WO2005100230A1 - 荷役作業用産業車両の荷役装置 - Google Patents

荷役作業用産業車両の荷役装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2005100230A1
WO2005100230A1 PCT/JP2005/005706 JP2005005706W WO2005100230A1 WO 2005100230 A1 WO2005100230 A1 WO 2005100230A1 JP 2005005706 W JP2005005706 W JP 2005005706W WO 2005100230 A1 WO2005100230 A1 WO 2005100230A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
cargo handling
engine
generator motor
clutch
load
Prior art date
Application number
PCT/JP2005/005706
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Norihiko Kato
Masaru Sugai
Original Assignee
Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki filed Critical Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki
Priority to EP05727165.2A priority Critical patent/EP1736433B1/en
Priority to CA002530949A priority patent/CA2530949C/en
Priority to AU2005232994A priority patent/AU2005232994B2/en
Priority to US10/567,531 priority patent/US7464778B2/en
Publication of WO2005100230A1 publication Critical patent/WO2005100230A1/ja

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
    • B66F9/24—Electrical devices or systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/46—Series type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B60L1/003—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles to auxiliary motors, e.g. for pumps, compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
    • B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
    • B66F9/00—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes
    • B66F9/06—Devices for lifting or lowering bulky or heavy goods for loading or unloading purposes movable, with their loads, on wheels or the like, e.g. fork-lift trucks
    • B66F9/075—Constructional features or details
    • B66F9/20—Means for actuating or controlling masts, platforms, or forks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/40—Working vehicles
    • B60L2200/42—Fork lift trucks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10—Electrical machine types
    • B60L2220/14—Synchronous machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/15—Fork lift trucks, Industrial trucks
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02P—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN THE PRODUCTION OR PROCESSING OF GOODS
    • Y02P90/00—Enabling technologies with a potential contribution to greenhouse gas [GHG] emissions mitigation
    • Y02P90/60—Electric or hybrid propulsion means for production processes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/906—Motor or generator

Definitions

  • the present invention relates to a so-called hybrid type cargo handling device provided for an industrial vehicle for cargo handling work.
  • This type of cargo handling device for example, there is a cargo handling device of a forklift disclosed in Patent Document 1.
  • This cargo handling device has an engine, a generator motor, a battery, and a fork.
  • the generator motor is driven in one of two modes: a generator mode in which the generator is driven by the engine to generate power, and a motor mode in which the generator is driven as a motor by receiving battery power.
  • the cargo handling device can be switched between a first drive mode in which the engine is driven by the engine to perform cargo work and a second drive mode in which the engine and the generator motor in the electric motor mode perform the cargo work. Have been.
  • Patent Document 1 According to the configuration of Patent Document 1, a conventional loading / unloading motor for driving a fork can be omitted by using an engine provided exclusively for driving a generator and driving the fork together.
  • the device configuration can be rationalized.
  • Patent Document 2 discloses a motor creep in which a clutch is interposed between an engine and a generator motor in a so-called hybrid vehicle, and then the generator motor is slightly driven and the engine is stopped. When acceleration is performed in this state, it is determined whether the acceleration is gentle acceleration or rapid acceleration based on the accelerator opening.In the case of rapid acceleration, the rotation speed of the motor is increased and the rotation speed reaches the predetermined rotation speed. A control for starting the engine with the clutch engaged is sometimes disclosed.
  • Patent Document 2 ensures the acceleration responsiveness by first increasing the rotation speed of the generator motor without starting the engine when sudden acceleration is required.
  • Patent Document 1 JP-A-2000-313600
  • Patent Document 2 JP-A-2000-287305
  • Patent Document 1 is a state in which the engine is stopped because the engine and the generator motor are mechanically coupled (second sentence of paragraph 0008 of Patent Document 1).
  • the generator motor is driven by the motor, a large load is applied to the generator motor on the engine side.
  • a cargo handling device for a cargo handling industrial vehicle includes an engine, a generator motor, Connects the transmission of power between the engine and the generator motor.Z clutch disconnects, power storage means connected to the generator motor, cargo handling means for cargo handling work, and load detection to detect the magnitude of cargo handling load. Means and a controller.
  • the generator motor is driven by the power of the engine transmitted through the clutch to generate electric power and store the electric power in the electric storage means, or the electric motor which is driven as the electric motor by receiving the electric power of the electric storage means. Drive mode.
  • the controller stops the engine or puts the engine into an idling state, cuts off transmission of power between the engine and the generator motor by the clutch, and
  • the load detected by the load detection means during the cargo handling operation in a state in which the load is driven by the generator motor in the mode to perform the cargo handling work and the transmission of power between the engine and the generator motor is cut off by the clutch is the predetermined value.
  • the clutch and the engine and the generator motor are connected by the clutch. The power transmission between the two is connected, and the cargo handling means is driven by the power of both the engine and the generator motor to perform the cargo handling work. Cormorant.
  • increase of the load over a predetermined value includes a case where the abruptness of the increase of the load is equal to or more than a predetermined abruptness, and also includes a case where the load itself is equal to or more than a predetermined value. This is the same in the following description.
  • the transmission of power between the engine and the generator motor is cut off by the clutch, and the cargo handling means is driven by the generator motor in the electric motor mode.
  • energy efficiency can be improved.
  • the cargo handling load exceeds a predetermined value, the response is ensured by first performing control to increase the output of the generator motor.
  • the engine speed is increased.
  • the transmission of power between the engine and the generator motor is connected by the clutch.
  • Clutch load / J can be reduced.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a cargo handling device according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a cargo handling device according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a cargo handling device according to a third embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a block diagram showing a modification of the cargo handling device.
  • FIG. 5 is a block diagram showing another modification of the cargo handling device.
  • FIG. 6 is a block diagram showing still another modification of the cargo handling device.
  • the cargo handling device A of the forklift 101 mainly includes an engine 111, a generator motor 113, a knotty (electric storage means) 115, a cargo handling pump 117, a cargo handling valve 119, a fork 118, a traveling motor. 121, a traveling unit 123, an inverter assembly 131, and an ECU (controller) 135.
  • the cargo handling means mainly consists of a cargo handling pump 117, a fork 118, and a cargo handling noreb 119.
  • the engine 111 is driven via a rotation control signal given from the ECU 135 to the throttle actuator 151, which will be described later, and its drive shaft (not shown) is connected to the drive shaft (not shown) of the generator motor 113. ) And coaxially via a clutch 112 for power connection and disconnection.
  • the generator motor 113 appropriately switches between a generator mode in which the generator 111 is driven by the engine 111 to generate electric power and is stored in the battery 115 and a motor mode in which driving power is supplied from the battery 115 and driven as a motor. Switching is possible. This switching control is performed based on a control command from the ECU 135 via the inverter assembly 131.
  • the forklift 101 includes sensors such as a shift position sensor 141, an accelerator switch 142, an accelerator position sensor 143, a cargo handling lever switch 144, a cargo handling lever position sensor (load detecting means) 145, and an induction switch 146. And these are electrically connected to the ECU 135!
  • the engine 111 serves as a driving source for the generator motor 113 and the loading pump 117 arranged coaxially.
  • the engine 111 and the generator motor 113 are the driving sources of the loading pump 117.
  • connection / disconnection control of the clutch is performed by a control signal of the ECU 135.
  • the battery 115 stores the electricity generated by the generator motor 113 in the generator mode, and supplies driving power as needed for the traveling operation and the cargo handling operation of the forklift 101.
  • the charging of the battery 115 and the discharging of the battery 115 are controlled via an inverter assembly 131 connected to the ECU 135.
  • the traveling operation of the forklift 101 is performed via a traveling motor 121 and a traveling unit 123 driven by the traveling motor 121.
  • the traveling motor 121 is driven by being supplied with driving power from a battery 115 via an inverter assembly 131.
  • the cargo handling operation of the forklift 101 is performed via a cargo handling pump 117, a fork 118, and a cargo handling valve 119 for appropriately distributing a working fluid from the cargo handling pump 117 to the fork 118.
  • the ECU 135 controls system control of the entire forklift 101, and includes control of storage and discharge of the battery 115.
  • the ECU 135 stores the shift position information from the shift position sensor 141, the accelerator ON / OFF information from the accelerator switch 142, the accelerator opening information from the accelerator position sensor 143, the cargo handling lever ON / OFF information from the cargo handling lever switch 144, Load handling lever position sensor 145 force Load handling lever opening information, ON / OFF information from induction switch 146, number of revolutions of engine 11 (obtainable by revolution number detection sensor 152), temperature, information, etc.
  • the voltage, temperature information, rotation speed from the generator motor 113 (which can be obtained by the rotation speed detection sensor 153), and information such as output temperature, etc. are input as appropriate.
  • the ECU 135 outputs a control signal of the engine 111 to the throttle actuator 151 based on the input information, and outputs a mode switching signal of the generator motor 113, a power storage control signal of the note 115, Various control signals such as a control signal for the traveling motor 121 are output to the inverter assembly 131 to perform system control of the forklift 101. To do.
  • first mode whether or not a force that requires a high output for the cargo handling operation is determined by the ECU 135 appropriately checking whether or not the cargo handling drive request is high based on information from the cargo handling lever position sensor 145.
  • the driving force of the engine 111 is transmitted to the generator motor 113 in the generator mode via the clutch 112 in the connected state, and the electricity generated by the generator motor 113 is stored in the battery 115 sequentially. Is done.
  • the loading pump 117 is constantly driven as the drive shaft of the engine 111 rotates, and sends a working fluid (pressure oil in the present embodiment) to the loading valve 119. When the cargo handling operation is not performed, the working fluid passes through the cargo handling knob 119 and returns to the tank (not shown).
  • the ECU 135 performs control such as increasing the amount of power generation to the battery 115 when the cargo handling load is small, and operates the engine 111 under the optimal conditions predetermined in advance.
  • the load is controlled so as to be a suitable load.
  • the optimum conditions refer to the conditions (such as the number of revolutions and the fuel injection amount) at which the engine can be operated with optimum fuel efficiency, and are determined by conducting experiments in advance. Note that when the cargo handling load is small or the charged amount of the battery 115 is almost full, the ECU 135 may control the generator motor 113 so as not to generate power.
  • the ECU 135 supplies driving power to the traveling motor 121 from the battery 115 via the inverter assembly 131.
  • the traveling unit 123 connected to the traveling motor 121 performs a traveling operation.
  • the cargo handling pump 117 is driven by both the engine 111 and the generator motor 113 in the electric motor mode. Therefore, the generator motor 113 in the electric motor mode assists the driving of the cargo handling pump 117 by the engine 111, so that even the low-output type engine 111 can sufficiently perform the high-output cargo handling work.
  • the ECU 135 determines that the output that does not require the cooperation of the engine 111 and the motor generator 113 in the electric motor mode, in which the load handling drive request is relatively low, is not necessary, the ECU 135 issues a control signal.
  • the generator motor 113 is set to the motor mode, and the clutch 112 is set to the disconnected state.
  • the generator motor 113 in the motor mode drives the cargo handling pump 117, but the engine 111 does not participate in driving the cargo handling pump 117.
  • this state is referred to as “third mode”.
  • the energy efficiency when driving the loading pump 117 can be improved. Further, since the clutch 112 is in the disengaged state, a large load (engine brake) is not applied when the generator motor 113 is driven.
  • the cargo handling load may increase due to an increase in the opening of the cargo handling lever position sensor 145 or the like.
  • the ECU 135 detects the increase in the cargo handling load, the ECU 135 checks the degree (abruptness) of the increase in the cargo handling load. For example, if the cargo handling lever is tilted at a predetermined angle or more within a predetermined time, it is determined that the degree of the increase in cargo handling load (abruptness) is large.
  • the ECU 135 determines that the degree of increase in the cargo handling load falls below a predetermined value, the ECU 135 sends a control signal to the inverter assembly 131 to simply increase the output of the generator motor 113 in the motor mode. To cope with an increase in cargo handling load. At this time, the energy efficiency can be improved by keeping the clutch 112 in the cutoff state and the engine 111 in the idling state or the stopped state.
  • the output of the generator motor 113 in the motor mode is increased, and the control is performed so that the rotation speed of the engine 111 is immediately started. I do.
  • the starter (not shown) Immediately start the engine 111 by the motor and start increasing the engine speed. Since the generator motor 113 can quickly shift to a high output state as compared with the engine 111, the delay of the cargo handling work can be suppressed to a small value, or the delay can be made almost zero.
  • the clutch 112 is kept in the disconnected state.
  • the ECU 135 monitors the rotation speed of the generator motor 113 with the rotation speed detection sensor 153, and also monitors the rotation speed of the engine 111 with the rotation speed detection sensor 152.
  • the ECU 135 controls the clutch 112 in a connected state so as to drive the cargo pump 117 with the large output of the engine 111.
  • the driving of the generator motor 113 in the motor mode may be stopped, or the driving may be continued to assist the output of the engine 111.
  • the engine 111 is idled or stopped in the third mode to improve energy efficiency (fuel efficiency). If the load increases more than (suddenly) beyond a predetermined value, switching to driving of the cargo handling pump 117 by the engine 111 (or driving of the cargo handling pump 117 by the engine 111 and the generator motor 113 in the electric motor mode) enables the large load by the engine 111. It is possible to carry out cargo handling lightly using the output. In addition, it is inevitable that a slight time lag will occur until the engine 112 in the idling state or the stopped state is shifted to the high output state and the clutch 112 is engaged, but during that time, the output of the generator motor 113 is reduced. Since it is possible to respond by increasing the load quickly, the efficiency of cargo handling work will not be reduced without worrying about delays in cargo handling work due to a decrease in operational responsiveness.
  • the ECU 135 sets the clutch 112 to the connected state, drives the generator motor 113 in the motor mode, and starts the engine 111. It can also be configured to make it. By doing so, the dedicated starter motor can be eliminated, which contributes to the downsizing of the forklift 101 and reduces the number of parts and the manufacturing cost. Further, since the generator motor 113 in the motor mode is designed to have a larger torque than the starter motor, it is customary to reduce vibration during cranking.
  • the engine 111 may be started by cooperation of the starter motor and the generator motor 113.
  • the dedicated starter motor can be a small (inexpensive) motor having a small torque, so that the forklift 101 can be made compact and the manufacturing cost can be reduced.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the forklift according to the second embodiment.
  • the second embodiment is different from the first embodiment in that a CVT (stepless transmission) 114 is interposed between a generator motor 113 and an engine 111.
  • the CVT 114 can control the gear ratio by a control signal from the ECU 135.
  • the opening degree of the cargo handling lever detected by the cargo handling lever position sensor 145 during the cargo handling work in the third mode is increased. If the load increases, and the degree of increase in the load is equal to or greater than a predetermined value, the output of the generator motor 113 in the motor mode is increased, and the rotation speed of the engine 111 is immediately increased. Control to start. If the engine 111 is stopped, the engine 111 is started immediately and the engine speed starts increasing.
  • the clutch 112 is kept in the disengaged state at the beginning when the control for increasing the engine speed is performed. Even at a stage lower than the rotation speed of the motor 113, if the engine rotation speed increased by the CVT 114 becomes equal to the rotation speed of the generator motor 113, the clutch 112 Is connected to perform control to shift to driving of the cargo handling pump 117 by the engine 111. At the beginning of the rotation speed increase control of the engine 111, since the clutch 112 is in the disengaged state, the power of the engine 111 is not transmitted to the CVT 114.
  • the rotation speed after the shift was calculated based on the speed ratio of the detection sensor 152 and the CVT 114, and it was determined that the obtained rotation speed became equal to the rotation speed of the generator motor 113. In this case, the clutch 112 is brought into the connected state.
  • the ECU 135 monitors changes in the rotation speeds of the engine 111 and the generator motor 113 by the rotation speed detection sensors 152 and 153, and responds accordingly to the CVT 114 Change the gear ratio. That is, the change ratio of the CVT 114 is controlled so as to maintain the synchronization state between the engine 111 and the generator motor 113. As a result, the driving force of the engine 111 can be transmitted to the loading pump 117 even before the rotation speed of the engine 111 increases to a low state force and becomes equal to the rotation speed of the generator motor 113.
  • the engine 111 in the third mode, is set in a stopped state instead of idling, and when a sudden increase in the cargo handling load is detected, the generator motor 113 in the motor mode is detected. And at the same time, the clutch 112 is connected to cause the generator motor 113 to start the engine 111. It is possible.
  • the output of the generator motor 113 is started by rotating the output shaft of the engine 111 in a form in which the output of the generator motor 113 is decelerated and the torque is increased by the CVT 114. Therefore, the engine 111 can be started without applying an excessive load to the generator motor 113.
  • the dedicated starter motor can be omitted or reduced in size as in the first embodiment, thereby contributing to cost reduction and the like!
  • CVT 114 is a force interposed between clutch 112 and generator motor 113.
  • the position of CVT 114 is not limited to this configuration, for example, between clutch 112 and engine 111. It may be a configuration in which CVT114 is interposed!
  • FIG. 3 shows a forklift according to a third embodiment.
  • This forklift 101 is configured such that a one-way clutch 112 ′ is provided between a generator motor 113 and an engine 111 instead of the clutch 112 in the configuration of FIG.
  • the cargo handling load increases due to, for example, an increase in the opening of the cargo handling lever detected by the cargo handling lever position sensor 145. If the value is equal to or more than the predetermined value, the output of the generator motor 113 in the motor mode is increased, and control is performed so as to immediately start increasing the rotation speed of the engine 111. If the engine 111 is stopped, the engine 111 is started immediately and the engine speed starts increasing.
  • the one-way clutch 112 ′ is automatically connected when the rotation speed of the engine 111 gradually increases and becomes equal to the rotation speed of the generator motor 113. Is transmitted to the cargo handling pump 117.
  • the control for connecting the clutch after waiting for the engine speed to follow as described above is performed by the ECU. There is no need to perform this on the 135 side, so that the load on the ECU 135 can be reduced and the electrical configuration thereof can be simplified. Further, since there is no need to perform electrical control, the frequency of failures can be reduced, and the frequency of maintenance required can be reduced.
  • the CVT 114 described in the second embodiment can be used, for example, interposed between the one-way clutch 112 'and the generator motor 113.
  • the engine 111 is started by the dedicated starter motor.
  • the generator motor 113 may not be arranged coaxially with the engine 111, but may be arranged on the side of the engine 111.
  • the clutch 112 may be, for example, a belt-type clutch so that the power connection between the engine 111 and the generator motor 113 is performed.
  • the load detecting means for detecting the cargo handling load is the cargo handling lever one-position sensor 145 in the first to third embodiments, but is not limited to this.
  • the pressure of the pressure oil discharged from the cargo handling pump 117 may be detected by the pressure sensor 161 and it may be determined that the cargo handling load is high when the detected pressure is high.
  • a load sensor 162 is provided at an appropriate position of the fork 118 to detect the weight of the load when lifting the load with the fork 118. May be determined to be high.
  • a configuration may be adopted in which the cargo handling load is comprehensively determined by combining the detection values of the cargo handling lever position sensor 145, the pressure sensor 161, and the load sensor 162.
  • the control of the increase in the output of the generator motor 113 and the increase in the engine speed is performed by calculating the sharpness of the increase in the load detected by the cargo load detection means. Is going.
  • the present invention is not limited to this, and the control of increasing the output of the generator motor 113 or increasing the engine speed may be performed on condition that the detected load value itself is equal to or more than a predetermined value.
  • the cargo handling pump 117 is configured to pump working fluid (pressure oil) to the cargo handling valve 119.
  • the forklift 101 is provided with a power steering device, a brake device, and the like by hydraulic pressure.
  • a configuration may also be adopted in which pressure oil is distributed to the above-described device and pressure-fed.
  • a single cargo handling pump 117 as a pressure oil supply source for the power steering device, the brake device, and the like, so that the number of parts can be reduced, the size can be reduced, and the cost can be reduced.
  • the cargo handling device of the present invention is not limited to a forklift, and can be applied to other industrial vehicles for cargo handling.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Structural Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
  • Geology (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Forklifts And Lifting Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)

Abstract

　エンジン１１１と、発電電動機１１３と、両者の間で動力を断接するクラッチ１１２と、バッテリー１１５と、フォーク１１８を駆動するための荷役ポンプ１１７とを有する。発電電動機１１３は発電機モードと電動機モードのいずれかとされる。荷役負荷（荷役レバーポジションセンサ１４５等により検出）が所定値より小さい場合は、クラッチ１１２を遮断状態としてエンジン１１１を停止又はアイドリングさせるとともに、電動機モードの発電電動機１１３で荷役ポンプ１１７を駆動する。クラッチ１１２を遮断した状態での荷役作業中に負荷が所定値以上に増大すると、発電電動機１１３の出力を増大させつつエンジン回転数の増大を開始し、エンジン１１１の回転数が発電電動機１１３の回転数に等しくなるとクラッチ１１２を接続状態とし、エンジン１１１により荷役ポンプ１１７を駆動させる。

Description

明 細 書
荷役作業用産業車両の荷役装置
技術分野
[0001] 本発明は、荷役作業用産業車両に供される、いわゆるハイブリッド型の荷役装置に 関する。
背景技術
[0002] この種の荷役装置として、例えば、特許文献 1に開示されるフォークリフトの荷役装 置がある。この荷役装置は、エンジンと、発電電動機と、バッテリーと、フォークとを有 する。そして、発電電動機は、エンジンにより駆動されて発電を行う発電機モードと、 バッテリー力 駆動電力を受けて電動機として駆動される電動機モードと、のいずれ 力のモードで駆動される。荷役装置は、エンジンによって駆動されて荷役作業を行う 第 1の駆動モードと、エンジンと電動機モードの発電電動機とによって駆動されて荷 役作業を行う第 2の駆動モードと、の間で切換可能とされている。
[0003] 特許文献 1の構成によれば、従来において専ら発電機を駆動するために設けられ て 、たエンジンをフォーク駆動用に併用することで、フォーク駆動のための荷役モー タを省略でき、装置構成の合理ィ匕を図ることができる。
[0004] また特許文献 2には、いわゆるハイブリッド型の自動車においてエンジンと発電電 動機との間にクラッチを介在させる構成とした上で、発電電動機をわずかに駆動させ るとともにエンジンを停止させるモータクリープ状態において加速が行われた場合に は、アクセル開度により緩加速カゝ急加速かを判定し、急加速の場合は電動機の回転 数を増大させてその回転数が所定の回転数になったときにクラッチを接続状態として エンジンを始動する制御が開示されて 、る。
[0005] 特許文献 2の構成は、急加速要求時にはエンジンを始動させずに先ず発電電動機 の回転数を上昇させることで、加速応答性の確保を図っている。
[0006] 特許文献 1：特開 2000-313600号公報
特許文献 2：特開 2000- 287305号公報
[0007] ここで、フォークリフト等の荷役作業用産業車両においては、荷役作業の負荷が大 きく変動する場合が多い。すなわち、大重量の荷物を運ぶ場合には相当の高出力が 要求される一方、比較的軽量の荷物を運ぶ場合は低出力で十分である。従って、荷 役負荷が小さいときには、エンジンの大出力でフォークを駆動するのは効率が悪いこ とから、エンジンを停止し、あるいはアイドリング状態として発電電動機のみによってフ オークを駆動することが好ま 、。
[0008] しかし、この観点からいうと、上記特許文献 1の構成はエンジンと発電電動機が機械 的に結合されている（特許文献 1の段落 0008の第 2文)ために、エンジンを停止した 状態で発電電動機を駆動すると発電電動機にエンジン側力 大きな負荷が加わって しまう。
[0009] そこで、上記特許文献 1の構成に、前記特許文献 2のようにエンジンと発電電動機 との間にクラッチを設ける構成を適用し、エンジンを停止した状態ではクラッチを切つ て、発電電動機のみによりフォークを駆動する際の上述のような大負荷を避けること が考えられる（以下、この構成を「比較例」と称する)。
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0010] し力しながら、上述したとおり、荷役作業はその負荷の増減が激しいため、以下のよ うな課題が生じる。すなわち、クラッチを遮断した状態でエンジンを停止させて発電電 動機のみによりフォークを駆動して荷役作業を行っている際に、例えば重い荷物を持 ち上げ始める等して荷役負荷が急激に増大する場合がある。この場合に、例えば上 記比較例にぉ ヽて特許文献 2の急加速の場合の制御をそのまま当て嵌めて、クラッ チを接続状態としてエンジンを始動することが考えられるが、停止中のエンジンを始 動するためには大トルクが必要になるため、高出力で回転中の発電電動機にェンジ ン側力 大きな負荷が急激に加わることになつてしまい、上記特許文献 1の課題を実 質的に解決できるとは言い難い。またクラッチの接続時に発電電動機の回転数が一 時的に低下し、荷役作業の応答性を低下させてしまうおそれもある。また、クラッチの 負担も大きぐクラッチの寿命も短くなつてしまう。
課題を解決するための手段
[0011] 本発明に係る荷役作業用産業車両の荷役装置は、エンジンと、発電電動機と、ェ ンジンと発電電動機との間の動力の伝達を接続 Z遮断するクラッチと、発電電動機 に接続された蓄電手段と、荷役作業を行うための荷役手段と、荷役負荷の大きさを検 出する負荷検出手段と、コントローラとを備えている。発電電動機は、クラッチを介し て伝達されたエンジンの動力によって駆動されて発電を行い蓄電手段に蓄電する発 電機モードと、蓄電手段力 電力の供給を受けて電動機として駆動される電動機モ 、ずれかのモードで駆動される。
[0012] コントローラは、負荷検出手段により検出された負荷が所定値より小さい場合は、ェ ンジンを停止又はアイドリング状態とすると共にクラッチによりエンジンと発電電動機と の間の動力の伝達を遮断し、電動機モードの発電電動機によって荷役手段を駆動し て荷役作業を行い、クラッチによりエンジンと発電電動機との間の動力の伝達を遮断 した状態で荷役作業中に負荷検出手段により検出された負荷が前記所定値以上に なった場合に、電動機モードの発電電動機の出力を増大させつつエンジンの回転数 の増大を開始すると共にエンジンの回転数が発電電動機の回転数に等しくなると、ク ラッチによりエンジンと発電電動機との間の動力の伝達を接続し、エンジンと発電電 動機の双方の動力によって荷役手段を駆動して荷役作業を行う。
[0013] なお、「負荷の所定値以上の増大」とは、負荷の増大の急激度が所定の急激度以 上である場合を含み、また、負荷そのものが所定値以上である場合も含む。これは、 以下の記述においても同様である。
発明の効果
[0014] この発明によれば、荷役負荷が所定値より小さいときはクラッチによりエンジンと発 電電動機との間の動力の伝達を遮断して電動機モードの発電電動機により荷役手 段を駆動し、エンジンをアイドリング又は停止させることでエネルギー効率を向上させ ることができる。そして、荷役負荷が所定値以上に増大したときは、まず発電電動機 の出力を増大させる制御とすることで、応答性が確保される。また、荷役負荷の増大 を検出するとエンジン回転数を増大させ、エンジン回転数が発電電動機の回転数に 等しくなると、クラッチによりエンジンと発電電動機との間の動力の伝達を接続するの で、発電電動機にエンジン側カも大負荷が加わることが防止される。また、エンジン 回転数と発電電動機の回転数とがー致した状態でクラッチが接続状態になることから 、クラッチの負担ち/ J、さくできる。
図面の簡単な説明
[0015] [図 1]この発明の第 1実施形態の荷役装置を示すブロック図である。
[図 2]この発明の第 2実施形態の荷役装置を示すブロック図である。
[図 3]この発明の第 3実施形態の荷役装置を示すブロック図である。
[図 4]荷役装置の変形例を示すブロック図である。
[図 5]荷役装置の他の変形例を示すブロック図である。
[図 6]荷役装置のさらに他の変形例を示すブロック図である。
発明を実施するための最良の形態
[0016] 以下、この発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
〔第 1実施形態〕
図 1に示す第 1実施形態のフォークリフト 101の荷役装置 Aは、主要には、エンジン 111、発電電動機 113、 ノ ッテリー（蓄電手段） 115、荷役ポンプ 117、荷役バルブ 1 19、フォーク 118、走行モータ 121、走行ユニット 123、インバータアッセンブリ 131、 ECU (コントローラ） 135によって構成されている。荷役手段は主要には、荷役ポンプ 117、フォーク 118、荷役ノ ノレブ 119【こよって構成される。
[0017] エンジン 111は、後述する ECU135からスロットルァクチユエータ 151に与えられる 回転制御信号を介して駆動されるとともに、その駆動軸（図示せず）は、発電電動機 113の駆動軸（図示せず）と、動力断接のためのクラッチ 112を介して同軸で連結さ れる。
[0018] 発電電動機 113は、エンジン 111により駆動されて発電を行い、バッテリー 115に 蓄電する発電機モードと、バッテリー 115から駆動電力の供給を受けて電動機として 駆動される電動機モードとの間で適宜切換が可能とされている。この切換制御は、ィ ンバータアッセンブリ 131を介して、 ECU135の制御指令に基づいて行われる。
[0019] フォークリフト 101には、シフトポジションセンサー 141、ァクセノレスィッチ 142、ァク セルポジションセンサ 143、荷役レバースィッチ 144、荷役レバーポジションセンサ（ 負荷検出手段） 145、イダ-ッシヨンスィッチ 146等のセンサ類が配設され、これらは ECU 135に電気的に接続されて!、る。 [0020] 発電電動機 113が発電機モードにある場合は、エンジン 111は、同軸上に配置さ れた発電電動機 113と荷役ポンプ 117の駆動源となる。一方、発電電動機 113が電 動機モードにある場合には、エンジン 111と発電電動機 113が荷役ポンプ 117の駆 動源となる。ただし、上記電動機モードにおいてクラッチ 112を切り、エンジン 111で はなく発電電動機 113のみを荷役ポンプ 117の駆動源とすることも可能である。クラッ チの断接制御は ECU135の制御信号によって行われる。
[0021] バッテリー 115は、発電機モードの発電電動機 113によって発電された電気を蓄電 するとともに、フォークリフト 101の走行動作や荷役動作のために、必要に応じて適宜 駆動電力を供給する。ノ ッテリー 115への蓄電及びバッテリー 115からの放電は、 E CU135に接続されたインバータアッセンブリ 131を介して制御される。
[0022] フォークリフト 101の走行動作は、走行モータ 121、及び、走行モータ 121によって 駆動される走行ユニット 123を介して行われる。走行モータ 121は、インバータアツセ ンブリ 131を介しバッテリー 115から駆動電力を供給されて駆動される。またフォーク リフト 101の荷役作業は、荷役ポンプ 117と、フォーク 118と、荷役ポンプ 117から作 動用流体をフォーク 118に適宜分配するための荷役バルブ 119を介して行われる。
[0023] ECU135は、フォークリフト 101全体のシステム制御を司るものであって、その制御 の中には、バッテリー 115の蓄電'放電制御が含まれる。 ECU135は、シフトポジショ ンセンサー 141からのシフト位置情報、アクセルスィッチ 142からのアクセル ON/O FF情報、アクセルポジションセンサ 143からのアクセル開度情報、荷役レバースイツ チ 144からの荷役レバー ON/OFF情報、荷役レバーポジションセンサ 145力もの 荷役レバー開度情報、イダ-ッシヨンスィッチ 146からの ON/OFF情報、エンジン 1 11の回転数（回転数検出センサ 152で取得できる）、温度等の情報、ノ ッテリー 115 力もの電圧 ·温度情報、発電電動機 113からの回転数（回転数検出センサ 153で取 得できる） ·出力'温度等の情報等が適宜入力される。
[0024] そして上記 ECU135からは、上記各入力情報に基づいて、エンジン 111の制御信 号をスロットルァクチユエータ 151に出力し、発電電動機 113のモード切換信号、ノ ッテリー 115の蓄電制御信号、走行モータ 121の制御信号等といった各種の制御信 号をインバータアッセンブリ 131に出力して、フォークリフト 101のシステム制御を遂 行する。
[0025] 次に、本実施形態における作用を説明する。特に荷役作業に高出力を要さない場 合、前記クラッチ 112は接続状態とされるとともに、発電電動機 113は発電機モードと される。この状態では、エンジン 111は、発電機モードの発電電動機 113と荷役ボン プ 117の双方の駆動源とされる。以下、この状態を「第 1モード」という。なお本実施形 態では、荷役作業に高出力を要する力否かの判断は、荷役レバーポジションセンサ 145からの情報により、荷役駆動要求が高いか否かを ECU135が適宜チェックする ことにより行われる。
[0026] 上記の第 1モードにおいて、エンジン 111の駆動力は、接続状態のクラッチ 112を 介して発電機モードの発電電動機 113に伝達され、この発電電動機 113が発電した 電気はバッテリー 115に逐次蓄電される。また荷役ポンプ 117は、エンジン 111の駆 動軸の回動に伴って常時駆動されており、荷役バルブ 119に作動流体 (本実施形態 では、圧油）を送る。荷役作業を行わない場合には、作動流体は荷役ノ レブ 119を 通過し、図示しないタンクに還流する。
[0027] この第 1モードでは、 ECU135は荷役負荷が小さい場合はバッテリー 115への発 電量を増やすなどの制御を行っており、エンジン 111に加わる負荷力 予め定められ た最適条件でエンジン 111を運転するのに好適な負荷となるように制御して 、る。な お、この最適条件は、エンジンを最適な燃費で運転できる条件（回転数や燃料噴射 量など)をいい、予め実験などを行うことにより定められる。なお、荷役負荷が小さぐ またバッテリー 115の充電量が一杯に近い場合等では、発電電動機 113が発電を行 わないように ECU135によって制御される場合もある。
[0028] フォークリフト 101を走行させる場合、 ECU135はインバータアッセンブリ 131を介 してバッテリ一 115から走行モータ 121に駆動電力を供給する。走行モータ 121が駆 動されることによって、走行モータ 121に連結された走行ユニット 123が走行動作を 行う。
[0029] 荷役作業に高出力を要する場合、すなわち荷役レバーポジションセンサ 145からの 情報により荷役駆動要求が高いと ECU135が判断した場合、 ECU135は制御信号 を送信して、発電電動機 113を電動機モードに切り換える。なお、この際は、クラッチ 112は接続状態としておく。以下、この状態を「第 2モード」という。
[0030] この第 2モードでは、荷役ポンプ 117は、エンジン 111及び電動機モードの発電電 動機 113の双方によって駆動される。従って、エンジン 111による荷役ポンプ 117の 駆動を電動機モードの発電電動機 113がアシストする形となり、低出力タイプのェン ジン 111であっても高出力の荷役作業を十分に遂行できる。
[0031] 荷役駆動要求が相対的に低ぐエンジン 111と電動機モードの発電電動機 113の 協動によらなければならない程の出力は要しないと ECU135が判断した場合、 ECU 135は制御信号を発して発電電動機 113を電動機モードとするとともに、クラッチ 11 2を遮断状態とする。この場合、電動機モードの発電電動機 113は荷役ポンプ 117を 駆動するものの、エンジン 111は荷役ポンプ 117の駆動に関与しない。以下、この状 態を「第 3モード」という。
[0032] この第 3モードでは、エンジン 111をアイドリング状態又は停止状態とすることで、荷 役ポンプ 117の駆動の際のエネルギー効率を向上できる。また、クラッチ 112が遮断 状態とされているので、発電電動機 113が駆動する際に大きな負荷 (エンジンブレー キ）が加わってしまうこともな 、。
[0033] なお、上記第 3モードでの荷役作業中に、荷役レバーポジションセンサ 145の開度 が増大される等して、荷役負荷が大きくなる場合が考えられる。 ECU135は、この荷 役負荷の増大を検出すると、その荷役負荷の増大の度合い (急激さ）を調べる。例え ば所定時間内に所定の角度以上荷役レバーが傾動された場合は、荷役負荷の増大 の度合 ヽ (急激度)が大き ヽと判断する。
[0034] 荷役負荷の増大の度合いが所定値を下回ると ECU135が判断した場合は、 ECU 135はインバータアッセンプリ 131に制御信号を送り、電動機モードの発電電動機 1 13の出力を単純に増大させることで、荷役負荷の増大に対応する。このとき、前記ク ラッチ 112は遮断状態のままとし、エンジン 111はアイドリング状態又は停止状態とす ることで、エネルギー効率を向上できる。
[0035] 一方、荷役負荷の増大の度合!、が所定値以上であった場合は、電動機モードの発 電電動機 113の出力を増大させるとともに、直ちにエンジン 111の回転数の増大を 開始するよう制御する。なお、エンジン 111が停止中である場合は、図略のスタータ モータによってエンジン 111を直ちに始動させるとともに、エンジン回転数の増大を 開始する。発電電動機 113はエンジン 111に比べて高出力状態に素早く移行させる ことができるため、荷役作業の遅れは小さく抑えることができ、あるいは遅れをほぼゼ 口とすることができる。なお、エンジン回転数の増大を開始した時点では、クラッチ 11 2は遮断状態のままとしておく。
[0036] その後、 ECU135は、発電電動機 113の回転数を回転数検出センサ 153で監視 するとともに、エンジン 111の回転数を回転数検出センサ 152で監視する。そして、 エンジン 111の回転数が発電電動機 113の回転数に等しくなると、 ECU 135はクラ ツチ 112を接続状態として、エンジン 111の大出力で荷役ポンプ 117を駆動させるよ うに制御する。クラッチ 112を接続状態とした後は、発電電動機 113の電動機モード での駆動を停止させても良いし、駆動を継続してエンジン 111の出力をアシストさせ るようにしても良い。
[0037] 以上に説明したように、荷役負荷の比較的少ない場合は前記第 3モードとしてェン ジン 111をアイドリング又は停止としてエネルギー効率 (燃費）を向上させるとともに、 この第 3モードにぉ 、て負荷が所定以上に (急激に）増大した場合は、エンジン 111 による荷役ポンプ 117の駆動（または、エンジン 111及び電動機モードの発電電動機 113による荷役ポンプ 117の駆動）に切り換えることで、エンジン 111による大出力を 利用して軽快に荷役作業を行うことができる。また、アイドリング状態や停止状態にあ つたエンジン 111を高出力状態に移行させてクラッチ 112を接続状態とするまでには 若干のタイムラグが生じることは避けられないが、その間は発電電動機 113の出力を 素早く増大させることで対応できるから、操作応答性の低下による荷役作業の遅れの 心配もなぐ荷役作業の効率が低下することはない。
[0038] また、エンジン 111の回転数が発電電動機 113の回転数に等しくなつて力もクラッ チ 112を接続状態にする制御であるから、クラッチ 112を接続状態にすると同時に荷 役ポンプ 117の入力回転数が一時的に低下することも回避される。従って、荷物を持 ち上げる作業中にフォーク 118の上昇スピードが一時的に落ちて、機台に不快な振 動を発生させたり、荷役作業を遅らせたりすることもない。更に、両回転数が一致した 状態でクラッチ 112を接続状態にする制御であるから、クラッチ 112の焼付きや摩滅 等も回避でき、寿命を長くすることができる。
[0039] なお、エンジン 111が停止状態であるときにイダ-ッシヨンスィッチ 146が ON操作 を検知すると、 ECU135がクラッチ 112を接続状態にすると共に発電電動機 113を 電動機モードで駆動して、エンジン 111を始動させるように構成することもできる。こ のようにすることで専用のスタータモータを廃止することができ、フォークリフト 101の 小型化に貢献できるとともに、部品点数や製造コストを低減できる。また電動機モード の発電電動機 113はスタータモータよりもトルクを大きく設計して 、るのが通例である から、クランキング時の振動を小さくすることができる。
[0040] また、スタータモータと発電電動機 113の協動によりエンジン 111を始動させる構成 とすることもできる。この場合は、専用のスタータモータをトルクの小さい小型なもの（ 安価なもの）とすることができ、フォークリフト 101のコンパクトィ匕を図れるとともに、製 造コストを低減できる。
[0041] 〔第 2実施形態〕
図 2には第 2実施形態のフォークリフトの構成がブロック図として示される。この第 2 実施形態は、前記の第 1実施形態に比して、発電電動機 113とエンジン 111との間 に CVT (無段変速機） 114が介在されている点が異なっている。この CVT114は、 E CU135からの制御信号によって、その変速比を制御することが可能になっている。
[0042] この構成で、上記第 3モード (クラッチ 112は遮断状態、エンジン 111はアイドリング 状態又は停止状態)での荷役作業中に荷役レバーポジションセンサ 145で検出され る荷役レバーの開度が増大される等して荷役負荷が大きくなり、その荷役負荷の増 大の度合いが所定値以上であった場合は、電動機モードの発電電動機 113の出力 を増大させるとともに、直ちにエンジン 111の回転数の増大を開始するよう制御する。 なお、エンジン 111が停止中である場合は、エンジン 111を直ちに始動させるととも に、エンジン回転数の増大を開始する。
[0043] この第 2実施形態では上記第 1実施形態と同様に、前記のエンジン回転数の増大 制御が行われた当初ではクラッチ 112は遮断状態のままとしておくが、エンジン 111 の回転数が発電電動機 113の回転数より小さい段階でも、 CVT114により増速され たエンジン回転数が発電電動機 113の回転数に等しくなつた場合には、クラッチ 112 を接続状態として、エンジン 111による荷役ポンプ 117の駆動に移行させる制御を行 うこととしている。なお、エンジン 111の回転数増大制御の開始当初はクラッチ 112が 遮断状態となっているため、エンジン 111の動力が CVT114には伝達されないが、 E CU135は、クラッチ 112を接続状態にしてエンジン 111の動力を CVT114で変速し たと仮定した場合の変速後の回転数を前記検出センサ 152や CVT114の変速比を 基に計算し、得られた回転数が発電電動機 113の回転数に等しくなつたと判断され た場合に、クラッチ 112を接続状態とすることになる。
[0044] この図 2の構成によれば、 CVT114の変速比を適切に設定することで、エンジン 11 1と発電電動機 113の同期が容易になる。特に、エンジン 111の回転数増大制御を 開始して力もあまり時間が経過せずエンジン回転数が低 、状態でも、 CVT114の変 速比を適宜設定した上でクラッチ 112を接続状態にしてエンジン 111の駆動力を荷 役ポンプ 117に伝達させ、発電電動機 113を早い段階でアシストすることができる。 従って、負荷が急激に増大した場合でも発電電動機 113の大負荷下での単独での 運転が長時間継続することを回避でき、発電電動機 113の寿命を長くすることができ る。また、 CVT114により増速された場合のエンジン回転数が発電電動機 113の回 転数に等しくなつた場合にクラッチ 112を接続状態とするので、クラッチ 112を接続状 態にすると同時に荷役ポンプ 117の入力回転数が一時的に低下することも回避され 、またクラッチ 112の焼付きや摩滅等も回避できる。
[0045] 図 2の構成では、クラッチ 112が接続された後、 ECU135は、エンジン 111及び発 電電動機 113の回転数の変化を回転数検出センサ 152及び 153によって監視し、そ れに応じて CVT114の変速比を変更する。すなわち、 CVT114の変速比を、ェンジ ン 111と発電電動機 113との同期状態を維持するように変更制御する。これにより、 エンジン 111の回転数が低い状態力 増大して発電電動機 113の回転数に等しくな るまでの間も、エンジン 111の駆動力を荷役ポンプ 117に伝達することができる。
[0046] なお、この第 2実施形態の構成では、前記第 3モードではエンジン 111をアイドリン グではなく停止状態としておき、急激な荷役負荷の増大が検出されたときは、電動機 モードの発電電動機 113の出力を増大させるとともに、それとほぼ同時に前記クラッ チ 112を接続状態にして発電電動機 113によるエンジン 111の始動を行わせることも 可能である。この構成では、 CVT114の変速比を適宜設定することにより、発電電動 機 113の出力が CVT114によって減速'トルク増強された形でエンジン 111の出力 軸を回転させて始動させる形となる。従って、発電電動機 113に過剰な負荷が加わる ことなくエンジン 111を始動させることができる。また、上記構成において専用のスタ ータモータを上記第 1実施形態と同様に省略あるいは小型化し、コスト低減などに寄 与できることは ヽうまでもな!/ヽ。
[0047] なお、図 2の構成において CVT114はクラッチ 112と発電電動機 113との間に介在 されている力 CVT114の位置はこの構成に限定されるものではなぐ例えばクラッ チ 112とエンジン 111との間に CVT114が介在される構成であってもよ!/、。
[0048] 〔第 3実施形態〕
図 3には第 3実施形態のフォークリフトが示される。このフォークリフト 101は、図 1の 構成におけるクラッチ 112に代えて、発電電動機 113とエンジン 111の間に一方向ク ラッチ 112'を設けたものとして構成される。
[0049] この構成で、上記第 3モードにぉ 、てエンジン 111をアイドリング状態又は停止状 態として発電電動機 113を駆動すると、エンジン 111の回転数は発電電動機 113の 回転数より小さいので、一方向クラッチ 112'が自動的に遮断状態となる。従って、こ の第 3モードにおいて発電電動機 113を駆動して荷役ポンプ 117を駆動する際に、 大きな負荷 (エンジンブレーキ）が加わってしまうことは回避される。
[0050] そして、上記第 3モードでの荷役作業中に荷役レバーポジションセンサ 145で検出 される荷役レバーの開度が増大される等して荷役負荷が大きくなり、その荷役負荷の 増大の度合いが所定値以上であった場合は、電動機モードの発電電動機 113の出 力を増大させるとともに、直ちにエンジン 111の回転数の増大を開始するよう制御す る。なお、エンジン 111が停止中である場合は、エンジン 111を直ちに始動させるとと もに、エンジン回転数の増大を開始する。
[0051] この第 3実施形態では、エンジン 111の回転数が徐々に増大し、発電電動機 113 の回転数に等しくなつた段階で、前記一方向クラッチ 112'が自動的に接続され、ェ ンジン 111の駆動力が荷役ポンプ 117に伝達されることになる。この図 3の構成によ れば、上述のような、エンジン回転数の追従を待ってクラッチを接続する制御を ECU 135側で行う必要がなくなり、 ECU135の負荷を軽減でき、その電気的構成を簡素と することができる。また、電気的な制御を行う必要がないので、故障の頻度を低減で き、メンテナンスの必要頻度も低減することができる。
[0052] なお、この第 3実施形態でも、第 2実施形態で説明したような CVT114を、例えば 一方向クラッチ 112 'と発電電動機 113との間に介在させて用いることができる。ただ しこの第 3実施形態では、発電電動機 113側からエンジン 111を始動しょうとしても、 一方向クラッチ 112'が遮断状態となるために不可能である。専用のスタータモータ によってエンジン 111を始動することになる。
[0053] 以上に本発明の複数の実施形態及びその変形例を示したが、本発明は更に以下 のように変更して実施することができる。
[0054] (1)図 4の構成のように、発電電動機 113をエンジン 111と同軸上に配置せず、ェ ンジン 111の側部に配設することもできる。この場合は、クラッチ 112を例えばベルト 式のクラッチとして、エンジン 111と発電電動機 113との間で動力断接を行わせるよう にすれば良い。
[0055] (2)荷役負荷を検出するための負荷検出手段は第 1一第 3実施形態では荷役レバ 一ポジションセンサ 145としたが、これに限定されない。例えば、図 5に示されるように 、荷役ポンプ 117から吐出される圧油の圧力を圧力センサ 161で検知し、検出圧力 が高いことをもって荷役負荷が高いと判断しても良い。また、図 6に示されるように、フ オーク 118の適宜位置に荷重センサ 162を設けて、フォーク 118で荷物を持ち上げ る際に荷物の重量を検出し、荷物の検出重量が大きいことをもって荷役負荷が高い と判断しても良い。勿論、前記荷役レバーポジションセンサ 145と前記圧力センサ 16 1や前記荷重センサ 162の検出値を組み合わせて、荷役負荷を総合的に判断する 構成であっても良い。
[0056] (3)第 1一第 3実施形態では、荷役負荷検出手段によって検出される負荷の増大 の急激度を計算して前述の発電電動機 113の出力の増大やエンジン回転数の増大 制御を行っている。しかしながらこれに限らず、検出される負荷の値そのものが所定 値以上であることを条件に、発電電動機 113の出力の増大やエンジン回転数の増大 制御を行うようにしても良い。 [0057] (4)前記荷役ポンプ 117は荷役バルブ 119へ作動流体 (圧油）を圧送するように構 成して 、るが、フォークリフト 101に油圧によるパワーステアリング装置やブレーキ装 置等を備えさせ、荷役バルブ 119のほか、上記装置に対しても圧油を分配して圧送 する構成とすることもできる。この場合、パワーステアリング装置やブレーキ装置等に 対する圧油供給源を単一の荷役ポンプ 117で兼ねることが可能になり、部品点数を 削減してコンパクトとでき、またコストを低減することができる。
[0058] (5)本発明の荷役装置は、フォークリフトに限らず、他の荷役作業用の産業車両一 般に適用することもできる。

Claims

請求の範囲
[1] エンジンと、
発電電動機と、
前記エンジンと前記発電電動機との間の動力の伝達を接続 Z遮断するクラッチと、 前記発電電動機に接続された蓄電手段と、
荷役作業を行うための荷役手段と、
荷役負荷の大きさを検出する負荷検出手段と、
コントローラと
を備え、
前記発電電動機は、前記クラッチを介して伝達された前記エンジンの動力によって 駆動されて発電を行い前記蓄電手段に蓄電する発電機モードと、前記蓄電手段から 電力の供給を受けて電動機として駆動される電動機モードのいずれかのモードで駆 動され、
前記コントローラは、
前記負荷検出手段により検出された負荷が所定値より小さい場合は、前記ェンジ ンを停止又はアイドリング状態とすると共に前記クラッチにより前記エンジンと前記発 電電動機との間の動力の伝達を遮断し、電動機モードの前記発電電動機によって前 記荷役手段を駆動して荷役作業を行 ヽ、
前記クラッチにより前記エンジンと前記発電電動機との間の動力の伝達を遮断した 状態で荷役作業中に前記負荷検出手段により検出された負荷が前記所定値以上に なった場合に、電動機モードの前記発電電動機の出力を増大させつつ前記ェンジ ンの回転数の増大を開始すると共に前記エンジンの回転数が前記発電電動機の回 転数に等しくなると、前記クラッチにより前記エンジンと前記発電電動機との間の動力 の伝達を接続し、前記エンジンと前記発電電動機の双方の動力によって前記荷役手 段を駆動して荷役作業を行う
ことを特徴とする荷役作業用産業車両の荷役装置。
[2] 前記エンジンと前記発電電動機との間に配設された無段変速機をさらに備えた請 求項 1に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[3] 前記エンジンの回転数の増大を開始した後、前記無段変速機により変速される前 記エンジンの回転数が前記発電電動機の回転数に等しくなると、前記クラッチにより 前記エンジンと前記発電電動機との間の動力の伝達を接続する請求項 2に記載の 荷役作業用産業車両の荷役装置。
[4] 前記無段変速機により変速される前記エンジンの回転数が前記発電電動機の回 転数に等しくなつて前記クラッチにより前記エンジンと前記発電電動機との間の動力 の伝達を接続した後、前記エンジンの回転数の増大に応じて前記無段変速機の変 速比を変更制御する請求項 3に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[5] 前記エンジンの回転数の増大に応じて前記エンジンと前記発電電動機との同期状 態を維持するように前記無段変速機の変速比を変更制御する請求項 4に記載の荷 役作業用産業車両の荷役装置。
[6] 前記コントローラは、
前記負荷検出手段により検出された負荷が所定値より小さい場合は前記クラッチを 遮断状態とし、
前記クラッチにより前記エンジンと前記発電電動機との間の動力の伝達を遮断した 状態で荷役作業中に前記負荷検出手段により検出された負荷が前記所定値以上に なった場合に増大された前記エンジンの回転数が前記発電電動機の回転数に等し くなると前記クラッチを接続状態とする
請求項 1に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[7] 前記クラッチは、一方向クラッチからなり、
前記負荷検出手段により検出された負荷が所定値より小さい場合は前記エンジン を停止又はアイドリング状態とすることにより自動的に前記エンジンと前記発電電動 機との間の動力の伝達が遮断され、
この状態で荷役作業中に前記負荷検出手段により検出された負荷が前記所定値 以上になった場合に増大された前記エンジンの回転数が前記発電電動機の回転数 に等しくなると自動的に前記エンジンと前記発電電動機との間の動力の伝達が接続 される
請求項 1に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[8] 前記荷役手段は、フォークと、前記フォークを移動させるための圧油を吐出する荷 役ポンプとを含む請求項 1に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[9] 前記負荷検出手段は、荷役レバーの開度を検出する荷役レバーポジションセンサ を有する請求項 1に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[10] 前記負荷検出手段は、前記荷役ポンプ力 吐出される圧油の圧力を検出する圧力 センサを有する請求項 8に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
[11] 前記負荷検出手段は、前記フォークで持ち上げる荷物の重量を検出する荷重セン サを有する請求項 8に記載の荷役作業用産業車両の荷役装置。
PCT/JP2005/005706 2004-04-13 2005-03-28 荷役作業用産業車両の荷役装置 WO2005100230A1 (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
EP05727165.2A EP1736433B1 (en) 2004-04-13 2005-03-28 Cargo handling device for cargo handling industrial vehicle
CA002530949A CA2530949C (en) 2004-04-13 2005-03-28 Cargo handling apparatus of cargo handling industrial vehicle
AU2005232994A AU2005232994B2 (en) 2004-04-13 2005-03-28 Cargo handling device for cargo handling industrial vehicle
US10/567,531 US7464778B2 (en) 2004-04-13 2005-03-28 Cargo handling apparatus of cargo handling industrial vehicle

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004118222A JP4399311B2 (ja) 2004-04-13 2004-04-13 荷役作業用産業車両の荷役装置
JP2004-118222 2004-04-13

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2005100230A1 true WO2005100230A1 (ja) 2005-10-27

Family

ID=35149899

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2005/005706 WO2005100230A1 (ja) 2004-04-13 2005-03-28 荷役作業用産業車両の荷役装置

Country Status (9)

Country Link
US (1) US7464778B2 (ja)
EP (1) EP1736433B1 (ja)
JP (1) JP4399311B2 (ja)
KR (1) KR100669876B1 (ja)
CN (1) CN100491230C (ja)
AU (1) AU2005232994B2 (ja)
CA (1) CA2530949C (ja)
TW (1) TWI290534B (ja)
WO (1) WO2005100230A1 (ja)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007138862A1 (ja) * 2006-05-30 2007-12-06 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. 作業車両
JPWO2013027290A1 (ja) * 2011-08-25 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 車両、および、車両の制御方法ならびに制御装置

Families Citing this family (40)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20070012493A1 (en) * 2005-06-21 2007-01-18 Jones Steven M Dual hybrid propulsion system
JP5055972B2 (ja) 2006-01-12 2012-10-24 株式会社豊田自動織機 産業車両の荷役装置
JP4957111B2 (ja) * 2006-08-08 2012-06-20 株式会社豊田自動織機 産業車両の油圧装置
CN101011942B (zh) * 2007-02-12 2010-05-19 无锡开普动力有限公司 一种混合动力工业车辆
GB2447229B (en) 2007-03-07 2011-11-02 Niftylift Ltd Mobile work platform with multiple mode drive system
DE102007014642A1 (de) 2007-03-27 2008-10-02 Still Gmbh Flurförderzeug mit Hybridantrieb
JP5076612B2 (ja) 2007-04-20 2012-11-21 株式会社豊田自動織機 産業車両の荷役装置
JP5193515B2 (ja) * 2007-07-09 2013-05-08 株式会社豊田自動織機 パラレルハイブリッドパワートレーン
JP2009040211A (ja) * 2007-08-08 2009-02-26 Toyota Industries Corp ハイブリッド型車両の回生電力制御方法及び装置
JP5128871B2 (ja) * 2007-08-08 2013-01-23 株式会社豊田自動織機 ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法及び装置
KR101371968B1 (ko) 2007-12-27 2014-03-25 주식회사 두산 전동지게차의 모터 제어방법 및 제어장치
JP2009204127A (ja) * 2008-02-28 2009-09-10 Mitsubishi Heavy Ind Ltd 車両制御ユニット及び該ユニットを搭載した車両
JP5386479B2 (ja) * 2008-03-27 2014-01-15 ニチユ三菱フォークリフト株式会社 ハイブリッド型産業車両
JP5245524B2 (ja) * 2008-05-08 2013-07-24 株式会社豊田自動織機 ハイブリッド型荷役車両の荷役制御方法及び装置
JP5309794B2 (ja) * 2008-08-28 2013-10-09 株式会社豊田自動織機 荷役車両
DE102008050553A1 (de) * 2008-10-06 2010-04-15 Wacker Neuson Se Arbeitsgerät mit Hybridantrieb
US8205594B2 (en) * 2008-10-29 2012-06-26 Caterpillar Inc. Genset control system having predictive load management
JP5035325B2 (ja) 2009-11-12 2012-09-26 株式会社豊田自動織機 荷役車両の荷役制御装置
JP4941539B2 (ja) 2009-11-17 2012-05-30 株式会社豊田自動織機 荷役車両の駆動制御装置
JP5045736B2 (ja) 2009-12-04 2012-10-10 株式会社豊田自動織機 産業車両の走行制御装置
JP5556677B2 (ja) * 2010-03-08 2014-07-23 株式会社豊田自動織機 バッテリ充電回路
US8911326B2 (en) * 2010-03-09 2014-12-16 Jatco Ltd Automatic transmission and hydraulic control method therefor
JP5713785B2 (ja) * 2011-04-25 2015-05-07 シンフォニアテクノロジー株式会社 車載装置用動力システム
JP5702698B2 (ja) * 2011-10-20 2015-04-15 本田技研工業株式会社 車両の駆動システム
AT512059B1 (de) * 2011-10-27 2013-12-15 Hitzinger Gmbh Vorrichtung für einen unterbrechungsfreien mechanischen antrieb, insbesondere einer pumpe
JP5937349B2 (ja) * 2011-12-20 2016-06-22 三井造船株式会社 コンテナターミナルの非常用電力供給方法とコンテナターミナル
DE102011056751A1 (de) * 2011-12-21 2013-06-27 Still Gmbh Mobile Arbeitsmaschine mit Startgenerator
JP2014009078A (ja) * 2012-06-29 2014-01-20 Tadano Ltd 作業車両
CN102897023B (zh) * 2012-10-23 2015-02-18 安徽合力股份有限公司 具有发电机构的柔性连接液力变速箱
TW201431771A (zh) * 2013-02-07 2014-08-16 bo-jun Chen 堆高機負載對應式功率變化系統
DE102013104439A1 (de) 2013-04-30 2014-10-30 Still Gmbh Flurförderzeug mit verbrennungsmotorisch-elektrischem Antrieb
JP5838996B2 (ja) * 2013-05-13 2016-01-06 株式会社豊田自動織機 産業車両
US9975426B2 (en) 2013-06-26 2018-05-22 Parker-Hannifin Manufacturing Limited Energy efficient electric vehicle control system
JP5867458B2 (ja) 2013-07-05 2016-02-24 株式会社豊田自動織機 産業車両
US9701312B2 (en) * 2013-12-11 2017-07-11 Caterpillar Inc. Idle reduction engine shutdown and restart system for a machine
KR102128385B1 (ko) * 2013-12-24 2020-06-30 주식회사 두산 엔진식 지게차의 전원 이상 감지장치 및 감지방법
US9745940B2 (en) 2014-02-28 2017-08-29 Caterpillar Inc. Machine having hydraulic start assist system
CN104590019B (zh) * 2014-12-19 2017-08-04 中国人民解放军军事交通学院 行车发电系统
US10358123B2 (en) * 2017-12-01 2019-07-23 Gm Global Technology Operations Llc. Multi-mode engine-disconnect clutch assemblies and control logic for hybrid electric vehicles
US10597022B2 (en) 2018-02-01 2020-03-24 GM Global Technology Operations LLC Coordinated torque and speed control systems and logic for hybrid electric vehicles

Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06305339A (ja) * 1993-04-27 1994-11-01 Shimadzu Corp フォークリフトの制御機構
EP0822113A2 (en) 1996-08-02 1998-02-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
JPH11165566A (ja) * 1997-12-05 1999-06-22 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2000313600A (ja) * 1999-04-28 2000-11-14 Toyota Autom Loom Works Ltd 荷役装置および荷役作業用産業車両
JP2001226096A (ja) * 2000-02-15 2001-08-21 Komatsu Forklift Co Ltd 産業車両の転倒警報装置及び転倒防止装置
EP1366949A1 (en) 2002-05-29 2003-12-03 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
JP2004001938A (ja) * 2002-05-31 2004-01-08 Nippon Yusoki Co Ltd フォークリフト
JP2004073006A (ja) * 2002-08-09 2004-03-11 Iseki & Co Ltd コンバイン等の源動力装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000287305A (ja) 1999-03-31 2000-10-13 Unisia Jecs Corp 発電電動ユニット

Patent Citations (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH06305339A (ja) * 1993-04-27 1994-11-01 Shimadzu Corp フォークリフトの制御機構
EP0822113A2 (en) 1996-08-02 1998-02-04 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
JPH11165566A (ja) * 1997-12-05 1999-06-22 Nissan Motor Co Ltd ハイブリッド車の制御装置
JP2000313600A (ja) * 1999-04-28 2000-11-14 Toyota Autom Loom Works Ltd 荷役装置および荷役作業用産業車両
JP2001226096A (ja) * 2000-02-15 2001-08-21 Komatsu Forklift Co Ltd 産業車両の転倒警報装置及び転倒防止装置
EP1366949A1 (en) 2002-05-29 2003-12-03 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle
JP2004001938A (ja) * 2002-05-31 2004-01-08 Nippon Yusoki Co Ltd フォークリフト
JP2004073006A (ja) * 2002-08-09 2004-03-11 Iseki & Co Ltd コンバイン等の源動力装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP1736433A4

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2007138862A1 (ja) * 2006-05-30 2007-12-06 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. 作業車両
US8167078B2 (en) 2006-05-30 2012-05-01 Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. Work vehicle
JPWO2013027290A1 (ja) * 2011-08-25 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 車両、および、車両の制御方法ならびに制御装置
US9333863B2 (en) 2011-08-25 2016-05-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle, and control method and control device for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
CN1839091A (zh) 2006-09-27
TWI290534B (en) 2007-12-01
US7464778B2 (en) 2008-12-16
CA2530949C (en) 2008-04-29
AU2005232994B2 (en) 2007-06-07
EP1736433A4 (en) 2008-04-23
KR100669876B1 (ko) 2007-01-16
CA2530949A1 (en) 2005-10-27
EP1736433A1 (en) 2006-12-27
US20080190703A1 (en) 2008-08-14
AU2005232994A1 (en) 2005-10-27
JP4399311B2 (ja) 2010-01-13
JP2005298163A (ja) 2005-10-27
EP1736433B1 (en) 2014-01-15
TW200604089A (en) 2006-02-01
CN100491230C (zh) 2009-05-27
KR20060033927A (ko) 2006-04-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2005100230A1 (ja) 荷役作業用産業車両の荷役装置
US7278503B1 (en) Operating apparatus for a working industrial vehicle
JP3514142B2 (ja) 車両制御装置
RU2643080C2 (ru) Способ управления натяжением приводного ремня двигателя, система натяжения приводного ремня двигателя и автомобиль, содержащий такую систему
JP3498593B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US10000205B2 (en) Fail-safe control apparatus for hybrid vehicles
US8095258B2 (en) Vehicle powertrain, controller thereof, and method for controlling vehicle powertrain
US11807103B2 (en) Control device for vehicle
JP3454172B2 (ja) ハイブリッド車両の制御方法
JP2006233843A (ja) ハイブリッド駆動式のホイール系作業車両
WO2019039608A1 (ja) 電動駆動式作業車両
JPH11122712A (ja) ハイブリッド自動車の制御装置
JP3648411B2 (ja) 自動変速機用電動油圧ポンプ制御装置および方法
JP3959846B2 (ja) 車両のエンジン自動停止システムの制御装置
JP4075508B2 (ja) 内燃機関の制御装置
US11192551B2 (en) Vehicle control device
JP2002095112A (ja) 産業用車両の走行駆動装置
JP2023002379A (ja) 車両の制御装置
JP3540996B2 (ja) ハイブリッド車両の走行制御装置
US20240132045A1 (en) In-vehicle controller
US20230249670A1 (en) Vehicle control apparatus
JP5077038B2 (ja) シリーズ走行方式のハイブリッド型産業車両におけるエンジン制御方法および制御装置
JP6897509B2 (ja) ハイブリッド車両のエンジン始動時制御装置
CN115140057A (zh) 车辆用控制装置
JP2023118396A (ja) ハイブリッド車両の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 200580000728.3

Country of ref document: CN

AK Designated states

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): AE AG AL AM AT AU AZ BA BB BG BR BW BY BZ CA CH CN CO CR CU CZ DE DK DM DZ EC EE EG ES FI GB GD GE GH GM HR HU ID IL IN IS KE KG KP KR KZ LC LK LR LS LT LU LV MA MD MG MK MN MW MX MZ NA NI NO NZ OM PG PH PL PT RO RU SC SD SE SG SK SL SM SY TJ TM TN TR TT TZ UA UG US UZ VC VN YU ZA ZM ZW

AL Designated countries for regional patents

Kind code of ref document: A1

Designated state(s): GM KE LS MW MZ NA SD SL SZ TZ UG ZM ZW AM AZ BY KG KZ MD RU TJ TM AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HU IE IS IT LT LU MC NL PL PT RO SE SI SK TR BF BJ CF CG CI CM GA GN GQ GW ML MR NE SN TD TG

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005727165

Country of ref document: EP

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2530949

Country of ref document: CA

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2005232994

Country of ref document: AU

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2005232994

Country of ref document: AU

Date of ref document: 20050328

Kind code of ref document: A

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005232994

Country of ref document: AU

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 10567531

Country of ref document: US

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 1020067003211

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 1020067003211

Country of ref document: KR

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

WWW Wipo information: withdrawn in national office

Ref document number: DE

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 1020067003211

Country of ref document: KR

WWP Wipo information: published in national office

Ref document number: 2005727165

Country of ref document: EP

WWG Wipo information: grant in national office

Ref document number: 2005232994

Country of ref document: AU