JP7313305B2 - ウェビング巻取装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両のシートベルト装置を構成するウェビング巻取装置に関する。

例えば、下記特許文献１に開示されたウェビング巻取装置では、モータの出力軸からスプールまでの回転の伝達経路が２系統設けられている。これらの伝達経路は、減速比が異なっている。すなわち、一方の系統の伝達経路は、減速比が大きく、スプールの巻取方向への回転速度は、低速である。これに対して、他方の系統の伝達経路は、減速比が小さく、スプールの回転速度は、高速である。

ところで、下記特許文献１に開示された構成では、モータが正転駆動されると、一方の系統の伝達経路でモータの出力軸の回転（正転）がスプールへ伝えられてスプールが巻取方向へ回転される。これに対して、モータが逆転駆動されると、他方の系統の伝達経路でモータの出力軸の回転（逆転）がスプールへ伝えられてスプールが巻取方向へ回転される。このように、一方の系統の伝達経路でモータの出力軸の回転をスプールへ伝える場合と、他方の系統の伝達経路でモータの出力軸の回転をスプールへ伝える場合とでモータの出力軸の回転方向を変えなくてはならない。このため、モータの制御が難しい。

特開２０１６－２２２００５号公報

本発明は、上記事実を考慮して、モータの制御が容易なウェビング巻取装置を得ることが目的である。

本発明の第１の態様のウェビング巻取装置は、長尺帯状のウェビングの長手方向基端部が係止され、巻取方向への回転によって前記ウェビングの長手基端側から前記ウェビングを巻取るスプールと、駆動されることによって出力軸が回転される駆動手段と、前記出力軸へ連結されて前記出力軸の回転が入力されると共に、前記スプールへの回転の伝達が可能な状態で前記出力軸の所定方向への回転を前記スプールへ伝えて前記スプールを巻取方向へ回転させる第１回転伝達手段と、前記出力軸へ連結されて前記出力軸の回転が入力されると共に、前記出力軸から前記スプールまでの前記出力軸の回転の減速比が前記第１回転伝達手段よりも大きく設定され、前記スプールへの回転の伝達が可能な状態では前記出力軸の回転を前記スプールへ伝えて前記スプールを巻取方向へ回転させる第２回転伝達手段と、前記第１回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度が前記第２回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度未満になることで前記出力軸から前記スプールへの回転の伝達経路を前記第１回転伝達手段から前記第２回転伝達手段へ切替える切替手段と、を備えている。

本発明の第１の態様のウェビング巻取装置では、駆動手段が駆動されると駆動手段の出力軸が所定方向へ回転される。駆動手段の出力軸は、第１回転伝達手段へ連結されており、第１回転伝達手段からスプールへ回転の伝達が可能な状態であれば、駆動手段の出力軸の回転は、第１回転伝達手段を介してスプールへ伝わり、スプールが巻取方向へ回転される。これによって、ウェビングがスプールに巻取られる。

一方、駆動手段の出力軸は、第２回転伝達手段へ連結されており、駆動手段の出力軸の所定方向への回転は、第２回転伝達手段へ伝わる。第２回転伝達手段からスプールへの回転の伝達が可能な状態であれば、駆動手段の出力軸の所定方向への回転は、スプールへ伝わり、スプールは、巻取方向へ回転される。

ところで、駆動手段の出力軸の所定方向への回転が第１回転伝達手段を介してスプールに伝わっている状態で、スプールの巻取方向への回転速度が第２回転伝達手段を介して回転がスプールへ伝わった際のスプールの巻取方向への回転速度未満になると、切替手段によって 駆動手段の出力軸からスプールへの回転の伝達経路が第１回転伝達手段から第２回転伝達手段へ切替えられる。これによって、駆動手段の出力軸の回転は、第２回転伝達手段を介してスプールへ伝わり、スプールが巻取方向へ回転される。

ここで、駆動手段の出力軸からスプールまでの第２回転伝達手段の減速比は、駆動手段の出力軸からスプールまでの第１回転伝達手段の減速比よりも大きい。したがって、駆動手段の出力軸からスプールへの回転の伝達経路が切替手段によって第１回転伝達手段から第２回転伝達手段へ切替えられることで、スプールが巻取方向へ回転される際の回転トルクを大きくできる。

本発明の第２の態様のウェビング巻取装置は、本発明の第１の態様のウェビング巻取装置において、前記切替手段は、前記第１回転伝達手段に伝わった前記出力軸の所定方向の回転を前記スプールへ伝えると共に、作動されることによって前記第１回転伝達手段から前記スプールへの回転の伝達を遮断する第１クラッチと、前記第２回転伝達手段から前記スプールへの回転の伝達を遮断すると共に、前記第１回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度が前記第２回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度未満になることで作動されて前記第２回転伝達手段を前記スプールへ繋げて前記第２回転伝達手段を介して前記出力軸の前記所定方向への回転を前記スプールへ伝え、更に、前記第１クラッチを作動させる第２クラッチと、を備えている。

本発明の第２の態様におけるウェビング巻取装置では、駆動手段が駆動されて駆動手段の出力軸が所定方向へ回転されると、出力軸の回転は、第１回転伝達手段及び第２回転伝達手段の双方へ伝えられる。

第１回転伝達手段に伝わった出力軸の回転は、第１クラッチによってスプールへ伝えられ、これによってスプールが巻取方向へ回転される。この状態で、スプールの巻取方向への回転速度が第２回転伝達手段を介して回転がスプールへ伝わった際のスプールの巻取方向への回転速度未満になると、第２クラッチが作動される。これによって、第２回転伝達手段に伝わった出力軸の回転がスプールへ伝えられ、これによってスプールが巻取方向へ回転される。

また、第２クラッチが作動されることによって第１クラッチが作動される。これによって、第１回転伝達手段からスプールへの回転の伝達が遮断される。

本発明の第３の態様のウェビング巻取装置は、本発明の第２の態様のウェビング巻取装置において、前記第１クラッチは、前記出力軸の前記所定方向への回転によって回転される第１回転体を含んで構成され、前記第２クラッチは、前記第１回転体に対する同軸上で、前記出力軸の前記所定方向への回転によって前記第１回転体の回転速度以下の回転速度で回転される第２回転体と、前記第２回転体に設けられ、移動することによって前記第２回転体の回転を前記スプールへ伝達可能な状態にする連結部材と、を含んで構成され、前記第１回転体と共に回転可能に前記第１回転体に設けられ、前記第２回転体の回転速度が前記第１回転体の回転速度を越えることによって前記連結部材を押圧して前記連結部材を移動させる押圧部材を備えている。

本発明の第３の態様におけるウェビング巻取装置では、駆動手段が駆動されて駆動手段の出力軸が所定方向へ回転されると、出力軸の回転は、第１回転伝達手段及び第２回転伝達手段の双方へ伝えられる。第１回転伝達手段に伝わった出力軸の回転は、第１クラッチによってスプールへ伝えられ、これによってスプールが巻取方向へ回転される。

また、出力軸の回転が第１回転伝達手段及び第２回転伝達手段の双方に伝わると、第１クラッチの第１回転体が回転されると共に、第２クラッチの第２回転体が回転される。この状態で、スプールの巻取方向への回転速度が第２回転伝達手段を介して回転がスプールへ伝わった際のスプールの巻取方向への回転速度未満になると、第１クラッチの第１回転体の回転速度が第２クラッチの第２回転体の回転速度よりも遅くなる。これによって、第１回転体に設けられた押圧部材が第２回転体に設けられた連結部材を押圧して連結部材を移動させる。これによって、第２回転伝達手段がスプールへ連結され、出力軸の回転は第２回転伝達手段を介してスプールへ伝わり、スプールが巻取方向へ回転される。

このように第２クラッチが作動されると、第１クラッチが作動され、第１回転伝達手段を介したスプールへの回転伝達が遮断される。

以上、説明したように、本発明の第１の態様のウェビング巻取装置では、駆動手段の出力軸の回転方向を変えなくても、回転の伝達経路を第１回転伝達手段から第２回転伝達手段に切替えて、スプールの巻取方向への回転を高速から低速へ変えることができ、駆動手段の制御を容易にできる。

本発明の一実施の形態に係るウェビング巻取装置の概略的な正面図である。 第１クラッチの構成を示す分解斜視図である。 第１クラッチのスライドベースを装置右側から見た側面図である。 スライダの斜視図である。 第２クラッチを装置右側から見た側面図である。 スライダが連結パウルへ当接した状態を示す図５に対応した側面図である。 連結パウルが連結方向へ回動された状態を示す図６に対応した側面図である。

次に、図１から図７の各図に基づいて本発明の実施の形態について説明する。なお、各図において適宜に示される矢印ＬＨは、ウェビング巻取装置１０の装置左側を示し、矢印ＵＰは、装置上側を示す。また、矢印Ａは、スプール１８の回転方向のうち、巻取方向側を示す。

（本実施の形態の構成）
図１に示されるように、本実施の形態に係るウェビング巻取装置１０は、フレーム１２を備えている。フレーム１２は、車両の車体としてのセンターピラー（図示省略）の車両下側部分に固定されている。また、フレーム１２は、脚板１４、１６を備えており、脚板１４と脚板１６とは、装置左右方向（図１の矢印ＬＨ方向及びその反対方向）に対向されている。

また、本ウェビング巻取装置１０は、スプール１８を備えている。スプール１８は、略円筒形状に形成されており、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間に配置されている。スプール１８の中心軸線方向は、脚板１４と脚板１６との対向方向（すなわち装置左右方向）に沿っており、スプール１８は、中心軸線周りに回転可能とされている。

スプール１８には長尺帯状のウェビング２０の長手方向基端部が係止されており、スプール１８が巻取方向（図２等の矢印Ａ方向）へ回転されると、ウェビング２０が長手方向基端側からスプール１８に巻取られる。また、ウェビング２０の長手方向先端側は、スプール１８から車両上側へ延びている。さらに、ウェビング２０の長手方向先端側は、フレーム１２の車両上側でセンターピラーに支持されたスルーアンカ（図示省略）に形成されたスリット孔を通って車両下側へ折返されている。

また、ウェビング２０の長手方向先端部は、アンカプレート（図示省略）に係止されている。アンカプレートは、鉄等の金属板材によって形成されており、車両の床部（図示省略）又は本ウェビング巻取装置１０に対応するシート（図示省略）の骨格部材等に固定されている。

また、本ウェビング巻取装置１０が適用された車両用のシートベルト装置は、バックル装置（図示省略）を備えている。バックル装置は、本ウェビング巻取装置１０が適用されるシートの車幅方向内側に設けられている。シートに着座した乗員の身体にウェビング２０が掛回された状態で、ウェビング２０に設けられたタング（図示省略）がバックル装置に係合されることによって、ウェビング２０が乗員の身体に装着される。

また、脚板１４の装置右側（図１の矢印ＬＨ方向とは反頼側）にはロック手段としてのロック機構２２が設けられている。ロック機構２２は、例えば、車両が急減速状態になった場合及びスプール１８が急激に引出方向に回転した場合の少なくとも一方の場合に作動する。ロック機構２２が作動することによって、スプール１８の引出方向への回転が直接又は間接的に制限され、スプール１８からのウェビング２０の引出しが制限される。

また、脚板１４の装置右側には、プリテンショナ２６が設けられている。プリテンショナ２６は、車両衝突時等の車両緊急時に作動される。プリテンショナ２６が作動されることによって、スプール１８は、巻取方向（図２等の矢印Ａ方向）へ強制的に回転される。さらに、スプール１８には、フォースリミッタ機構が設けられている。スプール１８の引出方向（図２等の矢印Ａ方向とは反対方向）への回転がロック機構２２のロック部材によって阻止された状態で、スプール１８の引出方向の回転力が所定の大きさを越えると、フォースリミッタ機構のエネルギー吸収部材が変形されながらスプール１８が引出方向へ回転される。このスプール１８の引出方向への回転量だけウェビング２０がスプール１８から引出されると共に、スプール１８の回転力の一部がエネルギー吸収部材の変形に供されて吸収される。

一方、フレーム１２の脚板１６の装置左側（図１の矢印ＬＨ方向側）には、スプリングハウジング２８が設けられており、スプリングハウジング２８の内側には、スプール付勢手段としてのぜんまいばね（図示省略）が設けられている。スプリングハウジング２８内のぜんまいばねの渦巻き方向外側端部は、スプリングハウジング２８に直接又は間接的に係止されている。また、スプリングハウジング２８の内側には、軸部材（図示省略）が設けられており、ぜんまいばねの渦巻き方向内側端部は、軸部材に直接又は間接的に係止されている。

スプリングハウジング２８内の軸部材は、スプール１８に対する同軸上に配置されており、スプリングハウジング２８に回転自在に支持されている。スプリングハウジング２８内の軸部材は、スプール１８へ間接的に連結されており、スプール１８に対する相対回転が制限されている。このため、スプール１８は、スプリングハウジング２８内のぜんまいばねによって巻取方向（図２等の矢印Ａ方向）へ付勢されている。

また、スプリングハウジング２８とフレーム１２の脚板１６との間には第１回転伝達手段としての第１ギヤ列３０の第１ギヤハウジング３２が設けられている。さらに、第１ギヤハウジング３２とフレーム１２の脚板１６との間には第２回転伝達手段としての第２ギヤ列３４の第２ギヤハウジング３６が設けられている。第１ギヤハウジング３２の内側には、図２に示される第１ギヤ列最終ギヤ４４を含んで構成される第１ギヤ列３０が設けられている。これに対して、第２ギヤハウジング３６の内側には、図５等に示される第２回転体としての第２ギヤ列最終ギヤ４６を含んで構成される第２ギヤ列３４が設けられている。

一方、図１に示されるように、本ウェビング巻取装置１０は、駆動手段としてのモータ４０を備えている。モータ４０は、フレーム１２の脚板１４と脚板１６との間におけるスプール１８の装置下側（図１の矢印ＵＰ方向とは反対側）に設けられている。モータ４０は、車両に搭載されたバッテリー（図示省略）に電気的に接続されていると制御手段としてのＥＣＵ（図示省略）に電気的に接続されている。ＥＣＵは、車両前方を監視する前方監視装置（図示省略）に電気的に接続されている。

前方監視装置では、例えば、車両前方へ発信されたミリ波レーダ等の電波が車両前方の障害物等によって反射されると、前方監視装置によって受信され、車両から車両前方の障害物までの距離が前方監視装置によって算出される。このようにして算出された車両から車両前方の障害物までの距離が所定値未満の場合には、前方監視装置からＥＣＵへ出力される障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。ＥＣＵに入力された障害物検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わると、モータ４０がＥＣＵによって正転駆動される。

また、ＥＣＵは、バックルスイッチ（図示省略）に電気的に接続されている。バックルスイッチは、シートベルト装置を構成する上述したバックルに設けられており、タングがバックルに係合されると、バックルスイッチからＥＣＵへ出力されるタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わる。これに対して、タングとバックルとの係合が解消されると、バックルスイッチから出力されるタング検出信号がＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルに切替わる。ＥＣＵに入力されたタング検出信号がＬｏｗレベル及びＨｉｇｈレベルの一方から他方へ切替わると、モータ４０がＥＣＵによって正転駆動される。

さらに、モータ４０の出力軸４２は、モータ４０の本体部分から装置左側（図１の矢印ＬＨ方向側）へ延びており、モータ４０の出力軸４２は、フレーム１２の脚板１４を通って第１ギヤハウジング３２及び第２ギヤハウジング３６に入っている。モータ４０の出力軸４２には駆動ギヤ（図示省略）が出力軸４２に対する同軸上で出力軸４２に対して一体的に設けられている。このモータ４０の出力軸４２の駆動ギヤは、第１ギヤハウジング３２内の第１ギヤ列３０の第１ギヤ列初段ギヤ（図示省略）へ噛合っている。

このため、モータ４０の駆動力（すなわち、出力軸４２の回転力）は、第１ギヤ列３０の第１ギヤ列初段ギヤへ伝えられ、第１ギヤ列初段ギヤが回転される。第１ギヤ列３０の第１ギヤ列初段ギヤへ伝えられたモータ４０の駆動力は、第１ギヤ列３０によって減速されながら第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４へ伝えられる。これによって、第１ギヤ列最終ギヤ４４は、回転できる。

さらに、モータ４０の出力軸４２の駆動ギヤは、第２ギヤハウジング３６の内側で第２ギヤ列３４の第２ギヤ列初段ギヤ（図示省略）へ噛合っている。このため、モータ４０の駆動力（すなわち、出力軸４２の回転力）は、第２ギヤ列３４の第２ギヤ列初段ギヤへ伝えられ、第２ギヤ列初段ギヤが回転される。第２ギヤ列３４の第２ギヤ列初段ギヤへ伝えられたモータ４０の駆動力は、第２ギヤ列３４によって減速されながら第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６へ伝えられる。これによって、第２ギヤ列最終ギヤ４６は、回転できる。

すなわち、本実施の形態では、モータ４０が駆動されて出力軸４２が回転されると、第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４及び第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６の双方が同じ方向へ回転される。ここで、第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４及び第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６の双方は、スプール１８に対する同軸上に設けられている。また、第２ギヤ列３４の減速比は、第１ギヤ列３０の減速比よりも大きい。このため、モータ４０が正転駆動されて出力軸４２が回転されると、第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４は、巻取方向へ回転されると共に、第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６よりも高速で巻取方向へ回転される。

第１ギヤハウジング３２内の第１ギヤ列３０は、図２に示される第１クラッチ６０を備えている。第１クラッチ６０は、ベース６２を備えている。ベース６２は、円板部６４を備えている。円板部６４の装置左側（図２の矢印ＬＨ方向側）には、ロータ板６６が設けられている。ロータ板６６は、円板形状とされており、円板部６４に対する同軸上に設けられている。また、ロータ板６６は、円板部６４に対して装置左側へ離れた位置で円板部６４に連結されており、円板部６４に対する相対回転及び装置左右方向への相対移動が制限されている。

ロータ板６６の略中央には、支持孔６８が形成されている。ロータ板６６の支持孔６８には、第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４のギヤ軸部７０が挿入されており、第１ギヤ列最終ギヤ４４は、ロータ板６６に対する同軸上で、ロータ板６６に対して相対回転可能に支持されている。

第１ギヤ列最終ギヤ４４のギヤ軸部７０には、第１クラッチスプリング７２が設けられている。第１クラッチスプリング７２は、コイルばねとされており、第１ギヤ列最終ギヤ４４のギヤ軸部７０は、第１クラッチスプリング７２の内側に配置されている。第１ギヤ列最終ギヤ４４が巻取方向（図２の矢印Ａ方向）へ回転されると、第１ギヤ列最終ギヤ４４のギヤ軸部７０と第１クラッチスプリング７２との間の摩擦によって第１クラッチスプリング７２が第１ギヤ列最終ギヤ４４と共に巻取方向へ回転される。また、第１クラッチスプリング７２の一端部は、ロータ板６６に係合されている。これによって、第１ギヤ列最終ギヤ４４の回転力が第１クラッチスプリング７２を介してロータ板６６へ伝達され、更に、ベース６２に伝達される。

一方、ベース６２の円板部６４の装置左側（図２の矢印ＬＨ方向側）には、ベース軸部７４が設けられている。ベース軸部７４は、円柱形状に形成されており、スプール１８に対する同軸上に配置され、円板部６４に対して一体とされている。ベース軸部７４には、レバー７６が設けられており、レバー７６は、巻取方向（図２の矢印Ａ方向）及び引出方向（図２の矢印Ａ方向とは反対方向）へ回動自在にベース軸部７４に支持されている。レバー７６には一対のレバー部７８が設けられている。

一方のレバー部７８は、リング部９２の径方向外側に配置され、他方のレバー部７８は、レバー７６の回動中心を挟んで一方のレバー部７８とは反対側に配置されている。また、レバー７６の両レバー部７８からは装置右側（図２の矢印ＬＨ方向とは反対方向側）へ向けて係合突起８０が突出形成されている。これらの係合突起８０は、ベース６２の円板部６４に形成された孔部８２を通って円板部６４の装置右側へ突出されている。

ベース６２の円板部６４の装置右側には、一対のウエイト８４が設けられている。これらのウエイト８４には孔８６が形成されている。孔８６は、装置左右方向（図２の矢印ＬＨ方向及びその反対方向）にウエイト８４を貫通している。孔８６には、ベース６２の円板部６４の装置右側の面から突出形成された支持軸（図示省略）が入っており、各ウエイト８４は、装置左右方向を軸方向とする軸周り方向へ回動可能に支持軸に支持されている。これらのウエイト８４には、係合爪８８が形成されている。

一方のウエイト８４の係合爪８８は、レバー７６の一方のレバー部７８の係合突起８０に係合され、他方のウエイト８４の係合爪８８は、レバー７６の他方のレバー部７８の係合突起８０に係合されている。ウエイト８４がベース６２の円板部６４に形成された支持軸周りの一方（図２の矢印Ｂ方向）へ回動されると、レバー７６の両レバー部７８の係合突起８０がウエイト８４の係合爪８８によって引張られ、これによって、レバー７６が引出方向へ回動される。

ベース６２には、リターンスプリング９０が設けられている。リターンスプリング９０は、圧縮コイルばねとされており、ベース６２の円板部６４の装置右側（図２の矢印ＬＨ方向とは反対方向側）に配置されている。リターンスプリング９０の一方の端部は、レバー７６の一方のレバー部７８へ係合されており、リターンスプリング９０の他方の端部は、ベース６２に係合されている。これによって、レバー７６は、ベース６２の円板部６４に対して巻取方向（図２の矢印Ａ方向）側へ付勢されていると共に、リターンスプリング９０の付勢力に抗することによって、ベース６２の円板部６４に対して巻取方向とは反対の引出方向へ回動できる。

また、ベース６２の円板部６４には、スプリング装着部９２が形成されている。スプリング装着部９２は、円板部６４よりも小径の略円板形状とされており、円板部６４の装置左側で円板部６４に対する同軸上で円板部６４に一体に形成されている。ベース６２の円板部６４のスプリング装着部９２には、第２クラッチスプリング９４が設けられている。第２クラッチスプリング９４は、捻りコイルばねとされており、スプリング装着部９２が第２クラッチスプリング９４の内側に入っている。これによって、第２クラッチスプリング９４は、スプリング装着部９２に保持されている。

第２クラッチスプリング９４の一端部は、レバー７６の一対のレバー部７８の一方に係止されている。これに対して、第２クラッチスプリング９４の他端部は、ベース６２の円板部６４に係止されている。このため、レバー７６がベース６２に対して引出方向（図２の矢印Ａ方向とは反対方向）へ回動されると、第２クラッチスプリング９４のコイル部分がコイル部分の半径方向外側へ膨らむように弾性変形される。

また、第２クラッチスプリング９４のコイル部分の径方向外側には、第１回転伝達手段の第１回転体としてのスライダベース１００が設けられている。スライダベース１００は、リング部１０２を備えている。スライダベース１００のリング部１０２は、ベース６２に対する同軸上に配置されており、ベース６２に対する相対回転が可能にベース６２に支持されている。

但し、上述したように、ベース６２に設けられた第２クラッチスプリング９４のコイル部分がコイル部分の半径方向外側へ膨らむ（変位する）ように弾性変形されると、第２クラッチスプリング９４がスライダベース１００のリング部１０２の内側部分に圧接される。この状態では、第２クラッチスプリング９４とスライダベース１００の内側部分との間の摩擦によってベース６２の回転がスライダベース１００に伝達される。これによって、スライダベース１００が回転されるようになっている。

すなわち、モータ４０が正転駆動された際の出力軸４２が第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４へ伝わって、第１ギヤ列最終ギヤ４４が巻取方向へ回転されると、スライダベース１００が巻取方向へ回転される。但し、第１ギヤ列最終ギヤ４４の巻取方向への回転状態で、スライダベース１００の巻取方向への回転が制限されると、第２クラッチスプリング９４のコイル部分は、スライダベース１００の内側部分に対して巻取方向へ滑る。これによって、第２クラッチスプリング９４のコイル部分からスライダベース１００への巻取方向への回転の伝達が遮断される。

一方、第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６は、図５に示される第２回転体として第２クラッチ１１０を構成している。第２ギヤ列最終ギヤ４６は、スプール１８に対する同軸上に設けられている。また、第２ギヤ列最終ギヤ４６は、外歯が形成されたギヤ部１１２とギヤ部１１２の内側に設けられた底壁部１１４とを備えており、全体的には、装置右側へ向けて開口した浅底の有底筒形状とされている。ギヤ部１１２は、第２ギヤ列３４において第２ギヤ列最終ギヤ４６の前段のギヤ（図示省略）に噛合っており、モータ４０の出力軸４２の回転が第２ギヤ列３４へ伝わると、ギヤ部１１２、すなわち、第２ギヤ列最終ギヤ４６が回転される。

第２ギヤ列最終ギヤ４６の底壁部１１４には円孔１１６が形成されている。円孔１１６は、円形とされ、スプール１８に対する同軸上に形成されている。円孔１１６には、連結部１１８の軸部１２０が貫通配置されている。連結部１１８の軸部１２０は、円柱形状とされ、第２ギヤ列最終ギヤ４６は、連結部１１８の軸部１２０に回転自在に支持されている。連結部１１８の軸部１２０の装置左側（図１等の矢印ＬＨ方向側）の部分は、第１クラッチ６０のスライダベース１００へ連結されている。連結部１１８は、第１クラッチ６０のスライダベース１００に対する巻取方向（図５等の矢印Ａ方向）及び引出方向（図５等の矢印Ａ方向とは反対方向）への相対回転が制限されている。

一方、ギヤ部１１２の内側における底壁部１１４には一対のパウル支持軸１２２が設けられている。各パウル支持軸１２２の軸方向は、第２ギヤ列最終ギヤ４６の中心軸方向と同じ方向とされている。これらのパウル支持軸１２２には、連結部材としての連結パウル１２４がパウル支持軸１２２周りに回動可能に支持されている。

連結パウル１２４は、パウル支持軸１２２周りの一方である連結方向（図６の矢印Ｃ方向）へ回動されると、第２ギヤ列最終ギヤ４６のギヤ部１１２の内側に配置されたラチェットギヤ１２６へ噛合うことができる（図７参照）。連結パウル１２４とラチェットギヤ１２６との噛合状態では、第２ギヤ列最終ギヤ４６の巻取方向への回転をラチェットギヤ１２６へ伝えることができる。

ラチェットギヤ１２６は、スプール１８に対する同軸上に設けられており、連結部１１８の軸部１２０と一体にされている。さらに、ラチェットギヤ１２６は、スプール１８へ直接又は間接的に連結されており、ラチェットギヤ１２６のスプール１８に対する相対回転は、制限されている。このため、ラチェットギヤ１２６又は第１クラッチ６０のスライダベース１００が巻取方向（図５等の矢印Ａ方向）へ回転されると、この回転は、スプール１８へ伝わり、スプール１８が巻取方向へ回転される。

一方、上記のパウル支持軸１２２の側方では、底壁部１１４上に一対の支持ピン１２８が設けられている。これらの支持ピン１２８の各々にはパウルリターンスプリング１３０が取付けられている。パウルリターンスプリング１３０の一端部は、連結パウル１２４へ圧接されており、これによって、連結パウル１２４は、連結方向とは反対方向（図５の矢印Ｄ方向）へ付勢されている。

また、図５に示されるように、第２ギヤ列最終ギヤ４６の底壁部１１４には、一対の孔部１３２が形成されている。これらの孔部１３２には、押圧部材としてのスライダ１３４の当接部１３６が貫通配置されている。図４に示されるように、スライダ１３４は、基部１３８を備えている。基部１３８は、細幅の板状とされ、基部１３８の幅方向は、概ね、装置左右方向（図４の矢印ＬＨ方向及びその反対方向）とされている。

図４に示されるように、スライダ１３４の基部１３８は、第１クラッチ６０のスライダベース１００に形成されたリング溝１４０の内側に配置されている。リング溝１４０は、円形とされ、スプール１８に対する同軸上で、装置右側（図２等の矢印ＬＨ方向とは反対方向）、すなわち、第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６側へ開口されている。スライダ１３４の基部１３８は、リング溝１４０の内壁に圧接されており、基部１３８とリング溝１４０の内壁との間の摩擦によって保持されている。基部１３８とリング溝１４０の内壁との間の摩擦抵抗（最大摩擦力）を上回る力でスライダ１３４がリング溝１４０の周方向や接線方向へ押圧されると、スライダ１３４は、リング溝１４０の内側でリング溝１４０の周方向へスライダベース１００に対して相対回転される。

図３に示されるように、スライダ１３４の当接部１３６は、基部１３８の長手方向中間部から装置右側へ延出されている。図５に示されるように、スライダ１３４の当接部１３６は、連結パウル１２４の巻取方向側（図５等の矢印Ａ方向とは反対方向）に配置されている。第２ギヤ列最終ギヤ４６がスライダ１３４に対して相対的に巻取方向へ回転されると、連結パウル１２４は、スライダ１３４の当接部１３６へ接近されて当接される。この状態で、連結パウル１２４がスライダ１３４の当接部１３６を巻取方向へ押圧すると、連結パウル１２４がスライダ１３４の当接部１３６から押圧反力を受ける。この押圧反力が、上述したパウルリターンスプリング１３０から連結パウル１２４が受ける連結方向とは反対方向（図５の矢印Ｄ方向）への付勢力を上回ると、連結パウル１２４は、連結方向へ回動される。

（本実施の形態の作用、効果）
次に、本実施の形態の作用並びに効果について説明する。

本実施の形態では、ウェビング２０が車両のシートに着座した乗員の身体に装着される際には、ウェビング２０が乗員によって引張られ、これによって、ウェビング２０がスプール１８から引出される。ウェビング２０から引出されたウェビング２０は、乗員によって乗員の身体の車両前側へ掛回され、この状態で、ウェビング２０に設けられたタングがシートベルト装置のバックルに係合される。

タングがシートベルト装置のバックルに係合されると、バックルに設けられたバックルスイッチから出力されてＥＣＵに入力されるタング検出信号がＬｏｗレベルからＨｉｇｈレベルに切替わり、モータ４０がＥＣＵによって正転駆動され、これによって、モータ４０の出力軸４２が回転される。モータ４０の出力軸４２の回転は、第１ギヤ列３０によって減速されて第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４へ伝わる。これによって、第１ギヤ列最終ギヤ４４は、巻取方向（図２等の矢印Ａ方向）へ回転される。

この第１ギヤ列最終ギヤ４４の巻取方向への回転は、第１クラッチ６０の第１クラッチスプリング７２、ロータ板６６を介してベース６２に伝わる。これによって、ベース６２が巻取方向へ回転される。このベース６２の巻取方向への回転によって第１クラッチ６０のウエイト８４に遠心力が作用されると、ウエイト８４は、パウル支持軸１２２周りの一方（図２の矢印Ｂ方向）へ回動される。

このウエイト８４の回動によって、第１クラッチ６０のレバー７６がリターンスプリング９０の付勢力に抗してベース軸部７４周りに回動されると、第１クラッチ６０の第２クラッチスプリング９４のコイル部が径方向外側へ膨らむように変形され、第２クラッチスプリング９４が第１クラッチ６０のスライダベース１００の内側部分へ圧接される。これにより、第１ギヤ列３０の第１ギヤ列最終ギヤ４４の巻取方向への回転が、スライダベース１００へ伝達され、スライダベース１００が巻取方向へ回転される。

スライダベース１００は、スプール１８へ直接又は間接的に連結されており、スプール１８に対する相対回転が制限されている。このため、スライダベース１００の巻取方向への回転は、スプール１８へ伝わり、これによって、スプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、ウェビング２０がスプール１８に巻取られて格納され、例えば、乗員の身体へのウェビング２０の装着状態でのウェビング２０の弛みを除去できる。

ところで、モータ４０がＥＣＵによって正転駆動された際の、モータ４０の出力軸４２の回転は、第２ギヤ列３４を介して第２ギヤ列最終ギヤ４６へ伝わり、第２ギヤ列最終ギヤ４６が巻取方向へ回転される。ここで、第２ギヤ列３４の減速比は、第１ギヤ列３０の減速比よりも大きい。このため、この状態での第２ギヤ列最終ギヤ４６の巻取方向への回転速度は、第１ギヤ列最終ギヤ４４の巻取方向への回転速度（すなわち、スライダベース１００の巻取方向への回転速度）よりも遅い。

このため、この状態では、スライダ１３４の当接部１３６は、第２ギヤ列最終ギヤ４６の底壁部１１４の孔部１３２の内周部における巻取方向側部分へ当接される（図５参照）。第２ギヤ列最終ギヤ４６の回転速度が、スライダベース１００の回転速度よりも遅い。このため、この状態では、スライダ１３４の当接部１３６が底壁部１１４の孔部１３２の内周部へ当接されることで、スライダ１３４の基部１３８は、スライダベース１００のリング溝１４０の内壁に対して滑る。これによって、スライダ１３４の当接部１３６が底壁部１１４の孔部１３２へ貫通配置されていても、スライダベース１００及び第２ギヤ列最終ギヤ４６の双方が回転できる。

一方、例えば、第１ギヤ列３０を介したスプール１８への回転の伝達によって乗員の身体へ装着されたウェビング２０の弛みが除去され、この状態でのスプール１８の回転トルクでは、スプール１８がウェビング２０をそれ以上巻取れなくなると、スプール１８の巻取方向への回転速度が遅くなるか、又は、スプール１８が停止される。これによって、スライダベース１００の回転速度が第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６よりも遅くなり、又は、第１クラッチ６０のスライダベース１００が停止されると、第２ギヤ列最終ギヤ４６の連結パウル１２４がスライダ１３４の当接部１３６へ接近される。

これによって、図６に示されるように、スライダ１３４の当接部１３６へ当接された連結パウル１２４が当接部１３６を押圧すると、連結パウル１２４は、当接部１３６から押圧反力を受ける。これによって、連結パウル１２４は、パウルリターンスプリング１３０からの付勢力に抗して連結方向（図６の矢印Ｃ方向）へ回動されると、一対の連結パウル１２４の少なくとも一方は、ラチェットギヤ１２６へ噛合う。これによって、ラチェットギヤ１２６へ第２ギヤ列最終ギヤ４６の巻取方向への回転が伝わる。

ここで、第２ギヤ列３４の減速比は、第１ギヤ列３０の減速比よりも大きい。このため、第２ギヤ列最終ギヤ４６からラチェットギヤ１２６へ伝わった巻取方向への回転トルクは、第１ギヤ列３０を介して第１クラッチ６０のスライダベース１００へ伝わった巻取方向への回転トルクよりも大きい。ラチェットギヤ１２６は、スプール１８へ直接又は間接的に連結されており、スプール１８に対する相対回転が制限されている。このため、ラチェットギヤ１２６の巻取方向への回転は、スプール１８へ伝わる。

これによって、モータ４０の出力軸４２の回転が第１ギヤ列３０を介してスプール１８へ伝わった場合よりも、大きな回転トルクでスプール１８が巻取方向へ回転される。これによって、モータ４０の出力軸４２の回転が第１ギヤ列３０を介してスプール１８へ伝わった場合では除去しきれなかったウェビング２０の弛みを更に除去でき、乗員の身体をウェビング２０によって更に強く拘束できる。したがって、例えば、走行中の車両の前側の障害物へ車両が接近した場合に、車両が障害物するまでの間に乗員の身体をウェビング２０によって強く拘束できる。

一方、モータ４０の出力軸４２の回転が第２ギヤ列３４を介してスプール１８へ伝わった状態では、ラチェットギヤ１２６と共に第１ギヤ列３０のスライダベース１００が巻取方向へ回転される。したがって、この状態では、スライダベース１００の巻取方向への回転速度は、第１クラッチ６０の第２クラッチスプリング９４の巻取方向への回転速度よりも速い。このように、スライダベース１００と第２クラッチスプリング９４との間で回転に速度差が生じると、スライダベース１００は、第２クラッチスプリング９４に対して滑る。これによって、スライダベース１００は、ラチェットギヤ１２６と共に巻取方向へ回転できる。

このように、本実施の形態では、モータ４０の出力軸４２の回転を反転させなくても、出力軸４２からスプール１８への回転の伝達経路を第１ギヤ列３０から第２ギヤ列３４へ切替えることができる。このため、第１ギヤ列３０から第２ギヤ列３４への回転の伝達経路を切替えに際してのモータ４０の制御が容易（不要）である。

また、第１ギヤ列３０から第２ギヤ列３４への回転の伝達経路の切替えに際してモータ４０の出力軸４２を反転させなくてもよい。このため、出力軸４２からスプール１８への回転の伝達経路を素早く第１ギヤ列３０から第２ギヤ列３４へ切替えることができる。これによって、第１ギヤ列３０から第２ギヤ列３４へ切替えの際にウェビング２０が緩むことを抑制できる。

さらに、第１ギヤ列３０から第２ギヤ列３４への回転の伝達経路の切替えに際してのモータ４０の出力軸４２の回転速度の増減が不要である。したがって、これによってもモータ４０の制御が容易になる。

また、例えば、走行中の車両の前側の障害物へ車両が接近した場合であっても第１ギヤ列３０を介した回転伝達によるスプール１８の巻取方向への回転速度が、第２ギヤ列３４の第２ギヤ列最終ギヤ４６の回転速度より遅くなるまでは、第１ギヤ列３０によってモータ４０の出力軸４２の回転がスプール１８へ伝達される。このため、例えば、第１ギヤ列３０を用いずに第２ギヤ列３４だけでスプール１８を巻取方向へ回転させる場合に比べて、ウェビング２０によって乗員の身体を早く、しかも、強く拘束できる。

１０・・・ウェビング巻取装置、１８・・・スプール、２０・・・ウェビング、３０・・・第１ギヤ列（第１回転伝達手段）、３４・・・第２ギヤ列（第２回転伝達手段）、４０・・・モータ（駆動手段）、４２・・・出力軸、４６・・・第２ギヤ列最終ギヤ（第２回転体）、６０・・・第１クラッチ、１００・・・スライダベース（第１回転体）、１１０・・・第２クラッチ、１２４・・・連結パウル（連結部材）、１３４・・・スライダ（押圧部材）

Claims (3)

1. 長尺帯状のウェビングの長手方向基端部が係止され、巻取方向への回転によって前記ウェビングの長手基端側から前記ウェビングを巻取るスプールと、
   駆動されることによって出力軸が回転される駆動手段と、
   前記出力軸へ連結されて前記出力軸の回転が入力されると共に、前記スプールへの回転の伝達が可能な状態で前記出力軸の所定方向への回転を前記スプールへ伝えて前記スプールを巻取方向へ回転させる第１回転伝達手段と、
   前記出力軸へ連結されて前記出力軸の回転が入力されると共に、前記出力軸から前記スプールまでの前記出力軸の回転の減速比が前記第１回転伝達手段よりも大きく設定され、前記スプールへの回転の伝達が可能な状態では前記出力軸の回転を前記スプールへ伝えて前記スプールを巻取方向へ回転させる第２回転伝達手段と、
   前記第１回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度が前記第２回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度未満になることで前記出力軸から前記スプールへの回転の伝達経路を前記第１回転伝達手段から前記第２回転伝達手段へ切替える切替手段と、
   を備えるウェビング巻取装置。
2. 前記切替手段は、
   前記第１回転伝達手段に伝わった前記出力軸の所定方向の回転を前記スプールへ伝えると共に、作動されることによって前記第１回転伝達手段から前記スプールへの回転の伝達を遮断する第１クラッチと、
   前記第２回転伝達手段から前記スプールへの回転の伝達を遮断すると共に、前記第１回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度が前記第２回転伝達手段を介した回転の伝達による前記スプールの回転速度未満になることで作動されて前記第２回転伝達手段を前記スプールへ繋げて前記第２回転伝達手段を介して前記出力軸の前記所定方向への回転を前記スプールへ伝え、更に、前記第１クラッチを作動させる第２クラッチと、
   を備える請求項１に記載のウェビング巻取装置。
3. 前記第１クラッチは、
   前記出力軸の前記所定方向への回転によって回転される第１回転体を含んで構成され、
   前記第２クラッチは、
   前記第１回転体に対する同軸上で、前記出力軸の前記所定方向への回転によって前記第１回転体の回転速度以下の回転速度で回転される第２回転体と、
   前記第２回転体に設けられ、移動することによって前記第２回転体の回転を前記スプールへ伝達可能な状態にする連結部材と、
   を含んで構成され、
   前記第１回転体と共に回転可能に前記第１回転体に設けられ、前記第２回転体の回転速度が前記第１回転体の回転速度を越えることによって前記連結部材を押圧して前記連結部材を移動させる押圧部材を備える請求項２に記載のウェビング巻取装置。