制御を実行す る。
図 2は、 このときの変速制御において選択される油圧式摩擦係合装置すなわ ち C 0、 C l、 C 2、 B 0、 B し B 2、 B 3の作動の組み合わせを示している 。 この有段自動変速制御モードの第 1速乃至第 4速では、 切換クラッチ C Oが係 合させられることにより動力分配機構 1 6が固定の変速比ァ 0力 1の副変速機と • して機能しているが、 第 5速では、 その切換クラッチ C 0の係合に替えて切換ブ レーキ B 0が係合させられることにより動力分配機構 1 6が固定の変速比ァ 0が 例えば 0 . 7程度の副変速機として機能している。 すなわち、 この有段自動変速 制御モードでは、 副変速機として機能する動力分配機構 1 6と自動変速部 2 0と を含む駆動装置 1 0全体が所謂自動変速機として機能している。
なお、 前記駆動力関連値とは、 車両の駆動力に 1対 1に対応するパラメ一タ であって、 駆動輪 3 8 a、 3 8 bでの駆動トルク或いは駆動力のみならず、例え ば自動変速部 2 0の出力トルク Τ Ο Υ Τ 、 エンジン出力トルク T E 、 車両加速度や 、例えばアクセル開度或いはスロットル開度 （或いは吸入空気量、 空燃比、燃料 噴射量） とエンジン回転速度 N E とによって算出されるエンジン出力トルク T E などの実際値や、 運転者のアクセルペダル操作量或いはスロットル開度に基づい て算出されるエンジン出力トルク T E や要求駆動力等の推定値であつてもよい。 また、 上記駆動トルクは出力トルク T OUT等からデフ比、駆動輪 3 8 a、 3 8 b の半径等を考慮して算出されてもよいし、 例えばトルクセンサ等によって直接検 出されてもよい。 上記他の各トルク等も同様である。
一方、 上記切換制御手段 6 0において無段制御領域内であると判定した場合 は、 前記動力分配機構 1 6を電気的な無段変速可能とするように切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0を解放させる指令を油圧制御回路 5 2へ出力する。 同 時に、 ハイプリッド制御手段 6 2に対してハイプリッド制御を許可する信号を出 力するとともに、 有段変速制御手段 6 4には、 予め設定された無段変速時の変速 段に固定する信号を出力するか、 或いは予め記憶された変速線図に従って自動変 速することを許可する信号を出力する。 後者の場合、 有段変速制御手段 6 4によ り、 図 2の係合表内において切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の係合を 除いた作動により自動変速が行われる。 このように、 動力分配機構 1 6が無段変 速機として機能し、 それに直列の自動変速部 2 0が有段変速機として機能するこ とにより、 適切な大きさの駆動力が得られると同時に、 前述のように、 自動変速 部 2 0の第 1速、 第 2速、第 3速、 第 4速の各ギヤ段に対しその自動変速部 2 0 に入力される回転速度すなわち伝達部材 1 8の回転速度が無段的に変化させられ ' て各ギヤ段は無段的な変速比幅が得られる。 したがって、 その各ギヤ段の間が無 段的に連続変化可能な変速比となって駆動装置 1 0全体としてのトータル変速比
7 Tが無段階に得られるようになる。
上記ハイブリツド制御手段 6 2は、 エンジン 8を効率のよい作動域で作動さ せる一方で、 エンジン 8と第 1電動機 M 1および/または第 2電動機 M 2との駆 動力の配分を最適になるように変ィ匕させる。 例えば、 そのときの走行車速におい て、 アクセルペダル操作量や車速から運転者の要求出力を算出し、 運転者の要求 出力と充電要求値から必要な駆動力を算出し、 エンジンの回転速度とトータル出 力とを算出し、 そのトータル出力とエンジン回転速度 NE とに基づいて、 ェンジ ン出力を得るようにェンジン 8を制御するとともに第 1電動機 M 1の発電量を制 御する。 ハイプリッド制御手段 6 2は、 その制御を自動変速部 2 0の変速段を考 慮して実行したり、 或いは燃費向上などのために自動変速部 2 0に変速指令を行 う。 このようなハイブリツド制御では、 ェンジン 8を効率のよい作動域で作動さ せるために定まるエンジン回転速度 NE と車速および自動変速部 2 0の変速段で 定まる伝達部材 1 8の回転速度とを整合させるために、動力分配機構 1 6が電気 • 的な無段変速機として機能させられる。 すなわち、 ハイプリッ 'ド制御手段 6 2は 無段変速走行の時に運転性と燃費性とを両立した予め記憶された最適燃費率曲線 に沿つてェンジン 8が作動させられるように駆動装置 1 0のト一タル変速比ァ T の目標値を定め、 その目標値が得られるように動力分配機構 1 6の変速比； r Oを 制御し、 トータル変速比： Tをその変速可能な変化範囲内例えば 1 3〜0 . 5の 範囲内で制御することになる。
このとき、 ハイプリッド制御手段 6 2は、 第 1電動機 Μ 1により発電された 電気工ネルギをインバータ 6 8を通して蓄電装置 7 0や第 2電動機 Μ 2へ供給す るので、 エンジン 8の動力の主要部は機械的に伝達部材 1 8へ伝達されるが、 ェ ンジン 8の動力の一部は第 1電動機 Μ 1の発電のために消費されてそこで電気工 ネルギに変換され、 インバ一タ 6 8を通して電気工ネルギが第 2電動機 Μ 2或い は第 1電動機 Μ 1へ供給され、 その第 2電動機 Μ 2或いは第 1電動機 Μ 1から伝 達部材 1 8へ伝達される。 この電気工ネルギの発生から第 2電動機 Μ 2で消費さ ■ れるまでに関連する機器により、 エンジン 8の動力の一部を電気工ネルギに変換 し、 その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気ノ、°スが構成される 。 また、 ハイブリツド制御手段 6 2は、 エンジン 8の停止又はアイドル状態に拘 わらず、動力分配機構 1 6の電気的 C VT機能によってモー夕走行させることが できる。
上記切換制御手段 6 0、 ハイブリッド制御手段 6 2、 有段変速制御手段 6 4 により、 車両の低中速走行および低中出力走行となるようなェンジンの常用出力 域では動力分配機構 1 6が無段変速状態とされてハイプリッド車両の燃費性能が 確保されるが、高速走行或いはエンジン 8の高回転域では動力分配機構 1 6が定 変速状態とされ専ら機械的な動力伝達経路でエンジン 8の出力が駆動輪 3 8 a、 3 8 bへ伝達されて動力と電気との間の変換損失が抑制されて燃費が向上させら れる。 また、 エンジン 8の高出力域では動力分配機構 1 6が定変速状態とされて 無段変速状態として作動させる領域が車両の低中速走行および低中出力走行とな るので、第 1電動機 M 1が発生すべき電気的エネルギすなわちが第 1電動機 M 1 が伝える電気的エネルギの最大値を小さくできて、 換言すれば第 1電動機 M 1の 保障すべき電気的反力を小さくできてその第 1電動機 M 1や第' 2電動機 M 2、 或 いはそれを含む駆動装置 1 0がー層小型化される。 図 1 0は、駆動装置 1 0を手動にて変速操作するために用いられる手動変速 操作装置すなわちシフト操作装置 5 6の一例を示す図である。 シフト操作装置 5 6は、例えば運転席の横に配設され、 複数種類のシフトポジションを選択するた めに操作されるシフトレバ一 5 8を備えている。 そのシフトレバ一 5 8は、 例え ば図 2の係合作動表に示されるようにクラッチ C 1およびクラッチ C 2のいずれ もが係合されないような駆動装置 1 0内つまり自動変速部 1 0内の動力伝達経路 が遮断されたニュートラル状態すなわち中立状態とし且つ自動変速部 2 0の出力 回転部材 2 2をロックするための駐車ポジション 「P (パ一キング） 」 、 後進走 行のための後進走行ポジション 「R (リバース） 」 、駆動装置 1 0内の動力伝達 経路が遮断された中立状態とする中立ポジション 「N (ニュートラル） 」 、 前進 自動変速走行ポジション 「D (ドライブ） 」 、 または前進手動変速走行ポジショ ン 「M (マニュアル） 」 へ手動操作されるように設けられている。 上記 「F」 乃 至 「M」 ポジションに示す各シフトポジションは、 「F」 ポジションおよび 「N 」 ポジションは車両を走行させないときに選択される非走行ポジションであり、 「R」 ポジション、 「D」 ポジションおよび 「M」 ボジシヨンは車両を走行させ るときに選択される走行ポジションである。 また、 「D」 ポジションは最高速走 行ポジションでもあり、 「M」 ポジションにおける例えば 「4」 レンジ乃至 「L J レンジはェンジンブレーキ効果が得られるェンジンブレーキレンジでもある。
上記 「M」 ポジションは、 例えば車両の前後方向において上記 「D」 ポジシ ョンと同じ位置において車両の幅方向に隣接して設けられており、 シフトレバ一 5 8が 「M」 ポジションへ操作されることにより、 「D」 レンジ乃至 「し」 レン ジの何れかがシフトレバ一 5 8の操作に応じて変更される。 具体的には、 この 「 M」 ポジションには、 車両の前後方向にアップシフト位置 「十」 、 およびダウン シフト位置 「一」 が設けられており、 シフトレバ一 5 8がそれ等のアップシフト 位置 「十」 またはダウンシフト位置 「一」 へ操作されると、 「D」 レンジ乃至 「 L」 レンジの何れかへ切り換えられる。 例えば、 「M」 ポジションにおける 「D 」 レンジ乃至 「L」 レンジの 5つの変速レンジは、駆動装置 1 0の自動変速制御 が可能なトータル変速比ァ Tの変ィ匕範囲における高速側 （変速比が最小側） のト ―タル変速比ァ Tが異なる複数種類の変速レンジであり、 また自動変速部 2 0の 変速が可能な最高速側変速段が異なるように変速段 （ギヤ段） の変速範囲を制限 するものである。 また、 シフトレバ一 5 8はスプリング等の付勢手段により上記 アップシフ卜位置 「十」 およびダウンシフト位置 「一」 から、 「 M」 ポジション へ自動的に戻されるようになつている。 また、 シフト操作装置 5 6にはシフトレ バ一5 8の各シフトポジションを検出するための図示しないシフトポジションセ ンサが備えられており、 そのシフトレバー 5 8のシフトポジションや 「M」 ポジ シヨンにおける操作回数等を電子制御装置 5 0へ出力する。
例えば、 「D」 ポジションがシフトレバ一 5 8の操作により選択された場合 には、 前記切換制御手段 6 0により駆動装置 1 0の変速状態の自動切換制御が実 行され、 ハイプリッド制御手段 6 2により動力分配機構 1 6の無段変速制御が実 行され、有段変速制御手段 6 4により自動変速部 2 0の自動変速制御が実行され る。 例えば、駆動装置 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時には 駆動装置 1 0が例えば図 2に示すような第 1速ギヤ段乃至第 5速ギヤ段の範囲で 自動変速制御され、或いは駆動装置 1 0が無段変速状態に切り換えられる無段変 速走行時には駆動装置 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と自動変速部 2 0の第 1速ギヤ段乃至第 4速ギヤ段の範囲で自動変速制御される各ギヤ段とで 得られる駆動装置 1 0の変速可能なトータル変速比ァ Tの変化範囲内で自動変速 制御される。 この 「D」 ポジションは駆動装置 1 0の自動変速制御が実行される 制御様式である自動変速走行モード （自動モード） を選択するシフトポジション でもある。
或いは、 「M」 ポジションがシフトレバ一 5 8の操作により選択された場合 には、 変速レンジの最高速側変速段或いは変速比を越えないように、 切換制御手 段 6 0、 ハイプリッド制御手段 6 2、 および有段変速制御手段 6 4により駆動装 置 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変速比ァ Tの範囲で自動変速制御さ れる。 例えば、駆動装置 1 0が有段変速状態に切り換えられる有段変速走行時に は駆動装置 1 0が各変速レンジで駆動装置 1 0が変速可能なトータル変速比ァ T の範囲で自動変速制御され、 或いは駆動装置 1 0が無段変速状態に切り換えられ る無段変速走行時には駆動装置 1 0が動力分配機構 1 6の無段的な変速比幅と各 変速レンジに応じた自動変速部 2 0の変速可能な変速段の範囲で自動変速制御さ れる各ギヤ段とで得られる駆動装置 1 0の各変速レンジで変速可能なトータル変 速比ァ Tの範囲で自動変速制御される。 この 「M」 ポジションは駆動装置 1 0の 手動変速制御が実行される制御様式である手動変速走行モード （手動モード） を 選択するシフトポジションでもある。
図 1 1および図 1 2は駆動装置 1 0の断面のうちの 2分割部分をそれぞれ示 す図である。 駆動装置 1 0では、 図 1 3に示すように、第 1軸心 C L 1、 第 2軸 心 C L 2、 第 3軸心 C L 3の相対位置関係が設定されており、 図 1 1および図 1 2により示される断面図は、 それら第 1軸心 C L 1、 第 2軸心 C L 2、 第 3軸心 C L 3を通るよに切断された断面が平面上に展開された図である。 図 1 3におい ' て、左右方向は車両前後方向であり、上下方向が垂直方向であり、紙面に垂直な 方向すなわち第 1軸心 C L 1、 第 2軸心 C L 2、 第 3軸心 C L 3に平行な方向が 車幅方向である。 第 1軸心 C L 1および第 3軸心 C L 3は相互の回転部材が干渉 しない間隔であって略同じ高さに位置し、 第 2軸心 C L 2はそれら第 1軸心 C L 1および第 3軸心 C L 3の中間において相対的に高い位置に設定されている。
図 1 1およぴ図 1 1において、 ハウジング 1 2は、第 1軸心 C L 1および第
2軸心 C L 2の方向において 4分割された蓋状の第 1ケース部 1 2 a、筒状の第 2ケース部 1 2 b、 筒状の第 3ケース部 1 1 c、 蓋状の第 4ケース部 1 2 dが図 示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に構成されている。 通 常、第 1ケース部 1 2 a、 第 2ケース部 1 2 b、 第 3ケース部 1 2 c、 および第 4ケース部 1 2 dは、 鎊造軽合金たとえばアルミダイキャストにより形成されて いる。
第 1ケース部 1 2 aは、 図示しないボルトによってエンジン 8にも締着され るものであり、 第 2ケース部 1 2 bのエンジン 8側の開口を塞ぐようにその第 2 ケース部 1 2 bに固定される。 第 2ケース部 1 2 bは、 その内部空間を第 1軸心 C L 1側の空間と第 2軸心 C L 2側の空間とに分割する第 1軸心 C L 1方向に平 • 行な分割壁 8 0を一体に備えるとともに、 その内部空間をエンジン 8側の空間と エンジン 8側とは反対側すなわちドライブギヤ 1 9側の空間とに分割するために 内周側へ突き出す支持壁 8 2を一体に備えている。 上記第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間の空間内においては、 第 1軸心 C L 1まわりに第 1電動 機 M lが収容され、 第 2軸心 C L 2回りにデフドライブギヤ 8 4が収容され、 第 3軸心 C L 3まわりに終減速機 3 6が収容されている。 上記第 1電動機 M lの口 —タ M 1 rは一対のベアリング 8 6を介して第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bの支持壁 8 2とにより回転可能に支持され、 上記デフドライブギヤ 8 4は 一対のベアリング 8 8を介して第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bの支持 壁 8 2とにより回転可能に支持され、上記終減速機 3 6のデフケース 3 2は一対 のベアリング 9 0を介して第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bにより回転 可能に支持されている。 上記デフドライブギヤ 8 4は、 大径歯車 3 1と嚙み合う 環状の外周歯車部 8 4 aと、 その内周面とスプライン嵌合されてその外周歯車部 8 4 aを支持する軸部 8 4 bとから構成されている。 上記大径歯車 3 1および外 周歯車部 8 4 aも共に斜歯歯車である。
上記第 2ケース部 1 2 bの分割壁 8 0は第 1ケース部 1 2 a側へ突設されて おり、 第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間の空間が分割壁 0によ つてデフドライブギヤ 8 4が位置する空間である第 5収容室 8 9と第 1電動機 M 1が位置する空間である第 1収容室 9 1とに分割されている。 その分割壁 8 0の 先端は、 第 1ケース部 1 2 aとの間に、 デフドライブギヤ 8 4が位置する空間か ら第 1電動機 M 1が位置する空間である第 1収容室 9 1内へ潤滑油の流通を許容 する僅かな隙間 Aを形成している。 この隙間 Aは、 上記第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間を第 5収容室 8 9と第 1収容室 9 1とに仕切る仕切壁で ある分割壁 8 0を貫通して連通させる連通孔として機能している。 重力にしたが つて、 第 5収容室 8 9内の作動油がこの隙間 Aを通して第 1収容室 9 1へ供給さ れる。
また、 上記第 2ケース部 1 1 b内の第 1軸心 C L 1側の空間であつて支持壁 8 2に分割されたエンジン 8側とは反対側の空間内には、 前記動力分配機構 1 6 が第 1軸心 C L 1まわりに配設されている。 第 3ケース部 1 2 cは、 前記分割壁 8 0と同様にそれに連なる分割壁 9 2を 一体に備えているとともに、 その内部空間のうちの第 1軸心 C L 1側の空間であ つてェンジン 8側の開口を塞ぐようにボルト 9 4により着脱可能に固定された支 持壁 9 6と、 1軸心 C L 1側の空間であってエンジン 8側とは反対側の開口を塞 ぐように一体に内周側へ突き出すように設けられた支持壁 9 8とを備えている。 この第 3ケース部 1 2 c内の支持壁 9 6と支持壁 9 8との間の空間である第 2収 容室 1 0 0には、 第 2電動機 M 2が第 1軸心 C L 1まわりに配設され、 その口一 タ M 2 rが一対のベアリング 1 0 2を介して支持壁 9 6および支持壁 9 8により 回転可能に支持されている。
また、 第 3ケース部 1 2 cは、 その内部空間のうちの第 2軸心 C L 2側の空 間であつてェンジン 8側とは反対側の開口を塞ぐように嵌め入れられ且つボルト • 9 4により着脱可能に固定された円板状或いは円形壁状のサポート部材 1 0 4を 備えている。 このサポート部材 1 0 4は、 第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2 を回転可能に支持する支持部材として機能するものであり、 図示しないボルトに よって着脱可能に固定されている。 上記第 3ケース部 1 2 c内の第 2軸心 C L 2 側においてサボ一ト部材 1 0 4と第 2ケース部材 1 2 bの支持壁 8 2との間に形 成された空間である第 3収容室 1 0 6内には、 前記自動変速部 2 0が第 2軸心 C L まわりに配置されている。
そして、 第 3ケ一ス部 1 1 cと第 4ケース部 1 dとの間の空間である第 4 収容室 1 0 8内には、 互いに嚙み合うドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1 から成る連結装置 2 3が収容されている。 ドライブギヤ 1 9は、 支持壁 9 8を境 にして第 2電動機 M 2とは反対側すなわち第 4ケース部 1 1 d側に位置した状態 でベアリング 1 1 0を介して支持壁 9 8から突設された筒状突起 9 9により回転 可能に支持され、 ドリブンギヤ 2 1はベアリング 1 1 2を介してサポート部材 1 0 4から突設された筒状突起 1 0 5により回転可能に支持されている。
第 1軸心 C L 1上において順次配設されている入力回転部材 1 4および伝達 部材 1 8は、 互いに隣接する側の伝達部材 1 8の軸端部が入力回転部材 1 4の軸 端部内に嵌め入れられることによつて相対回転可能に嵌合されており、 入力回転 部材 1 4は二一ドルベアリングを介して第 1ケース部 1 2 aおよび伝達部材 1 8 のエンジン 8側軸端により回転可能に間接的に支持され、 伝達部材 1 8はニード ルベアリングを介して支持壁 9 6および支持壁 9 8により間接的および直接的に 回転可能に支持されている。 本実施例では、上記入力回転部材 1 4および伝達部 材 1 8が第 1入力軸および第 2入力軸に対応している。 第 1入力軸の外周には、 第 1電動機 M 1および動力分配機構 1 6が設けられ、 第 2入力軸の外周には第 2 電動機 M 2が設けられている。
第 1電動機 M lのステータ M l sは第 2ケース部 1 2 bの内周面に嵌め着け られており、 第 1電動機 M 1の口一夕 M 1 rは、一端に第 1サンギヤ S 1が形成 され且つ 8 2を貫通する管状のサンギヤ軸 1 1 4とスプライン嵌合されて、 第 1 サンギヤ S 1 と一体回転させられる。 サンギヤ軸 1 1 4は、入力回転部材 1 4の '外周面により相対回転可能に支持されている。 また、入力回転部材 1 4のェンジ ン 8側とは反対側の軸端は、 第 1キヤリャ C A 1と一体的に連結されている。 入 力回転部材 1 4は、 第 1キヤリャ C A 1と一体的に連結されているので、 第 1遊 星歯車装置 2 4或いは動力分配機構 1 6の入力軸としても機能する。
第 1遊星歯車装置 2 4の円筒状の第 1 リングギヤ R 1の内周面と伝達部材 1 8の軸端部の外周面とにそれぞれスプライン嵌合してその第 1 リングギヤ R 1を 支持するフランジ状或いは円板状の支持部材 1 1 6が設けられており、第 1 リン グギヤ R 1は伝達部材 1 8と一体回転させられるようになつている。 前記切換ク ラッチ C 0は、 支持壁 8 2と第 1遊星歯車装置 1 4との間に配置されて第 1キャ リャ C A 1とサンギヤ軸 1 1 4との間を選択的に連結し、 切換ブレーキ B 0は、 第 1遊星歯車装置 2 4の外側であってその第 1遊星歯車装置 2 4と第 2ケース部 材 1 2 bの内周壁との間に配置されてサンギヤ軸 1 1 4と第 2ケース部 1 2 と の間を選択的に連結する。
第 2電動機 M 2のステ一タ M 2 sはポルト 1 1 7によって第 3ケース部 1 cの内周面に固定されている。 また、 この第 2電動機 M 2の口一夕 M 2 rは、一 対のベアリング 1 0 2を介して支持壁 9 6および支持壁 9 8により直接的に回転 可能に支持されている。 前記軸状の伝達部材 1 8は、 支持壁 9 8によって支持さ れる部分からエンジン 8側へ向かうに従つて順次小径とされるとともに、 第 2電 動機 M 2のロー夕 M 2 r内を貫通し、 その内周面とスプライン嵌合されて一体回 転させられる。 これにより、 第 1電動機 M lおよび第 1遊星歯車装置 2 4が内部 に組み付けられた第 2ケース部材 1 2 bに対して、 第 2電動機 M 2を内部に組み 付けた第 3ケース部 1 2 cを組み合わせた後で、軸状の伝達部材 1 8が挿入可能 とされている。 そして、 この伝達部材 1 8のエンジン 8側とは反対側の軸端部に は、 ドライブギヤ 1 9の内周面に固定された円筒状の連結部材 1 1 8がスプライ ン嵌合されている。 ドライブギヤ 1 9は連結部材 1 1 8を介して伝達部材 1 8の 軸端部に相対回転不能に嵌合されている。
第 2軸心 C L 2上には、 第 1中間軸 4 0、 第 2中間軸 4 2、 出力回転部材 2
2ヽ デフドライブギヤ 8 4がェンジン 8側へ向かって同心に順次配設されている • 。 第 1中間軸 4 0のエンジン 8側とは反対側の軸端部には、 ドリブンギヤ 2 1の 内周面に固定された円筒状の連結部材 1 2 0がスプライン嵌合されている。 前記 自動変速部 2 0を収容するために第 3ケース部 1 2 cおよび第 2ケース部 1 2 b 内においてサポート部材 1 0 4と第 2ケース部材 1 2 bの支持壁 8 2との間に形 成された第 3収容室 1 0 6内は、 サポート部材 1 0 4側からドリブンギヤ 2 1側 へ向かうにしたがって順次小径とされ、 自動変速部 2 0がサポート部材 1 0 4が 無い状態で開口 1 2 1から組み付け可能とされている。 サポート部材 1 0 4は第 3ケース部 1 2 cに対してインロー構造となっており、 その軸方向および径方向 の位置が精度良く定められて図示しないボルトにより着脱可能に固定されている。
自動変速部 2 0を収容する第 3収容室 1 0 6内には支持壁が設けられておら ず、軸心方向寸法が可及的に短くされている。 すなわち、 第 1中間軸 4 0は、 二 一ドルべァリング 2 2を介してサポート部材 1 0 4により回転可能に支持され るとともに、 比較的長い第 2中間軸 4 2は、 その第 1中間軸 4 0側の軸端が第 1 中間軸 4 0の軸端に嵌合され且つブッシュ 1 2 4を介して回転可能に支持される とともに、 そのデフドライブギヤ 8 4側の軸端が、 ニードルベアリング 1 2 6を 介して支持壁 8 2により回転可能に支持された管状の出力回転部材 2 2内に嵌め 入れられ且つブッシュ 1 2 8を介してその出力回転部材 2 2により回転可能に支 持されている。 すなわち、 自動変速部 2 0では、 その入力軸として機能する第 1 中間軸 4 0とその出力軸として機能する出力回転部材 2 とがサポート部材 1 0 4および支持壁 8 2により回転可能に支持されるが、 それら第 1中間軸 4 0と出 力回転部材 2 2との間の中間に位置する中間軸すなわち第 2中間軸 4 2はその両 端部が第 1中間軸 4 0と出力回転部材 2 2とにより回転可能に支持されることに より何ら支持壁等により支持されていない。 このように、 第 2遊星歯車装置 2 6 、 第 3遊星歯車装置 2 8、 第 4遊星歯車装置 3 0を支持する第 2中間軸 4 2を支 持するために支持壁等が用いられていないため、 自動変速部 2 0の軸心方向寸法 が短縮される。
サンギヤ軸 1 1 4は上記第 2中間軸 4 2によって回転可能に支持されており
、 第 1中間軸 4 0と第 2中間軸 4 2との間には第 1クラッチ C 1が、 第 1中間軸 • 4 0とサンギヤ軸 1 1 4との間には第 2クラッチ C 2がそれぞれ設けられている 。 そのサンギヤ軸 1 1 4には、 第 2サンギヤ S 2および第 3サンギヤ S 3が一体 的に設けられている。 出力回転部材 2 2は、第 4キヤリャ C A 4と連結されてお り、 デフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 bとスプライン嵌合されている。 また、 ブ レーキ B 3、 ブレーキ B 2の摩擦板やビストンは、 その外径がサボ一ト部材 1 0 4を取り外した開口 1 2 1よりも小径であって、 サボ一ト部材 1 0 4が無い状態 で開口 1 1から組み付け可能な寸法とされている。 また、第 1中間軸 4 0の外 周に予め組み立てられる第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2のサブアツシ 一の外径や、 第 2中間軸 4 2の外周に予め組み立てられる第 2遊星歯車装置 2 6 、 第 3遊星歯車装置 2 8、第 4遊星歯車装置 3 0のサブァッシ一の外径もサボ一 ト部材 1 0 4を取り外した開口 1 2 1よりもそれぞれ小径とされ、 サボ一ト部材 1 0 4が無い状態で開口 1 1 1から組み付け可能な寸法とされている。
上記駆動装置 1 0の組み立てに際しては、 たとえば図 1 4の工程図に示すよ うに、 先ず、 第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとが組み合わせられ、第 1電動機 M 1、 デフドライブギヤ 8 4、 終減速機 3 6が、 第 1軸心 C L 1、 第 2 軸心 C L 2、 第 3軸心 C L 3まわりの回転が可能に支持された状態で、第 1ケー ス部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間に収容される。 デフドライブギヤ 8 4が 自動変速部 2 0とは独立に前もって組み付けられる （第 1工程 1 ) 。
次に、 第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 2 bとの間の第 1電動機 M 1に 入力回転部材 1 4が揷入されるとともに、 第 2ケース部 1 2 b内であって入力回 転部材 1 4のエンジン 8側とは反対側の端部が突き出している空間内において、 切換クラッチ C 0、切換ブレーキ B 0、 サブァッシ一状態の第 1遊星歯車装置 2 4が組み付けられる （第 2工程 K 2 ) 。 なお、 第 1工程 K 1および/または第 2 工程 K 2は、以下の第 4工程或いは第 5工程の後に実行されてもよい。 次いで、 第 2電動機 M 2が内部に組み付けられた第 3ケース部 （第 2分割ケース部） 1 2 cが上記第 2ケース部材 （第 1分割ケース部） 1 2 bに組み合わせられるととも に、軸状の伝達部材 1 8が第 2電動機 M 2および第 1遊星歯車装置 2 4に挿入さ れる （組合せ工程、 第 3工程 K 3 ) 。
次に、 第 3ケース部 1 2 cの開口 1 2 1を通して、第 3収容室 1 0 6の奥か ら順に、第 3ブレーキ B 3のピストン、 摩擦板、第 1ブレーキ B 2のピストン、 摩擦板が組み付けられた後、 第 2中間軸 4 2の外周に予め組み立てられた第 2遊 星歯車装置 2 6、 第 3遊星歯車装置 2 8、 第 4遊星歯車装置 3 0のサブァッシ一 が揷入され、 次いで、 第 1クラッチ C 1および第 2クラッチ C 2が揷入され、 第 1中間軸 4 0が挿入される （変速部組入れ工程、第 4工程 K 4 ) 。 この工程では 、 第 4遊星歯車装置 3 0の第 4キヤリャ C A 4に連結されている自動変速部 2 0 の出力回転部材 2 2が、 スプライン嵌合により、第 1ケース部 1 2 aと第 2ケ一 ス部 1 2 bとの組み合わせにより既にそれらにより支持されているデフドライブ ギヤ 8 4の軸部 8 4 bと相対回転不能に連結される。 次いで、 サポート部材 1 0 4が第 3ケース部 1 2 cに嵌め入れられて図示しないポルトにより固定される （ 支持部材取着工程、第 5 flK 5 ) 。
次に、 ドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1がベアリング 1 1 0および 1 1 4を介して支持壁 9 8およびサポート部材 1 0 4に装着され、 ドライブギヤ 1 9と伝達部材 1 8の軸端部とが連結部材 1 1 8によって連結され、 ドリブンギ ャ 2 1と第 1中間軸 4 0の軸端部とが連結部材 1 2 0によつて連結される。 そし て、第 4ケ一ズ部 1 2 dがドライブギヤ 1 9およびドリブンギヤ 2 1を覆うよう に第 3ケース部 1 cに固定される （第 6工程 K 6 ) 。
駆動装置 1 0では、 第 2ケース部 1 2 bの支持壁 8 2内に設けられた油路を 介して前記切換クラッチ C 0や切換ブレーキ B 0の油圧式差動制限装置や、 自動 変速部 2 0のブレーキ B 2、 B 3等の油圧式摩擦係合装置に対して図示しないシ フト制御弁から出力される係合用の作動油が供給されるようになっている。 たと えば切換クラッチ C 0に対しては、 図 1 5に拡大して示すように、切換クラッチ C 0のピストン 1 3 0に推力を付与するための油室 1 3 に作動油を供給するた めのクラッチ用油路 1 3 4が支持壁 8 2内に形成されている。 また、 図 1 6に拡 大して示すように、 たとえばブレーキ B 3の一対の第 1ピストン 1 3 6 aおよび 第 2ピストン 1 3 6 bにそれぞれ推力を発生させるための油室 1 3 8に作動油を 供給するためのブレーキ用係合圧供給油路 1 4 0が支持壁 8 2内に形成されてい る。 油室 1 3 8内では、 第 1 ピストン 1 3 6 aおよび第 2ピストン 1 3 6 bは互 いに当接して移動可能に設けられているが、第 1ピストン 1 3 6 aと第 2ピスト ン 1 3 6 bとの間の空間を、 第 1ピストン 1 3 6 aの背面は油圧が作用し且つ第 2ピストン 1 3 6 bの前面は大気圧が作用するように分割する移動しない隔壁 1 4 2が設けられ、 油室 1 3 8の断面積の約 2倍の受圧面に基づく高い押圧力が得 られるようになっている。
また、駆動装置 1 0では、 第 3ケース部 1 2 cの支持壁 9 8やその第 3ケ一 ス部 1 2 cに嵌め着けられるサポート部材 1 0 4内に設けられた油路を介して各 回転部ゃ嚙み合い部への潤滑油が供給されるようになっている。 たとえば第 1軸 心 C L 1側に関しては、 図 1 し 図 1 5、 および図 1 7に示すよう（こ、入力回転 部材 1 4および伝達部材 1 8内には、第 1軸心 C L 1に沿って形成された縦通油 路 1 4 6と、作動油を複数の予め定められた潤滑部位へ導くように径方向に形成 された複数の径方向油路 1 4 8とが設けられている。 また、第 3ケース部 1 c の支持壁 9 8内には、 たとえば図示しないレギユレ一タバルブからの潤滑油を導 く潤滑油路 1 5 0が形成されるとともに、 伝達部材 1 8には、 その軸心方向の潤 滑油路 1 5 0の開口に対向する位置にその潤滑油路 1 5 0と連通する径方向の潤 滑油導入油路 1 5 2が形成されている。 この潤滑油路 1 5 0およびそれに連通す る潤滑油導入油路 1 5 2は、 第 2電動機 M 2のロータ M 2 rのエンジン δ側とは 反対側の支持部位であるベアリング 1 1 5とドライブギヤ 1 9を支持するベアリ ング 1 1 0との間に位置させられている。
上記潤滑油路 1 5 0および潤滑油導入油路 1 5 2から導入された潤滑油は、 第 2入力軸 1 8内の縦通油路 1 4 6で、 第 1遊星歯車装置 2 4側とドライブギヤ 1 9側との 2方向へ分配されて導かれる。 これにより、 潤滑油路 1 5 0および潤滑 油導入油路 1 5 2を通して縦通油路 1 4 6内へ供給された所定圧の潤滑油は径方 向油路 1 4 8を通してベアリング 8 6、 第 1遊星歯車装置 2 4のキヤリャ C A 1 、 ベアリング 1 1 0、 各ブッシュおよび二一ドルベアリング等の潤滑部位へ供給 される。 ドライブギヤ 1 9を支持するベアリング 1 1 0に対しては、 径方向油路 1 4 8と、 連結部材 1 1 8に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 5 4およ • ぴ筒状突起 9 9に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 5 6とを通して潤滑 油が供給される。
差動機構を構成する第 1遊星歯車装置 2 4は、 相対回転可能に嵌合する伝達 部材 1 8の軸端部と入力回転部材 1 4の軸端部によって支持されており、 それら 伝達部材 1 8および入力回転部材 1 4の軸端部を径方向に貫通して相互に連通す る径方向油路 1 4 8 aおよび 1 4 8 bが形成され、 その径方向油路 1 4 8 aおよ び 1 4 8 bを介して上記第 1遊星歯車装置 4， 特に最も負荷が大きいキャリャ C A 1とピニオン P 1 との間に対して縦通油路 1 4 6内の潤滑油が供給されるよ うになつている。
また、 第 2軸心 C L 2側に関しては、 図 1 2、 図 1 6、 および図 1 8に示す ように、 第 1中間軸 4 0、第 2中間軸 4 2、 デフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 b 内には、第 2軸心 C L 2に沿って形成されて連通する 1本の縦通油路 1 6 0と、 作動油を複数の予め定められた潤滑部位へ導くように径方向に形成された複数の 径方向油路 1 6 2とが設けられている。 サポート部材 1 0 4内には、 たとえば図 示しないレギユレ一タバルブからの潤滑用の作動油を導く潤滑油路 1 6 4が形成 されるとともに、第 1中間軸 4 0には、 その軸心方向の潤滑油路 1 6 4の開口に 対向する位置にその潤滑油路 1 6 4と連通する径方向の潤滑油導入油路 1 6 6が 形成されている。 これにより、 潤滑油路 1 6 4および潤滑油導入油路 1 6 6を通 して縦通油路 1 6 0内へ供給された所定圧の作動油は径方向油路 1 6 2を通して ベアリング 1 1 2、 自動変速部 2 0内の第 2遊星歯車装置 2 6、 第 3遊星歯車装 置 2 8、第 4遊星歯車装置 3 0、 自動変速部 2 0内の摩擦係合装置 C 1、 C 2、 B 1、 B 2、 B 3、 ベアリング 8 8、各ブッシュ等の潤滑部位へ供給される。 ド リブンギヤ 2 1を支持するベアリング 1 1 1に対しては、 径方向油路 1 6 2と、 連結部材 1 2 0に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 6 8および筒状突起 1 0 5に径方向に貫通して形成された径方向油路 1 7 0とを通して潤滑油が供給 される。
このように、 サボ一ト部材 1 0 4の潤滑油路 1 6 4からの作動油が第 1中間 軸 4 0の長手方向の中間位置に設けられた潤滑油導入油路 1 6 6から第 1中間軸 ' 4 0および第 2中間軸 4 2内の縦通油路 1 6 0へ作動油が供給されることから、 ドリブンギヤ 2 1側と自動変速部 2 0側とへ 2方向へ分配されるとともに、 自動 変速部 2 0の潤滑を必要とする部位に設けられた径方向油路 1 6 2までの距離が 短縮されるので、 回転軸の端部から潤滑油を供給する場合に比較して縦通油路 1 6 0の断面を小さくなつている。
上記縦通油路 1 6 0内に作動油を供給するために第 1ケース部 1 2 a内にも 潤滑油路 1 7 2が形成されており、特に一対のベアリング 8 8を潤滑するために 、 デフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 bの端部からその軸部 8 4 b内の縦通油路 1 6 0内にその潤滑油路 1 Ί 2から作動油が充分に供給されるようになっている。 ドリブンギヤ 2 1側のベアリング 8 8および外周歯車部 8 4 aの歯面に対しては 、軸部 8 4 bと第 2中間軸 4 2との間の隙間から出力回転部材 2 2と軸部 8 4 b との間のスプライン嵌合部を通して縦通油路 1 6 0内の潤滑油が供給される。 ェ ンジン 8側のベアリング 8 8および外周歯車部 8 4 aの歯面に対しては、軸部 8 4 bのそのベアリング 8 8に対応位置に設けられた径方向油路 1 7 4、 および外 周歯車部 8 4 aの端面に形成された径方向の溝 1 7 6を通して縦通油路 1 6 0内 の潤滑油が供給される。 このため、 サポート部材 1 0 4の潤滑油路 1 6 4からの 潤滑油に加えて潤滑油が大量且つ安定的に供給される。 上記デフドライブギヤ 8 4において、外周歯車部 8 4 aは、 その軸心方向の 内周面のうちのエンジン 8側の一部に形成されたスプライン歯 S daを備え、軸部 8 4 bの外周面のうちエンジン 8側の一部に形成されたスプライン歯 S d bとスプ ライン嵌合され、 その軸心方向の内周面のうちのエンジン 8側と反対側の一部が 軸部 8 4 bの外周面のうちのエンジン 8側と反対側の外周面と嵌合されて荷重が がたつきなく受けられるようになつている。 この外周歯車部 8 4 aと一対のベア リング 8 8との間には、 一対のスラストベアリング 1 7 8が介揷されており、 そ の軸心方向の位置が定められるとともにその軸心方向の荷重が受けられるように なっている。
また、 駆動装置 1 0では、 第 3ケース部 1 2 cに嵌め着けられたサポート部 材 1 0 4内に設けられた油路を介して入力用油圧式摩擦係合装置であるクラッチ ' C 1および C 2に対して係合用の作動油が供給されるようになっている。 たとえ ばクラッチ C 1に対しては、 図 1 8に拡大して示すように、 クラッチ C 1のビス トン 1 8 0に推力を付与するための油室 1 8 に作動油を供給するためのクラッ チ用係合圧供給油路 1 8 4がサポート部材 1 0 4内に形成されている。
本実施例の駆動装置 1 0によれば、 入力回転部材 1 4に入力された動力を第 1電動機 M 1および伝達部材 1 8へ分配する動力分配機構 （差動部） 1 6と、 そ の伝達部材 1 8と駆動輪 3 8 aおよび 3 8 bとの間の動力伝達経路に設けられた 第 2電動機 M 2とを備えるとともに、 その伝達部材 1 8と駆動輪 3 8 aおよび 3 8 bとの間に設けられた自動変速機 （変速部） 1 0を含み、入力回転部材 1 4の 回転中心である第 1軸心 C L 1上に、 その入力回転部材 1 4から順に第 1電動機 M 1および動力分配機構 （差動部） 1 6が配置され、 その第 1軸心 C L 1に平行 な第 2軸心 C L 2上に自動変速機（変速部） 0が配置され、 第 1軸心 C L 1上 において入力回転部材 1 4の反対側すなわちエンジン 8側とは反対側の端部に位 置する回転部材である伝達部材 1 8と第 2軸心 C L 2上において入力回転部材 1 4側とは反対側の端部に位置する第 1中間軸 （回転部材） 4 0との間が、 連結装 置 2 3を介して動力伝達可能に連結されていることから、 動力伝達経路がコの字 状すなわち U字状となつて軸方向寸法が短縮されるので、 平行軸数を増加させな いで小型となり、構造が簡素化される。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 2電動機 M 2は、第 1軸心 C L 1上において動力分配機構 （差動部） 1 6と連結装置 2 3との間に配置されたも のであることから、第 1軸 C L 1上の部材と第 2軸 Cし 2上の部材との軸心方向 寸法を近接でき、 全体として小型な車両用駆動装置が得られる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 連結装置 2 3は、 第 1軸心 C L 1 上に設けられたドライブギヤ 1 9と、第 2軸心 C L 2上に設けられてそのドライ ブギヤ 1 9と嚙み合うことによって回転させられるドリブンギヤ 2 1とを有する ものであることから、 連結装置の構成部品点数が少なくなる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 動力分配機構 （差動部） 1 6を差 動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるために、 第 1軸心 C L 1上において ' 第 1電動機 M 1と動力分配機構 1 6或いは第 1遊星歯車装置 2 4との間に設けら れた切換ブレーキ B 0および切換クラッチ C 0 (油圧式差動制限装置） を含むこ とから、無段変速走行と有段変速走行とが選択的に可能となる。 また、 シンプル な第 1遊星歯車装置 2 4のロック機構を構成でき、 他油路のとりまわりが容易と なる。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 入力回転部材 1 4の回転中 心である第 1軸心 C L 1上およびその第 1軸心 C L 1に平行な第 2軸心 C L 2上 に第 1電動機 M 1、動力分配機構 1 6、 第 2電動機 M 2、 伝達部材 1 8、 および 自動変速機 （変速部） 2 0が配置され、 その自動変速部 2 0は、 第 2軸心 C L 2 を回転中心とし且つ潤滑油を導くための縦通路 1 6 0が中心部に形成された第 1 中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2 (回転軸） に装着され、 その第 1中間軸 4 0お よび第 2中間軸 4 2を回転可能に支持するサボ一ト部材 （支持部材） 1 0 4に、 その第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2内の縦通路 1 6 0に潤滑油を供給する ための潤滑油路 1 6 4が設けられている。 このように、 第 2軸心 C L 2上の第 1 中間軸 4 0および第 2中間軸 4 を回転可能に支持するサボ一ト部材 1 0 4に設 けられた潤滑油路 1 6 4からその第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2内の縦通 路 1 6 0に作動油が供給されることから、 回転軸の軸端から潤滑油を供給する場 合にに比較して、 第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2等において作動油が供給 される部位と潤滑を必要とする部位との間の距離が短くなり、 変速部の潤滑を必 要とする部位に対して、 潤滑のために第 1中間軸 4 0および第 2中間軸 4 2を太 くすることなく充分な潤滑を行うことができる
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 第 1中間軸 4 0および第 2 中間軸 4 2内の縦通路 1 6 0は、 自動変速部 2 0の潤滑部位まで延設されている ことから、 駆動装置 1 0内の構造を複雑とすることなく、 簡単な構成で潤滑を必 要とする部位の潤滑が可能となる。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 第 1軸心 C L 1上の伝達部 材 1 8に連結されたドライブギヤ 1 9と、 第 2軸心 C L 2上の第 1中間軸 4 0に 連結されてそのドライブギヤ 1 9によって回転させられるドリブンギヤ 2 1とを ' 有して伝達部材 1 8からその第 1中間軸 4 0へ動力を伝達する連結装置 2 3が設 けられ、 その第 1中間軸 4 0内に設けられた縦通路 1 6 0は、 ドリブンギヤ 1 1 まで延設されていることから、 サポート部材 1 0 4に設けられた潤滑油路 1 6 4 からその第 1中間軸 4 0内の縦通路 1 6 0に作動油が供給されることから、縦通 路 1 6 0において潤滑油路 1 6 4からの潤滑油の供給部位からドリブンギヤ 2 1 側と自動変速部 2 0側との 2方向へ分配されるので、 ドリブンギヤ 2 1側と自動 変速部 2 0側とに対して潤滑のために回転軸を太くすることなく充分な潤滑を行 うことができる。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 第 2軸心 C L 2上において 端部には、 終減速機 3 6を回転駆動するためのデフドライブギヤ 8 4の軸部 8 4 bがハウジング 1 2によって回転可能に支持された状態で配置され、 そのハウジ ング 1 2内には潤滑油路 1 7 2が別に設けられ、 そのデフドライブギヤ 8 4には 、 ハウジング 1 2内の潤滑油路 1 7 2からその軸部 8 4 b内の縦通路 1 6 0を通 して潤滑油が供給されることから、 負荷の大きいデフドライブギヤ 8 4に対して も大量の潤滑油を安定的に且つ充分に潤滑油を供給できる。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 自動変速部 2 0が油圧式摩 擦係合装置を備えた遊星歯車式自動変速機であり、第 1中間軸 4 0および第 2中 間軸 4 2を回転可能に支持するサボ一ト部材 1 0 4には、 直接に或いは第 1中間 軸 4 0を通してその油圧式摩擦係合装置 C 1或いは C 2にその係合圧を供給する 係合圧供給油路 1 8 4が設けられていることから、 自動変速部 2 0に係合圧を供 給するための専用の壁を設けることが不要となり、 車両用駆動装置 1 0が小型と なる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 入力回転部材 1 4の回転中心であ る第 1軸心 C L 1上に伝達部材 1 8が配置され、 （b) その第 1軸心 C L 1に平行 な第 2軸心 C L 2上に自動変速機 （変速部） 1 0と終減速機 3 6を回転駆動する ためのデフドライブギヤ 8 4とが配置され、 その自動変速部 2 0の出力回転部材 2 2はデフドライブギヤ 8 4とスプライン嵌合されていることから、 デフドライ ブギヤ 8 4を回転可能に支持するための一対のケース部 1 2 aおよびケース部 1 ' 2 bを、 そのデフドライブギヤ 8 4を回転可能に支持した状態で相互に組合わせ 後で、 スプライン嵌合により上記自動変速部 2 0の出力回転部材 2 2をそのデフ ドライブギヤ 8 4と相対回転不能に連結することができるので、 組立てが容易と なる。 すなわち、 デフドライブギヤ 8 4とは独立に自動変速部 2 0を予め或いは 後で組み付けできるので、組立てが容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C
L 2上に配置される各部材を収容するハウジング 1 2を含み、 （b) そのハウジン グ 1 2は、 デフドライブギヤ 8 4の両端部を回転可能に支持する第 1ケース部 1 2 aおよび第 2ケース部 1 2 bを有していることから、 デフドライブギヤ 8 4を 回転可能に支持するための一対の第 1ケース部 1 2 aおよび第 2ケース部 1 2 b を、 そのデフドライブギヤ 8 4を回転可能に支持した状態で相互に組合わせ後で 、 スプライン嵌合により自動変速部 2 0の出力回転部材 2 2をそのデフドライブ ギヤ 8 4と相対回転不能に連結することができるので、組立てが容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 デフドライブギヤ 8 4と第 1ケ一 ス部 1 2 aおよび第 2ケース部 1 2 bとの間には一対のスラストベアリング 1 7 8が介在させられていることから、 比較的大きなトルクを伝達する斜歯歯車であ るデフドライブギヤ 8 4にスラスト方向の荷重が発生してもスラストべアリング 1 7 8により回転可能に支持される。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 デフドライブギヤ 8 4は、 両端部 が第 1ケース部 1 2 aおよび第 2ケース部 1 2 bにより一対のベアリング 8 8を 介して回転可能に支持され且つ一端部が出力回転部材 2 2とスプライン嵌合され た軸部 8 4 bと、 その軸部 8 4 bの外周面とスプライン嵌合された内周面を有す る外周歯車部 8 4 aとから構成され、 その外周歯車部 8 4 aの両端面と第 1ケ一 ス部 1 2 aおよび第 2ケース部 1 2 bとの間に一対のスラス卜ベアリング 1 7 8 が介在させられていることから、比較的大きなデフドライブギヤ 8 4の加工や製 作が容易となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 デフドライブギヤ δ 4の外周歯車 部 8 4 aと軸部 8 4 bとは、 その軸心方向の一部においてスプライン嵌合され、 他の一部において面接触で嵌合されていることから、 比較的大きなトルクを伝達 する際に発生する径方向の荷重が、 互いに面接触する外周歯車部の内周面および 軸部の外周面においてスプライン嵌合されていな 、部分で受けることができる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 入力回転部材 1 4の回転中心であ る第 1軸心 C L 1上に伝達部材 1 8が配置され、 その第 1軸心 C L 1に平行な第 2軸心 C L 2上に自動変速機 （変速部） 2 0が配置され、 その自動変速部 2 0は 第 2軸心 C L 2上に連ねて配置された第 1中間軸 （入力軸） 4 0および出力回転 部材 2 2を相対回転可能に備え、 自動変速部 2 0の第 1中間軸 （入力軸） 4 0お よび出力回転部材 2 2がサポート部材 （支持部材） 1 0 4および支持壁 （支持部 材） 8 2により回転可能に支持されていることから、 自動変速部 2 0の軸心方向 の中間部ではサポートがないので、 自動変速部 2 0の軸心方向の寸法が短縮され 、 車両用駆動装置が小型となる。 すなわち、 自動変速部 2 0の中間部に位置する 第 2中間軸 4 2を直接支持する支持部材が不要であるため、 自動変速部 2 0の軸 心方向の寸法が短縮される。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 自動変速機 （変速部） 2 0は第 2 軸心 C L 2上に連ねて配置された第 1中間軸（入力軸） 4 0、 第 2中間軸 4 2お よび出力回転部材 2 2を相対回転可能に備え、 その自動変速部 2 0の第 2中間軸 4 2は、 その両端部が第 1中間軸 4 0および出力回転部材 2 2によって回転可能 に支持された状態で設けられていることから、 自動変速部 2 0の中間部に位置す る第 2中間軸 4 2は支持壁或いは支持部材を必要としないので、 自動変速部 2 0 の軸心方向の 去が短縮され、 車両用駆動装置が小型となる。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 第 1電動機 M 1を収容する 空間である第 1収容室 9 1とデフドライブギヤ 8 4を収容する空間である第 5収 容室 8 9との間の分割壁 8 0を貫通する隙間 （連通孔） Aが設けられていること から、 デフドライブギヤ 8 4を潤滑するためにそれに供給された潤滑油はそのデ フドライブギヤ 8 4を収容する空間から第 1電動機 M 1を収容する空間へ隙間 （ 連通孔） Aを通して図 1 6の破線に示すように流出するので、 第 1電動機 M 1は その隙間 （連通孔） Aからの潤滑油によっても冷却され、 第 1電動機 M 1の冷却 '性が高められる。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 第 1電動機 M 1およびデフ ドライブギヤ 8 4のエンジン 8側が蓋状の第 1ケース部 1 2 aにより覆われ、 そ の第 1ケース部 1 aに隣接して、 その第 1ケース部 1 2 aと共に第 1電動機 M 1およびデフドライブギヤ 8 4を収容する空間を形成する筒状の第 2ケース部 1 2 bが設けられ、 その第 2ケース部 1 2 bには、 デフドライブギヤ 8 4が位置す る空間である第 5収容室 8 9と第 1電動機 M 1が位置する空間である第 1収容室 9 1とに分割する分割壁 8 0が設けられ、 その分割壁 8 0と第 1ケース部 1 2 a との間に形成された僅かな隙間 Aが連通孔として機能するので、 ドリル切削等の 機械加工により連通孔を分割壁 8 0に形成する場合に比較して、 第 1ケース部 1 2 aと第 2ケース部 1 1 bとを組み立てるだけで実質的に連通孔が設けられる利 点がある。
また、 本実施例の車両用駆動装置 1 0によれば、 第 2軸心 C L 2が第 1軸心 C L 1よりも上側に位置するように車載されることから、 デフドライブギヤ 8 4 を潤滑するためにそれに供給された潤滑油はそのデフドライブギヤ 8 4を収容す る空間から第 1電動機 M 1を収容する空間へ隙間 （連通孔） Aを通して図 1 6の 破線に示すように重力に従って流れ落ちるので、第 1電動機 M 1はその隙間 （連 通孔） Aからの潤滑油の流量が多くなり、 第 1電動機 M 1の冷却性が一層高めら れる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、伝達部材（第 2入力軸） 1 8はそ の外周を覆う筒状の第 3ケース部 1 2 cにより回転可能に支持され、 その第 3ケ —ス部 1 2 cに設けられた潤滑油路 1 5 0を通してその伝達部材 1 8内の縦通路 1 4 6に潤滑油が供給されることから、 第 3ケース部 1 2 cから伝達部材 1 8内 の縦通油路 1 4 6へ直接潤滑油を供給できるので、 ハウジング 1 2の端部に位置 するリャカバーに複雑な油路構造を設けなくてもよく、第 1軸心 C L 1側である 入力側の回転軸に対して潤滑油を供給するための油路構成が簡単となる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 伝達部材（第 2入力軸） 1 8が貫 通する第 2電動機 M 2と、 その第 2電動機 M 2のロータ M 2 rを回転可能に支持 • するために第 3ケース部 1 2 cから内周側に突き出す一対の支持壁 9 6および支 持壁 9 8と、 その一対の支持壁 9 6および支持壁 9 8のうちエンジン (駆動力源 ) 8側とは反対側の支持壁 9 8によってその第 2電動機 M とは反対側の位置す る状態で回転可能に支持されたドライブギヤ 1 9とを含み、 前記潤滑油路 1 5 0 は、 その反対側の支持壁 9 8の第 2電動機 M 2のロー夕 M 2 rの支持部位とドラ イブギヤ 1 9の支持部位との間に設けられていることから、伝達部材 （第 2入力 軸） 1 8の長手方向の中間部からその伝達部材 1 8内の縦通油路 1 4 6内に潤滑 油を供給できるので、軸端から潤滑油を供給する場合に比較して縦通油路の流通 断面を小さくでき、伝達部材 1 8の径を小さくできる。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 1電動機 M 1は入力回転部材 （ 第 1入力軸） 1 4の外周に設けられていることから、 その第 1電動機 M lの支持 部位に対しても入力回転部材 1 4内の縦通油路 1 4 6を通して潤滑油が供給され る。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 1遊星歯車装置 （差動機構） 2 4は、 入力回転部材（第 1入力軸） 1 4の外周に設けられていることから、 その 第 1遊星歯車装置 2 4に対しても入力回転部材 1 4内の縦通油路 1 4 6を通して 潤滑油が供給される。 また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 第 1遊星歯車装置 （差動機構） 2 4の差動を制限するための切換ブレーキ B 0および切換クラッチ C 0 (差動制限 装置） を含み、 その切換ブレーキ B 0および切換クラッチ C 0は、入力回転部材 (第 1入力軸） 1 4の外周に設けられていることから、 その切換ブレーキ B 0お よび切換クラッチ C Oに対しても入力回転部材 1 4内の縦通油路 1 4 6を通して 潤滑油が供給される。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、伝達部材 （第 2入力軸） 1 8はそ の軸端部が入力回転部材 （第 1入力軸） 1 4の軸端部内に相対回転可能に嵌め入 れられて、 その伝達部材 1 8内の縦通油路 1 4 6と入力回転部材 1 4内の縦通油 路 1 4 6が相互に連通させられているものであることから、伝達部材 1 8の縦通 油路 1 4 6から入力回転部材 1 4内の縦通油路 1 4 6へ潤滑油が円滑に供給され 'る。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 相互に嵌め入れられた伝達部材 （ 第 2入力軸） 1 8の軸端部と入力回転部材 （第 1入力軸） 1 4の軸端部とには、 相互に径方向に連通する径方向油路 1 4 8 aおよび 1 4 8 bがそれぞれ形成され 、 その径方向油路 1 4 8 aおよび 1 4 8 bを介して第 1遊星歯車装置 （差動機構 ) 1 4に潤滑油が供給されることから、 その第 1遊星歯車装置に対して充分な量 の潤滑油が供給される。
また、 本実施例の駆動装置 1 0によれば、 伝達部材（第 2入力軸） 1 8内の 縦通路 1 4 6は、 ドライブギヤ 1 9の潤滑部位まで延設され、 第 3ケース部 1 2 cに設けられた潤滑油路 1 5 0を通して伝達部材 1 8内の縦通路 1 4 6に供給さ れた潤滑油の流れはそのドライブギヤ 1 9側と第 1遊星歯車装置 （差動機構） 2 4側とに 2分されるようになっていることから、 比較的大量に必要なドライブギ ャ 1 9への潤滑油と第 1遊星歯車装置 2 4への潤滑油とが、伝達部材 1 8内の縦 通油路 1 4 6が比較的小さな流通断面積であっても充分に供給可能となる。
実施例 2
次に、 本発明の他の実施例を説明する。 なお、 前述の実施例および以下の実 施例の間において相互に共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。 図 1 9は、 本発明の他の実施例の駆動装置 1 8 6の要部を説明する要部断面 図である。 本実施例の駆動装置 1 8 6は、前述の駆動装置 1 0の連結装置 2 3に 替えて連結装置 1 8 8が備えられている点で相違し、 他は同様に構成されている 。 図 1 9に示すように、 連結装置 1 8 8は、第 1軸心 C L 1上において伝達部材 1 8の端部に連結部材 1 1 8を介して相対回転不能に連結されたドライブ側スプ ロケット 1 9 0と、 第 2軸心 Cし 2上において第 1中間軸 4 0の端部に連結部材 1 0を介して相対回転不能に連結されたドリブン側スプロケット 1 9 2と、 そ れらドライブ側スプロケット 1 9 0およびドリブン側スプロケット 1 9 2に卷き 掛けられた金属製或いは樹脂製の伝動ベルト 1 9 4とを備えており、伝達部材 1 8からの動力を第 1中間軸 4 0へ同じ回転方向で伝達するようになっている。 本 実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。
また、 本実施例の駆動装置 1 8 6によれば、 連結装置 1 8 8は、 第 1軸心 C L 1上に設けられたドライブ側スプロケット 1 9 0と、第 2軸心 C L 2上に設け られたドリブン側スプロケット 1 9 2と、 それらドライブ側スプロケット 1 9 0 およびドリブン側スプロケット 1 9 2に巻き掛けられた伝動ベルト （動力伝達部 材） 1 9 4とを有するものであることから、第 1軸心 C L 1と第 2軸心 C L 2と の距離に拘わらずドライブ側スプロケット 1 9 0およびドリブン側スプロケット 1 9 2の径を小さく決定でき、 小型且つ軽量の車両用駆動装置が得られる。
実施例 3
図 2 0は、 本発明の他の実施例の駆動装置 1 9 6の要部を説明する要部断面 図である。 本実施例の駆動装置 1 9 6は、前述の駆動装置 1 0に対して、 デフド ライブギヤ 8 4と終減速機 3 6の大径歯車 3 1との間に、 第 1ケース部 1 2 aと 第 2ケース部 1 2 bとによりベアリング 1 9 8を介して回転可能に支持されたァ ィドラギヤ 2 0 0が介在させられている点で相違し、 他は同様に構成されている 。 図 2 0に示すように、 本実施例では、 第 2軸心 C L 2と第 3軸心 C L 3との間 に、 それらに平行な第 4軸心 C L 4が設けられ、 アイドラギヤ 2 0 0はその第 4 軸心 C L 4まわりに回転可能に支持されるとともにデフドライブギヤ 8 4と終減 速機 3 6の大径歯車 3 1とにそれぞれ嚙み合わせられ、 アイドラギヤ 2 0 0から の動力を終減速機 3 6の大径歯車 3 1へ同じ回転方向で伝達するようになってい る。 本実施例においても前述の実施例と同様の効果が得られる。
また、 本実施例の駆動装置 1 9 6によれば、第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2に平行な第 4軸心 C L 4まわりにアイドラギヤ （回転部材） 2 0 0が回転 可能に設けられ、 第 1軸心 C L 1および第 2軸心 C L 2に平行な第 3軸心 C L 3 まわりに終減速機 3 6が設けられ、 その終減速機 3 6には第 4軸心 C L 4まわり に回転するアイドラギヤ 2 0 0を介して第 2軸心 C L 2上の自動変速部 2 0から 出力された動力がデフドライブギヤ 8 4を経て伝達されることから、 終減速機 3 6の配置が比較的自由に設定され得る。 また、 このようにアイドラギヤ 2 0 0を 介して嚙み合うことによって第 2軸心 C L 2上のデフドライブギヤ 8 4と第 3軸 心 C L 3上の終減速機 3 6とが同じ方向に回転するので、 伝動ベルト 1 9 4が巻 き掛けられた一対のドライブ側スプロケット （回転部材） 1 9 0およびドリブン 側スプロケット （回転部材） 1 9 2から構成される連結装置 1 8 8が共に用いら れる場合には、実施例 1の駆動装置 1 0と同様に、 入力回転部材 1 4と終減速機 3 6とが同じ回転方向となる利点がある。
実施例 4
図 2 1は、 本発明の他の実施例の自動変 機 2 1 2を備えた駆動装置 2 1 0 の構成を説明する骨子図であり、前述の実施例と同様にハウジング 1 2内に収容 される。 本実施例の駆動装置 2 1 0は、 前述の図 1の駆動装置 1 0に対して、 ェ ンジン 8が反対側に位置するように示されているとともに、 連結装置 2 3に替え て連結装置 1 8 8が備えられ、 デフドライブギヤ 8 4と終減速機 3 6の大径歯車 3 1との間にアイドラギヤ 2 0 0が介在させられ、 自動変速部 2 0に替えて 2組 の遊星歯車装置 2 6、 2 8を備えたラビニョォ型の自動変速機 2 1 2が備えられ ている点で相違し、他は同様に構成されている。
すなわち、本実施例の自動変速機 2 1 2は、 シングルピニオン型の第 2遊星 歯車装置 2 6、 およびダブルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8を備えている。 この第 3遊星歯車装置 2 8は、 第 3サンギヤ S 3、 互いに嚙み合う複数対の第 3 遊星歯車 P 3、 その第 3遊星歯車 F 3を自転および公転可能に支持する第 3キヤ リャ CA3、 第 3遊星歯車 P 3を介して第 3サンギヤ S 3と嚙み合う第 3リング ギヤ R 3を備えており、 たとえば 「0. 3 1 5」 程度の所定のギヤ比 p 3を有し ている。 第 2遊星歯車装置 2 6は、 第 2サンギヤ S 2、 第 3遊星歯車 P 3のいず れか一つと共通の第 2遊星歯車 P 2、 第 3キヤリャ C A 3と共通の第 2キヤリャ CA2、第 2遊星歯車 P 2を介して第 2サンギヤ S 2と嚙み合う第 3リングギヤ R 3と共通の第 2リングギヤ R 2を備えており、 たとえば 「0. 36 8」 程度の 所定のギヤ比 p 2を有している。 この第 2遊星歯車装置 2 6と第 3遊星歯車装置 2 8とは、 キヤリャ同士、 リングギヤ同士が互いに連結されて共用化されている 所謂ラビニョ型となっている。 なお、 上記第 3遊星歯車 F 3のいずれか一つと共 通の第 2遊星歯車 P 2の径或いは歯数は第 2遊星歯車 P 2側と第 3遊星歯車 P 3 側で異なるものであってもよい。 また、 第 3遊星歯車 P 3と第 2遊星歯車 P 2、 第 3キヤリャ CA3と第 2キヤリャ CA2、第 3リングギヤ R 3と第 2 リングギ ャ R 2とはそれぞれ独立に備えられてもよい。 また、 第 2サンギヤ S 2の歯数を ZS 2、第 2リングギヤ R 2の歯数を ZR 2、 第 3サンギヤ S 3の歯数を Z S 3 、 第 3リングギヤ R3の歯数を ZR 3とすると、上記ギヤ比 p 2は ZS 2/ZR 2、上記ギヤ比 p 3は Z S 3/ZR 3である。
自動変速機 2 1 2では、 第 2サンギヤ S 2は第 2クラッチ C 2を介して第 1 中間軸 40に選択的に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 2キヤリャ C A 2および第 3キヤリャ C A 3は第 3 クラッチ C 3を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結されるとともに第 2ブレ一 キ B 2を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 2リングギヤ R 2および 第 3リングギヤ R 3は出力回転部材 2 2に連結され、 第 3サンギヤ S 3は第 1ク ラッチ C 1を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結されている。 本実施例におい ても前述の実施例と同様の効果が得られる。
以上のように構成された駆動装置 2 1 0では、 例えば、 図 2 2の係合作動表 に示されるように、 前記切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1、 第 2クラッチ C 2、第 3クラッチ C 3、 切換ブレーキ B 0、第 1ブレーキ B 1、 および第 2ブレ —キ B 2が選択的に係合作動させられることにより、 第 1速ギヤ段 （第 1変速段 ) 乃至第 5速ギヤ段 （第 5変速段） のいずれか或いは後進ギヤ段 （後進変速段） 或いはニュートラルが選択的に成立させられるようになつている。 本実施例でも 、 動力分配機構 1 6に切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が備えられてお り、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかが係合作動させられるこ とによって、 動力分配機構 1 6は前述した無段変速機として作動可能な無段変速 状態に加え、 1または 種類以上の変速比の単段または複数段の変速機として作 動可能な定変速状態を構成することが可能とされている。 従って、駆動装置 1 0 では、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れかを係合作動させること で定変速状態とされた動力分配機構 1 6と自動変速機 2 1 2とで有段変速機が構 成され、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の何れも係合作動させないこ とで無段変速状態とされた動力分配機構 1 6と自動変速機 2 1 2とで無段変速機 ' が構成される。
実施例 5
図 2 3は、 他の実施例の自動変速機 2 1 4を備えた駆動装置 2 1 6の構成を 説明する骨子図であり、前述の実施例と同様にハウジング 1 2内に収容される。 本実施例の駆動装置 2 1 6は、 前述の図 1に示した第 1実施例の駆動装置 1 0に 対して、 エンジン 8が反対側に位置するように示されているとともに、 自動変速 部 2 0に替えて自動変速機 2 1 4が配設されている点で相違し、 他は同様に構成 されている。
上記自動変速機 2 1 4は、 例えば 「 0 . 5 3 2」 程度の所定のギヤ比 p を 有するシングルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6と例えば 「0 . 4 1 8」 程度 の所定のギヤ比 p 3を有するシングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8とを備 えている。 第 2遊星歯車装置 2 6の第 2サンギヤ S 2と第 3遊星歯車装置 2 8の サンギヤ S 3とが一体的に連結されて第 2クラッチ C 2を介して第 1中間軸 4 0 に連結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結 され、 第 2遊星歯車装置 2 6の第 2キヤリャ C A 2と第 3遊星歯車装置 2 8の第 3リングギヤ R 3とが一体的に連結されて出力回転部材 2 に連結され、第 2リ ングギヤ R 2は第 1クラッチ C 1を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結され、 第 3キヤリャ C A 3は第 2ブレーキ B 2を介してハウジング 1 2に選択的に連結 されている。
以上のように構成された駆動装置 2 1 6では、 たとえば図 2 4に示す係合作 動表に従って、 切換クラッチ C 0、 第 1クラッチ C 1、第 2クラッチ C 2、 切換 ブレーキ B 0、第 1ブレーキ B K 第 2ブレーキ B 2が選択的に係合作動させら れることにより、 第 1ギヤ段 （第 1速段） 乃至第 4速ギヤ段 （第 4速段） のいず れか、 i Mギヤ段、 ニュートラルが選択的に成立させられ、 略等比的に変化する 変速比ァ （=入力軸回転速度 N in/出力軸回転速度 N out ) が各ギヤ段毎に得ら れるようになっている。 本実施例でも、 動力分配機構 1 6に切換クラッチ C Oお よび切換ブレーキ B 0が備えられており、 切換クラッチ C 0および切換ブレ一キ B 0の何れかが係合作動させられることによって、 動力分配機構 1 6は前述した • 無段変速機として作動可能な無段変速状態に加え、 1または 2種類以上の変速比 の単段または複数段の変速機として作動可能な定変速状態を構成することが可能 とされている。 本実施例の駆動装置 2 1 6は、 前述の実施例と同様の効果が得ら れる。
実施例 6
図 2 5は、 他の実施例の自動変速機 1 1 8を備えた駆動装置 2 2 0の構成を 説明する骨子図であり、 前述の実施例と同様にハウジング 1 2内に収容される。 本実施例の駆動装置 2 2 0は、 図 2 1に示した第 4実施例に対して、 自動変速機 2 1 2に替えて自動変速機 2 1 8が配設され、 連結装置 1 8 8に替えて連結装置 2 3が設けられ、 且つアイドラギヤが除去されている点で相違し、他は同様に構 成されている。
すなわち、 上記自動変速機 2 1 8は、 ダブルピニオン型の第 2遊星歯車装置 2 6、 およびシングルピニオン型の第 3遊星歯車装置 2 8を備えている。 第 2遊 星歯車装置 2 6は、第 2サンギヤ S 2、 互いに嚙み合う複数対の第 2遊星歯車 F 2、 その第 2遊星歯車 F 2を自転および公転可能に支持する第 2キヤリャ C A 2 、 第 2遊星歯車 P 2を介して第 2サンギヤ S 2と嚙み合う第 2リングギヤ R 2を 備えており、 たとえば 「0 . 4 6 1」 程度の所定のギヤ比 P 2を有している。 第 3 0
3遊星歯車装置 2 8は、 第 3サンギヤ S 3、第 3遊星歯車 F 3、 その第 3遊星歯 車？ 3を自転および公転可能に支持する第 3キヤリャ C A 3、 第 3遊星歯車 P 3 を介して第 3サンギヤ S 3と嚙み合う第 3リングギヤ R 3を備えており、 たとえ ば 「 0 . 3 6 8」 程度の所定のギヤ比 /0 3を有している。
自動変速機 2 1 8は、 第 1、 第 2ブレーキ B 1、 B 2、 および第 1乃至第 3 クラッチ C 1〜C 3を備えており、 第 2サンギヤ S 2は、 第 1クラッチ C 1を介 して伝達部材 1 8に選択的に連結され、 第 2キヤリャ C A 2と第 3サンギヤ S 3 とが一体的に連結されて第 2クラッチ C 2を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連 結されるとともに第 1ブレーキ B 1を介してハウジング 1 2に選択的に連結され 、 第 2リングギヤ R と第 3キヤリャ C A 3とが一体的に連結されて第 3クラッ チ C 3を介して第 1中間軸 4 0に選択的に連結されるとともに第 2ブレーキ B 2 を介してハウジング 1 2に選択的に連結され、 第 3リングギヤ R 3が出力回転部 材 2 2に連結されている。 本実施例では、前述の実施例 4の図 2 2に示す係合表 にしたがって変速が行われる。 本実施例の駆動装置 2 2 0においても、前述の実 施例 4と同様の効果が得られる。
以上、 本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、 本発明はその他 の態様においても適用される。
例えば、 前述の実施例の駆動装置 1 0等は、 動力分配機構 1 6が差動状態と 非差動状態とに切り換えられることで電気的な無段変速機としての機能する無段 変速状態と有段変速機として機能する有段変速状態とに切り換え可能に構成され ていたが、 無段変速状態と有段変速状態との切換えは動力分配機構 1 6の差動状 態と非差動状態との切換えにおける一態様であり、 例えば動力分配機構 1 6が差 動状態であっても動力分配機構 1 6の変速比を連続的ではなく段階的に変化させ て有段変速機のように機能させられるものでもよい。
また、 前述の実施例の動力分配機構 1 6では、 第 1キヤリャ C A 1がェンジ ン 8に連結され、 第 1サンギヤ S 1が第 1電動機 M 1に連結され、第 1 リングギ ャ R 1が伝達部材 1 8に連結されていたが、 それらの連結関係は、 必ずしもそれ に限定されるものではなく、 エンジン 8、 第 1電動機 M l、伝達部材 1 8は、第 1遊星歯車装置 2 4の 3要素 C A 1、 S 1、 R 1のうちのいずれと連結されてい ても差し支えない。
また、 前述の実施例では、 エンジン 8は入力回転部材 1 4と直結されていた が、例えばギヤ、 ベルト等を介して作動的に連結されておればよく、 共通の軸心 上に配置される必要もない。
また、 前述の動力分配機構 1 6には切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0が備えられていたが、 切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0の一方のみが 備えられていてもよいし、 両方とも備えられていなくてもよい。 また、上記切換 クラッチ C 0は、 サンギヤ S 1とキヤリャ C A 1とを選択的に連結するものであ つたが、 サンギヤ S 1とリングギヤ R 1 との間や、 キヤリャ C A 1とリングギヤ R 1との間を選択的に連結するものであってもよい。 要するに、 第 1遊星歯車装 ■置 2 4の 3要素のうちのいずれか 2つを相互に連結するものであればよい。
また、 前述の実施例の駆動装置 1 0等では、 ニュートラル 「N」 とする場合 には切換クラッチ C 0が係合されていたが、必ずしも係合される必要はない。
また、 前述の実施例の切換クラッチ C 0および切換ブレーキ B 0などの油圧 式摩擦係合装置が、パウダー （磁粉） クラッチ、電磁クラッチ、 嚙み合い型のド グクラッチなどの磁粉式、 電磁式、 機械式係合装置から構成されていてもよい。
また、 前述の実施例では、 駆動装置 1 0はェンジン 8以外に第 1電動機 M 1 或いは第 2電動機 M のトルクによって駆動輪 3 8 a、 3 8 bが駆動されるハイ ブリッド車両用の駆動装置であつたが、例えば、動力分配機構 1 6がハイブリッ ド制御されない電気的 C V Tと称される無段変速機としての機能のみを有するよ うな車両用の駆動装置であつても本発明は適用され得る。
また、 前述の実施例の動力分配機構 1 6は、 1組の遊星歯車装置から構成さ れていたが、 2以上の遊星歯車装置から構成されて、 定変速状態では 3段以上の 変速機として機能するものであってもよい。
また、 前述の実施例では、 3つの遊星歯車装置 2 6、 2 8、 3 0を有する自 動変速部 2 0が備えられていたが、前記特許文献 1のように、 ίつの遊星歯車装 置を有する減速機構が備えられていてもよく、 4以上の 星歯車装置が備えられ てもよい。 自動変速機の構造は前述の実施例のものに限定されず、 遊星歯車装置 の数や、変速段数、 およびクラッチ C、 ブレーキ Bが遊星歯車装置のどの要素と 選択的に連結されているかなどに特に限定はない。
また、 前述の図 1、 図 2 し 図 2 3、 図 2 5の実施例において、 第 2電動機 および/またはクラッチ C 1が、 第 1軸心 C L 1或いは第 2軸心 C L 2の方向に おいてドライブギヤ 1 9或いはドリブンギヤ 2 1の外側に配置されたものであつ てもよい。
また、 前述の実施例において、 支持壁 8 2 9 8はハウジング 1 2に対して 一体に設けられていたが、 別部材が装着されたものであってもよい。 また、 支持 壁 9 6、 サポート部材 1 0 4は別部材がハウジング 1 2に固定されたものであつ たが、 一体であってもよい。
また、 前述の第 2電動機 M 2は、伝達部材 1 8から駆動輪 3 8 a、 3 8 bに 至る動力伝達経路のいずれの位置に設けられていてもよい。 この場合、 ベルト、 ギヤ、減速機を介して直接に或いは間接的に作動的に連結されていればよい。
なお、 上述したのはあくまでも一実施形態であり、 本発明は当業者の知識に 基づいて種々の変更、 改良を加えた態様で実施することができる。

Claims

請求の範囲
1 . 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部 と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機とを備え た車両用駆動装置であって、
5 該伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部を含み、
前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に、 該入力回転部材から順に前 記第 1電動機および差動部が配置され、
該第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、
前記第 1軸心上において前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部 10 材と第 1軸心上において前記入力回転部材とは反対側の端部に位置する回転部材 との間が、 連結装置を介して動力伝達可能に連結されていることを特徴とする車 ' 両用駆動装置。
2 . 前記第 1軸心および第 2軸心に平行な第 4軸心まわりに回転部材が回転可能に 設けられ、
15 前記第 1軸心および第 2軸心に平行な第 3軸心まわりに終減速機が設けられ、 該終減速機には該第 4軸心まわりに回転する回転部材を介して前記第 2軸心上 ' の変速機から出力された動力が伝達されるものである請求項 1の車両用駆動装置
3 . 前記第 2電動機は、 前記第 1軸心上において前記差動部と連結装置との間に配 20 置されたものである請求項 1または 2の車両用駆動装置。
4 . 前記連結装置は、前記第 1軸心上に設けられたドライブ側スプロケットと、 前 記第 2軸心上に設けられたドリブン側スプロケットと、 それらドライブ側スプロ ケットおよびドリブン側スプロケットに卷き掛けられた動力伝達部材とを有する ものである請求項 1乃至 3のいずれかの車両用駆動装置。
25 5 . 前記連結装置は、前記第 1軸心上に設けられたドライブギヤと、 前記第 軸心 上に設けられて該ドライブギヤによつて回転させられるドリブンギヤとを有する ものである請求項 1乃至 3のいずれかの車両用駆動装置。
6 . 前記差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるために、前記第 1 4 軸心上において前記第 1電動機と該差動部との間に設けられた差動制限装置を含 むものである請求項 1乃至 5のいずれかの車両用駆動装置。
7 . 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動部 と、該伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機と、 該伝 5 達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動装置であつ て、
前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上および該第 1軸心に平行な第 2 軸心上に前記第 1電動機、差動部、 第 2電動機、伝達部材、 および変速部が配置 され、
0 前記変速部は、 前記第 2軸心を回転中心とし且つ潤滑油を導くための縦通路が 中心部に形成された回転軸に装着され、
' 該回転軸を回転可能に支持する支持部材に、 該回転軸内の縦通路に潤滑油を供 給するための潤滑油路が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
8 . 前記回転軸内の縦通路は、 前記変速部の潤滑部位まで延設されていることを特5 徴とする請求項 7の車両用駆動装置。
9 . 前記第 1軸心上の伝達部材に連結されたドライブギヤと、前記第 2軸心上の回 ' 転軸に連結されて該ドライブギヤによって回転させられるドリブンギヤとを有し て該伝達部材から該回転軸へ動力を伝達する連結装置が設けられ、
該回転軸内に設けられた前記縦通路は、 該ドリブンギヤまで延設されているこ0 とを特徴とする請求項 7または 8の車両用駆動装置。
1 0 . 前記第 2軸心上において端部には、 終減速機を回転駆動するためのデフドラ ィブギヤの軸部がノヽゥジングによつて回転可能に支持された状態で配置され、 該ハウジング内には潤滑油路が設けられ、
該デフドライブギヤには、 該ハウジングの潤滑油路から該軸部内の縦通路を通 5 して潤滑油が供給されることを特徴とする請求項 7乃至 9のいずれかの車両用駆 動装置。
1 1 . 前記変速部は、油圧式摩擦係合装置を備えた遊星歯車式自動変速機であり、 前記回転軸を回転可能に支持する支持部材には、該回転軸内を通して該油圧式摩 擦係合装置にその係合圧を供給する係合圧供給油路が設けられていることを特徴 とする請求項 7乃至 1 0のいずれかの車両用駆動装置。
1 2 . 前記差動部に備えられ、 該差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り 換えるため油圧式差動制限装置を含むことを特徴とする請求項 7乃至 1 1のいず
5 れかの車両用駆動装置。
1 3 . 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動 部と、 該伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部と、 該変速部と前記駆 動輪との間に設けられた終減速機とを備えた車両用駆動装置であつて、
前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に前記伝達部材が配置され、 10 該第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部と前記終減速機を回転駆動するた めのデフドライブギヤ或いはアイドラギヤが配置され、
前記変速部の出力回転部材は前記デフドライブギヤとスプライン嵌合されてい ることを特徴とする車両用駆動装置。
1 4 . 前記第 1軸心および第 2軸心上に配置される部材を収容するハウジングを含 15 み、
該ハウジングは、前記デフドライブギヤの両端部を回転可能に支持する第 1ケ ' —ス部および第 2ケース部を有していることを特徴とする請求項 1 3の車両用駆 動装置 P
1 5 . 前記デフドライブギヤと前記第 1ケース部および第 2ケース部との間には一 20 対のスラストベアリングが介在させられていることを特徴とする請求項 1 4の車 両用駆動装置。
1 6 . 前記デフドライブギヤは、 両端部が前記第 1ケース部および第 2ケース部に よりべァリングを介して回転可能に支持され且つ一端部が前記出力回転部材とス プライン嵌合された軸部と、 該軸部の外周面とスプライン嵌合された内周面を有
25 する外周歯車部とから構成され、
該外周歯車部の両端面と前記第 1ケース部および第 2ケース部との間に前記一 対のスラストベアリングが介在させられていることを特徴とする請求項 1 5の車 両用駆動装置。
1 7 . 前記デフドライブギヤの外周歯車部と軸部とは、 その軸心方向の一部におい てスプライン嵌合され、 他の一部において嵌合されていることを特徴とする請求 項 1 6の車両用駆動装置。
1 8 . 入力回転部材に入力された動力を第 1電動機および伝達部材へ分配する差動 5 部と、 該伝達部材と前記駆動輪との間に設けられた変速部とを備えた車両用駆動 装置であって、
前記入力回転部材の回転中心である第 1軸心上に前記伝達部材が配置され、 該第 1軸心に平行な第 2軸心上に前記変速部が配置され、
該変速部は前記第 2軸心上に連ねて配置された入力軸および出力回転部材を相0 対回転可能に備え、
前記変速部の入力軸および出力回転部材が支持部材により回転可能に支持され ' ていることを特徴とする車両用駆動装置。
1 9 . 前記変速部は前記第 2軸心上に連ねて配置された入力軸、 中間軸および出力 回転部材を相対回転可能に備え、
5 該変速部の中間軸は、 その両端部が前記入力軸および出力回転部材によって回 転可能に支持された状態で設けられていることを特徴とする請求項 1 8の車両用 ' 駆動装置。
2 0 . 前記伝達部材と駆動輪との間の動力伝達経路に設けられた第 2電動機を含む ことを特徴とする請求項 1 3乃至 1 9のいずれかの車両用駆動装置。
0 1 . 前記差動部を差動状態と非差動状態とに選択的に切り換えるために、 前記第 1軸心上において前記第 1電動機と該差動部との間に設けられた差動制限装置を 含むことを特徴とする請求項 1 3乃至 2 0のいずれかの車両用駆動装置。
2 2 . エンジンから入力された動力を電動機および伝達部材へ分配する差動機構と 、 該伝達部材へ伝達された動力を左右の駆動輪へ伝達する終減速機とが備えられ、5 前記第 1軸心上に前記電動機およぴ差動騰が設けられ、
該第 1軸心に平行な第 2軸心上に、前記伝達部材を介して伝達される動力によ り回転させられて前記終減速機を駆動するデフドライブギヤが設けられ、
該第 1軸心および第 2軸心に平行な第 3軸心上に前記終減速機が設けられ、 前記第 1軸心上に設けられた前記電動機を収容する空間と前記第 軸心上に設け られた前記デフドライブギヤを収容する空間との間に仕切壁が設けられた型式の 車両用駆動装置であって、
前記電動機を収容する空間と前記デフドライブギヤを収容する空間との間に仕 5 切壁を貫通する連通孔が設けられていることを特徴とする車両用駆動装置。
2 3 . 前記第 1軸心上に第 1電動機、 差動機構、 第 2電動機が順次設けられ、 前記第 1電動機および前記デフドライブギヤの前記エンジン側が蓋状の第 1ケ
—ス部により覆われ、
該第 1ケース部に隣接して、 該第 1ケース部と共に前記第 1電動機および前記0 デフドライブギヤを収容する空間を形成する筒状の第 2ケース部が設けられ、 該第 2ケースには、 前記デフドライブギヤが位置する空間と前記第 1電動機が '位置する空間とに分割する分割壁が設けられており、
前記連通孔は、 該分割壁と前記第 1ケース部との間に僅かな隙間により構成さ れていることを特徴とする請求項 2 2の車両用駆動装置。
5 2 4 . 前記第 2軸心が前記第 1軸心よりも上側に位置するように車載されることを 特徴とする請求項 2 2または 2 3の車両用駆動装置。
' 2 5 . 駆動力源からの動力が入力される第 1入力軸と、 該第 1入力軸に入力された 駆動力源の動力を第 1電動機および第 2入力軸へ分配する差動機構とを備え、 該 第 2入力軸は前記第 1入力軸に続いて第 1軸心上に配置され、 潤滑油を軸心方向 0 へ導くための縦通路を有する型式の車両用駆動装置であって、
前記第 入力軸はその外周を覆う筒状のケース部により回転可能に支持され、 該ケース部に設けられた潤滑油路を通して該第 2入力軸内の縦通路に潤滑油が 供給されることを特徴とする車両用駆動装置。
2 6 . 前記第 2入力軸が貫通する第 1電動機と、 該第 2電動機のロータを回転可能 5 に支持するために前記ケース部から内周側に突き出す一対の支持壁と、該一対の 支持壁のうち前記駆動力源側とは反対側の支持壁によつて該第 2電動機とは反対 側の位置する状態で回転可能に支持されたドライブギヤとを含み、
前記潤滑油路は、該反対側の支持壁の前記第 2電動機のロータの支持部位と前 記ドライブギヤの支持部位との間に設けられていることを特徴とする請求項 2 5 の車両用駆動装置。
2 7 . 前記第 1電動機は前記第 1入力軸の外周に設けられていることを特徴とする 請求項 2 5または 2 6の車両用駆動装置。
5 2 8 . 前記差動機構は、 前記第 1入力軸の外周に設けられていることを特徴とする 請求項 2 5乃至 2 7のいずれかの車両用駆動装置。
2 9 . 前記差動機構の差動を制限する差動制限装置を含み、 該差動制限装置は、前 記第 1入力軸の外周に設けられていることを特徴とする請求項 2 5乃至 2 8のい ずれかの車両用駆動装置。
10 3 0 . 前記第 2入力軸はその軸端部が前記第 1入力軸の軸端部内に相対回転可能に 嵌め入れられて、 該第 2入力軸内の縦通油路と該第 1入力軸内の縦通油路が連通 • させられているものである請求項 2 5乃至 2 9のいずれかの車両用駆動装置。 3 1 . 相互に嵌め入れられた前記第 2入力軸の軸端部と前記第 1入力軸の軸端部と には、 相互に径方向に連通する径方向油路が形成され、 該径方向油路を介して前 15 記差動機構に潤滑油が供給されるものである請求項 3 0の車両用駆動装置。
3 2 . 前記第 2入力軸内の縦通路は、 前記ドライブギヤの潤滑部位まで延設され、
' 前記ケース部に設けられた潤滑油路を通して該第 2入力軸内の縦通路に供給され た潤滑油の流れは該ドライブギヤ側と前記差動機構側とに 2分されるようになつ ていることを特徴とする請求項 3 0または 3 1の車両用駆動装置。
20
25
PCT/JP2006/313168 2005-06-24 2006-06-26 車両用駆動装置 WO2006137602A1 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/993,681 US20090098969A1 (en) 2005-06-24 2006-06-26 Drive device for vehicle
EP06767746A EP1900564A4 (en) 2005-06-24 2006-06-26 DRIVE DEVICE FOR VEHICLE

Applications Claiming Priority (10)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2005-185404 2005-06-24
JP2005-184264 2005-06-24
JP2005184264A JP2007001444A (ja) 2005-06-24 2005-06-24 車両用駆動装置
JP2005185521A JP4207024B2 (ja) 2005-06-24 2005-06-24 車両用駆動装置
JP2005184265A JP2007001445A (ja) 2005-06-24 2005-06-24 車両用駆動装置
JP2005-185521 2005-06-24
JP2005185404A JP2007001483A (ja) 2005-06-24 2005-06-24 車両用駆動装置
JP2005185405A JP2007002947A (ja) 2005-06-24 2005-06-24 車両用駆動装置
JP2005-185405 2005-06-24
JP2005-184265 2005-06-24

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2006137602A1 true WO2006137602A1 (ja) 2006-12-28

Family

ID=37570599

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2006/313168 WO2006137602A1 (ja) 2005-06-24 2006-06-26 車両用駆動装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20090098969A1 (ja)
EP (1) EP1900564A4 (ja)
WO (1) WO2006137602A1 (ja)

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB2466973B (en) * 2009-01-16 2013-09-18 Gm Global Tech Operations Inc Coupling and synchronizing device for electric drive modules
DE102009000915A1 (de) * 2009-02-17 2010-08-19 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102009010065A1 (de) 2009-02-21 2010-08-26 Daimler Ag Hybridantriebsvorrichtung
KR101839153B1 (ko) * 2009-03-06 2018-03-15 디티아이 그룹 비.브이. 전기 구동부 또는 하이브리드 구동부용 트랜스미션
JP4926209B2 (ja) * 2009-06-10 2012-05-09 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両用の自動変速機
CN102107604B (zh) * 2009-12-25 2013-12-18 比亚迪股份有限公司 汽车混合动力驱动系统及其档位操作方法
JP5216796B2 (ja) * 2010-03-09 2013-06-19 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP2011183946A (ja) 2010-03-09 2011-09-22 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
NL2005511C2 (en) * 2010-05-17 2011-11-21 Dti Group Bv Transmissie voor een elektrische of hybride aandrijving,
JP5565093B2 (ja) 2010-05-20 2014-08-06 日産自動車株式会社 駆動力伝達装置
DE102011005531B4 (de) 2011-03-15 2023-12-14 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb eines Kraftfahrzeuges
EP2578428B1 (en) * 2011-10-06 2017-01-18 MAGNA STEYR Engineering AG & Co KG Flexible parallel and serial hybrid device
US8702544B2 (en) * 2011-11-04 2014-04-22 GM Global Technology Operations LLC Wide-node drive system
US8840500B2 (en) * 2011-11-04 2014-09-23 GM Global Technology Operations LLC Wide-node drive system
US9493062B2 (en) 2012-02-03 2016-11-15 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle drive device
KR101427932B1 (ko) * 2012-12-07 2014-08-08 현대자동차 주식회사 구동모터의 속도 제어를 수반한 하이브리드 차량의 변속 제어 방법 및 시스템
DE102013202888A1 (de) * 2013-02-22 2014-08-28 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufengetriebe in Planetenbauweise
KR101509706B1 (ko) * 2013-10-07 2015-04-08 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량용 변속장치
KR101558351B1 (ko) * 2013-12-04 2015-10-07 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량용 변속장치
KR101551014B1 (ko) * 2013-12-18 2015-09-07 현대자동차주식회사 하이브리드 파워트레인
DE102014006232B4 (de) * 2014-04-30 2018-04-05 Audi Ag Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug
JP6187445B2 (ja) * 2014-12-18 2017-08-30 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
WO2016104281A1 (ja) * 2014-12-26 2016-06-30 本田技研工業株式会社 動力伝達装置及び車両、並びに、動力伝達制御方法
JP6287886B2 (ja) * 2015-02-18 2018-03-07 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6330969B2 (ja) * 2015-03-23 2018-05-30 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 制御装置
KR102383223B1 (ko) * 2016-12-12 2022-04-05 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량용 동력전달장치
KR102335342B1 (ko) * 2017-04-24 2021-12-03 현대자동차 주식회사 차량용 자동변속기의 유성기어트레인
DE102017007081B4 (de) * 2017-07-27 2019-06-06 Daimler Ag Elektrische Achsantriebsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein Nutzfahrzeug, sowie Kraftfahrzeug mit wenigstens einer solchen elektrischen Achsantriebsvorrichtung
JP6958410B2 (ja) * 2018-02-13 2021-11-02 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
DE102018125082A1 (de) * 2018-10-10 2020-04-16 Hofer Forschungs- Und Entwicklungs Gmbh Dediziertes Hybridgetriebe, insbesondere als Teil eines Antriebsstrangs und Betriebsweise eines solchen Antriebsstrangs
US11674566B2 (en) 2019-04-10 2023-06-13 Dana Heavy Vehicle Systems Group, Llc Methods and systems for a multi-speed electric axle assembly
US11137053B2 (en) 2019-07-15 2021-10-05 Oshkosh Corporation Three planetary inline emivt
KR102350832B1 (ko) * 2020-05-14 2022-01-12 현대트랜시스 주식회사 하이브리드 차량용 구동계 장치의 오일패스 구조
JP7363748B2 (ja) * 2020-11-17 2023-10-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置

Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS585557A (ja) * 1981-06-27 1983-01-12 Aisin Warner Ltd 多段式自動変速機
JPH0374660A (ja) * 1989-02-03 1991-03-29 Toyota Motor Corp 自動変速機用歯車変速装置
JPH04136549A (ja) * 1990-09-28 1992-05-11 Jatco Corp 自動変速機のギア支持構造
JPH04337146A (ja) * 1991-05-13 1992-11-25 Jatco Corp 自動変速機
JPH05172216A (ja) * 1991-12-19 1993-07-09 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JPH09193676A (ja) * 1995-11-13 1997-07-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JPH10281239A (ja) * 1997-04-04 1998-10-23 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JP2000295709A (ja) * 1999-04-06 2000-10-20 Toyota Motor Corp 電気自動車の変速時制御装置
JP2001047882A (ja) * 1999-08-06 2001-02-20 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2001112210A (ja) * 1999-10-08 2001-04-20 Toyota Motor Corp 車両用電動機
JP2003042269A (ja) * 2001-07-31 2003-02-13 Nissan Motor Co Ltd 変速機のアイドラギヤ支持構造
JP2003301731A (ja) 2002-04-09 2003-10-24 Toyota Central Res & Dev Lab Inc ハイブリッド車両の制御装置
JP2003336725A (ja) * 2002-05-20 2003-11-28 Toyota Motor Corp 油圧発生装置用の駆動装置
JP2004353780A (ja) * 2003-05-29 2004-12-16 Toyota Motor Corp 車輌用駆動装置並びに該車輌用駆動装置を搭載したｆｒタイプのハイブリッド自動車

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0528412A1 (en) * 1991-08-19 1993-02-24 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicular motor system
US6155364A (en) * 1996-02-21 2000-12-05 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid drive system wherein planetary gear mechanism is disposed radially inwardly of stator coil of motor/generator
JP3909644B2 (ja) * 1999-12-27 2007-04-25 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
US6551208B1 (en) * 2001-10-18 2003-04-22 General Motors Corporation Three-mode, compound-split, electrically-variable transmission
US7223200B2 (en) * 2001-10-22 2007-05-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid-vehicle drive system and operation method with a transmission

Patent Citations (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS585557A (ja) * 1981-06-27 1983-01-12 Aisin Warner Ltd 多段式自動変速機
JPH0374660A (ja) * 1989-02-03 1991-03-29 Toyota Motor Corp 自動変速機用歯車変速装置
JPH04136549A (ja) * 1990-09-28 1992-05-11 Jatco Corp 自動変速機のギア支持構造
JPH04337146A (ja) * 1991-05-13 1992-11-25 Jatco Corp 自動変速機
JPH05172216A (ja) * 1991-12-19 1993-07-09 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JPH09193676A (ja) * 1995-11-13 1997-07-29 Toyota Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JPH10281239A (ja) * 1997-04-04 1998-10-23 Aisin Aw Co Ltd 自動変速機
JP2000295709A (ja) * 1999-04-06 2000-10-20 Toyota Motor Corp 電気自動車の変速時制御装置
JP2001047882A (ja) * 1999-08-06 2001-02-20 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2001112210A (ja) * 1999-10-08 2001-04-20 Toyota Motor Corp 車両用電動機
JP2003042269A (ja) * 2001-07-31 2003-02-13 Nissan Motor Co Ltd 変速機のアイドラギヤ支持構造
JP2003301731A (ja) 2002-04-09 2003-10-24 Toyota Central Res & Dev Lab Inc ハイブリッド車両の制御装置
JP2003336725A (ja) * 2002-05-20 2003-11-28 Toyota Motor Corp 油圧発生装置用の駆動装置
JP2004353780A (ja) * 2003-05-29 2004-12-16 Toyota Motor Corp 車輌用駆動装置並びに該車輌用駆動装置を搭載したｆｒタイプのハイブリッド自動車

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1900564A4 *

Also Published As

Publication number Publication date
US20090098969A1 (en) 2009-04-16
EP1900564A1 (en) 2008-03-19
EP1900564A4 (en) 2009-01-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2006137602A1 (ja) 車両用駆動装置
JP4258496B2 (ja) 車両用駆動装置
WO2006137601A1 (ja) 車両用駆動装置およびその組立て方法
WO2006030948A1 (ja) 車両用駆動装置
JP2007001445A (ja) 車両用駆動装置
JP4274117B2 (ja) 車両用駆動装置
KR100996132B1 (ko) 하이브리드 구동장치 및 이를 탑재한 자동차
US8480533B2 (en) Multi-speed transmission
JP4165532B2 (ja) 車両用駆動装置
WO2006035982A2 (ja) 車両用駆動装置
US7914413B2 (en) Automatic transmission
WO2006035981A1 (ja) 車両用駆動装置
JP2009504490A (ja) 自動車のハイブリッド駆動伝達系を操作する方法
JP4207024B2 (ja) 車両用駆動装置
JP2006194299A (ja) 車両用駆動装置
JP2007285527A (ja) 自動変速機
JP2007001483A (ja) 車両用駆動装置
JP2007001444A (ja) 車両用駆動装置
JPWO2004061332A1 (ja) 自動変速機
JP4165533B2 (ja) 車両用駆動装置の組立て方法
JP4274093B2 (ja) 車両用駆動装置
JP2007002947A (ja) 車両用駆動装置
JP2006083877A (ja) 車両用駆動装置
JP4356575B2 (ja) 車両用駆動装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200680030750.7

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
DPE1 Request for preliminary examination filed after expiration of 19th month from priority date (pct application filed from 20040101)
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 11993681

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2006767746

Country of ref document: EP