WO2005095164A1

WO2005095164A1 - ウエビング巻取装置

Info

Publication number: WO2005095164A1
Application number: PCT/JP2005/006247
Authority: WO
Inventors: Takuhiro Saito; Katsuki Asagiri; Shinji Mori; Tomonori Kimura
Original assignee: Kabushiki Kaisha Tokai-Rika-Denki- Seisakusho
Priority date: 2004-04-01
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2005-10-13
Also published as: CN100381307C; EP1731389A1; US7533842B2; US20070284870A1; TWI306437B; TW200536737A; KR20070012431A; CA2563089A1; ES2372018T3; JP4571427B2; EP2284050B1; KR101051516B1; EP1731389A4; EP2284050A1; CN2799336Y; JP2005289259A; CN1676379A; EP1731389B1; AU2005227968A1

Abstract

　本ウエビング巻取装置のクラッチ１００は、ギヤホイール１１６と、スプリング爪１８２を備え、ギヤホイール１１６には周方向荷重受け部１２０を有し、スプリング爪１８２からの荷重は周方向荷重受け部１２０を介して周方向に沿って作用する。このため、クラッチ１００の小型軽量化を図ることができる。さらに、クラッチ１００はリング１７６を備え、リング１７６は、各クラッチ構成部材を所定の組付け位置に保持するカバー部１７８と、スプリング爪１８２とを一体的に有しており、スプリング爪１８２の弾性力によってロータ１２４に一体的に保持される。これにより各クラッチ構成部材を一体的に仮保持（サブアッセンブリ化）することができる。

Description

明細書

ゥェビング巻取装置

技術分野

[0001] 本発明は、ゥェビング卷取装置に係り、特に、モータによって卷取軸を回転させることでゥェビングを巻き取ることができるゥェビング卷取装置に関する。

背景技術

[0002] 乗員拘束用シートベルト装置は、ゥェビング卷取装置を備えている。このゥェビング卷取装置には、ゥェビング装着時の過度な圧迫感を軽減又は解消するためのテンシヨンリデューサ機構や、車両急減速状態等に一定量ゥェビングを卷取軸に巻き取らせることで「スラック (slack)」等と称される僅かな緩みを解消すると共にゥェビングによる乗員の身体の拘束力を増力 tlさせ、より一層確実に乗員の身体を保持するプリテンショナ一機構を設けたものがある。さらに、前記各機能をモータによって行う構成の所謂モータリトラクタが知られている（一例として、特許文献 1、特許文献 2参照)。

[0003] この種のモータリトラクタでは、例えば、前述の如くテンションリデューサゃプリテンショナ一の機能を発揮できるのみならず、通常のゥェビング装着時におけるゥェビングの卷取りや引出しの補助等をも行うことが可能であり、極めて有益である。

[0004] 特に近年では、前述の如きモータリトラクタにおいて、前方の他の車両や障害物までの距離を距離センサ等の前方監視装置で検出し、前方の車両や障害物までの距離が一定値未満になるとモータを作動させ、モータの回転力で卷取軸を卷取方向に回転させる構成のものが考案されている。このようなモータリトラクタでは、卷取軸側からの回転がモータに伝わることを防止するために、モータの出力軸と卷取軸との間にクラッチを介在させ、このクラッチによってモータ出力軸側からの回転のみを卷取軸に伝達する構成としている。

[0005] このようなモータリトラクタにおいては、小型軽量化や製造コスト低減等の要請があり、前述の如きクラッチにおいても、小型軽量ィ匕ゃ組付け性の向上等が求められている。

特許文献 1 :特開 2001— 130376号公報特許文献 2：特開 2001— 347923号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] 本発明は上記事実を考慮し、クラッチによってモータ側からの回転のみを卷取軸に伝達することができるのみならず、クラッチの小型軽量ィ匕を図ることができると共に組付け性が向上するゥェビング卷取装置を提供する。

課題を解決するための手段

[0007] 本発明の第 1の態様は、乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、前記クラッチは、前記卷取軸と同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、前記ギヤホイールと同軸的に設けられたロータと、前記ロータに設けられ、通常は前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバーであって、前記ロータが軸線周り第 1の方向へ回転した際には前記卷取軸に係合して前記ロータのの回転を前記卷取軸に伝達し、前記ロータが軸線周り第 2の方向へ回転した際には前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、前記ギヤホイールと前記ロータとの間に周方向に沿って設けられ、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記回転の伝達を切り離し、前記ギヤホイールと前記ロータを相対的に空転可能とするスプリング爪とを備え、前記ギヤホイールは、前記スプリング爪力作用する荷重を周方向に沿って受ける周方向荷重受け部を有することを特徴としている。

[0008] 第 1の態様のゥェビング卷取装置では、モータの回転を卷取軸に伝達するクラッチを備えている。クラッチは、モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、このギヤホイールと同軸的に設けられたロータとを備えている。ギヤホイールとロータとの間には、これらの周方向に沿ってスプリング爪が設けられており、このスプリング爪を介してギヤホイールの回転がロータに伝達されるようになっている。 [0009] また、ロータには、卷取軸に係合することでロータの軸線周り一方 (即ち第 1の方向 )への回転を卷取軸に伝達するロックバーが設けられている。ロックバーは、通常は卷取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常はロータと卷取軸とは互いに相対回転可能とされており、卷取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

[0010] この構成により、車両の座席に着席した乗員が、本ゥェビング卷取装置に格納されたゥェビングを引っ張ると、卷取軸が回転しつつゥェビングが引き出される。乗員は引き出されたゥェビングを身体に掛けまわし、例えば、ゥェビングに設けられたタンダプレートをバックル装置に係合させることで、ゥェビングを身体に装着することができる。

[0011] モータが回転すると、クラッチのギヤホイールが第 1の方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、スプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが第 1の方向へ回転される。ロータが第 1の方向へ回転されると、ロータに設けられたロックバーが卷取軸に係合する。これにより、ロータの第 1の方向への回転がロックバーを介して卷取軸に伝達され、卷取軸が第 1の方向へ回転される。

[0012] 上述のようにロックバーにより卷取軸とロータとが連結された状態で、例えば、卷取軸にゥェビング力も所定値以上の荷重が作用した場合には、ロータには、ロックバーを介して所定値以上の荷重が作用する。ロータに所定値以上の荷重が作用すると、スプリング爪は当該荷重によってギヤホイールとロータとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする（所謂「ロードリミッタ機構」）。これにより、ロックバ一を介してロータに連結された卷取軸力モータの駆動力によって必要以上の力で第 1の方向へ回転されることを防止できる。

[0013] 一方、モータが逆転すると、クラッチのギヤホイールが軸線周り他方 (即ち第 2の方向）へ回転される。ギヤホイールの回転は、スプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが第 2の方向へ回転される。ロータが第 2の方向へ回転されると、ロータに設けられたロックバーは卷取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、口一タと卷取軸とは再び相対回転可能とされ、卷取軸の自在な回転が可能となる。

[0014] このゥェビング卷取装置のクラッチにおいて、ギヤホイールには、周方向荷重受け部が設けられている。ギヤホイールとロータとの間の回転力伝達時においてスプリング爪力ギヤホイールに作用する荷重は、当該周方向荷重受け部を介してギヤホイ一ルの周方向に沿って作用する。したがって、このクラッチでは、上記回転力伝達時にスプリング爪力もギヤホイールの径方向に沿って作用する荷重を想定して、ギヤホィールの剛性を高める必要がない。これにより、ギヤホイールを薄肉に成形したり或いは榭脂等により成形することができ、クラッチの小型軽量ィ匕を図ることができる。本発明の第 2の態様は、乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を前記ゥェビング卷取方向へ回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、前記クラッチは、ケースと、前記卷取軸と同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、前記ギヤホイールと同軸的に設けられ、外周部に外歯を有するロータと、前記ケースに摩擦力によって保持されることで前記ロータに対して所定の範囲内で相対移動可能であるスライダと、前記ロータに設けられ、常に前記卷取軸との係合方向へ付勢され通常は前記スライダによって前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバーであって、前記ロータが前記ゥェビング卷取方向へ回転した際には前記スライダカ離間するように移動して前記保持を解除され前記付勢力によって前記卷取軸に係合し前記ロータの回転を前記卷取軸に伝達し前記卷取軸の前記ロータに対する前記ゥェビング卷取方向への相対回転を許容し、前記ロータが前記ゥェビング引出方向へ回転した際には前記スライダに接近するよう移動して前記スライダによって前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、弾性を有する板状に形成され、前記ギヤホイールと前記ロータとの間に周方向に沿って設けられ、先端部が前記ロータの前記外歯に係合し、基端部が前記ギヤホイールに係合し、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重により弾性変形して前記先端部を前記外歯から抜け出させて前記ギヤホイールと前記ロータとを相対的に空転可能とするスプリング爪と、を備え、前記ギヤホイールは、前記スプリング爪から作用する荷重を周方向に沿つて受ける周方向荷重受け部を有することを特徴としている。

[0016] 第 2の態様のゥェビング卷取装置では、モータの回転を卷取軸に伝達するクラッチを備えている。クラッチは、モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、このギヤホイールと同軸的に設けられ、外周部に外歯を有するロータとを備えている。ギャホイールとロータとの間には、弾性を有する板状に形成されたスプリング爪が、ギヤホイールとロータとの周方向に沿って設けられている。スプリング爪は、先端部がロータの外歯に係合すると共に基端部がギヤホイールの周方向荷重受け部に係合し、このスプリング爪を介してギヤホイールの回転がロータに伝達されるよう構成されてよい

[0017] また、ロータには、卷取軸に係合することでロータのゥェビング卷取方向への回転を卷取軸に伝達するロックバーが設けられている。ロックバーは、常に卷取軸との係合方向へ付勢されており、通常はスライダによって卷取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常はロータと卷取軸とは互いに相対回転可能とされており、卷取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

[0018] この構成により、車両の座席に着席した乗員が、本ゥェビング卷取装置に格納されたゥェビングを引っ張ると、卷取軸がゥェビング引出方向へ回転しつつゥェビングが引き出される。乗員は引き出されたゥェビングを身体に掛けまわし、例えば、ゥェビングに設けられたタンダプレートをバックル装置に係合させることで、ゥェビングを身体に装着することができる。

[0019] 例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔

(車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータが回転し、クラッチのギヤホイールがゥェビング卷取方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、周方向荷重受け部力スプリング爪の基端部に伝達されると共に、スプリング爪の先端部からロータの外歯に伝達され、ロータがゥェビング卷取方向へ回転される。このとき、スライダはケースに摩擦力によって保持されるため、ロータがスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、ロータに設けられたロックバーがスライダカ離間するよう移動する。ロックバーは、付勢力によって卷取軸に係合し、当該ロックバーを介してロータのゥェビング卷取方向への回転が卷取軸に伝達され、卷取軸がゥェビング卷取方向へ回転される。これにより、ゥェビングが卷取軸に巻き取られ、装着状態におけるゥェビングの僅かな弛み、即ち「スラック」が解消され、ゥェビングによる乗員の身体の拘束力を上昇させることができる。

[0020] 上述のように「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり、基本的にはそれ以上卷取軸にゥェビングを巻き取ることはできなくなる。このため、卷取軸には、ゥェビング力も所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータには、ロックバーを介して所定値以上の荷重が作用する。ロータに所定値以上の荷重が作用すると、スプリング爪は当該荷重により弾性変形して先端部をロータの外歯力抜け出させ、ギヤホイールとロータとを相対的に空転可能とする (所謂「ロードリミッタ機構」）。これにより

、ロックバーを介してロータに連結された卷取軸力モータの駆動力によって必要以上の力でゥェビング卷取方向へ回転されることを防止でき、ゥェビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

[0021] この状態で、ロックバーは、卷取軸のロータに対するゥェビング卷取方向への相対回転を許容する。このため、上述の「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナ一装置等によつて卷取軸をゥェビング卷取方向へ強制的に回転させることも可能である。この場合、ゥェビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることができる。

[0022] 一方、上述したように車両衝突の危険が回避された場合には、モータが逆転され、クラッチのギヤホイールがゥェビング引出方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、スプリング爪を介してロータの外歯に伝達され、ロータがゥェビング引出方向へ回転される。スライダはケースに摩擦力によって保持されるため、ロータがスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、ロータに設けられたロックバーカ^ライダに接近するよう移動する。このため、ロックバーはスライダによって再び卷取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、ロータと卷取軸とは再び相対回転可能とされ、卷取軸の自在な回転が可能となる。

[0023] このゥェビング卷取装置のクラッチでは、ギヤホイールには、周方向荷重受け部が設けられている。ギヤホイールとロータとの間の回転力伝達時においてスプリング爪力もギヤホイールに作用する荷重は、当該周方向荷重受け部を介してギヤホイールの周方向に沿って作用する。このため、上記回転力伝達時にスプリング爪力もギヤホィールの径方向に沿って作用する荷重を想定して、ギヤホイールの剛性を高める必要がない。

[0024] し力も、スプリング爪は、ロータに所定値以上の荷重が作用した際には、弾性変形することで先端部をロータの外歯力も抜け出させてギヤホイールとロータとの間の回転の伝達を切り離すよう構成されている。すなわち、前述の「ロードリミッタ機構」の作動は、ロータとスプリング爪との間で行われる構成であり、この場合にも、ギヤホイ一ルには、径方向に沿った荷重が作用することはない。したがって、この点でも、ギヤホィールの剛性を高める必要がな、。

[0025] したがって、このゥェビング卷取装置のクラッチでは、ギヤホイールを薄肉に成形したり或いは榭脂等により成形することができ、クラッチの小型軽量ィ匕を図ることができる。

[0026] 本発明の第 3の態様は、乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、前記クラッチは、前記卷取軸と同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、前記ギヤホイールと同軸的に設けられたロータと、前記ロータに設けられ、通常は前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバーであって、前記ロータが軸線周り第 1の方向へ回転した際には前記卷取軸に係合して前記ロータの回転を前記卷取軸に伝達し、前記口ータが軸線周り第 2の方向へ回転した際には前記係合解除位置に移動されて保持される、ロックバーと、リングであって、前記ロータの軸方向片側に配置されて前記ギヤホイール及び前記ロックバーを所定の組付け位置に保持するカバー部と、前記カバ一部に一体に形成されて前記ギヤホイールと前記ロータとの間に設けられ、前記ギャホイールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とするスプリング爪と、を有し、前記スプリング爪の弾性力によって前記ロータに保持されるリングと、を備えたことを特徴としている。

[0027] 第 3の態様のゥェビング卷取装置では、モータの回転を卷取軸に伝達するクラッチを備えている。クラッチは、モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、このギヤホイールと同軸的に設けられたロータとを備えている。ロータの軸方向片側には、リングのカバー部が配置されており、このカバー部には、スプリング爪が一体に形成されている。スプリング爪は、ギヤホイールとロータとの間に設けられており、このスプリング爪を介してギヤホイールの回転がロータに伝達されるようになっている。

[0028] ロータには、卷取軸に係合することでロータの軸線周り一方 (即ち第 1の方向）への回転を卷取軸に伝達するロックバーが設けられている。ロックバーは、通常は卷取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常はロータと卷取軸とは互いに相対回転可能とされており、卷取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

[0029] この構成により、車両の座席に着席した乗員が、本ゥェビング卷取装置に格納されたゥェビングを引っ張ると、卷取軸が回転しつつゥェビングが引き出される。乗員は引き出されたゥェビングを身体に掛けまわし、例えば、ゥェビングに設けられたタンダプレートをバックル装置に係合させることで、ゥェビングを身体に装着することができる。

[0030] さらに、モータが回転すると、クラッチのギヤホイールが第 1の方向へ回転される。ギャホイールの回転は、リングのスプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが第 1 の方向へ回転される。ロータが第 1の方向へ回転されると、ロータに設けられたロックバーが卷取軸に係合し、これにより、ロータの第 1の方向への回転がロックバーを介して卷取軸に伝達され、卷取軸が第 1の方向へ回転される。

[0031] 上述のようにロックバーにより卷取軸とロータとが連結された状態で、例えば、卷取軸にゥェビング力も所定値以上の荷重が作用した場合には、ロータには、ロックバーを介して所定値以上の荷重が作用する。ロータに所定値以上の荷重が作用すると、リングのスプリング爪は当該荷重によってギヤホイ一ノレとロータとの間の回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする（ロードリミッタ機構)。これにより、ロックバーを介してロータに連結された卷取軸力モータの駆動力によって必要以上の力で第 1の方向へ回転されることを防止できる。

[0032] 一方、モータが逆転すると、クラッチのギヤホイールが軸線周り他方 (即ち第 2の方向）へ回転される。ギヤホイールの回転は、リングのスプリング爪を介してロータに伝達され、ロータが第 2の方向へ回転される。ロータが第 2の方向へ回転されると、ロータに設けられたロックバーは卷取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、ロータと卷取軸とは再び相対回転可能とされ、卷取軸の自在な回転が可能となる。

[0033] このゥェビング卷取装置のクラッチでは、リングは、ギヤホイール及びロックバーを所定の組付け位置に保持するカバー部と、上述の「ロードリミッタ機構」用のスプリング爪とを一体に有している。し力もリングは、スプリング爪の弾性力によってロータに保持されるよう構成されている。すなわち、このクラッチでは、ギヤホイール及びロックバーを所定の組付け位置に組み付けると共に、スプリング爪の弾性力によってリングをロータに保持させることで、上記各クラッチ構成部材を一体的に仮保持 (サブアツセンブリ化)することができる。これにより、上記各クラッチ構成部材をゥェビング卷取装置に組み付ける際などの組付け性が大幅に向上する。

[0034] 本発明の第 4の態様は、乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を前記ゥェビング卷取方向へ回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、前記クラッチは、ケースと、前記卷取軸と同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、前記ギヤホイールと同軸的に設けられたロータと、前記ケースに摩擦力によって保持されることで前記ロータに対して所定の範囲内で相対移動可能であるスライダと、前記ロータに設けられ、常に前記卷取軸との係合方向へ付勢され通常は前記スライダによって前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバーであって、前記ロータが前記ゥェビング卷取方向へ回転した際には前記スライダから離間するように移動して前記保持を解除され前記付勢力によって前記卷取軸に係合し前記ロータの回転を前記卷取軸に伝達し前記卷取軸の前記ロータに対する前記ゥェビング卷取方向への相対回転を許容し、前記ロータが前記ゥェビング引出方向へ回転した際には前記スライダに接近するように移動して前記スライダによって前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、リングであって、前記ロータの軸方向片側に配置されて前記ギヤホイール、前記スライダ及び前記ロックバーを所定の組付け位置に保持するカバー部と、前記カバー部に一体に形成されて前記ギヤホイールと前記ロータとの間に設けられ、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記回転の伝達を切り離し、前記ギヤホイールと前記ロータを相対的に空転可能とするスプリング爪と、を有し、前記スプリング爪の弾性力によって前記ロータに保持されるリングと、を備えたことを特徴として！/ヽる。

[0035] 第 4の態様のゥェビング卷取装置では、モータの回転を卷取軸に伝達するクラッチを備えている。クラッチは、モータの回転が伝達されて回転するギヤホイールと、このギヤホイールと同軸的に設けられたロータとを備えている。ロータの軸方向一側には、リングのカバー部が配置されており、このカバー部には、スプリング爪が一体に形成されている。スプリング爪は、ギヤホイールとロータとの間に設けられており、このスプリング爪を介してギヤホイールの回転がロータに伝達されるようになっている。

[0036] また、ロータには、卷取軸に係合することでロータのゥェビング卷取方向への回転を卷取軸に伝達するロックバーが設けられている。ロックバーは、常に卷取軸との係合方向へ付勢されており、通常はスライダによって卷取軸との係合解除位置に保持されている。このため、通常はロータと卷取軸とは互いに相対回転可能とされており、卷取軸側で生じた回転がモータに伝達されることが防止されている。

[0037] この構成により、車両の座席に着席した乗員が、本ゥェビング卷取装置に格納されたゥェビングを引っ張ると、卷取軸がゥェビング引出方向へ回転しつつゥェビングが引き出される。乗員は引き出されたゥェビングを身体に掛けまわし、例えば、ゥェビングに設けられたタンダプレートをバックル装置に係合させることで、ゥェビングを身体に装着することができる。

[0038] 例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔 (車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータが回転し、クラッチのギヤホイールがゥェビング卷取方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、リングのスプリング爪を介してロータに伝達され、ロータがゥェビング卷取方向へ回転される。このとき、スライダはケースに摩擦力によって保持されるため、ロータがスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、ロータに設けられたロックバーカ^ライダカも離するよう間移動する。ロックバーは、付勢力によって卷取軸に係合し、当該ロックバーを介してロータのゥェビング卷取方向への回転が卷取軸に伝達され、卷取軸がゥェビング卷取方向へ回転される。これにより、ゥェビングが卷取軸に巻き取られ、装着状態におけるゥェビングの僅かな弛み、即ち「スラック」が解消され、ゥェビングによる乗員の身体の拘束力を上昇させることができる。

[0039] 上述の「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上卷取軸にゥェビングを巻き取ることはできなくなる。このため、卷取軸には、ゥェビング力も所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータには、ロックバーを介して所定値以上の荷重が作用する。ロータに所定値以上の荷重が作用すると、リングのスプリング爪は当該荷重によってギヤホイールとロータとの間の回転力の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とする（ロードリミッタ機構)。これにより、ロックバーを介してロータに連結された卷取軸力モータの駆動力によって必要以上の力でゥェビング卷取方向へ回転されることを防止でき、ゥェビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

[0040] この状態で、ロックバーは、卷取軸のロータに対するゥェビング卷取方向への相対回転を許容する。このため、上述のように「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナ一装置等によって卷取軸をゥェビング卷取方向へ強制的に回転させることも可能である。これによりゥェビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることができる。

[0041] 一方、上述した如き車両衝突の危険が回避された場合には、モータが逆転され、クラッチのギヤホイールがゥェビング引出方向へ回転される。ギヤホイールの回転は、リングのスプリング爪を介してロータに伝達され、ロータがゥェビング引出方向へ回転される。スライダはケースに摩擦力によって保持されるため、ロータがスライダに対して所定の範囲内で相対移動し、ロータに設けられたロックバーカ^ライダに接近するよう移動する。このため、ロックバーはスライダによって再び卷取軸との係合解除位置に移動されて保持される。これにより、ロータと卷取軸とは再び相対回転可能とされ、卷取軸の自在な回転が可能となる。

[0042] このゥェビング卷取装置のクラッチでは、リングは、ギヤホイール、スライダ及びロックバ一を所定の組付け位置に保持するカバー部と、上述した「ロードリミッタ機構」用のスプリング爪とを一体に有している。し力もリングは、スプリング爪の弾性力によってロータに保持されるよう構成されている。すなわち、このクラッチでは、ギヤホイール、スライダ及びロックバーを所定の組付け位置に組み付け、スプリング爪の弾性力によつてリングをロータに保持させることで、上記各クラッチ構成部材を一体的に仮保持（サブアッセンプリ化)することができる。これにより、上記各クラッチ構成部材をケースに組み付ける際などの組付け性が大幅に向上する。

発明の効果

[0043] 以上説明したように、本発明に係るゥェビング卷取装置は、クラッチによってモータ側からの回転のみを卷取軸に伝達することができるのみならず、クラッチの小型軽量化を図ることができ、かつ組付け性が向上する。

図面の簡単な説明

[0044] [図 1]本発明の実施形態に係るゥェビング卷取装置の構成部材であるクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。

[図 2]本実施形態に係るクラッチの主要部の構成を示す分解斜視図である。

[図 3]本実施形態に係るクラッチの部分的な構成を示す断面図である。

[図 4A]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ロックバー力スライダに保持された状態を示す側面図である。

[図 4B]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ロックバーがラチエツトに係合した状態を示す側面図である。

[図 5A]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、スプリング爪によってギヤホイールとロータとが連結された状態を示す側面図である。 [図 5B]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ギヤホイールとロータとが相対的に空転した状態を示す側面図である。

[図 6A]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ロックバーがラチエツトに係合した状態を示す側面図である。

[図 6B]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ロックバーがラチェットのロータに対するゥェビング卷取方向への相対回転を許容した状態を示す側面図である。

[図 7A]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ロックバーがラチエツトに係合した状態を示す側面図である。

[図 7B]本実施形態に係るクラッチの構成を示し、ロックバー力スライダに保持された状態を示す側面図である。

[図 8]本実施形態に係るゥェビング卷取装置の構成部材であるモータを含む周辺部材の構成を示す分解斜視図である。

[図 9]本実施形態に係るゥェビング卷取装置の全体構成を示す分解斜視図である。

[図 10]本実施形態に係るゥェビング卷取装置の主要部の構成を示す斜視図である。

[図 11]本実施形態に係るゥェビング卷取装置の全体構成を示す斜視図である。発明を実施するための最良の形態

[0045] 図 11には、本発明の実施の形態に係るゥェビング卷取装置 10の全体構成が斜視図にて示されている。また、図 10には、ゥェビング卷取装置 10の主要部の構成が斜視図にて示されている。さら〖こ、図 9には、ゥェビング卷取装置 10の全体構成が分解斜視図にて示されている。

[0046] ゥェビング卷取装置 10は、フレーム 12を備えている。フレーム 12は略板状の背板 14と、この背板 14の幅方向両端力も一体的に延出する一対の脚板 16及び脚板 18 とによって構成されている。背板 14がボルト等の図示しない締結手段によって車体に固定されることで、車体に取り付けられる構成となってヽる。

[0047] フレーム 12の一対の脚板 16と脚板 18との間には、ダイカスト等によって製作された卷取軸 20が回転可能に配置されて、る。卷取軸 20は全体としてはほぼ糸巻き（ bobbin)形状をなしており、長尺帯状に形成されたゥェビング（図示省略)の基端部が連結固定されている。卷取軸 20をその軸周り一方（以下、この方向を「卷取方向」と称する）へ回転させると、ゥェビングがその基端側力も卷取軸 20の外周部に層状に巻き取られる。一方、ゥェビングをその先端側から引っ張れば、これに伴い卷取軸 20 が回転しながらゥェビングが引き出される（以下、ゥェビングを引き出す際の卷取軸 2 0の回転方向を「引出方向」と称する）。

[0048] 卷取軸 20の一端は、脚板 18を貫通してフレーム 12の外部に突出している。脚板 1 8の側方には、図示を省略したロック機構が配置されている。ロック機構は、加速度センサを含んで構成されており、脚板 16と脚板 18との間に掛け渡されたロックプレート 22、及び卷取軸 20の軸芯部分に設けられたトーシヨンバー 24に連係している。車両の急減速時等には、ロック機構の作動によりトーシヨンバー 24の一端がロックプレート 22を介して拘束されてエネルギー吸収が行われつつ、卷取軸 20の引出方向回転が阻止される構成となって、る。

[0049] 一方、卷取軸 20の他端は、脚板 16を貫通してフレーム 12の外方に僅かに突出している。この卷取軸 20の他端側には、六角柱状に形成された連結スクリュー 21が同軸的かつ一体的に連結されている。

[0050] また、脚板 16の外側には、本実施の形態に係るクラッチ 100を構成するケースとしてのクラッチケース 101が配置されている。このクラッチケース 101は、金属材料等（例えば、アルミ合金等）により箱状に形成されたものであり、脚板 16とは反対側に向けて開口を有する（以下、この開口を上側としてクラッチケース 101における方向を説明する）。このクラッチケース 101の開口側にはケースとしての鉄板等力もなるクラッチカバー 102が配置されている。これらクラッチケース 101及びクラッチカバー 102は、スクリュー 104によって脚板 16に一体的に固定されている。

[0051] クラッチケース 101の底壁中央部分には、円形の貫通孔 106が卷取軸 20と同軸的に形成されており、連結スクリュー 21が貫通している。また、この貫通孔 106の周辺の部位は、脚板 16とは反対側（クラッチケース 101の開口側）へ向けて円形状に僅かに突出しており、リング状の摺動面 108が形成されている。貫通孔 106の孔縁部には、脚板 16とは反対側へ向けて突出した円筒状のプッシング支持部 110が形成されている。このプッシング支持部 110には、榭脂材料等によりリング状に形成されたブッシング 112 (図 1及び図 2参照）が支持されている。 [0052] クラッチケース 101の内部には、クラッチギヤ部 28が配置されている。クラッチギヤ部 28は、ウォームギヤ 34を備えている。ウォームギヤ 34は、卷取軸 20と直交する状態で自身の軸が配置され、その端部がブッシュ 36、 37を介してクラッチケース 101に支持されて、る。ウォームギヤ 34の先端部はクラッチケース 101から外方へ突出して設けられている。また、ウォームギヤ 34の先端部を支持するクラッチケース 101の軸受け部分には、鋼球 38が収容されてウォームギヤ 34の先端部に接触しており、さらに、アジャストスクリュー 40が螺入している。アジャストスクリュー 40は、その先端部で鋼球 38を押圧することで鋼球 38をウォームギヤ 34の先端に圧接させて、る。これにより、ウォームギヤ 34の軸方向の変位が規制されている (スラスト調整されている）。なお、鋼球 38をアジャストスクリュー 40の先端部に一体に形成する構成（アジャストスクリュー 40の先端部を球状に形成する構成）としてもよい。

[0053] このウォームギヤ 34の上側には、本実施の形態に係るクラッチ 100を構成するクラツチ本体部 114が設けられて、る。

[0054] ここで、図 1及び図 2には、クラッチ本体部 114の構成が分解斜視図により示されている。

[0055] これらの図に示す如ぐクラッチ本体部 114は、ギヤホイール 116を備えている。ギャホイール 116は榭脂材料等によりリング状に形成されて卷取軸 20と同軸的に配置されており、その外周部にはウォームホイール歯 118が形成されている。このウォームホイール歯 118は、上述したウォームギヤ 34に嚙み合っている。また、ギヤホイール 1 16の内周部には、その内周方向に沿って一定間隔毎に複数 (本実施形態では 6個）の周方向荷重受け部 120が形成されている。これらの周方向荷重受け部 120は、後述するリング 176のスプリング爪 182に対応している。さらに、ギヤホイール 116の軸方向片側（図 1及び図 2の矢印 A方向側）の端面には、その周方向に沿って一定間隔毎に複数 (本実施形態では 6個）の回り止め凹部 122が形成されている。これらの回り止め凹部 122は、後述するリング 176の回り止め爪 180に対応している。

[0056] ギヤホイール 116の内側には、金属材料等 (例えば、亜鉛アルミ合金等）により円盤状に形成されたロータ 124がギヤホイール 116と同軸的に配置されている。ロータ 12 4は、有底円筒状の本体部 126と、本体部 126の軸方向片側（図 1及び図 2の矢印 B 方向側）にお、て径方向に突出したフランジ部 128とを有して、る。

[0057] 本体部 126の外周部には、その周方向に沿って等間隔に複数の外歯 130が形成されている。各外歯 130は、断面形状が台形状とされており、本体部 126の周方向に沿った一側（図 1及び図 2の矢印 C方向側）の側壁が本体部 126の周方向に対して傾斜して形成され、本体部 126の周方向に沿った他側（図 1及び図 2の矢印 D方向側）の側壁が本体部 126の径方向に沿って平行に形成されている。各外歯 130は、後述するリング 176のスプリング爪 182に対応している。

[0058] 本体部 126の底壁中央部には、略円筒状の収容部 132が同軸的に形成されている。収容部 132の軸方向片側（図 1及び図 2では矢印 A方向側）には、リング状の支軸部 133が同軸的に突設されている。この支軸部 133は、クラッチカバー 102に形成された円孔 135に、後述するホルダ 170の回転支持部 175を介して回転可能に支持されている。また、収容部 132の軸方向他側（図 1及び図 2の矢印 B方向側）には、前述したプッシング 112が回転可能に嵌合しており、収容部 132の軸方向他側は、ブッシング 112を介してクラッチケース 101に回転可能に支持されている。これにより、本体部 126 (ロータ 124)は、自らの軸線周りに回転可能とされている。

[0059] この本体部 126の収容部 132内には、鉄板等により略リング状に形成されたラチェット 134が収容されている。ラチエツト 134の外周部には、所謂ラチェット歯である外歯 136が形成されている。また、ラチェット 134の軸芯部には、断面六角形状の貫通孔 138が形成されており、前述した連結スクリュー 21が貫通した状態で、ラチェット 134 と連結スクリュー 21はその軸線回りに一体的に連結されている。これにより、ラチエツト 134と卷取軸 20とは、連結スクリュー 21を介して一体的に回転するようになっている。

[0060] なお、ラチット 134の軸方向一側（図 1及び図 2では矢印 B方向側）は、前述したプッシング 112に摺動可能に当接している。また、ラチエツト 134の軸方向他側（図 1 及び図 2では矢印 A方向側）には、榭脂材料等力もなるヮッシャ 140が取り付けられている。このヮッシャ 140は、収容部 132のリング状の底壁に摺動可能に当接しており、これにより、ラチェット 138の軸方向に沿った変位が規制されている。

[0061] 一方、本体部 126の底壁には、収容部 132の径方向外側において、本体部 126の周方向に沿って湾曲した一対のガイド孔 142が形成されている。各ガイド孔 142には、それぞれ榭脂材料等により、本体部 126の周方向に沿って湾曲した略ブロック状に形成されたスライダ 144が摺動可能に取り付けられている。これら一対のスライダ 144 は、本体部 126の内周面及び収容部 132の外周面により保持されており、ガイド孔 1 42に沿った所定の範囲内で本体部 126 (ロータ 124)に対して相対移動可能とされている。

[0062] 各スライダ 144の一側（図 1及び図 2では矢印 A方向側）には、摺動片 146が突設されており、図 3に示す如ぐクラッチカバー 102に当接している。また、各スライダ 144 の摺動片 146とは反対側には、リテーナ 148が設けられている。リテーナ 148は、ばね性を有する細幅な金属片で緩やかな V字形に折れ曲がって、る（その中央部で緩やかに屈曲している)。このリテーナ 148は、その長手方向中央部に設けられた連結部 150がスライダ 144に形成された連結孔 152に嵌め込まれてスライダ 144に一体的に連結されると共に、長手方向両端部がそれぞれ前述したクラッチケース 101の摺動面 108に押し付けられて所定量弾性変形している。

[0063] このため、スライダ 144の摺動片 146は、リテーナ 148の弾性力によってクラッチ力バー 102に押し付けられており、ガイド孔 142に沿ったスライダ 144の移動（ロータ 12 4に対する相対移動）には、所定の摩擦力が作用するようになっている。このため、口ータ 124が回転すると、スライダ 144は、摺動片 146及びリテーナ 148の長手方向両端部に作用する摩擦力によって一時的にケース (クラッチケース 101及びクラッチ力バー 102)に保持され、ロータ 124に対してガイド孔 142に沿った所定の範囲内で相対移動するようになってヽる。

[0064] また、各スライダ 144の湾曲方向一端部（図 1及び図 2では矢印 C方向側の端部）には、押圧保持片 145が形成されている。これらの押圧保持片 145は、それぞれ一対のロックバー 154に対応している。

[0065] 各ロックバー 154は、鉄板等により緩やかな V字形に形成されて各スライダ 144の湾曲方向一端側に配置されており、リング状の軸受部 156を備えている。各軸受部 1 56は、本体部 126の底壁に突設された円柱状の支軸 158によって回転可能に支持されている。各軸受部 156のスライダ 144とは反対側（図 1及び図 2の矢印 C方向側）には、連結片 160が突設されている。これらの連結片 160は、軸受部 156と共に支軸 158周りに回動することで、その先端部がロータ 124の収容部 132に形成された孔部 162を貫通し、前述したラチエツト 134の外歯 136に嚙み合うようになっている。これらの連結片 160は、捩りコイルスプリング 164の付勢力によって常に外歯 136 (ラチエツト 134)との嚙合方向へ付勢されている。捩りコイルスプリング 164は、ロータ 124 の本体部 126の底壁に突設された円柱状の支軸 166によって支持されている。

[0066] 各軸受部 156のスライダ 144側（図 1及び図 2の矢印 D方向側）には、前述した押圧保持片 145に対応する解除片 168が突設されている。各解除片 168は、スライダ 14 4と対向する端面部がスライダ 144の移動方向（図 1及び図 2の矢印 C方向及び矢印 D方向）に対して傾斜を持って形成されている。

[0067] ここで、図 4 (A)及び図 4 (B)に示す如ぐロータ 124がスライダ 144に対して相対移動することで、ロックバー 154はスライダ 144に対して所定の範囲内で接離移動するようになつている。ロックバー 154がスライダ 144に接近した状態（図 4 (A)図示状態）では、ロックバー 154の解除片 168は、スライダ 144の押圧保持片 145の内側（ラチエツト 134側）に入り込む。これ〖こより、ロックバー 154は捩りコイルスプリング 164の付勢力に抗して係合解除位置に保持されるようになっている。この状態では、ロックバ一 154の連結片 160は、ラチェット 134から離間するようになって!/、る。

[0068] 一方、ロックバー 154がスライダ 144から離間した状態（図 4 (B)図示状態)では、口ックバー 154の解除片 168は、スライダ 144の押圧保持片 145による保持を解除されるようになっている。この状態では、ロックバー 154の連結片 160は、捩りコイルスプリング 164の付勢力によってラチヱット 134側 (係合位置)へ移動され、その先端部が外歯 136に嚙み合うようになっている。

[0069] なお、本実施の形態に係るクラッチ本体部 114では、スライダ 144は、通常はロックバー 154に接近して配置されている。したがって、ロックバー 154は、通常は解除片 1 68がスライダ 144の押圧保持片 145によって保持されることで、係合解除位置（図 4 ( A)図示状態）に保持される構成である。

[0070] スライダ 144から見て、ロータ 124とは反対側（図 1及び図 2の矢印 A方向側）には、榭脂材料等によりリング状に形成されたホルダ 170が配置されている。ホルダ 170は、リング状の本体部 172と、本体部 172の外周部に設けられた一対の保持爪 174とを備えている。本体部 172は、ロックバー 154の支軸 158 (ロータ 124)に対する軸方向の変位を規制しており、一対の保持爪 174は、捩りコイルスプリング 164の支軸 166 ( ロータ 124)に対する軸方向の変位を規制している。

[0071] 本体部 172の中央部に形成された円孔 173には、ロータ 124の支軸部 133が貫通している。この円孔 173の孔縁部には、ロータ 124とは反対側（クラッチカバー 102側 )へ向けて円筒状に僅かに突出した回転支持部 175が設けられており、ロータ 124の支軸部 133は、この回転支持部 175を介してクラッチカバー 102の円孔 135に回転可能に支持されている。

[0072] ホルダ 170の径方向外側でかつロータ 124の軸方向一側（図 1及び図 2の矢印 A 方向側）には、ばね性を有する金属材料 (例えば、 SUS等)から成るリング 176が配置されている。リング 176は、リング状に形成されたカバー部 178を備えている。カバ一部 178の外周部には、その径方向外側に突出した複数 (本実施形態では 6個）の回り止め爪 180がー体に形成されている。これらの回り止め爪 180は、前述したギヤホイール 116の回り止め凹部 122に嵌合している。これにより、リング 176は、ギヤホィール 116に対してその周方向に一体的に連結されて、る。

[0073] さらに、カバー部 178の外周部には、弾性（ばね性)を有する細幅な板状とされた複数 (本実施形態では 6個）のスプリング爪 182が、カバー部 178の周方向に沿って一定間隔毎に一体に設けられている。各スプリング爪 182は、各基端部がカバー部 17 8に一体に接続されている。各スプリング爪 182の長手方向中間部がカバー部 178 の径方向内側へ向けて僅かに屈曲し、各先端部がカバー部 178の径方向外側へ向けて折り曲げられており、全体としてカバー部 178の周方向に沿って湾曲している。

[0074] これらのスプリング爪 182は、図 5 (A)に示す如ぐロータ 124の外歯 130とギヤホイール 116の内周面との間において、ロータ 124及びギヤホイール 116の周方向に沿つて配置されており、自らの弾性力によってその内側部分をロータ 124の外歯 130に押し付けている。これにより、リング 176はロータ 124に一体的に保持されている。

[0075] 各スプリング爪 182の外側部分は、それぞれギヤホイール 116の内周面に係合しており、ギヤホイール 116は、各スプリング爪 182を介してロータ 124に支持されている。この状態では、ギヤホイール 116は、リング 176の回り止め爪 180及びロータ 124 のフランジ部 128によって軸方向移動を規制されている。さらにこの状態では、リング 176のカノく一部 178によって、スライダ 144、ロックバー 154、捩りコイルスプリング 16 4及びホルダ 170のロータ 124からの脱落が防止されており、これらの構成部材は、所定の組付け位置に保持されてヽる。

[0076] さらに、各スプリング爪 182の先端部は、それぞれ外歯 130の谷の部分に入り込んで外歯 130の一方の側壁 (本体部 126の径方向に沿って平行に形成された側の側壁）に当接している。各スプリング爪 182の基端部は、前述したギヤホイール 116の周方向荷重受け部 120に当接している。これにより、ギヤホイール 116とロータ 124とは、その周方向に対しては各スプリング爪 182によって一体的に連結されており（相対回転を規制されており）、ギヤホイール 116が回転した場合には、ギヤホイール 11 6とロータ 124とは、基本的に一体的に回転するようになっている。

[0077] この場合、ギヤホイール 116の卷取方向（図 5 (B)矢印 C方向）への回転力は、周方向荷重受け部 120を介してスプリング爪 182の基端部に伝達され、スプリング爪 18 2の先端部からロータ 124の外歯 130に伝達されるようになっている。ギヤホイール 1 16は、周方向荷重受け部 120を介して、スプリング爪 182から作用する荷重を周方向に沿って受けるようになつている。即ち、ギヤホイール 116は、スプリング爪 182からの荷重受け方向はその回転方向に沿う方向である。

[0078] 上述したように、スプリング爪 182がばね性を有する金属片である。そのため、ロータ 124に対するギヤホイール 116の回転力力スプリング爪 182のばね力（付勢力）に抗して各スプリング爪 182の先端部を外歯 130の谷の部分力も抜け出させるのに充分な大きさであれば、スプリング爪 182によるギヤホイール 116とロータ 124との軸線周りの連結が解除される。これにより、ギヤホイール 116とロータ 124との相対回転が可能となる（図 5 (B)参照)。

[0079] また、ギヤホイール 116の引出方向（図 5 (B)矢印 Cと反対方向）への回転力は、回り止め凹部 122を介してリング 176の回り止め爪 180に伝達され、リング 176のスプリング爪 182先端部力もロータ 124の外歯 130に伝達されるようになっている。

[0080] 一方、リング 176のロータ 124とは反対側（図 1及び図 2の矢印 A方向側）には、榭脂材料等によってリング状に形成されたスぺーサ 184が配置されている。スぺーサ 1 84は、リング 176とクラッチカバー 102との間に挟まれており、リング 176に対してその軸線周りには相対回転不能とされている。このスぺーサ 184は、金属製のリング 17 6が直接クラッチカバー 102と摺動することを防止し、リング 176 (クラッチ本体部 114 )のクラッチカバー 102に対する相対回転を円滑にするようになっている。

[0081] このような構成のクラッチ 100は、クラッチギヤ部 28のウォームギヤ 34が回転することで、クラッチ本体部 114のギヤホイール 116が回転する。クラッチ本体部 114とクラツチギヤ部 28とは、単一のケース（クラッチケース 101及びクラッチカバー 102)に一体的に組み付けられて、全体としてユニットィ匕された構成となってヽる。

[0082] 一方、図 9に示す如ぐクラッチカバー 102の側方には、スプリング 'コンプリート 42 が配置されている。スプリング 'コンプリート 42は、内部に渦巻きばね（図示省略)を収容している。この渦巻きばねは、渦巻き方向外側の端部がケース本体に係止されると共に、渦巻き方向内側の端部が、クラッチ本体部 114を貫通した連結スクリュー 21の先端に係止されており、卷取軸 20を卷取方向へ付勢している。

[0083] また一方、卷取軸 20の下方で脚板 16と脚板 18との間には、モータ 44及びモータギヤ部 46が配置されている。（図 10)

ここで、図 8には、このモータ 44及びモータギヤ部 46の構成が分解斜視図にて示されている。

[0084] モータ 44及びモータギヤ部 46は、ハウジング 48を備えている。このハウジング 48 の片側にモータ 44が取り付けられると共に、ハウジング 48の他側にモータギヤ部 46 が設けられている。モータ 44は、その回転軸 50の先端側（出力側）がハウジング 48 に向く状態でハウジング 48の片側に固定されており、回転軸 50先端（出力側）はハウジング 48の他側（モータギヤ部 46の側）に突出している。また、モータ 44の後端側には、モータ駆動用の電気ハーネス 52が接続されたベースプレート 54が取り付けられている。ベースプレート 54には、電気ハーネス 52が接続されており、この電気ハーネス 52の接続部分は、モータ 44の本体部分に設けられた給電端子 56に圧着端子構造によって接続されている。なお、電気ハーネス 52の接続部分と給電端子 56とを半田付け等により接続する構成としてもよい。 [0085] モータ 44はモータカバー 58によって被覆されている。モータカバー 58には爪部 60 が設けられており、この爪部 60がハウジング 48に設けられた爪受け突起 62に嵌合係止することでモータカバー 58がハウジング 48に固定されている。

[0086] また、モータカバー 58には第 1凹部 64が設けられており、この第 1凹部 64に対応してベースプレート 54には第 1凹部 64内に嵌入可能な凸部 66が設けられている。さらに、前記モータ 44には、ベースプレート 54の凸部 66に対応して凸部 66が嵌入可能な第 2凹部 68が設けられて、る。

[0087] 凸部 66を第 2凹部 68に嵌入させることによりモータ 44をベースプレート 54に対し位置決めし、凸部 66を第 1凹部 64に嵌入させることによりベースプレート 54をモータ力バー 58に位置決めする。さらに爪部 60を爪受け突起 62に嵌合係止させてモータ力バー 58をハウジング 48に取付け固定することにより、ハウジング 48に対するモータ 4 4の軸周りの組付け位置が一義的に特定される構成となっている。

[0088] さらに、モータ駆動用の電気ハーネス 52は、モータ 44の出力側と反対のフレーム 1 2の背板 14へ向けて、モータカバー 58の後端部分から引き出されている。また、このモータカバー 58の電気ハーネス 52の引出し部分は、ゴムキャップ 70によって防水されている。

[0089] 一方、ハウジング 48の他側（モータギヤ部 46の側）に突出するモータ 44の回転軸 50の先端には、モータギヤ部 46の複数の平歯ギヤを構成するピ-オン 72が取り付けられている。また、モータギヤ部 46には、各々が外歯の平歯ギヤとされた駆動力伝達手段を構成するギヤ 74及びギヤ 76が互いに嚙み合った状態で収容されて、る。これらのギヤ 74、ギヤ 76は、共に自身の軸がモータ 44の回転軸 50と平行な状態で配置されている。ギヤ 74はピ-オン 72に嚙み合っており、最終平歯ギヤとされるギヤ 76は、前述したクラッチギヤ部 28のクラッチケース 101から外方へ突出するウォームギヤ 34の一端部に、着脱可能に連結されている。この構成により、モータ 44が駆動すると、ピ-オン 72、ギヤ 74、及びギヤ 76を介して駆動力が伝達されてウォームギヤ 34が回転される。

[0090] また、これらのピ-オン 72、ギヤ 74、及びギヤ 76は、ハウジング 48に取り付けられたギヤカバー 78によって被覆されている。ギヤカバー 78には爪部 80が設けられており、この爪部 80がハウジング 48に設けられた爪受け部 82に嵌合係止することでギャカバー 78がハウジング 48に固定されている。

[0091] このように、モータ 44とモータギヤ部 46とは、何れも単一のハウジング 48に一体的に組み付けられており、全体としてユニットィ匕された構成となって、る。

[0092] 以上の構成のモータ 44及びモータギヤ部 46は、ハウジング 48に一体に設けられた取付ステー 84を介して、クラッチ本体部 114及びクラッチギヤ部 28を収容するクラツチケース 101 (すなわち、フレーム 12)にスクリュウ 86によって着脱可能に取り付けられている。このハウジング 48のクラッチケース 101 (フレーム 12)への取付状態においては、モータ 44は、回転軸 50が卷取軸 20と直交し、かつその出力側がフレーム 1 2の背板 14と反対側へ向く状態となっており、さらに一対の脚板 16と脚板 18との間であって卷取軸 20の直下に位置した構成となっている。

[0093] また、前述の構成のモータ 44及びモータギヤ部 46は、モータギヤ部 46の最終平歯ギヤとしてのギヤ 76が、クラッチ 26及びクラッチギヤ部 28のウォームギヤ 34に分離可能に連結されている。し力も、取付ステー 84がクラッチケース 101にスクリュウ 86 によって着脱可能に取り付けられているため、スクリュウ 86を取り外して取付ステー 8 4をクラッチケース 101から取り外すことで、モータ 44及びモータギヤ部 46をアッセンブリ状態のままでクラッチケース 101 (フレーム 12)力も独立して分離することができる

[0094] またさらに、上述したモータ 44は、例えば、前方監視装置等の検出信号に基づいて作動される構成となって!/、る。

[0095] 次に本実施の形態の作用を説明する。

[0096] 上記構成のゥェビング卷取装置 10では、クラッチ本体部 114のスライダ 144は、通常は、図 4 (A)に示す如ぐロックバー 154に接近して配置されている。したがって、口ックバー 154の解除片 168は、通常はスライダ 144の押圧保持片 145によって保持されており、ロックバー 154の連結片 160は、ラチェット 134の外歯 136力ら離間している。このため、ラチェット 134 (卷取軸 20)は、ロータ 124に対して相対回転可能とされている。

[0097] 乗員が車両の座席に着席して、本ゥェビング卷取装置 10に格納されたゥェビングを引っ張ると、卷取軸 20が引出方向へ回転しつつゥェビングが引き出される。乗員はゥェビングを身体に掛けまわし、例えば、ゥェビングに設けられたタンダプレートをノックル装置に係合させることで、ゥェビングを身体に装着することができる。

[0098] ここで例えば、車両走行中に車両の前方に障害物が存在ししかも車両と障害物との間隔（車両から障害物までの距離）が所定範囲内に達すると、モータ 44の駆動が開始され、回転軸 50が急激に回転される。

[0099] このモータ 44の回転軸 50が回転されると、その回転力がモータギヤ部 46のピ-ォン 72、ギヤ 74、及びギヤ 76、並びに、クラッチギヤ部 28のウォームギヤ 34を介してクラッチ本体部 114のギヤホイール 116に伝達され、ギヤホイール 116が急激に卷取方向へ回転される。ギヤホイール 116の卷取方向への回転は、周方向荷重受け部 1 20を介してリング 176のスプリング爪 182の基端部に伝達されると共に、スプリング爪 182の先端部からロータ 124の外歯 130に伝達され、ロータ 124が急激に卷取方向へ回転される。

[0100] このとき、スライダ 144は、摺動片 146及びリテーナ 148に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース 101及びクラッチカバー 102)に保持される。そのため、ロータ 124がスライダ 144に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ 124に支持された口ックバー 154がスライダ 144から離間移動する。

[0101] 押圧保持片 145による解除片 168の保持が解除され、ロックバー 154の連結片 16 0は、捩りコイルスプリング 164の付勢力によってラチエツト 134側へ移動し、連結片 1 60の先端部がラチエツト 134の外歯 136に嚙み合う（図 4 (B)の矢印 E参照)。これにより、ロータ 124の卷取方向への回転がロックバー 154を介してラチエツト 134に伝達され、ラチェット 134が卷取方向へ急激に回転される。このラチェット 134は、卷取軸 2 0に一体的に連結されているため、卷取軸 20がラチヱット 134と共に卷取方向へ急激に回転される。

[0102] これにより、ゥェビングが卷取軸 20に巻き取られ、ゥェビングの僅かな緩み、「スラック」が解消されて、ゥェビングによる乗員身体に対する拘束力が向上し、仮に、その後に乗員が車両急制動 (急ブレーキ）の操作を行な!/ヽ、車両が急減速状態になったとしてもゥェビングが確実に乗員の身体を保持する。 [0103] 上述のように「スラック」が解消された状態では、乗員の身体が障害となり基本的にはそれ以上卷取軸 20にゥェビングを巻き取ることはできなくなる。このため、卷取軸 2 0には、ゥェビング力も所定値以上の荷重が作用し、その結果、ロータ 124には、ラチエツト 134及びロックバー 154を介して所定値以上の荷重が作用する。ロータ 124に所定値以上の荷重が作用すると、図 5 (A)及び図 5 (B)に示す如ぐスプリング爪 18 2が弾性変形することで、スプリング爪 182の各先端部がロータ 124の外歯 130の谷の部分力も抜け出し、ギヤホイール 116とロータ 124との相対的な空転が可能となる（即ち「ロードリミッタ機構」、図 5 (B)の矢印 F参照)。

[0104] これにより、ラチェット 134及びロックバー 154を介してロータ 124に連結された卷取軸 20が、モータ 44の駆動力によって必要以上の力で卷取方向へ回転されることを防止でき、ゥェビングが必要以上の力で乗員の身体を締め付けることを防止できる。

[0105] ラチエツト 134の外歯 136はラチェット歯とされている。そのため、この状態で、図 6 ( A)及び図 6 (B)に示す如ぐラチット 134 (卷取軸 20)がロータ 124に対して卷取方向へ相対回転しょうとした場合（図 6 (B)の矢印 H参照）には、ロックバー 154は、ラチエツト 134の外歯 136に跳ね上げられることで（図 6 (B)の矢印 G参照）、ラチェット 13 4 (卷取軸 20)のロータ 124に対する卷取方向への相対回転を許容する。これにより、上述の「スラック」が解消された状態で、例えば、車両の衝突が避けられない状況になった場合は、さらに別のプリテンショナ一装置等によって卷取軸 20を卷取方向へ強制的に回転させることも可能である。この場合、ゥェビングによる乗員の身体の拘束力を一層上昇させることができ、車両衝突時における乗員の被害を最小限に留めることがでさる。

[0106] 一方、上述した如き車両衝突の危険が回避された場合には、モータ 44の回転軸 5 0が逆転される。この回転軸 50の回転力は、モータギヤ部 46のピ-オン 72、ギヤ 74 、及びギヤ 76、並びに、クラッチギヤ部 28のウォームギヤ 34を介してクラッチ本体部 114のギヤホイール 116に伝達され、ギヤホイール 116が急激に引出方向へ回転される（図 7 (A)の矢印 D参照)。

[0107] ギヤホイール 116の引出方向への回転は、ギヤホイール 116の回り止め凹部 122 を介してリング 176の回り止め爪 180に伝達されると共に、リング 176のスプリング爪 1 82の先端部からロータ 124の外歯 130に伝達され、ロータ 124が急激に引出方向へ回転される。

[0108] このとき、スライダ 144は、摺動片 146及びリテーナ 148に作用する摩擦力によってケース（クラッチケース 101及びクラッチカバー 102)に保持されるため、ロータ 124力 S スライダ 144に対して所定の範囲内で相対移動し、ロータ 124に支持されたロックバ一 154がスライダ 144に接近移動する。

[0109] スライダ 144の押圧保持片 145力ロックバー 154の解除片 168の傾斜した端面を押圧することによって、解除片 168が捩りコイルスプリング 164の付勢力に抗してラチエツト 134側へ移動され（図 7 (B)の矢印 J参照）、ロックバー 154の連結片 160がラチエツト 134の外歯 136から離間する。更にロックバー 154がスライダ 144に接近すると、ロックバー 154の解除片 168は、スライダ 144の押圧保持片 145の内側（ラチェット 134側）に入り込み、ロックバー 154は、係合解除位置に保持される（図 7 (B)図示状態)。これにより、ロータ 124とラチェット 134とは再び相対回転可能とされ、卷取軸 20 の自在な回転が可能となる。

[0110] このゥェビング卷取装置 10のクラッチ 100の、クラッチ本体部 114のギヤホイール 1 16には、周方向荷重受け部 120が設けられている。ギヤホイール 116からロータ 12 4への卷取方向の回転力伝達時において、スプリング爪 182からギヤホイール 116に作用する荷重は、当該周方向荷重受け部 120を介してギヤホイール 116の周方向に沿って作用する。このため、上記回転力伝達時にスプリング爪 182からギヤホイ一ル 116の径方向に沿って作用する荷重を想定して、ギヤホイール 116の剛性を高める必要がない。

[0111] し力も、このクラッチ 100では、スプリング爪 182は、ロータ 124に所定値以上の荷重が作用した際には、弾性変形することで先端部をロータの外歯力抜け出させてギャホイール 116とロータ 124との間の回転の伝達を切り離す構成である。すなわち、前述の「ロードリミッタ機構」の作動は、ロータ 124とスプリング爪 182との間で行われる構成である。この場合にも、ギヤホイール 116には、径方向に沿った荷重が作用することはない。したがって、この点でも、ギヤホイール 116の剛性を高める必要がない。このクラッチ 100では、ギヤホイール 116を薄肉に成形したり或いは榭脂等により成形することができ、クラッチ 100の小型軽量ィ匕を図ることができる。

[0112] さらに、このゥェビング卷取装置 10のクラッチ 100では、クラッチ本体部 114のリング 176は、ギヤホイール 116、スライダ 144、ロックバー 154、捩りコイルスプリング 16 4及びホルダ 170を所定の組付け位置に保持するカバー部 178と、上述した「ロードリミッタ機構」用のスプリング爪 182とを一体に有している。し力も、このリング 176は、スプリング爪 182の弾性力によってロータ 124に一体的に保持される構成である。すなわち、このクラッチ本体部 114では、ギヤホイール 116、スライダ 144、ロックバー 1 54、捩りコイルスプリング 164及びホルダ 170を所定の組付け位置に組み付けると共に、スプリング爪 182の弾性力によってリング 176をロータ 124に保持させることで、上記各クラッチ構成部材を一体的に仮保持 (サブアッセンプリ化)することができる。これにより、クラッチ本体部 114をケース（クラッチケース 101及びクラッチカバー 102 )に組み付ける際などの組付け性が大幅に向上し、ゥェビング卷取装置 10の生産性が向上する。

[0113] また、このゥェビング卷取装置 10のクラッチ 100では、上述のようにクラッチ本体部 114のスライダ 144を摩擦力によってケース（クラッチケース 101及びクラッチカバー 1 02)に保持させる。これにより、スライダ 144とロックバー 154とを相対移動させ、この相対移動によってロックバー 154をラチェット 134との係合位置又は係合解除位置へ移動させる簡単な構成である。したがって、従来のクラッチのように、大型で重量のある慣性円盤を用いてパウルを移動させる構成に比べて、クラッチ 100の全体構成を大幅に小型化 (特に、薄型化)することができ、ゥェビング卷取装置 10の全体構成をコンパクトにすることができる。

[0114] し力も、このゥェビング卷取装置 10のクラッチ 100では、クラッチ本体部 114は、卷取軸 20に支持された構成ではなく、ケース（クラッチケース 101及びクラッチカバー 1 02)に支持された構成である。すなわち、クラッチ本体部 114は、ロータ 124の収容部 132の軸方向一側に設けられた支軸部 133が、ホルダ 170の回転支持部 175を介してクラッチカバー 102の円孔 135に回転可能に支持されると共に、収容部 132 の軸方向他側が、プッシング 112を介してクラッチケース 101に回転可能に支持される。即ち、ケース (クラッチケース 101及びクラッチカバー 102)に回転可能に支持されている。したがって、このゥェビング卷取装置 10では、ロックバー 154によってロータ 124とラチット 134 (卷取軸 20)が連結された状態 (車両急減速時等)以外では、卷取軸 20はクラッチ本体部 114とは無関係に回転することができる。これにより、卷取軸 20の円滑な回転が保証され、通常使用時におけるゥェビングの引出し卷取り性が向上する。

[0115] 以上説明した如ぐ本実施の形態に係るゥェビング卷取装置 10では、クラッチ 100 によってモータ 44側からの回転のみを卷取軸 20に伝達することができ、クラッチ 100 の小型軽量ィ匕を図ることができ、かつ組付け性が向上する。

[0116] なお、上記実施の形態では、クラッチ 100によりモータ 44の回転軸 50の回転を卷取軸 20に伝達して、卷取軸 20をゥェビング卷取方向へ回転させる構成とした力これに限らず、クラッチによりモータ 44の回転軸 50の回転を卷取軸 20に伝達して、卷取軸 20をゥェビング引出方向へ回転させる構成としてもよい。

産業上の利用可能性

[0117] 本発明によれば、ゥェビング卷取装置のクラッチの小型軽量ィ匕を図ることができ、かつ組付け性が向上するので、テンションリデューサ機構やプリテンショナ一機構を提供するモータリトラクタを小型軽量ィ匕し製造コスト低減することができる構成部材として禾 IJ用することがでさる。

符号の説明

[0118] 10 ゥェビング卷取装置

20 卷取軸

44 モータ

100 クラッチ

101 クラッチケース（ケース）

102 クラッチカバー（ケース）

116 ギヤホイール

124 ロータ

144 スライダ

154 ロックバー 176 リング 178 カバー部 182 スプリング爪

Claims

請求の範囲

[1] 乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、

前記クラッチは、

前記卷取軸と同軸的に設けられ、前記モータの回転が伝達されて回転するギヤホィーノレと、

前記ギヤホイールと同軸的に設けられたロータと、

前記ロータに設けられ、通常は前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバ一であって、前記ロータが軸線周り第 1の方向へ回転した際には前記卷取軸に係合して前記ロータの回転を前記卷取軸に伝達し、前記ロータが軸線周り第 2の方向へ回転した際には前記係合解除位置に移動されて保持される、ロックバーと、

前記ギヤホイールと前記ロータとの間に周方向に沿って設けられ、前記ギヤホイ一ルの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記回転の伝達を切り離し、前記ギヤホイールと前記ロータを相対的に空転可能とするスプリング爪と、

を備え、

前記ギヤホイールは、前記スプリング爪力作用する荷重を周方向に沿って受ける周方向荷重受け部を有する、

ゥェビング卷取装置。

[2] 前記第 1の方向がゥェビング卷取方向であり、前記第 2の方向がゥェビング引出方向である、請求項 1のゥェビング卷取装置。

[3] 前記ロータは、外周部に外歯を有し、

前記スプリング爪は、その先端部が前記ロータの外歯に係合し、基端部が前記ギヤホイールに係合することにより、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達する、請求項 1のゥェビング卷取装置。 [4] 前記スプリング爪は、弾性を有する板状に形成され、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には、前記荷重により弾性変形して前記先端部を前記ロータの外歯力抜け出させることにより、前記ギヤホイールと前記ロータを相対的に空転可能とする、

請求項 3のゥェビング卷取装置。

[5] 前記クラッチは、

ケースと、

前記ケースに摩擦力によって保持されることで前記ロータに対して所定の範囲内で相対移動可能であるスライダと、

をさらに備え、

前記ロックバーは前記スライダによって前記係合解除位置に保持される、請求項 1のゥェビング卷取装置。

[6] 前記ロックバーは常に前記卷取軸との係合方向へ付勢され、前記ロータが前記第 1の方向へ回転した際には前記スライダカ離間するように移動して前記保持を解除され、前記付勢力によって前記卷取軸に係合し、前記ロータが前記第 2の方向へ回転した際には前記スライダに接近するよう移動し、前記スライダによって前記係合解除位置に移動され保持される、

請求項 5のゥェビング卷取装置。

[7] 前記スプリング爪の基端部力前記ギヤホイールの前記周方向荷重受け部と当接することにより、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達する、

請求項 1のゥェビング卷取装置。

[8] 前記クラッチは、リングをさらに有し、

前記リングは、前記ロータの軸方向片側に配置されて前記ギヤホイールおよび前記ロックバーを所定の組付け位置に保持するカバー部を有し、

前記スプリング爪は、前記リングの前記カバー部に一体的に形成され、その弾性力によって前記リングを前記ロータに保持する、

請求項 1のゥェビング卷取装置。

[9] 前記クラッチは、リングと、

ロックバーを卷取軸との係合方向に付勢するスプリングと、

ロックバーのロータに対する軸方向の変位を規制するホルダと、

をさらに有し、

前記リングは、ギヤホイール、スライダ、ロックバー、スプリング、ホルダを所定の組付け位置に保持する、請求項 1のゥェビング卷取装置。

乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を前記ゥェビング卷取方向へ回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、

前記クラッチは、

ケースと、

前記ギヤホイールと同軸的に設けられ、外周部に外歯を有するロータと、前記ケースに摩擦力によって保持されることで前記ロータに対して所定の範囲内で相対移動可能であるスライダと、

前記ロータに設けられ、常に前記卷取軸との係合方向へ付勢され通常は前記スライダによって前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバーであって、前記口ータが前記ゥェビング卷取方向へ回転した際には前記スライダカ離間するように移動して前記保持を解除され前記付勢力によって前記卷取軸に係合し前記ロータの回転を前記卷取軸に伝達し前記卷取軸の前記ロータに対する前記ゥェビング卷取方向への相対回転を許容し、前記ロータが前記ゥェビング引出方向へ回転した際には前記スライダに接近するよう移動して前記スライダによって前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、

弾性を有する板状に形成され、前記ギヤホイールと前記ロータとの間に周方向に沿つて設けられ、先端部が前記ロータの前記外歯に係合し、基端部が前記ギヤホイ一ルに係合し、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重により弾性変形して前記先端部を前記外歯力抜け出させて前記ギヤホイールと前記ロータとを相対的に空転可能とするスプリング爪と、

を備え、

ゥェビング卷取装置。

[11] 前記クラッチは、リングをさらに有し、

請求項 10のゥェビング卷取装置。

[12] 前記クラッチは、

リングと、

をさらに有し、

前記リングは、ギヤホイール、スライダ、ロックバー、スプリング、ホルダを所定の組付け位置に保持する、請求項 10のゥェビング卷取装置。

[13] 前記スプリング爪の基端部力前記ギヤホイールの前記周方向荷重受け部と当接することにより、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達する、

請求項 10のゥェビング卷取装置。

[14] 乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、

前記クラッチは、

前記ギヤホイールと同軸的に設けられたロータと、

リングであって、前記ロータの軸方向片側に配置されて前記ギヤホイール及び前記ロックバーを所定の組付け位置に保持するカバー部と、前記カバー部に一体に形成されて前記ギヤホイールと前記ロータとの間に設けられ、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記回転の伝達を切り離し、両者を相対的に空転可能とするスプリング爪と、を有し、前記スプリング爪の弾性力によって前記ロータに保持されるリングと、を備える、ゥェビング卷取装置。

[15] 前記ギヤホイールは、前記スプリング爪力作用する荷重を周方向に沿って受ける周方向荷重受け部を有する、

請求項 14のゥェビング卷取装置。

[16] 前記第 1の方向がゥェビング卷取方向であり、前記第 2の方向がゥェビング引出方向である、請求項 14のゥェビング卷取装置。

[17] 前記ロータは、外周部に外歯を有し、

前記スプリング爪は、その先端部が前記ロータの外歯に係合し、基端部が前記ギヤホイールに係合することにより、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達する、請求項 14のゥェビング卷取装置。

[18] 前記スプリング爪は、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際に、前記荷重により弾性変形して前記先端部を前記ロータの外歯力抜け出させることにより、前記ギヤホイールと前記ロータを相対的に空転可能とする、請求項 17のゥェビング卷取装置。

[19] 前記スプリング爪の基端部力前記ギヤホイールの前記周方向荷重受け部と当接することにより、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達する、

請求項 15のゥェビング卷取装置。

[20] 前記クラッチは、

ケースと、

をさらに有し、

前記リングは、ギヤホイール、スライダ、ロックバー、スプリング、ホルダを所定の組付け位置に保持する、請求項 14のゥェビング卷取装置。

[21] 乗員拘束用のゥェビングが卷取り引出し可能に巻き回された卷取軸と、モータと、機械的に前記モータと前記卷取軸との間に介在し、前記モータの回転を前記卷取軸に伝達して前記卷取軸を前記ゥェビング卷取方向へ回転させ、前記卷取軸側で生じた回転の伝達を遮断して当該回転が前記モータに伝達されることを防止するクラッチと、を備えたゥェビング卷取装置であって、

前記クラッチは、

ケースと、

前記ギヤホイールと同軸的に設けられたロータと、

前記ロータに設けられ、常に前記卷取軸との係合方向へ付勢され通常は前記スライダによって前記卷取軸との係合解除位置に保持されるロックバーであって、前記口ータが前記ゥェビング卷取方向へ回転した際には前記スライダカ離間するように移動して前記保持を解除され前記付勢力によって前記卷取軸に係合し前記ロータの回転を前記卷取軸に伝達し前記卷取軸の前記ロータに対する前記ゥェビング卷取方向への相対回転を許容し、前記ロータが前記ゥェビング引出方向へ回転した際には前記スライダに接近するように移動して前記スライダによって前記係合解除位置に移動されて保持されるロックバーと、

リングであって、前記ロータの軸方向片側に配置されて前記ギヤホイール、前記スライダ及び前記ロックバーを所定の組付け位置に保持するカバー部と、前記カバー部に一体に形成されて前記ギヤホイールと前記ロータとの間に設けられ、前記ギヤホィールの回転を前記ロータに伝達し、前記ロータに所定値以上の荷重が作用した際には前記荷重によって前記回転の伝達を切り離し、前記ギヤホイールと前記ロータを相対的に空転可能とするスプリング爪と、を有し、前記スプリング爪の弾性力によって前記ロータに保持されるリングと、

を備えたことを特徴とするゥェビング卷取装置。

[22] 前記ギヤホイールは、前記スプリング爪力作用する荷重を周方向に沿って受ける周方向荷重受け部を有する、

請求項 21のゥェビング卷取装置。

[23] 前記スプリング爪の基端部力前記ギヤホイールの前記周方向荷重受け部と当接することにより、前記ギヤホイールの回転を前記ロータに伝達する、

請求項 22のゥェビング卷取装置。

[24] 前記クラッチは、

をさらに有し、

前記リングは、ギヤホイール、スライダ、ロックバー、スプリング、ホルダを所定の組付け位置に保持する、請求項 21のゥェビング卷取装置。