WO2006086962A1 - Scharnier für eine fahrzeugklappe - Google Patents

Scharnier für eine fahrzeugklappe Download PDF

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WO2006086962A1
WO2006086962A1 PCT/DE2006/000267 DE2006000267W WO2006086962A1 WO 2006086962 A1 WO2006086962 A1 WO 2006086962A1 DE 2006000267 W DE2006000267 W DE 2006000267W WO 2006086962 A1 WO2006086962 A1 WO 2006086962A1
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WO
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link
lever
hinge
hinge part
gear
Prior art date
Application number
PCT/DE2006/000267
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English (en)
French (fr)
Inventor
Zhengang Li
Original Assignee
Edscha Ag
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Publication date
Application filed by Edscha Ag filed Critical Edscha Ag
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D3/00—Hinges with pins
    • E05D3/06—Hinges with pins with two or more pins
    • E05D3/14—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms
    • E05D3/145—Hinges with pins with two or more pins with four parallel pins and two arms specially adapted for vehicles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F1/00—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass
    • E05F1/08—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings
    • E05F1/10—Closers or openers for wings, not otherwise provided for in this subclass spring-actuated, e.g. for horizontally sliding wings for swinging wings, e.g. counterbalance
    • E05F1/12—Mechanisms in the shape of hinges or pivots, operated by springs
    • E05F1/1292—Mechanisms in the shape of hinges or pivots, operated by springs with a gas spring
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME RELATING TO HINGES OR OTHER SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS AND DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION, CHECKS FOR WINGS AND WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/536—Hoods

Definitions

  • the invention relates to a hinge for a vehicle door according to the preamble of claim 1 and a method for opening a hinge for a vehicle door according to the preamble of claim 32, comprising a on one of vehicle frame and vehicle door fastened first hinge part, one on the other of vehicle frame and Vehicle door fastened second hinge part, and a first hinge part and the second hinge part pivotally coupling four-bar linkage with a first link and a second link, both of which are pivotally hinged respectively to the first hinge part and pivotally mounted on the second hinge part.
  • DE 197 12 382 C1 shows a hinge for a vehicle flap, in which a first hinge part is arranged on a vehicle frame and a second hinge part on a vehicle flap, wherein the first hinge part and the second hinge part are pivotally connected to each other by means of a four-bar linkage.
  • the four-bar linkage has a first and a second link, wherein each of the two links are each arranged pivotably on the first hinge part and the second hinge part.
  • a first lever is pivotally connected to a first hinge, wherein the lever has a second joint, on which a gas spring is articulated, which is fixed with a second end to the first hinge part.
  • the lever has a support with the first link of the four-bar linkage.
  • a disadvantage of this type of hinges is the fact that the beginning of the pivoting movement is given by the gas spring only a small force to open the hinge, which due to the geometry of the four-bar linkage is given against the opening direction of force. This so-called descent at the beginning of the pivotal movement of the vehicle door prevents the vehicle door in a first opening angle range to pivot in the opening direction, so that the User requires additional effort to open the vehicle door.
  • DE 198 46 600 A1 shows a hinge for a vehicle door, in which a first hinge part is arranged on the vehicle frame and a second hinge part on the vehicle door, wherein the first hinge part and the second hinge part by means of a four-bar link, a first link and a second link comprises, pivotally connected to each other.
  • the first link and the second link are pivotally mounted on the first hinge part and the second hinge part, respectively.
  • a gas spring is disposed with a first end on the first hinge part and a second end on the second hinge part.
  • a V-shaped leaf spring is provided, which engages with a roller arranged on the second hinge part. In a closed position of the hinge, the V-shaped leaf spring is completely compressed by the roller.
  • the leaf spring When opening the vehicle door, the leaf spring generates an upward force on the roller and thus causes the vehicle door to be opened, the roller rolling over the leaf spring to a free end and the upward force being reduced during the opening of the vehicle door.
  • the gas spring takes over the support of the opening movement of the flap.
  • US 5,788,312 A shows a hinge for a vehicle door, in which a first hinge part on a vehicle door and a second hinge part are arranged on a vehicle frame. The first hinge part and the second hinge part are pivotally connected to each other by means of a hinge pin. On the first hinge part, a spring element is arranged, which is fastened with a further end to the vehicle frame, so that the first hinge part and the second hinge part are coupled by means of the spring element.
  • DE 201 189 61 U1 shows a hinge for a vehicle flap, in which a first hinge part on a vehicle flap and a second hinge part on a vehicle frame are arranged. The first hinge part and the second hinge part are pivotally connected to each other by means of a hinge pin.
  • the first hinge part has an IT-shaped design, wherein on a first leg of the U, the vehicle door and on a second leg of the U, the second hinge part is pivotally mounted.
  • a spring element Arranged on the arc of the U-shaped first hinge part is a spring element which is connected to a power source at a second end. When the vehicle door is opened, it springs open under the action of the spring element and the vehicle flap opens depending on the design of the spring element. In the fully open position of the vehicle door, the spring element is relieved by means of the power source, so that a small, not directed against the spring element force is necessary to close the vehicle door.
  • DE 101 179 35 A1 shows a hinge for a vehicle flap, wherein a first hinge part is arranged on a vehicle flap which is pivotally connected via a hinge pin to a second hinge part arranged on a vehicle frame.
  • an opening unit is arranged via a U-shaped extension, which has a driven by an electric motor spindle, which is arranged in a spindle nut.
  • the one link in the first opening angle range is acted upon by a drive torque, which is directed against the given by the dipping blockage of the one link is, so that the blocking of a handlebar is canceled and a handlebar is movable in the opening direction of the hinge.
  • the coupling device acts on the one link with the drive torque in the opening direction of the hinge. In this way, it is ensured in the first opening angle range of the hinge that the one hinge part can be pivoted by means of the four-bar mechanism relative to the other hinge, so that a secure and reliable opening of the vehicle door is made possible.
  • the pivoting movement is advantageously decoupled from the coupling device, so that the torque transmitted by the coupling device to the one link does not counteract a closing movement of the vehicle flap.
  • the coupling device comprises a support for a handlebar, whereby the given by the coupling device drive torque is further directed against the given by the dipping blockage.
  • the support is further achieved that the drive torque is transmitted securely in a pivoting movement in the opening direction of a link.
  • the coupling unit has a first and a second gear, wherein the first gear and the second gear are suitably coupled together. This ensures that the drive torque is reliably transmitted to the one arm, so that the pivotal movement of the one arm against the blockage in the first opening angle range is further ensured.
  • the first gear is suitably arranged pivotably on the one link, for example by means of a bore and a pin arranged therein, wherein the pin, for example fixed to the one link and the first gear are rotatably provided on the pin. It is understood that the first gear fixed to the pin and the pin can be rotatably provided in the bore.
  • the second gear is expediently provided non-rotatably on the part movable with respect to a link, wherein the support for the acted upon by the drive torque first gear is given by the second gear.
  • the given by the coupling device drive torque is in this case given between the bore and the pin of the articulation of the first gear on the one handlebar, so that the first gear has a drive torque corresponding rotation.
  • first gear can be rotatably provided on the one handlebar and the second gear on the rotatable with respect to the handlebar part rotatable so that through the first
  • the coupling device acts on the second gearwheel with a drive torque, and the first gearwheel forms the support which generates the drag torque.
  • the first gear is advantageously disposed on one of the first link and the second link, wherein the second gear is disposed on one of the first hinge part and the second hinge part. This ensures that in the first opening angle range of the vehicle door which is necessary for overcoming the descent drive torque is transmitted directly by the flap movement on a handlebar safely.
  • the first gear is arranged on one of the first link and the second link and the second gear on the other of the first link and the second link.
  • one of the first gear and the second gear is arranged on the articulated linkage of a link to the one hinge part, wherein it is expedient that the one gear is arranged non-rotatably on the linkage. As a result, the assembly work for the coupling device is further reduced.
  • the one gear can also be rotatably arranged on the linkage.
  • the first gear and the second gear are coupled to each other by means of at least one further gear, whereby a politiciane GmbHshunt between the first gear and the second gear is given.
  • the one acted upon by the drive torque gear is supported in this case on the at least one further gear on the other non-rotatably mounted gear, so that by the moment of resistance according to the transmission given by gears reaction force is transmitted to the one handlebar and this against a Abtauchraum directed swivel movement in the opening direction causes.
  • the descent of the vehicle door depends inter alia on the weight of the vehicle door. Due to the advantageous gear ratio of the gears, it is possible to adapt the coupling device to the dead weight of the vehicle door, wherein the size of the Abmony opposing drive torque can be determined by the gear ratio, so that a reliable opening of the vehicle door in the first opening angle range is further ensured.
  • the adaptation to the dead weight of the vehicle door by the first gear and the second gear is at least partially possible, in which case the radii of the two gears have a corresponding relationship to each other to a gear ratio between the to enable both gears.
  • the size of the radii is limited by the installation space for the hinge in the vehicle, so that the provision of at least one further toothed wheel is advantageous.
  • the coupling device has a first lever and a second lever, wherein the first lever and the second lever are advantageously coupled to one another in an articulated manner.
  • the first lever is advantageously arranged on the one link articulated, wherein the articulated connection is given for example by means of a pin arranged in a bore.
  • the second lever is arranged non-pivotably on the part movable with respect to a link, for example by means of a further pin arranged in a bore, wherein a support for the first lever acted upon by the drive torque is provided by the second lever.
  • the given by the coupling device drive torque is in this case given between the bore and the pin of the articulation of the first lever to the one handlebar, so that the first lever has a drive torque corresponding rotation.
  • first lever can be rotatably provided on the one link and the second lever can be rotatably provided on the part movable relative to the link, so that the support for the second lever acted on by the drive torque is provided by the first lever given is.
  • the coupling device acts on the second lever with a drive torque, and the first lever forms the support which generates the moment of resistance.
  • the first lever is designed as a long lever and the second lever as a short lever, whereby the coupling unit has a variable configuration, so that the coupling unit adapted to any type of hinge type, which is given by the geometry of the vehicle door and the vehicle frame can be.
  • a ratio for the coupling device is made possible by the differently long trained lever, whereby the coupling device can be adapted to the descent determining dead weight of the vehicle door, wherein the size of the descaling opposing drive torque can be determined by the gear ratio, so that a reliable opening the vehicle door is further secured in the first opening angle range.
  • one of the first. Lever and the second lever is designed as a lever as a toggle lever. Furthermore, it is thereby achieved that the one lever can be adapted to the geometry given by the vehicle flap and the vehicle frame and thus can be installed in any type of vehicle. Moreover, by the advantageous embodiment of a lever as a toggle lever a gear ratio corresponding to the two arms of the toggle lever is achieved, whereby the coupling device can be further adapted to the dead weight of the vehicle door, so that a reliable opening of the vehicle door in the first opening angle range is further secured.
  • the first lever and the second lever are coupled to each other by means of at least one further lever, whereby a Ülicetzungsdorf between the first lever and the second lever is given, which supports a loaded with the drive torque lever in this case via the at least one further lever on the other non-rotatably arranged lever, so that a resistance corresponding to the given by the lever translation given reaction force is transmitted to the one handlebar and this causes a counter to the Abtauchraum directed pivoting movement in the opening direction.
  • the coupling device has at least one roller, wherein the roller is advantageously rotatably arranged on one of the first link and the second link and is supported in a arranged on the other of the first link and the second link support.
  • the roller is connected for example by means of a arranged on the handlebar bore and a non-rotatably mounted therein pin, wherein the roller is rotatably provided on the pin, connected, wherein between the bore and the pin a moment of resistance is given.
  • the support is fixedly arranged on the other handlebars.
  • the first link is moved counter to the dipping direction in the first opening angle range, wherein the support on the other link hereby represents active drive element.
  • the support or one of the support assigned Guide represents a so-called Hüllungsline, which is given by the kinematics between the vehicle door and the vehicle frame.
  • the first hinge part and the second hinge part are advantageously coupled to a spring element, whereby an opening-directed force is applied to the hinged part connected to the vehicle flap.
  • the first link is designed as a short link and the second link as a long arm, whereby the pivotal movement of the vehicle door, which is given by the geometry of the first hinge part and the second hinge part pivotally connecting four-bar link, according to the length of the two links is customizable to any vehicle type.
  • first link can be designed as a long link and the second link as a short link.
  • One of the first link and the second link of the four-bar link advantageously has a curved course, whereby the space required for the hinge space is reduced. Further, the arc curve of the vehicle door is given by the arcuate course, so that the pivoting curve of the vehicle door can be determined by various arcuate courses for a handlebar, whereby the hinge can thus be adapted to the respective vehicle type.
  • one of the first link and the second link is provided as a toggle lever, thereby achieving a lever ratio corresponding to the two arms between the first hinge part and the second hinge part, whereby the force required to open the vehicle door is further reduced for a user and a reliable opening of the vehicle door in the entire swing range on safe is placed.
  • this achieves a reduction of the space required for the hinge space.
  • the coupling device advantageously comprises a force accumulator which supports the drive torque directed counter to the submerged direction, so that a complicated structure of the coupling device is avoided.
  • the energy storage expediently comprises a spring element or alternatively a motor, so that by means of the spring force or the motor, the drive torque directed against the Abtauchraum is adjustable, whereby the coupling unit can be adapted to any type of hinge types and used.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of an inventive
  • FIG. 2 shows a second embodiment of an inventive
  • FIG. 3 shows a third embodiment of an inventive
  • FIG. 4 shows a fourth embodiment of an inventive
  • Fig. 5 shows a fifth embodiment of a hinge according to the invention.
  • Fig. 6 shows an enlarged view of the coupling unit of
  • FIG. 7 shows an enlarged view of the coupling unit of a sixth embodiment of the hinge according to the invention.
  • a first embodiment of a hinge 1 in which a first hinge part 2 is associated with a vehicle frame and a second hinge part 3 of a vehicle door.
  • the first hinge part and the second hinge part are pivotally connected to each other by means of a four-bar linkage 4, wherein the four-bar linkage 4 comprises a first link 5 and a second link 6.
  • the first hinge part 2 and the second hinge part 3 are coupled together by means of a spring element 7, wherein the spring element 7 is pivotable with a first end pivotally in a linkage 7a on the first hinge part 2 and with a second end in a linkage 7b on the second hinge part 3 is provided.
  • the spring element 7 comprises a hydraulically formed compression spring 8.
  • the first link 5 of the four-bar linkage 4 has a linear extension, wherein the link 5 is pivotally arranged with a first end in a linkage 5a on the first hinge part 2 and with a second end 5b pivotally connected to the second hinge part 2.
  • the second link 6 has a first arm 9 and a second arm 10, wherein the first arm 9 is formed shorter than the second arm 10.
  • the first arm 9 and the second arm 10 are rigidly connected together and have an angle of about 135 ° to each other.
  • the second link 6 is arranged with the first arm 9 in a linkage 6a pivotally mounted on the first hinge part 2 and with the second arm 10 in a linkage 6b pivotally mounted on the second hinge part 3.
  • the second link 6 and the second hinge part 3 are coupled together by means of a coupling device 11.
  • the coupling device 11 comprises a first gear 12 and a second gear 13, wherein the first gear 12 is arranged on the second link 6 and the second gear 13 on the second hinge part 3.
  • the first gear 12 has a peripheral toothing 14, which is in engagement with a circumferential toothing 15 of the second gear 13.
  • the two gears 12 and 13 may also have a frictional cover to be engaged with each other.
  • the second arm 10 of the handlebar 6 has a bore 16 in which a pin 17 is arranged non-rotatably.
  • the first gear 12 is rotatably arranged, wherein between the bore 16 and the pin 17 is given a moment of resistance.
  • the second gear 13 is arranged on the articulation 6b of the second link 6 with the second hinge part 3 non-rotatably.
  • first gear 12 can be arranged non-rotatably on the second link 6 and the second gear 13 rotatably in the linkage 6b on the second hinge part 3.
  • the pivoting movement is decoupled from the coupling device 11, wherein the first gear 12 and the second gear 13 are disengaged.
  • the opening movement in the second opening angle range is supported by the hydraulically formed spring element 7 in that the spring element 7 exerts a compressive force in the opening direction on the second hinge part 3.
  • FIG. 2 a second embodiment of a hinge V according to the invention for a vehicle door is shown, wherein identical or functionally identical components are assigned the same reference numerals. In the following, the differences compared to the first exemplary embodiment are essentially discussed.
  • the second hinge part 3 'and the second link 6' are coupled by means of a coupling unit 11 ', the coupling unit 11' comprising a first lever 21 and a second lever 22, the first lever 21 and the second lever 22 being articulated in a hinge 23 connected to each other.
  • the first lever 21 is formed as a long lever and the second lever 22 as a short lever.
  • the first lever 21 is hingedly connected to a first end. arranged in the bore 16 'arranged pin 17' of the first link 6 ', wherein a moment of resistance between the bore 16' and the pin 17 'is given.
  • the joint 23 is arranged, with which the first lever 21 is pivotally connected to the second lever 22.
  • the second lever 22 is arranged with the hinge 23 remote from the end of the second hinge part 3 'at an attachment point 22a non-pivoting.
  • the first lever 21 and the second lever 22 are oriented relative to each other such that the joint 23 is provided below a connecting line between the articulation 6a 'and the articulation 6b' of the second link of the four-bar linkage 4.
  • the first lever 21 is supported on the second lever 22, so that the reaction force acting on the first lever 21 by the resistance torque forces the second link 6 'to pivot in the opening direction of the second hinge part 3', so that the immersion in the first Opening angle range of the opening movement of the vehicle door is overcome.
  • the pivoting movement is decoupled from the coupling device 11 ', wherein the second lever 22 is the first Lever 21 is no longer subjected to a resistance moment.
  • the opening movement in the second opening angle range is supported by the hydraulically formed spring element 7 'in that the spring element T exerts a compressive force in the opening direction on the second hinge part 3'.
  • a third exemplary embodiment of a hinge 1 "for a vehicle flap according to the invention is shown in which identical or functionally identical components are assigned the same reference numerals.
  • the coupling unit 11 connecting the second link 6" and the second hinge part 3 "has a first lever 21" and a second lever 22 ", the first lever 21" as a short lever and the second lever 22 "as a long lever is trained.
  • the first lever 21 “and the second lever 22” are oriented relative to each other such that the joint 23 "hingedly connecting the first lever 21” and the second lever 22 “above the connecting line of the linkage 6a” to the first hinge part 2 "and the linkage 6b "is arranged on the second hinge part 3" of the second link 6 ".
  • a fourth exemplary embodiment of a hinge 1 '"for a vehicle flap according to the invention is shown in which identical or functionally identical components are assigned the same reference numerals
  • the coupling device 11 '' couples the first link 5 '"and the second link 6'" of the four-bar link 4 '", wherein the coupling unit 11'" couples a first lever 21 '"and a second lever 22'". includes.
  • the first lever 21 '" is hinged at a first end to the second link 6"' on the pin 17 '"disposed in the bore 16'" and at the other end has the hinge 23 '"at which the second link Lever 22 "'is arranged articulated. With the hinge 23 '"opposite end of the second lever 22'" unschwenkbar on the first Lenkef 5 '"arranged.
  • first lever 21 ' can also be provided without pivoting on the second link 6'", wherein the second lever 22 '"articulated to the first link 5'" is arranged.
  • the first lever 21 '"and the second lever 22'" articulated joint 23 '" is here below the connecting line of the linkage 6a'" on the first hinge part 2 '"and the linkage 6b'" on the second hinge part 3 '" of the handlebar 6 '"arranged.
  • the given by the coupling means 11 '"drive torque in the first opening angle range is in this case between the bore 16'" and the pin 17 '"of the articulation of the first lever 21'" given to the second link 6 '", so that the first lever 21st '"has a drive torque corresponding rotation. Due to the pivotable coupling of the first lever 21 '"with the first lever 5'" unverschwenkbar arranged second lever 22 '”is by the pivoting of the first lever 21'" and the Unverschwenkiana the second lever 22 '"a moment of resistance for the first Lever 21 '"given.
  • the first lever 21 '" is supported on the second lever 22'", so that the reaction force acting on the first lever 21 '"by the resistance torque forces the second link 6'" to pivot in the opening direction of the second hinge part 3 '" . so that the descent in the first opening angle range of the opening movement of the vehicle door is overcome.
  • Lever 21 '"no longer subjected to a moment of resistance
  • Opening movement in the second opening angle range is supported by the hydraulically formed spring element 7 '"in that the
  • FIGS. 5 and 6 show a fifth exemplary embodiment of a hinge 1 "" according to the invention, wherein identical or functionally identical components are assigned the same reference numerals. In the following, the differences to the previous exemplary embodiments are essentially discussed.
  • the coupling unit 11 "" couples the first link 5 “” and the second link 6 “” of the four-link 4 "", the coupling unit comprising a roller 31 and a support 32.
  • the handlebar 6 "” has a bore 16 "” in which a pin 17 “” is arranged non-rotatably, wherein the roller 31 is rotatably mounted on the pin 17 "".
  • the support 32 On the first link 5 "", the support 32 is arranged, wherein the support 32 has a roller 31 leading the guide 33.
  • the guide 33 is formed as an angle member, wherein a first straight side 34 approximately parallel to the extension of the first link 5 "" and a second straight side 35 has approximately an angle of 80 ° with the first side 34.
  • the opening given by the angle element is oriented in the direction of the first hinge part 2 "".
  • the roller 31 is supported in the guide 33 such that through the second Hinge part 3 "" and the second link 6 "" introduced drive torque and the contact force between the roller 31 and the guide 33 of the first link 5 "" is given away against the Abtauch direction, the guide 33 in this case represents an active drive element.
  • the pivoting movement is decoupled from the coupling device 11 "", wherein the roller 31 no longer rests in the guide 33.
  • the opening movement in the second opening angle range is assisted by the hydraulically formed spring element 7 "" in that the spring element 7 "" exerts a compressive force in the opening direction on the second hinge part 3 "".
  • a sixth embodiment of a hinge according to the invention 1 '"" is shown for a vehicle door, wherein identical or identical components are assigned the same reference numerals. In the following, the differences compared to the fifth exemplary embodiment are essentially discussed.
  • the coupling unit 11 '"" has a roller 31 "" and a support 32' "", wherein the roller 31 "" rotatably on a in a bore 16 '"” arranged pin 17' "" on the first link 5 ' "" and the support 32 '"" on the second link 6' “” is arranged.
  • the guide 33 '"" of the support 32' "" is fixedly arranged on the second link 6 '"", wherein the guide 33' "'is formed as an angle element, wherein a first straight side 34'" “approximately in the extension direction of second link 6 and a second curved formed side 35 '"" approximately at an angle of 80 ° with the first side 34' "" has.
  • the opening given by the angle element is oriented in the direction of the second hinge part 3 "".
  • the roller 31 '"" is supported in the guide 33'"" in such a way that by the over the second hinge part 3 and the second link 6 '"" introduced drive torque and the contact force between the roller 31'"" and the guide 33 '"" the first link 5'"" is given away against the Abtauchraum, the roller 31 ""' this represents an active drive element.
  • the pivotal movement is decoupled from the coupling device 11 '' 'with the roller 31' '' no longer engaging the guide 33 '' '.
  • the opening movement in the second opening angle range is achieved by the hydraulically-formed spring element 7' '' supports that the spring element 7 '"" exerts a compressive force in the opening direction on the second hinge part 3' "".

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Scharnier für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein an einem von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares erstes Scharnierteil (2), ein an dem anderen von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares zweites Schamierteil (3), und ein das erste Scharnierteil (2) und das zweite Scharnierteil (2) schwenkbar koppelndes Viergelenk (4) mit einem ersten Lenker (5) und einem zweiten Lenker (6), die beide jeweils schwenkbar an dem ersten Scharnierteil (2) und schwenkbar an dem zweiten Scharnierteil (3) angelenkt sind. Ein Scharnier, das ein sicheres Öffnen der Fahrzeugklappe ermöglicht, wird dadurch geschaffen, dass einer von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) mit einem bezüglich des einen von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) beweglichen Teil mittels einer Kopplungseinrichtung (11 ; 11 '; 11 '; 11 ''; 11 ''; 11 ''') gekoppelt ist.

Description

Scharnier für eine Fahrzeugklappe
Die Erfindung betrifft ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Öffnen eines Scharniers für eine Fahrzeugklappe nach dem Oberbegriff des Anspruch 32, umfassend ein an einem von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares erstes Scharnierteil, ein an dem anderen von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares zweites Scharnierteil, und ein das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil schwenkbar koppelndes Viergelenk mit einem ersten Lenker und einem zweiten Lenker, die beide jeweils schwenkbar an dem ersten Scharnierteil und schwenkbar an dem zweiten Scharnierteil angelenkt sind.
DE 197 12 382 C1 zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, bei dem ein erstes Scharnierteil an einem Fahrzeugrahmen und ein zweites Scharnierteil an einer Fahrzeugklappe angeordnet ist, wobei das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil mittels eines Viergelenks schwenkbar miteinander verbunden sind. Das Viergelenk weist einen ersten und einen zweiten Lenker auf, wobei jeder der beiden Lenker jeweils schwenkbar an dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil angeordnet sind. An dem zweiten Scharnierteil ist ein erster Hebel mit einem ersten Gelenk schwenkbar verbunden, wobei der Hebel ein zweites Gelenk aufweist, an dem eine Gasfeder angelenkt ist, die mit einem zweiten Ende an dem ersten Scharnierteil festgelegt ist. Der Hebel weist eine Abstützung mit dem ersten Lenker des Viergelenks auf. Nachteilig bei dieser Art von Scharnieren ist die Tatsache, dass die zu Beginn der Schwenkbewegung durch die Gasfeder lediglich ein geringe Kraft zur Öffnung des Scharniers gegeben ist, wobei aufgrund der Geometrie des Viergelenks eine entgegen der Öffnungsrichtung Kraft gegeben ist. Dieses sogenannte Abtauchen zu Beginn der Schwenkbewegung der Fahrzeugklappe hindert die Fahrzeugklappe in einem ersten Öffnungswinkelbereich in Öffnungsrichtung zu verschwenken, so dass der Benutzer zusätzlichen Kraftaufwand benötigt, um die Fahrzeugklappe zu öffnen.
DE 198 46 600 A1 zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, bei dem ein erstes Scharnierteil an dem Fahrzeugrahmen und ein zweites Scharnierteil an der Fahrzeugklappe angeordnet ist, wobei das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil mittels eines Viergelenks, das einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker umfasst, schwenkbar miteinander verbunden sind. Der erste Lenker und der zweite Lenker sind jeweils an dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil schwenkbar angeordnet. Eine Gasdruckfeder ist mit einem ersten Ende an dem ersten Scharnierteil und mit einem zweiten Ende an dem zweiten Scharnierteil angeordnet. An dem an dem Fahrzeugrahmen angeordneten Scharnierteil ist eine V-förmige Blattfeder vorgesehen, die mit einer an dem zweiten Scharnierteil angeordneten Rolle in Eingriff steht. In einer geschlossenen Position des Scharniers ist die V-förmige Blattfeder vollständig von der Rolle zusammengedrückt. Beim Öffnen der Fahrzeugklappe erzeugt die Blattfeder auf die Rolle eine aufwärts gerichtete Kraft und bewirkt somit, dass die Fahrzeugklappe geöffnet wird, wobei die Rolle über die Blattfeder zu einem freien Ende rollt und die aufwärts gerichtete Kraft während der Öffnung der Fahrzeugklappe vermindert wird. Bei einem bestimmten Öffnungswinkel der Fahrzeugklappe, in dem die Kraft der V-förmigen Blattfeder zu gering ist, um die Öffnungsbewegung zu unterstützten, übernimmt die Gasdruckfeder die Unterstützung der Öffnungsbewegung der Klappe.
US 5,788,312 A zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, bei dem ein erstens Scharnierteil an einer Fahrzeugklappe und ein zweites Scharnierteil an einem Fahrzeugrahmen angeordnet sind. Das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil sind mittels eines Scharnierstifts schwenkbar miteinander verbunden. An dem ersten Scharnierteil ist ein Federelement angeordnet das mit einem weiteren Ende an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist, so dass das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil mittels des Federelements gekoppelt sind. DE 201 189 61 U1 zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, bei dem ein erstes Scharnierteil an einer Fahrzeugklappe und ein zweites ^Schamierteil an einem Fahrzeugrahmen angeordnet sind. Das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil sind mittels eines Scharnierstifts schwenkbar miteinander verbunden. Das erste Scharnierteil weist eine ITförmige Bauform auf, wobei an einem ersten Schenkel des U die Fahrzeugklappe und an einem zweiten Schenkel des U das zweite Scharnierteil schwenkbar angeordnet ist. An dem Bogen des U-förmigen, ersten Scharnierteils ist ein Federelement angeordnet, das mit einem zweiten Ende mit einer Kraftquelle verbunden ist. Beim Öffnen der Fahrzeugklappe springt diese unter Beaufschlagung durch das Federelementes auf und die Fahrzeugklappe öffnet sich je nach Auslegung des Federelements. In der ganz geöffneten Stellung der Fahrzeugklappe wird das Federelement mittels der Kraftquelle entlastet, so dass zum Schließen der Fahrzeugklappe eine geringe, nicht gegen das Federelement gerichtete Kraft notwendig ist.
DE 101 179 35 A1 zeigt ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe, wobei ein erstes Scharnierteil an eine Fahrzeugklappe angeordnet ist, das über einen Scharnierstift mit einem an einem Fahrzeugrahmen angeordneten zweiten Scharnierteil schwenkbar verbunden ist. An dem zweiten Scharnierteil ist über einen U-förmigen Fortsatz eine Öffnungseinheit angeordnet, die eine über einen Elektromotor angetriebene Spindel aufweist, die in einer Spindelmutter angeordnet ist.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Scharnier für eine Fahrzeugklappe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Öffnen eines Scharniers für einer Fahrzeugklappe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 32 anzugeben, das ein sicheres Öffnen der Fahrzeugklappe ermöglicht.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Scharnier für eine Fahrzeug klappe erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 dadurch gelöst, dass einer von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker mit einem bezüglich des einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker beweglichen Teil mittels einer Kopplungseinrichtung gekoppelt ist.
Diese Aufgabe wird ferner bei dem eingangs genannten Verfahren zum Öffnen eines Scharniers für eine Fahrzeugklappe erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 31 dadurch gelöst, dass in einem ersten Öffnungswinkelbereich die Schwenkbewegung mittels einer einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker mit einem bezüglich des einen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker beweglichen Teil koppelnden Kopplungseinrichtung unterstützt ist.
Bei Scharnieren für Fahrzeugklappen, wobei das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil mittels eines Viergelenks schwenkbar miteinander verbunden sind, kommt es zu Beginn der Öffnungsbewegung in einem ersten Öffnungswinkelbereich zu einem sogenannten Abtauchen einer Ecke der Fahrzeugklappe, wobei das Abtauchen der Fahrzeugklappe eine Schwenkbewegung des Scharniers entgegen der Öffnungsrichtung darstellt. Durch das Abtauchen ist einer der beiden Lenker des Viergelenks kinematisch nicht beweglich, sondern entgegen der Schwenkbewegung zum Öffnen des Scharniers blockiert. Durch das erfindungsgemäße Vorsehen einer Kopplungseinheit an dem einen Lenker, die den einen Lenker mit einem bezüglich des einen Lenkers beweglichen Teils koppelt, wird der eine Lenker in dem ersten Öffnungswinkelbereich mit einem Antriebsmoment beaufschlagt, das der durch das Abtauchen gegebenen Blockierung des einen Lenkers entgegen gerichtet ist, so dass die Blockierung des einen Lenkers aufgehoben ist und der eine Lenker in Öffnungsrichtung des Scharniers beweglich ist. Die Kopplungseinrichtung beaufschlagt den einen Lenker mit dem Antriebsmoment in Öffnungsrichtung des Scharniers. Hierdurch wird in dem ersten Öffnungswinkelbereich des Scharniers sicher gestellt, dass das eine Scharnierteil mittels des Viergelenks gegenüber dem anderen Scharnier verschwenkbar ist, so dass ein sicheres und zuverlässiges Öffnen der Fahrzeugklappe ermöglicht ist. Nach Überwinden der Blockierung des einen Lenkers in dem ersten Öffnungswinkelbereich ist die Schwenkbewegung vorteilhaft von der Kopplungseinrichtung entkoppelt, so dass das durch die Kopplungseinrichtung auf den einen Lenker übertragende Moment einer Schließbewegung der Fahrzeugklappe nicht entgegen gerichtet ist.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung umfaßt die Kopplungseinrichtung eine Abstützung für den einen Lenker, wodurch das durch die Kopplungseinrichtung gegebene Antriebsmoment weiter entgegen der durch das Abtauchen gegebenen Blockierung gerichtet ist. Durch die Abstützung wird ferner erreicht, dass das Antriebsmoment sicher in eine Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung des einen Lenkers übertragen wird.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Kopplungseinheit ein erstes und ein zweites Zahnrad auf, wobei das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad zweckmäßig miteinander gekoppelt sind. Hierdurch wird erreicht, dass das Antriebsmoment zuverlässig auf den einen Lenker übertragen wird, so dass die Schwenkbewegung des einen Lenkers entgegen der Blockierung in dem ersten Öffnungswinkelbereich weiter sichergestellt ist.
Das erste Zahnrad ist zweckmäßig an dem einen Lenker schwenkbar angeordnet, zum Beispiel mittels einer Bohrung und eines darin angeordneten Stiftes, wobei der Stift zum Beispiel fest an dem einen Lenker und das erste Zahnrad drehbar auf dem Stift vorgesehen sind. Es versteht sich, dass auch das erste Zahnrad fest auf dem Stift und der Stift drehbar in der Bohrung vorgesehen sein können.
Das zweite Zahnrad ist zweckmäßig unverdrehbar an dem bezüglich des einen Lenkers beweglichen Teils vorgesehen, wobei durch das zweite Zahnrad die Abstützung für das mit dem Antriebsmoment beaufschlagte erste Zahnrad gegeben ist. Das durch die Kopplungseinrichtung gegebene Antriebsmoment ist hierbei zwischen der Bohrung und dem Stift der Anlenkung des ersten Zahnrads an dem einen Lenker gegeben, so dass das erste Zahnrad eine dem Antriebsmoment entsprechende Rotation aufweist. Durch die Kopplung des ersten Zahnrads mit dem unverdrehbar angeordneten zweiten Zahnrad ist durch die Verdrehung des ersten Zahnrads und der Unverdrehbarkeit des zweiten Zahnrads ein Widerstandsmoment für das erste Zahnrad gegeben. Das erste Zahnrad stützt sich an dem zweiten Zahnrad ab, so dass die auf das erste Zahnrad durch das Widerstandsmoment wirkende Reaktionskraft den einen Lenker zu einer Schwenkbewegung zwingt, so dass das "Abtauchen in dem ersten Öffnungswinkelbereich der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe überwunden ist.
Es versteht sich, dass auch das erste Zahnrad an dem einen Lenker unverdrehbar und das zweite Zahnrad an dem bezüglich des einen Lenkers beweglichen Teils drehbar vorgesehen sein können, so dass durch das erste
Zahnrad die Abstützung für das mit dem Antriebsmoment beaufschlagte zweite
Zahnrad gegeben ist. Die Kopplungseinrichtung beaufschlagt hierbei das zweite Zahnrad mit einem Antriebsmoment und das erste Zahnrad bildet die das Widerstandsmoment erzeugende Abstützung.
Das erste Zahnrad ist vorteilhaft an einem von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeordnet, wobei das zweite Zahnrad an einem von dem ersten Scharnierteil und dem zweiten Scharnierteil angeordnet ist. Hierdurch wird erreicht, dass in dem ersten Öffnungswinkelbereich der Fahrzeugklappe das zum Überwinden des Abtauchens notwendige Antriebsmoment direkt durch die Klappenbewegung auf den einen Lenker sicher übertragen wird.
Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass das erste Zahnrad an einem von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker und das zweite Zahnrad an dem anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeordnet ist. Um den Montageaufwand für die Kopplungseinheit zu reduzieren, ist eines von dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad auf der gelenkigen Anlenkung des einen Lenkers an dem einen Scharnierteil angeordnet, wobei es zweckmäßig ist, dass das eine Zahnrad unverdrehbar an der Anlenkung angeordnet ist. Hierdurch wird der Montageaufwand für die Kopplungseinrichtung weiter reduziert.
Es versteht sich, dass das eine Zahnrad auch drehbar an der Anlenkung angeordnet sein kann.
Zweckmäßig sind das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad mittels wenigstens eines weiteren Zahnrads miteinander gekoppelt, wodurch ein Übesetzungsverhältnis zwischen dem ersten Zahnrad und dem zweiten Zahnrad gegeben ist. Das eine mit dem Antriebsmoment beaufschlagte Zahnrad stützt sich hierbei über das wenigstens eine weitere Zahnrad an dem anderen unverdrehbar angeordneten Zahnrad ab, so dass durch das Widerstandsmoment eine entsprechend der durch Zahnräder gegebenen Übersetzung gegebene Reaktionskraft auf den einen Lenker übertragen wird und diesen zu einer entgegen der Abtauchrichtung gerichteten Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung veranlasst.
Das Abtauchen der Fahrzeugklappe ist unter anderem auch von dem Eigengewicht der Fahrzeugklappe abhängig. Durch die vorteilhafte Übersetzung der Zahnräder ist es möglich, die Kopplungseinrichtung an das Eigengewicht der Fahrzeugklappe anzupassen, wobei die Größe des dem Abtauchen entgegen gerichteten Antriebsmoment durch das Übersetzungsverhältnis bestimmbar ist, so dass ein zuverlässiges Öffnen der Fahrzeugklappe in dem ersten Öffnungswinkelbereich weiter sicher gestellt ist.
Es versteht sich, dass die Anpassung an das Eigengewicht der Fahrzeugklappe auch durch das erste Zahnrad und das zweite Zahnrad zumindest teilweise möglich ist, wobei hier die Radien der beiden Zahnräder ein entsprechendes Verhältnis zueinander aufweisen, um ein Übersetzungsverhältnis zwischen den beiden Zahnrädern zu ermöglichen. Die Größe der Radien ist durch den Bauraum für das Scharnier in dem Fahrzeug begrenzt, so dass das Vorsehen von wenigstens einem weiteren Zahnrad vorteilhaft ist..
In einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung weist die Kopplungseinrichtung einen ersten Hebel und einen zweiten Hebel auf, wobei der erste Hebel und der zweite Hebel vorteilhaft gelenkig miteinander gekoppelt sind.
Der erste Hebel ist vorteilhaft an dem einen Lenker gelenkig angeordnet ist, wobei die gelenkige Verbindung zum Beispiel mittels eines in einer Bohrung angeordneten Stiftes gegeben ist. Der zweite Hebel ist unverschwenkbar an dem bezüglich des einen Lenkers beweglichen Teils angeordnet, zum Beispiel mittels eines in einer Bohrung angeordneten weiteren Stiftes, wobei durch den zweiten Hebel eine Abstützung für den mit dem Antriebsmoment beaufschlagten ersten Hebel gegeben ist.
Das durch die Kopplungseinrichtung gegebene Antriebsmoment ist hierbei zwischen der Bohrung und dem Stift der Anlenkung des ersten Hebels an dem einen Lenker gegeben, so dass der erste Hebel eine dem Antriebsmoment entsprechende Rotation aufweist. Durch die Kopplung des ersten Hebels mit dem unverschwenkbar angeordneten zweiten Hebels ist durch die Verschwenkung des ersten Hebels und der Unverschwenkbarkeit des zweiten Hebels ein Widerstandsmoment für den ersten Hebel gegeben. Der erste Hebel stützt sich an dem zweiten Hebel ab, so dass die auf dem ersten Hebel durch das Widerstandsmoment wirkende Reaktionskraft den einen Lenker zu einer Schwenkbewegung zwingt, so dass das Abtauchen in dem ersten Öffnungswinkelbereich der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe überwunden ist.
Es versteht sich, dass auch der erste Hebel an dem einen Lenker unverdrehbar und der zweite Hebel an dem bezüglich des einen Lenkers beweglichen Teils drehbar vorgesehen sein können, so dass durch den ersten Hebel die Abstützung für den mit dem Antriebsmoment beaufschlagten zweiten Hebel gegeben ist. Die Kopplungseinrichtung beaufschlagt hierbei den zweiten Hebel mit einem Antriebsmoment und der erste Hebel bildet die das Widerstandsmoment erzeugende Abstützung.
Zweckmäßigerweise ist der erste Hebel als ein langer Hebel und der zweite Hebel als ein kurzer Hebel ausgebildet, wodurch die Kopplungseinheit eine variable Ausgestaltung aufweist, so dass die Kopplungseinheit an jeder Art von Scharniertyp, die durch die Geometrie der Fahrzeugklappe und des Fahrzeugrahmen gegeben ist, angepaßt werden kann. Überdies wird durch die unterschiedlich langen ausgebildeten Hebel ein Übersetzungsverhältnis für die Kopplungseinrichtung ermöglicht, wodurch die Kopplungseinrichtung an das das Abtauchen bestimmende Eigengewicht der Fahrzeugklappe angepasst werden kann, wobei die Größe des dem Abtauchen entgegen gerichtete Antriebsmoment durch das Übersetzungsverhältnis bestimmbar ist, so dass ein zuverlässiges Öffnen der Fahrzeugklappe in dem ersten Öffnungswinkelbereich weiter gesichert ist.
Um den Bauraum für die Kopplungseinheit weiter zu reduzieren, ist einer von dem ersten. Hebel und dem zweiten Hebel als ein Hebel als Kniehebel ausgebildet. Ferner wird hierdurch erreicht, dass der eine Hebel an die durch die Fahrzeugklappe und den Fahrzeugrahmen gegebenen Geometrie angepasst werden kann und somit bei jeder Art von Fahrzeug einbaubar ist. Überdies wird durch die vorteilhafte Ausgestaltung des einen Hebels als ein Kniehebel ein dem beiden Armen des Kniehebels entsprechendes Übersetzungsverhältnis erzielt, wodurch die Kopplungseinrichtung an das Eigengewicht der Fahrzeugklappe weiter angepasst werden kann, so dass ein zuverlässiges Öffnen der Fahrzeugklappe in dem ersten Öffnungswinkelbereich weiter gesichert ist.
Zweckmäßig sind der erste Hebel und der zweite Hebel mittels wenigstens eines weiteren Hebels miteinander gekoppelt, wodurch ein Übesetzungsverhältnis zwischen dem ersten Hebel und dem zweiten Hebel gegeben ist, Der eine mit dem Antriebsmoment beaufschlagte Hebel stützt sich hierbei über den wenigstens einen weiteren Hebel an dem anderen unverdrehbar angeordneten Hebel ab, so dass durch das Widerstandsmoment eine entsprechend der durch die Hebel gegebenen Übersetzung gegebene Reaktionskraft auf den einen Lenker übertragen wird und diesen zu einer entgegen der Abtauchrichtung gerichteten Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung veranlasst.
Durch die vorteilhafte Übersetzung der Hebel ist es möglich, die Kopplungseinrichtung weiter an das Eigengewicht der Fahrzeugklappe anzupassen, wobei die Größe des dem Abtauchen entgegen gerichtete Antriebsmoment durch das Übersetzungsverhältnis bestimmbar ist, so dass ein zuverlässiges Öffnen der Fahrzeugklappe in dem ersten Öffnungswinkelbereich weiter sicher gestellt ist.
In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist die Kopplungseinrichtung wenigstens eine Rolle auf, wobei die Rolle vorteilhaft an einem von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker drehbar angeordnet ist und sich in einer an dem anderen von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker angeordneten Abstützung abstützt. Die Rolle ist zum Beispiel mittels einer an dem einen Lenker angeordneten Bohrung und eines darin unverdrehbar angeordneten Stiftes, wobei die Rolle auf dem Stift drehbar vorgesehen ist, verbunden, wobei zwischen der Bohrung und dem Stift ein Widerstandsmoment gegeben ist. Die Abstützung ist fest an dem anderen Lenker angeordnet. Durch die über das eine Scharnierteil und den einen Lenker eingeleitete Antriebskraft bzw. durch das Antriebsmoment und die davon ausgehende Kontaktkraft zwischen der Rolle und der Abstützung wird der erste Lenker in dem ersten Öffnungswinkelbereich entgegen der Abtauchrichtung bewegt, wobei die Abstützung an dem anderen Lenker hierbei das aktive Antriebselement darstellt.
Es versteht sich, dass auch durch die Rolle das aktive Antriebsmoment gegeben sein kann. Die Abstützung bzw. eine der Abstützung zugeordnete Führung stellt eine sogenannte Hüllungslinie dar, die durch die Kinematik zwischen der Fahrzeugklappe und dem Fahrzeugrahmen gegeben ist.
Um die Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe in dem zweiten Öffnungswinkelbereich zu unterstützen, ist das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil vorteilhaft mit einem Federelement gekoppelt, wodurch eine in Öffnungsrichtung gerichtete Kraft auf das mit der Fahrzeugklappe verbundene Scharnierteil gegeben ist.
Zweckmäßig ist der erste Lenker als ein kurzer Lenker und der zweite Lenker als ein langer Lenker ausgebildet, wodurch die Schwenkbewegung der Fahrzeugklappe, die durch die Geometrie des das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil schwenkbar verbindende Viergelenks gegeben ist, entsprechend der Länge der beiden Lenker an jeden beliebigen Fahrzeugtyp individuell anpassbar ist.
Es versteht sich, dass auch der erste Lenker als ein langer Lenker und der zweite Lenker als ein kurzer Lenker ausgebildet sein können.
Einer von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker des Viergelenks weist vorteilhaft einen bogenförmiger Verlauf auf, wodurch der für das Scharnier notwendige Bauraum reduziert ist. Ferner ist durch den bogenförmigen Verlauf die Schwenkkurve der Fahrzeugklappe gegeben, so dass durch verschiedene bogenförmigen Verläufe für den einen Lenker die Schwenkkurve der Fahrzeugklappe bestimmbar ist, wodurch das Scharnier somit an den jeweiligen Fahrzeugtyp angepasst werden kann.
Zweckmäßig ist einer von dem ersten Lenker und dem zweiten Lenker als ein Kniehebel vorgesehen, wodurch zum einem ein den beiden Armen entsprechendes Hebelverhältnis zwischen dem ersten Scharnierteil und derm zweiten Scharnierteil erreicht ist, wodurch die zum Öffnen der Fahrzeugklappe notwendige Kraft für einen Benutzer weiter reduziert ist und ein zuverlässiges Öffnen der Fahrzeugklappe in deren gesamten Schwenkbereich weiter sicher gestellt ist. Zum anderen wird hierdurch eine Reduzierung des für das Scharnier notwendigen Bauraum erreicht.
Die Kopplungseinrichtung umfaßt vorteilhaft einen Kraftspeicher, der das entgegen die Abtauchrichtung gerichtete Antriebsmoment unterstützt, so dass ein komplizierter Aufbau der Kopplungseinrichtung vermieden ist.
Der Kraftspeicher umfaßt zweckmäßig ein Federelement oder alternativ einen Motor, so dass mittels der Federkraft bzw. des Motors das entgegen die Abtauchrichtung gerichtete Antriebsmoment einstellbar ist, wodurch die Kopplungseinheit an jegliche Art von Scharniertypen anpassbar und einsetzbar ist.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand von mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert.
Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Scharniers. Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Scharniers. Fig. 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Scharniers. Fig. 4 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Scharniers.
Fig. 5 zeigt ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers.
Fig. 6 zeigt in vergrößerter Darstellung die Kopplungseinheit des
Ausführungsbeispiels aus Fig. 5. Fig. 7 zeigt eine vergrößerte Darstellung der Kopplungseinheit eines sechsten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Scharniers.
In Fig. 1 ist ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers 1 gezeigt, bei dem ein erstes Scharnierteil 2 einem Fahrzeugrahmen und ein zweites Scharnierteil 3 einer Fahrzeugklappe zugeordnet ist. Das erste Scharnierteil und das zweite Scharnierteil sind mittels eines Viergelenks 4 schwenkbar miteinander verbunden, wobei das Viergelenk 4 einen ersten Lenker 5 und einen zweiten Lenker 6 umfaßt.
Das erste Scharnierteil 2 und das zweite Scharnierteil 3 sind mittels eines Federelementes 7 miteinander gekoppelt, wobei das Federelement 7 mit einem ersten Ende schwenkbar in einer Anlenkung 7a an dem ersten Scharnierteil 2 und mit einem zweiten Ende in einer Anlenkung 7b an dem zweiten Scharnierteil 3 schwenkbar vorgesehen ist. Das Federelement 7 umfaßt eine hydraulisch ausgebildete Druckfeder 8.
Der erste Lenker 5 des Viergelenks 4 weist eine lineare Erstreckung auf, wobei der Lenker 5 mit einem ersten Ende schwenkbar in einer Anlenkung 5a an dem ersten Scharnierteil 2 und mit einem zweiten Ende 5b schwenkbar mit dem zweiten Scharnierteil 2 angeordnet ist.
Der zweite Lenker 6 weist einen ersten Arm 9 und einen zweiten Arm 10 auf, wobei der erste Arm 9 kürzer ausgebildet ist als der zweite Arm 10. Der erste Arm 9 und der zweite Arm 10 sind starr miteinander verbunden und weisen einen Winkel von ungefähr 135° zueinander auf.
Der zweite Lenker 6 ist mit dem ersten Arm 9 in einer Anlenkung 6a schwenkbar an dem ersten Scharnierteil 2 und mit dem zweiten Arm 10 in einer Anlenkung 6b schwenkbar an dem zweiten Scharnierteil 3 angeordnet. Der zweite Lenker 6 und das zweite Scharnierteil 3 sind mittels einer Kopplungseinrichtung 11 miteinander gekoppelt.
Die Kopplungseinrichtung 11 umfaßt ein erstes Zahnrad 12 und ein zweites Zahnrad 13, wobei das erste Zahnrad 12 an dem zweiten Lenker 6 und das zweite Zahnrad 13 an dem zweiten Scharnierteil 3 angeordnet ist. Das erste Zahnrad 12 weist eine Umfangsverzahnung 14 auf, die mit einer Umfangsverzahnung 15 des zweiten Zahnrads 13 in Eingriff steht.
Es versteht sich, dass die beiden Zahnräder 12 und 13 ebenso eine Reibungsummantelung aufweisen können, um in Eingriff miteinander zu stehen.
Der zweite Arm 10 des Lenkers 6 weist eine Bohrung 16 auf, in der ein Stift 17 unverdrehbar angeordnet ist. Auf dem Stift 17 ist das erste Zahnrad 12 drehbar angeordnet, wobei zwischen der Bohrung 16 und dem Stift 17 ein Widerstandsmoment gegeben ist.
Das zweite Zahnrad 13 ist an der Anlenkung 6b des zweiten Lenkers 6 mit dem zweiten Scharnierteil 3 unverdrehbar angeordnet.
Es versteht sich, dass auch das erste Zahnrad 12 unverdrehbar an dem zweiten Lenker 6 und das zweite Zahnrad 13 drehbar in der Anlenkung 6b an dem zweiten Scharnierteil 3 angeordnet sein kann.
Zu Beginn der Öffnungsbewegung in einem ersten Öffnugnswinkelbereich der Fahrzeugklappe, wobei das zweite Scharnierteil 3 bezüglich des ersten Scharnierteils 2 verschwenkt wird, wird durch die Kopplungseinrichtung 11 von dem zweiten Scharnierteil 3 auf den zweiten Lenker 6 ein entgegen der Abtauchrichtung der Fahrzeugklappe orientiertes Antriebsmoment übertragen.
Das durch die Kopplungseinrichtung 11 gegebene Antriebsmoment ist in dem ersten Öffnungswinkelbereich zwischen der Bohrung 16 und dem Stift 17 des ersten Zahnrads 12 an dem zweiten Lenker 13 gegeben, so dass das erste Zahnrad 12 eine dem Antriebsmoment entsprechende Rotation aufweist. Durch die Kopplung des ersten Zahnrads 12 mit dem an der Anlenkung 6b unverdrehbar angeordneten zweiten Zahnrad 13 ist durch das Verdrehen des ersten Zahnrads 12 und der Unverdrehbarkeit des zweiten Zahnrads 13 ein Widerstandsmoment für das erste Zahnrad 12 gegeben. Das erste Zahnrad 12 stützt sich somit an dem zweiten Zahnrad 13 ab, so dass die auf das erste Zahnrad 12 durch das Widerstandsmoment wirkende Reaktionskraft den zweiten Lenker 6 zu einer Schwenkbewegung zwingt, so dass das Abtauchen in dem ersten Öffnungswinkelbereich der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe überwunden ist.
In dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist die Schwenkbewegung von der Kopplungseinrichtung 11 entkoppelt, wobei das erste Zahnrad 12 und das zweite Zahnrad 13 außer Eingriff sind. Die Öffnungsbewegung in dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist durch das hydraulisch ausgebildete Federelement 7 dadurch unterstützt, dass das Federelement 7 eine Druckkraft in Öffnungsrichtung auf das zweite Scharnierteil 3 ausübt.
In Fig. 2 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers V für eine Fahrzeugklappe gezeigt, wobei identischen oder funktionsgleichen Bauteilen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind. Im weiteren wird im wesentlichen auf die Unterschiede gegenüber dem ersten Ausführungsbeispiel eingegangen.
Das zweite Scharnierteil 3' und der zweite Lenker 6' sind mittels einer Kopplungseinheit 11' gekoppelt, wobei die Kopplungseinheit 11' einen ersten Hebel 21 und einen zweiten Hebel 22 umfaßt, wobei der erste Hebel 21 und der zweite Hebel 22 in einem Gelenk 23 gelenkig miteinander verbunden sind.
Der erste Hebel 21 ist als ein langer Hebel und der zweite Hebel 22 als ein kurzer Hebel ausgebildet. Der erste Hebel 21 ist mit einem ersten Ende gelenkig an. dem in der Bohrung 16' angeordneten Stift 17' des ersten Lenkers 6' angeordnet, wobei ein Widerstandsmoment zwischen der Bohrung 16' und dem Stift 17' gegeben ist. An dem zweiten Ende des ersten Hebels 21 ist das Gelenk 23 angeordnet, mit dem der erste Hebel 21 gelenkig mit dem zweiten Hebel 22 verbunden ist.
Der zweite Hebel 22 ist mit dem dem Gelenk 23 abgewandten Ende an dem zweiten Scharnierteil 3' an einem Befestigungspunkt 22a unverschwenkbar angeordnet.
Der erste Hebel 21 und der zweite Hebel 22 sind derart zueinander orientiert, dass das Gelenk 23 unterhalb einer Verbindungslinie zwischen der Anlenkung 6a' und der Anlenkung 6b' des zweiten Lenkers des Viergelenks 4 vorgesehen ist.
Das durch die Kopplungseinrichtung 11' gegebene Antriebsmoment in dem ersten Öffnungswinkelbereich ist hierbei zwischen der Bohrung 16' und dem Stift 17' der Anlenkung des ersten Hebels 21 an dem zweiten Lenker 6' gegeben, so dass der erste Hebel 21 eine dem Antriebsmoment entsprechende Rotation aufweist. Durch die schwenkbare Kopplung des ersten Hebels 21 mit dem an dem zweiten Scharnierteil 3' unverschwenkbar angeordneten zweiten Hebels 22 ist durch die Verschwenkung des ersten Hebels 21 und der Unverschwenkbarkeit des zweiten Hebels 22 ein Widerstandsmoment für den ersten Hebel 21 gegeben. Der erste Hebel 21 stützt sich an dem zweiten Hebel 22 ab, so dass die auf dem ersten Hebel 21 durch das Widerstandsmoment wirkende Reaktionskraft den zweiten Lenker 6' zu einer Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung des zweiten Scharnierteils 3' zwingt, so dass das Abtauchen in dem ersten Öffnungswinkelbereich der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe überwunden ist.
In dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist die Schwenkbewegung von der Kopplungseinrichtung 11 ' entkoppelt, wobei der zweite Hebel 22 den ersten Hebel 21 nicht mehr mit einem Widerstandsmoment beaufschlagt. Die Öffnungsbewegung in dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist durch das hydraulisch ausgebildete Federelement 7' dadurch unterstützt, dass das Federelement T eine Druckkraft in Öffnungsrichtung auf das zweite Scharnierteil 3' ausübt.
In Fig. 3 ist ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers 1 " für eine Fahrzeugklappe gezeigt, wobei identischen oder funktionsgleichen Bauteilen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind. Im weiteren wird im wesentlichen auf die Unterschiede gegenüber des zweiten Ausführungsbeispiels nach Fig. 2 eingegangen.
Die den zweiten Lenker 6" und das zweite Scharnierteil 3" verbindende Kopplungseinheit 11 " weist einen ersten Hebel 21" und einen zweiten Hebel 22" auf, wobei der erste Hebel 21" als ein kurzer Hebel und der zweite Hebel 22" als ein langer Hebel ausgebildet ist.
Der erste Hebel 21 " und der zweite Hebel 22" sind derart zueinander orientiert, dass das den ersten Hebel 21 " und den zweiten Hebel 22" gelenkig verbindende Gelenk 23" oberhalb der Verbindungslinie der Anlenkung 6a" an dem ersten Scharnierteil 2" und der Anlenkung 6b" an dem zweiten Scharnierteil 3" des zweiten Lenkers 6" angeordnet ist.
Die Funktionsweise des mit der Kopplungseinrichtung 11 " vorgesehene Scharnier 1" ist mit der aus dem vorherigen Ausführungsbeispiel identisch.
In Fig. 4 ist ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers 1 '" für eine Fahrzeugklappe gezeigt, wobei identischen oder funktionsgleichen Bauteilen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind. Im weiteren wird im wesentlichen auf die Unterschiede gegenüber den vorherigen Ausführungsbeispielen eingegangen. Im Gegensatz zu den vorherigen Ausführungsbeispielen koppelt die Kopplungseinrichtung 11 '" den ersten Lenker 5'" und den zweiten Lenker 6'" des Viergelenks 4'", wobei die Kopplungseinheit 11 '" einen ersten Hebel 21 '" und einen zweiten Hebel 22'" umfaßt.
Der erste Hebel 21'" ist mit einem ersten Ende gelenkig an dem zweiten Lenker 6"' an dem in der Bohrung 16'" angeordneten Stift 17'" angeordnet und weist an dem anderen Ende das Gelenk 23'" auf, an dem der zweite Hebel 22"' gelenkig angeordnet ist. Mit dem dem Gelenk 23'" abgewandten Ende ist der zweite Hebel 22'" unschwenkbar an dem ersten Lenkef 5'" angeordnet.
Es versteht sich, dass der erste Hebel 21'" auch unverschwenkbar an dem zweiten Lenker 6'" vorgesehen sein kann, wobei der zweite Hebel 22'" gelenkig an dem ersten Lenker 5'" angeordnet ist.
Das den ersten Hebel 21'" und den zweiten Hebel 22'" gelenkig verbindende Gelenk 23'" ist hierbei unterhalb der Verbindungslinie der Anlenkung 6a'" an dem ersten Scharnierteil 2'" und der Anlenkung 6b'" an dem zweiten Scharnierteil 3'" des Lenkers 6'" angeordnet.
Das durch die Kopplungseinrichtung 11 '" gegebene Antriebsmoment in dem ersten Öffnungswinkelbereich ist hierbei zwischen der Bohrung 16'" und dem Stift 17'" der Anlenkung des ersten Hebels 21 '" an dem zweiten Lenker 6'" gegeben, so dass der erste Hebel 21 '" eine dem Antriebsmoment entsprechende Rotation aufweist. Durch die schwenkbare Kopplung des ersten Hebels 21 '" mit dem an dem ersten Lenker 5'" unverschwenkbar angeordneten zweiten Hebels 22'" ist durch die Verschwenkung des ersten Hebels 21'" und die Unverschwenkbarkeit des zweiten Hebels 22'" ein Widerstandsmoment für den ersten Hebel 21'" gegeben. Der erste Hebel 21 '" stützt sich an dem zweiten Hebel 22'" ab, so dass die auf dem ersten Hebel 21 '" durch das Widerstandsmoment wirkende Reaktionskraft den zweiten Lenker 6'" zu einer Schwenkbewegung in Öffnungsrichtung des zweiten Scharnierteils 3'" zwingt, so dass das Abtauchen in dem ersten Öffnungswinkelbereich der Öffnungsbewegung der Fahrzeugklappe überwunden ist.
In dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist die Schwenkbewegung von der Kopplungseinrichtung 11 '" entkoppelt, wobei der zweite Hebel 22"' den ersten
Hebel 21'" nicht mehr mit einem Widerstandsmoment beaufschlagt. Die
Öffnungsbewegung in dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist durch das hydraulisch ausgebildete Federelement 7'" dadurch unterstützt, dass das
Federelement 7'" eine Druckkraft in Öffnungsrichtung auf das zweite Scharnierteil 3'" ausübt.
In Fig. 5 und 6 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers 1 "" gezeigt, wobei identischen oder funktionsgleichen Bauteilen dieselben Bezugszeichen zugeordnet sind. Im weiteren wird im wesentlichen auf die Unterschiede zu den vorherigen Ausführungsbeispielen eingegangen.
Die Kopplungseinheit 11 "" koppelt den ersten Lenker 5"" und den zweiten Lenker 6"" des Viergelenks 4"", wobei die Kopplungseinheit eine Rolle 31 und eine Abstützung 32 umfaßt.
Der Lenker 6"" weist eine Bohrung 16"" auf, in der ein Stift 17"" unverdrehbar angeordnet ist, wobei die Rolle 31 drehbar an dem Stift 17"" angeordnet ist.
An dem ersten Lenker 5"" ist die Abstützung 32 angeordnet, wobei die Abstützung 32 eine die Rolle 31 führende Führung 33 aufweist. Die Führung 33 ist als ein Winkelelement ausgebildet, wobei eine erste gradlinige Seite 34 ungefähr parallel zu der Erstreckung des ersten Lenkers 5"" und eine zweite gradlinige Seite 35 ungefähr einen Winkel von 80° mit der ersten Seite 34 aufweist. Die durch das Winkelelement gegebene Öffnung .ist in Richtung des ersten Scharnierteils 2"" orientiert.
Zu Beginn der Öffnungsbewegung in dem ersten Öffnungswinkelbereich stützt sich die Rolle 31 derart in der Führung 33 ab, dass durch das über das zweite Scharnierteil 3"" und den zweiten Lenker 6"" eingeleitete Antriebsmoment und die Kontaktkraft zwischen der Rolle 31 und der Führung 33 der erste Lenker 5"" entgegen der Abtauch richtung verschenkt wird, wobei die Führung 33 hierbei ein aktives Antriebselement darstellt.
In dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist die Schwenkbewegung von der Kopplungseinrichtung 11"" entkoppelt, wobei die Rolle 31 nicht mehr in der Führung 33 anliegt. Die Öffnungsbewegung in dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist durch das hydraulisch ausgebildete Federelement 7"" dadurch unterstützt, dass das Federelement 7"" eine Druckkraft in Öffnungsrichtung auf das zweite Scharnierteil 3"" ausübt.
In Fig. 7 ist ein sechstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Scharniers 1 '"" für eine Fahrzeugklappe gezeigt, wobei identischen oder baugleichen Bauteilen die selben Bezugszeichen zugeordnet sind. Im weiteren wird im wesentlichen auf die Unterschiede gegenüber dem fünften Ausführungsbeispiel eingegangen.
Die Kopplungseinheit 11'"" weist eine Rolle 31"'" und eine Abstützung 32'"" auf, wobei die Rolle 31"" drehbar an einem in einer Bohrung 16'"" angeordneten Stift 17'"" an dem ersten Lenker 5'"" und die Abstützung 32'"" an dem zweiten Lenker 6'"" angeordnet ist.
Die Führung 33'"" der Abstützung 32'"" ist fest an dem zweiten Lenker 6'"" angeordnet, wobei die Führung 33"" 'als ein Winkelelement ausgebildet ist, wobei eine erste gradlinige Seite 34'"" ungefähr in Erstreckungsrichtung des zweiten Lenkers 6 und eine zweite gekrümmte ausgebildete Seite 35'"" ungefähr einen Winkel von 80° mit der ersten Seite 34'"" aufweist. Die durch das Winkelelement gegebene Öffnung ist in Richtung des zweiten Scharnierteils 3"" orientiert.
Zu Beginn der Öffnungsbewegung in dem ersten Öffnungswinkelbereich stützt sich die Rolle 31 '"" derart in der Führung 33'"" ab, dass durch das über das zweite Scharnierteil 3 und den zweiten Lenker 6'"" eingeleitete Antriebsmoment und die Kontaktkraft zwischen der Rolle 31'"" und der Führung 33'"" der erste Lenker 5'"" entgegen der Abtauchrichtung verschenkt wird, wobei die Rolle 31""' hierbei ein aktives Antriebselement darstellt.
In dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist die Schwenkbewegung von der Kopplungseinrichtung 11 '" entkoppelt, wobei die Rolle 31 '"" nicht mehr in der Führung 33'"" anliegt. Die Öffnungsbewegung in dem zweiten Öffnungswinkelbereich ist durch das hydraulisch ausgebildete Federelement 7'"" dadurch unterstützt, dass das Federelement 7'"" eine Druckkraft in Öffnungsrichtung auf das zweite Scharnierteil 3'"" ausübt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Scharnier für eine Fahrzeugklappe, umfassend ein an einem von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares erstes Scharnierteil (2), ein an dem anderen von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares zweites Scharnierteil (3), und ein das erste Scharnierteil (2) und das zweite Scharnierteil (2) schwenkbar koppelndes Viergelenk (4) mit einem ersten Lenker (5) und einem zweiten Lenker (6), die beide jeweils schwenkbar an dem ersten Scharnierteil (2) und schwenkbar an dem zweiten Scharnierteil (3) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass einer von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) mit einem bezüglich des einen von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) beweglichen Teil mittels einer Kopplungseinrichtung (11 ; 11 '; 11"; 11'"; 11 ""; 11 '"") gekoppelt ist.
2. Scharnier nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (11 ; 11 '; 11"; 11'"; 11 ""; 11 "'") eine Abstützung für den einen Lenker (5; 6) umfasst.
3. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (11) ein erstes Zahnrad (12) und ein zweites Zahnrad (13) aufweist.
4. Scharnier nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (12) und das zweite Zahnrad (13) miteinander gekoppelt sind.
5. Scharnier nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein von dem ersten Zahnrad (12) und dem zweiten Zahnrad (13) unverdrehbar und das andere von dem ersten Zahnrad (12) und dem zweiten Zahnrad (.13) drehbar vorgesehen ist.
6. Scharnier nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (12) an einem von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) angeordnet ist.
7. Scharnier nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Zahnrad (13) an einem von dem ersten Scharnierteil (2) und dem zweiten Scharnierteil (3) angeordnet ist.
8. Scharnier nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (12) auf der gelenkigen Anlenkung (5b, 6b) eines von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) an dem zweiten Scharnierteil (3) angeordnet ist.
9. Scharnier nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Zahnrad (12) und das zweite Zahnrad (13) mittels wenigstens eines weiteren Zahnrads miteinander gekoppelt sind.
10. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (11'; 11"; 11"') einen ersten Hebel (21 ; 21"; 21'") und einen zweiten Hebel (22; 22"; 22'") auiweist.
11. Scharnier nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel (21 ; 21"; 21'") und der zweite Hebel (22; 22"; 22'") gelenkig miteinander gekoppelt sind. 12. Scharnier nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass einer von dem ersten Hebel (21 ; 21 ") und dem zweiten Hebel (22; 22") gelenkig an einem von dem ersten Scharnierteil (2'; 2") und dem zweiten Scharnierteil (3'; 3") angeordnet ist, und dass der andere von dem ersten
Hebel (21 ; 21 ") und dem zweiten Hebel (22; 22") an einem von dem ersten Lenker (5'; 5") und dem zweiten Lenker (6'; 6") unverschwenkbar angeordnet ist.
T3. Scharnier nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass einer von dem ersten Hebel (21 ; 21") und dem zweiten Hebel (22; 22") unverschwenkbar an einem von dem ersten Scharnierteil (2'; 2") und dem zweiten Scharnierteil (31; 3") angeordnet ist, und dass der andere von dem ersten Hebel (21 ; 21") und dem zweiten Hebel (22; 22") an einem von dem ersten Lenker (51; 5") und dem zweiten Lenker (6'; 6") gelenkig angeordnet ist.
14. Scharnier nach Anspruch 10 oder 11 , dadurch gekennzeichnet, dass einer von dem ersten Hebel (21 '") und dem zweiten Hebel (22'") gelenkig an einem von dem ersten Lenker (5'") und dem zweiten Lenker
(6'") angeordnet ist, und dass der andere von dem ersten Hebel (2V") und dem zweiten Hebel (22'") an dem anderen von dem ersten Lenker (5'") und dem zweiten Lenker (6'") gelenkig angeordnet ist.
15. Scharnier nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel (21 ; 21'") als ein langer Hebel und der zweite Hebel (22, 22'") als ein kurzer Hebel ausgebildet sind.
16. Scharnier nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel (21 ; 21 "; 21 '") an dem zweiten
Hebel (22; 22"; 22"') vorbeischwenkbar ist.
17. Scharnier nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Hebel (21 ; 21"; 21"') und der zweite Hebel (22; 22"; 22'") mittels wenigstens eines weiteren Hebels miteinander gekoppelt sind.
18. Scharnier nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass einer von dem ersten Hebel (21 ; 21 "; 21'") und dem zweiten Hebel (21; 22"; 22'") als ein Kniehebel vorgesehen ist.
19. Scharnier nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung (11 ""; 11 '"") wenigstens eine Rolle (31 ; 31 '"") umfasst.
20. Scharnier nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (31 ; 31'"") an einem von dem ersten Lenker (5""; 5'"") und dem zweiten
Lenker (6""; 6'"") drehbar angeordnet ist.
21. Scharnier nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Rolle (31 ; 31 '"") in einer an dem anderen von dem ersten Lenker (5""; 5'"") und dem zweiten Lenker (6""; 6'"") angeordneten Abstützung (32; 32'"") angeordnet ist.
22. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das erste Scharnierteil (2) und das zweite Scharnierteil (3) durch ein Federelement (7) miteinander gekoppelt sind.
23. Scharnier nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) schwenkbar an dem ersten Scharnierteil (2) und dem zweiten Scharnierteil (3) angeordnet ist.
24. Scharnier nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (7) eine Druckfeder (8) umfasst.
25. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Lenker (5) als ein langer Lenker und der zweite Lenker (6) als ein kurzer Lenker vorgesehen ist.
26. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet-, dass der erste Lenker (5) als ein kurzer Lenker und der zweite Lenker (6) als ein langer Lenker vorgesehen ist.
27. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der erste Lenker (5) einen bogenförmigen Verlauf aufweist.
28. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass einer von dem ersten Lenker (5) und dem zweitem Lenker (6) als ein Kniehebel vorgesehen ist.
29. Scharnier nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Kopplungseinrichtung einen Kraftspeicher umfasst.
30. Scharnier nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher ein Federelement umfasst.
31. Scharnier nach Anspruch 29 oder 30, dadurch gekennzeichnet, dass der Kraftspeicher einen Motor umfasst.
32. Verfahren zum Öffnen eines Scharniers für eine Fahrzeugklappe, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 31 , umfassend ein an einem von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares erstes Scharnierteil (2), ein an dem anderen von Fahrzeugrahmen und Fahrzeugklappe befestigbares zweites Scharnierteil (3), und ein das erste Scharnierteil (2) und das zweite Schamierteil (3) schwenkbar koppelndes Viergelenk (4) mit einem ersten Lenker (5) und einem zweiten Lenker (6), die beide jeweils schwenkbar an dem" ersten
Scharnierteil (2) und schwenkbar an dem zweiten Scharnierteil (3) angelenkt sind, dadurch gekennzeichnet, dass in einem ersten Öffnungswinkelbereich die Schwenkbewegung mittels einer einen von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker
(6) mit einem bezüglich des einen von dem ersten Lenker (5) und dem zweiten Lenker (6) beweglichen Teil koppelnden Kopplungseinrichtung (11 ; 11'; 11 "; 11 '"; 11""; 11'"") unterstützt ist.
33. Verfahren nach Anspruch 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkbewegung in einem zweiten Öffnungswinkelbereich von der Kopplungseinrichtung (11 ; 11'; 11"; 11 "'; 11""; 11'"") entkoppelt ist.
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