JPH05172216A

JPH05172216A - 自動変速機

Info

Publication number: JPH05172216A
Application number: JP3337273A
Authority: JP
Inventors: Takuya Ogino; 拓也荻野; Mikio Iwase; 幹雄岩瀬; Kazunori Murakami; 和徳村上; Takemasu Kano; 威倍加納; Fumitomo Yokoyama; 文友横山; Atsushi Honda; 敦本多; Tatsuo Kushima; 辰夫久嶋; Takeji Koide; 武治小出
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1991-12-19
Filing date: 1991-12-19
Publication date: 1993-07-09
Anticipated expiration: 2015-12-11
Also published as: JP3116488B2

Abstract

(57)【要約】【目的】カウンタドライブギヤを軸振れやノイズを発生
させることなく回転支持することができ、しかも自動変
速機の軸方向寸法を小さくする。【構成】ギヤの筒状ハブ１５の軸孔に回転軸が嵌合さ
れ、筒状ハブ１５の外周とトランスミッションケースの
軸支持部との間に２組のテーパードローラベアリング１
８，１９が配設されて、ギヤが回転自在に支持される。
ギヤの一方の側のみに筒状ハブ１５が形成されるため、
自動変速機の軸方向寸法が小さくなる。筒状ハブ１５の
軸孔と回転軸の間であって、しかも筒状ハブ１５の中央
部分にスプライン嵌合部が形成され、両端部近傍に２組
のインロウ嵌合部７１，７２が形成される。回転軸とギ
ヤ間で回転が伝達されるだけでなく、回転軸とギヤの軸
孔間は２組のインロウ嵌合部７１，７２によってインロ
ウ嵌合されているので、予圧を調整する場合に両者は軸
方向において相対的に移動することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用の自動変速機に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用の自動変速機においては、
エンジンが出力したトルクをトルクコンバータを介して
受け、それを自動変速機構を介して変速して各駆動輪を
駆動するようになっている。そして、上記自動変速機構
においては、複数のプラネタリギヤユニットの各要素が
クラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッチ等を介して選
択的に係脱される。

【０００３】そして、上記自動変速機構を小型車に搭載
する場合、車室内又は荷室内の空間を広くする必要があ
るため、エンジン及び自動変速機構が車両の左右に延び
て配設されるＦＦ（フロントエンジン−フロントホイー
ルドライブ）方式が採用されることが多い。上記ＦＦ方
式のものにおいては、変速ユニットとカウンタシャフト
を並列に配設し、上記変速ユニットによって変速した回
転をカウンタシャフトに伝達するようにしている。この
場合、上記変速ユニットによって変速された回転を出力
するカウンタドライブギヤと、入力された回転をカウン
タシャフトに伝達するカウンタドリブンギヤが設けら
れ、両者が自動変速機構の後方において噛合するように
配設されている。

【０００４】そして、２組のラジアルボールベアリング
がカウンタドライブギヤの両側に配設されていて、上記
カウンタドライブギヤをトランスミッションケースに対
して回転自在に支持している。また、変速ユニットで変
速された回転を上記カウンタドライブギヤに伝達するた
めに、変速ユニットの出力軸の外周と、カウンタドライ
ブギヤの中央に形成された軸孔の内周にスプラインが形
成され、上記軸孔内に変速ユニットの出力軸を圧入嵌合
するようになっている（特開昭５９−２０８２３１号公
報参照）。

【０００５】ところが、上記構成の自動変速機において
は、カウンタドライブギヤを支持するためにラジアルボ
ールベアリングを使用しているが、ラジアルボールベア
リングは径方向にクリアランスがあるためにガタが大き
く、カウンタドライブギヤが回転する時に対向して配設
されるカウンタドリブンギヤとの間で噛み合いずれが生
じてノイズが発生したり、出力軸に軸振れが発生する。

【０００６】また、回転を円滑にするとともにベアリン
グ寿命を長くするために２組のラジアルボールベアリン
グ間の寸法を大きくする必要があり、自動変速機の軸方
向寸法が長くなってしまう。そこで、２組のテーパード
ローラベアリングを使用し、カウンタドライブギヤの片
面側のみを片持ち支持するようにしたものが提供されて
いる（特開昭６２−１５５３３１号公報参照）。この種
の自動変速機においては、２組のテーパードローラベア
リングを使用しているので、ガタが小さく、ノイズや軸
振れの発生が少ない。また、テーパードローラベアリン
グの外側周辺において、軸方向に重なるように他の部材
を配設することができるので、自動変速機の軸方向寸法
を小さくすることができる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の自動変速機においては、２組のテーパードローラベ
アリングを使用しているので、カウンタドライブギヤと
トランスミッションケース間に上記テーパードローラベ
アリングを配設した後に、カウンタドライブギヤを軸方
向に移動して予圧調整を行う必要がある。そのため、出
力軸はカウンタドライブギヤに形成された軸孔内に圧入
嵌合されることなく、軸孔の内周と出力軸の外周間にわ
ずかな間隙が形成される。

【０００８】したがって、上記カウンタドライブギヤを
回転する際にノイズや軸振れが発生してしまう。本発明
は、上記従来の自動変速機の問題点を解決して、カウン
タドライブギヤを軸振れやノイズを発生させることなく
回転支持することができ、しかも自動変速機の軸方向寸
法を大きくすることのない自動変速機を提供することを
目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機においては、外周に歯が切られた環状部と該環
状部の内周側に形成された一つの筒状ハブから成るギヤ
が設けられ、上記筒状ハブの軸孔に回転軸が嵌合される
とともに、上記筒状ハブの外周とトランスミッションケ
ースの軸支持部との間に２組のテーパードローラベアリ
ングが配設され、該テーパードローラベアリングによっ
て上記ギヤが回転自在に支持される。

【００１０】上記テーパードローラベアリングの予圧
は、予圧調整手段によって筒状ハブを回転軸に対して相
対的に移動させて調整される。また、上記筒状ハブの軸
孔の内周と回転軸の外周の間であって、しかも筒状ハブ
の中央部分にスプライン嵌合部が形成されるとともに、
該スプライン嵌合部に隣接して上記筒状ハブの両端部近
傍に２組のインロウ嵌合部が形成される。

【００１１】そして、上記筒状ハブの環状部に一方のテ
ーパードローラベアリングのインナレースが当接すると
ともに、上記回転軸の径方向外方に設けられた規制部材
に他方のテーパードローラベアリングのインナレースが
当接しており、予圧調整手段によって筒状ハブを回転軸
に対して相対的に移動させた時に、上記インナレースが
押されるようになっている。

【００１２】

【作用及び発明の効果】本発明によれば、上記のように
外周に歯が切られた環状部と該環状部の内周側に形成さ
れた一つの筒状ハブから成るギヤが設けられ、上記筒状
ハブの軸孔に回転軸が嵌合されるとともに、上記筒状ハ
ブの外周とトランスミッションケースの軸支持部との間
に２組のテーパードローラベアリングが配設され、該テ
ーパードローラベアリングによって上記ギヤが回転自在
に支持される。

【００１３】テーパードローラベアリングは、線接触に
よって作用するので容量が大きく、その分だけ２組のテ
ーパードローラベアリング間の距離を短くすることがで
き、自動変速機の軸方向寸法が小さくなる。また、ギヤ
の一方の側のみに筒状ハブが形成されるので、筒状ハブ
の外方の周辺に他の部品を軸方向において重なるように
配設することができるため、自動変速機の軸方向寸法が
小さくなる。

【００１４】そして、トランスミッションケースのリヤ
カバーに軸支持部を形成する必要がないため、リヤカバ
ーを容易に取り外すことができ、自動変速機の保守、管
理等が容易になる。さらに、上記筒状ハブの環状部に一
方のテーパードローラベアリングのインナレースが当接
するとともに、上記回転軸の径方向外方に設けられた規
制部材に他方のテーパードローラベアリングのインナレ
ースが当接しており、予圧調整手段によって筒状ハブを
回転軸に対して相対的に移動させた時に、上記インナレ
ースが押され、上記テーパードローラベアリングの予圧
が調整されるようになっている。

【００１５】また、上記筒状ハブの軸孔の内周と回転軸
の外周の間であって、しかも筒状ハブの中央部分にスプ
ライン嵌合部が形成されるとともに、該スプライン嵌合
部に隣接して上記筒状ハブの両端部近傍に２組のインロ
ウ嵌合部が形成される。したがって、上記スプライン嵌
合部によって回転軸とギヤ間で回転が伝達される。そし
て、回転軸とギヤの軸孔間は２組のインロウ嵌合部によ
ってインロウ嵌合されているので、予圧を調整する場合
に両者は軸方向において相対的に移動することが可能に
なるとともに、回転軸の外周と軸孔の内周間のクリアラ
ンスはなく、ノイズや軸振れが発生することがない。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面を参照し
ながら詳細に説明する。図１は本発明の自動変速機にお
けるカウンタドライブギヤと出力軸の係合状態図、図２
は本発明の自動変速機の概略図、図３は本発明の自動変
速機の要部断面図、図４は本発明の自動変速機のカウン
タドライブギヤ取付状態図、図５は出力軸の外周の状態
図、図６はカウンタドライブギヤの軸孔の内周の状態図
である。

【００１７】図２において、自動変速機は、流体継手１
００とギヤトレーン２００とで構成され、該ギヤトレー
ン２００は、流体継手１００の出力軸１０１に同軸的に
連結され、前進３段後進１段の変速を行うための主変速
ユニットすなわち第１のアンダドライブ変速機２１０、
該第１のアンダドライブ変速機２１０に並列に連結され
前進２段の変速を行うための副変速ユニットすなわち第
２のアンダドライブ変速機２５０、及び第２のアンダド
ライブ変速機２５０の出力軸に連結されたディファレン
シャルギヤ２７０とから成る。

【００１８】上記流体継手１００は、エンジンの出力軸
に連結されたポンプインペラ１０２、出力軸１０１に連
結されたタービンランナ１０３、ワンウェイクラッチ１
０４を介してトランスミッションケース１６に固定され
たステータ１０５から成るトルクコンバータを構成し、
直結クラッチ１０６を備える。上記流体継手１００の出
力軸１０１を入力軸とする上記第１のアンダドライブ変
速機２１０は、上記入力軸と左方（図の左方、以下同様
に、車両の左右方向は図の左右方向と同じである。）に
同軸的に配された出力軸２１１との間に配設される。そ
して、上記第１のアンダドライブ変速機２１０は、第１
のプラネタリギヤセット２２０、第２のプラネタリギヤ
セット２３０及びこれらのプラネタリギヤセット２２
０，２３０の構成要素を係合又は解放するクラッチ
Ｃ₁，Ｃ₂、バンドブレーキＢ₁、ブレーキＢ₂，
Ｂ₃、ワンウェイクラッチＦ₁，Ｆ₂等の摩擦係合装置
を配置して成る。

【００１９】そして、上記第１のプラネタリギヤセット
２２０は、上記流体継手１００の出力軸１０１に連結さ
れたシリンダ２２１にクラッチＣ₁を介して連結された
リングギヤ２２２、第１のアンダドライブ変速機２１０
の出力軸２１１に外嵌されるとともに回転自在に支持さ
れたサンギヤ軸２１２の右端に形成されたサンギヤ２２
３、上記リングギヤ２２２とサンギヤ２２３との間に噛
合されるとともにキャリア２２４に回転自在に保持され
たプラネタリギヤ２２５から成る。

【００２０】上記サンギヤ軸２１２の左端側壁には、ド
ラム２２６が取り付けられ、該ドラム２２６内に上記第
１のプラネタリギヤセット２２０が収納される。上記ド
ラム２２６は、開口した右端がクラッチＣ₂を介して上
記シリンダ２２１に連結され、外周がバンドブレーキＢ
₁を介してトランスミッションケース１６に固定され
る。また、サンギヤ軸２１２は、中間部がワンウェイク
ラッチＦ₁及び該ワンウェイクラッチＦ₁と直列に配設
されたブレーキＢ₂を介してトランスミッションケース
１６に固定されている。

【００２１】また、上記第２のプラネタリギヤセット２
３０は、上記第１のアンダドライブ変速機２１０の出力
軸２１１の左側部に連結されたリングギヤ２３１、上記
サンギヤ軸２１２の左端に形成されたサンギヤ２３２、
ワンウェイクラッチＦ₂及び該ワンウェイクラッチＦ₂
と並列に配設されたブレーキＢ₃を介してトランスミッ
ションケース１６に固定されるキャリア２３３、上記リ
ングギヤ２３１及びサンギヤ２３２の間に噛合されると
ともに上記キャリア２３３に支持されたプラネタリギヤ
２３４から成る。

【００２２】そして、第１のアンダドライブ変速機２１
０の出力軸２１１の左端にはカウンタドライブギヤ２１
３が固着されており、該カウンタドライブギヤ２１３は
第２のアンダドライブ変速機２５０の入力軸２５１の左
端に固定されたカウンタドリブンギヤ２５２と噛合して
いる。第２のアンダドライブ変速機２５０は、上記第１
のアンダドライブ変速機２１０の出力軸２１１と並列に
配設された入力軸２５１と、該入力軸２５１の右端に外
嵌され、回転自在に支持されて外周に出力ギヤ２５５に
形成された中空出力軸２５４と、上記入力軸２５１と中
空出力軸２５４との間に配設された第３のプラネタリギ
ヤセット２６０と、その構成要素を係合又は解放するク
ラッチＣ₃、ブレーキＢ₄、ワンウェイクラッチＦ₃等
の摩擦係合装置を配して成る。

【００２３】そして、第３のプラネタリギヤセット２６
０は、第２のアンダドライブ変速機２５０の入力軸２５
１の右端部に連結されたリングギヤ２６１、入力軸２５
１に回転自在に外嵌されるとともに左側部がブレーキＢ
₄及び該ブレーキＢ₄と並列に配設されたワンウェイク
ラッチＦ₃を介してトランスミッションケース１６に固
定されるサンギヤ軸２５３と、該サンギヤ軸２５３の右
端部に形成されたサンギヤ２６２、上記第３のプラネタ
リギヤセット２６０を収納するとともに、右端は上記中
空出力軸２５４に連結され、左端はクラッチＣ₃を介し
て上記サンギヤ軸２５３の左側端に連結され、外周にガ
バナドライブギヤ２５６及びパーキングギヤ２５７が形
成されているドラム２５８と、該ドラム２５８に連結さ
れたキャリア２６３及び上記リングギヤ２６１とサンギ
ヤ２６２との間に噛合されるとともに上記キャリア２６
３に回転自在に支持されたプラネタリギヤ２６４とから
成る。

【００２４】さらに、ディファレンシャルギヤ２７０
は、上記第２のアンダドライブ変速機２５０の出力ギヤ
２５５と噛合する駆動大歯車２７１、ディファレンシャ
ルギヤボックス２７２、差動ギヤ２７３及び駆動車輪に
連結される出力軸２７４，２７５から成る。図３におい
て、フロントセンタサポート１１の内側には流体継手１
００（図２参照）のステータ１０５を支持するワンウェ
イクラッチ１０４の固定軸１２が嵌着され、該固定軸１
２の内側に流体継手１００の出力軸１０１であるととも
にギヤトレーン２００の入力軸が回転自在に支持されて
いる。該入力軸の後端部は大径となっていて、その後方
には、上記第１のアンダドライブ変速機２１０の出力軸
２１１が回転自在に装着されている。

【００２５】そして、該出力軸２１１の後端１４には上
記カウンタドライブギヤ２１３が設けられ、該カウンタ
ドライブギヤ２１３の回転が、上記カウンタドリブンギ
ヤ２５２に伝達されるようになっている。そのため、上
記出力軸２１１の後端１４がカウンタドライブギヤ２１
３の筒状ハブ１５内にスプライン嵌合している。上記筒
状ハブ１５は前方に延び、トランスミッションケース１
６と一体的に形成されたセンタサポート１７の内側に、
それぞれテーパードローラベアリング１８，１９を介し
て支持される。また、上記出力軸２１１の先端側外側に
はサンギヤ軸２１２がベアリング２１，２２を介して回
転自在に外嵌している。

【００２６】上記カウンタドライブギヤ２１３と噛合す
る第２のアンダドライブ変速機２５０のカウンタドリブ
ンギヤ２５２は、その中心の筒状ハブ２３がセンタサポ
ート１７にローラベアリング２４を介して支持され、第
２のアンダドライブ変速機２５０の入力軸２５１の後端
２５が上記筒状ハブ２３内にスプライン嵌合されてい
る。一方、上記第２のアンダドライブ変速機２５０の入
力軸２５１の先端には、フランジ状の突起２６が形成さ
れ、図示しないローラベアリングを介してトランスミッ
ションケース１６に支持される。上記入力軸２５１のロ
ーラベアリングとフランジ状の突起２６の間には、１対
のテーパードローラベアリング２７を介して出力ギヤ２
５５が支持され、該出力ギヤ２５５はディファレンシャ
ルギヤ２７０（図２参照）の駆動大歯車２７１に噛合し
ている。

【００２７】また、上記入力軸２５１のフランジ状の突
起２６とセンタサポート１７の間には、筒状のサンギヤ
軸２５３がベアリング３１，３２を介して回転自在に支
持され、センタサポート１７の外側には、筒状のインナ
レース軸３３がベアリング３４，３５を介して回転自在
に支持され、サンギヤ軸２５３の後端外側とインナレー
ス軸３３の先端内側とがスプライン嵌合されている。

【００２８】上記構成の自動変速機において、前方に
は、後方に開口するドラム２２６がフロントセンタサポ
ート１１に回転自在に外嵌され、その内外周壁間に環状
ピストン３６が嵌め込まれてクラッチＣ₂の油圧サーボ
を形成するとともに、内周壁側にリターンスプリング３
７、外周壁の内側にクラッチＣ₂が装着される。そのた
め、上記ドラム２２６の内側には、後方に開口するとと
もに前方に環状突起３８を有する油圧サーボドラム３９
が出力軸１０１の後端部４０に固着され、該後端部４０
と外周壁との端に環状ピストン４１が嵌め込まれてクラ
ッチＣ₁の油圧サーボを形成するとともに、内周側にリ
ターンスプリング９、外周壁の内側にクラッチＣ₁が装
着される。そして、上記環状突起３８の外周にクラッチ
Ｃ ₂が装着され、該クラッチＣ₂を介してドラム２２６
及び油圧サーボドラム３９が連結されている。

【００２９】上記油圧サーボドラム３９の後側には、第
１のプラネタリギヤセット２２０が設けられ、そのリン
グギヤ２２２はクラッチＣ₁を介して油圧サーボドラム
３９に連結され、キャリア２２４は上記出力軸２１１の
先端部にスプライン嵌合し、サンギヤ２２３はサンギヤ
軸２１２と一体になっている。また、上記ドラム２２６
の後端は、第１のプラネタリギヤセット２２０の後側で
サンギヤ軸２１２に連結され、外周側にバンドブレーキ
Ｂ₁が設けられている。

【００３０】第１のプラネタリギヤセット２２０及びド
ラム２２６の外側の余剰空間には、後方に開口する環状
の油圧サーボドラム４２が固定され、ピストン４３が嵌
め込まれてブレーキＢ₂の油圧サーボを形成する。該油
圧サーボの後側のトランスミッションケース１６の内側
に形成されたスプライン４４には、前方からブレーキＢ
₂のブレーキディスク４５、ワンウェイクラッチＦ₂の
アウタレース４６及びブレーキＢ₃のブレーキディスク
４７がスプライン嵌合される。また、その後側のセンタ
サポート１７の外周側とトランスミッションケース１６
の間の環状穴にピストン４８が嵌め込まれてブレーキＢ
₃の油圧サーボを形成し、また該油圧サーボのリターン
スプリング４９はセンタサポート１７の先端に装着され
たフランジ板によって支持されている。

【００３１】上記ブレーキＢ₂の内側には、サンギヤ軸
２１２をインナレースとするワンウェイクラッチＦ₁が
設けられ、アウタレース５０がブレーキＢ₂と接続さ
れ、該ワンウェイクラッチＦ₁の後側に第２のプラネタ
リギヤセット２３０が装着されている。該第２のプラネ
タリギヤセット２３０は、サンギヤ２３２がサンギヤ軸
２１２と一体に形成され、キャリア２３３が外側のワン
ウェイクラッチＦ₂のインナレース５１に連結されると
ともにブレーキＢ₃と連結され、リングギヤ２３１がリ
ングギヤフランジ５２を介して出力軸２１１に連結され
ている。

【００３２】また、第２のアンダドライブ変速機２５０
において、上記出力ギヤ２５５の後端には、大径フラン
ジ板状のパーキングギヤ２５７が固着されている。上記
出力ギヤ２５５の後方には第３のプラネタリギヤセット
２６０が設けられ、そのリングギヤ２６１は入力軸２５
１の突起２６にリングギヤフランジ５３を介して結合さ
れ、キャリア２６３はドラム２５８を介してパーキング
ギヤ２５７と結合され、サンギヤ２６２はサンギヤ軸２
５３に形成されている。

【００３３】そして、第３のプラネタリギヤセット２６
０の後方には、前方に開口する油圧サーボドラム５４が
インナレース軸３３に固着され、その外周軸とインナレ
ース軸３３の間に環状ピストン５５が嵌め込まれてクラ
ッチＣ₃の油圧サーボを形成するとともに、インナレー
ス軸３３側にリターンスプリング８、外周壁の内側にク
ラッチＣ₃が装着され、該クラッチＣ₃を介してキャリ
ア２６３と連結されている。

【００３４】上記油圧サーボドラム５４の後方にインナ
レース軸３３をインナレースとするワンウェイクラッチ
Ｆ₃が設けられ、その後方にインナレース軸３３とトラ
ンスミッションケース１６の間にブレーキＢ₄が設けら
れ、その後側のセンタサポート１７の外周側とトランス
ミッションケース１６の間の環状穴にピストン５６が嵌
め込まれブレーキＢ₄の油圧サーボを形成し、ブレーキ
Ｂ₄の外周側に等間隔に設けられた溝にリターンスプリ
ング５７が嵌め込まれている。

【００３５】次に、上記カウンタドライブギヤ２１３の
支持状態について説明する。図４において、カウンタド
ライブギヤ２１３はカウンタドリブンギヤ２５２（図３
参照）とはす歯状に噛合されているため、上記カウンタ
ドライブギヤ２１３の回転軸になっている出力軸２１１
にはスラスト力がかかる。したがって、出力軸２１１に
スプライン嵌合されている筒状ハブ１５は、センタサポ
ート１７に対して２組のテーパードローラベアリング１
８，１９を介して支持されている。

【００３６】このように、カウンタドライブギヤ２１３
の一方の側のみに筒状ハブ１５が形成されるので、筒状
ハブ１５の外方の周辺にブレーキＢ₃などの他の部品を
軸方向において重なるように配設することができるた
め、自動変速機の軸方向寸法が小さくなる。そして、ト
ランスミッションケース１６のリヤカバーに軸支持部を
形成する必要がないため、リヤカバーを容易に取り外す
ことができ、自動変速機の保守、管理等が容易になる。

【００３７】また、上記２組のテーパードローラベアリ
ング１８，１９は共通のアウタレース６１と２個のイン
ナレース６２，６３を有している。そして、上記アウタ
レース６１は、外周に配設されたスナップリング６４及
びテーパードスナップリング６５によって上記センタサ
ポート１７に位置決めされている。また、インナレース
６２は後端面が上記カウンタドライブギヤ２１３の環状
部６６に当接し、インナレース６３は先端面がリングギ
ヤフランジ５２に当接することによって位置決めされ
る。

【００３８】上記筒状ハブ１５の内周側には、出力軸２
１１の後端１４がスプライン嵌合部６７，６８によって
スプライン嵌合される。また、上記出力軸２１１の後端
１４には、外周にねじを形成した突起部６９が形成さ
れ、該突起部６９のねじに噛合するようにナット７０が
配設され、該ナット７０を回転させることによってリン
グギヤフランジ５２及び環状部６６間の距離を増減して
無段階に予圧調整を行うことができる。予圧調整を行っ
た後に、ナット７０の薄肉部を外側から容易にかしめる
ことができる。したがって、予圧調整後にリングギヤフ
ランジ５２及び環状部６６間の距離が変化することはな
い。

【００３９】次に、上記カウンタドライブギヤ２１３の
軸孔の内周と出力軸２１１の外周間の係合状態について
説明する。図１において、上記出力軸２１１の後端１４
とカウンタドライブギヤ２１３の筒状ハブ１５の間に
は、スプライン嵌合部６７，６８が形成され、該スプラ
イン嵌合部６７，６８によって上記出力軸２１１の回転
がカウンタドライブギヤ２１３に伝達されるようになっ
ている。

【００４０】そして、上記スプライン嵌合部６７，６８
の両側にはインロウ嵌合部７１，７２が形成され、該イ
ンロウ嵌合部７１，７２によって上記出力軸２１１は筒
状ハブ１５の軸孔内にインロウ嵌合される。インロウ嵌
合部７１，７２においては、出力軸２１１と筒状ハブ１
５は軸方向において相対的に移動することができ、しか
も出力軸２１１の外周面と筒状ハブ１５の軸孔の内周面
は緊密に接触している。

【００４１】図５において、出力軸２１１の後端１４の
外周には、リングギヤフランジ５２の後方に各種寸法の
径を有する筒状部が形成される。７４は第１筒状部であ
り、外周にナット７０（図４参照）と螺合するためのね
じが切ってある。７５は上記第１筒状部７４より径の大
きい第２筒状部であり、インロウ嵌合面を形成する。ま
た、７６は上記第２筒状部７５より径の大きい第３筒状
部であり、スプライン嵌合面を形成する。そして、７７
は上記第３筒状部７６より径の大きい第４筒状部であ
り、インロウ嵌合面を形成する。７８は上記第３筒状部
７６に潤滑油を供給するための油路である。

【００４２】上記インロウ嵌合部７１，７２においてイ
ンロウ嵌合面を形成するために、上記第２筒状部７５及
び第４筒状部７７の表面は表面加工される。また、図６
において、筒状ハブ１５の中央には軸孔８０が形成され
ている。この軸孔８０の内周には上記第２〜第４筒状部
７５〜７７（図５参照）に対応する軸方向位置に第１〜
第４円孔部８１〜８４が形成される。すなわち、上記第
２筒状部７５に対応して第１円孔部８１が形成される。
該第１円孔部８１にはスプラインが切ってあり、該スプ
ラインの山における径は上記第２筒状部７５の外周の径
よりわずかに大きく両者はインロウ嵌合される。

【００４３】また、第２円孔部８２及び第３円孔部８３
は第３筒状部７６に対応して形成される。上記第２円孔
部８２及び第３円孔部８３は上記第１円孔部８１より内
径が大きく、スプラインが切ってあり、上記第３筒状部
７６のスプラインと噛合する。上記第２円孔部８２及び
第３円孔部８３のスプラインは、上記第１円孔部８１の
スプラインと谷の径が等しく、各スプラインは同時に加
工される。

【００４４】また、第４円孔部８４は上記第４筒状部７
７に対応する位置に形成される。上記第４円孔部８４の
内径は上記第２円孔部８２及び第３円孔部８３の内径よ
り大きく、かつ、上記第４筒状部７７の外径よりわずか
に大きく両者はインロウ嵌合される。８５は上記油路７
８に対応する軸方向位置に形成された切欠溝であり、上
記第２円孔部８２及び第３円孔部８３のスプラインを分
割する。８６は上記切欠溝８５の外周側において径方向
に形成される油路である。出力軸２１１の軸心油路９１
（図１参照）を流れてきた潤滑油は、油路７８を介して
スプライン嵌合部６７，６８及びインロウ嵌合部７１，
７２に供給されるとともに、上記油路８６を介してテー
パードローラベアリング１８，１９に供給される。

【００４５】なお、本発明は上記実施例に限定されるも
のではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形すること
が可能であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動変速機におけるカウンタドライブ
ギヤと出力軸の係合状態図である。

【図２】本発明の自動変速機の概略図である。

【図３】本発明の自動変速機の要部断面図である。

【図４】本発明の自動変速機のカウンタドライブギヤ取
付状態図である。

【図５】出力軸の外周の状態図である。

【図６】カウンタドライブギヤの軸孔の内周の状態図で
ある。

【符号の説明】

１４後端１５筒状ハブ１６トランスミッションケース１８，１９テーパードローラベアリング６２，６３インナレース６６環状部６７，６８スプライン嵌合部７０ナット７１，７２インロウ嵌合部７８，８６油路８０軸孔２１１出力軸２１３カウンタドライブギヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者加納威倍愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者横山文友愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者本多敦愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者久嶋辰夫愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者小出武治愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】外周に歯が切られた環状部と該環状部の
内周側に形成された一つの筒状ハブから成るギヤと、前
記筒状ハブの軸孔に嵌合される回転軸と、前記筒状ハブ
の外周とトランスミッションケースの軸支持部との間に
配設される２組のテーパードローラベアリングと、前記
筒状ハブを回転軸に対して相対的に移動させることによ
ってテーパードローラベアリングの予圧を調整するため
の予圧調整手段とを有し、前記筒状ハブの軸孔の内周と
回転軸の外周の間であって、しかも前記筒状ハブの中央
部分にスプライン嵌合部が形成されるとともに、該スプ
ライン嵌合部に隣接して前記筒状ハブの両端部近傍に２
組のインロウ嵌合部が形成され、かつ、前記筒状ハブの
環状部に一方のテーパードローラベアリングのインナレ
ースが当接するとともに、前記回転軸の径方向外方に設
けられた規制部材に他方のテーパードローラベアリング
のインナレースが当接することを特徴とする自動変速
機。