WO2005088150A1

WO2005088150A1 - 作業車両の油圧バルブ装置

Info

Publication number: WO2005088150A1
Application number: PCT/JP2005/003629
Authority: WO
Inventors: Mizuya Matsufuji
Original assignee: Yanmar Co., Ltd.
Priority date: 2004-03-16
Filing date: 2005-03-03
Publication date: 2005-09-22
Also published as: EP2273146A3; US8033298B2; EP2273146A2; EP1757834A4; EP1757834A1; US20080035102A1; US20070151376A1

Abstract

　バルブ類のモジュール化を実現し、操作性を向上させるとともに、単一部材で成形すると共にバルブ類の配置を変更してコンパクト化し、メンテナンスが容易な構造とすることを目的とするものである。すなわち、機体の後部ハウジング３後端部に油圧式ＰＴＯクラッチ２８を備えたＰＴＯ伝動機構を収納するＰＴＯリアカバー３ｃを装着し、該ＰＴＯリアカバー３ｃに該ＰＴＯクラッチ２８の入切制御用ＰＴＯバルブ装置７２を一体的に設けるとともに、該ＰＴＯバルブ装置７２とＰＴＯクラッチ２８とを連通する油路及び、油圧ポートをＰＴＯリアカバー３ｃ内部に形成する。また、前後進切替え装置２１０を作動制御するための複数のバルブ類を有し、前部ハウジング２０１の一側面に固設され、単一プレート状部材により形成した取付部材２８１に、該バルブ類を前部ハウジング２０１との当接平面に対して平行する略一平面上に配置する。

Description

明細書

作業車両の油圧バルブ装置

技術分野

[0001] 本発明は、作業車両の油圧バルブ装置に関し、より詳細には、バルブ類のレイァゥトを変更して、操作性を向上させつつ、構成をコンパクトにし、該バルブ類の取り替えやメンテナンスを容易にする技術に関する。

背景技術

[0002] 従来、作業車両の PTOバルブ装置に関しては、例えば、特許文献 1に記載されるように公知である。特許文献 1に記載される PTOバルブ装置においては、機体の後部ハウジングの後端部を PTOリアカバーによりカバーするとともに、該 PTOリアカバ一によつて PTOクラッチのクラッチハウジングを制動するブレーキのブレーキ支軸、クラッチ軸、及び、 PTO軸の端部を支持させてサブアセンブリを構成し、 PTOリアカバ一を後部ハウジングの後端に装着するのと同時に機体内にサブアセンブリを組み込める構成として、るものであった。

[0003] し力しながら、従来の作業車両の動力取出装置に装着された PTOリアカバーにおいては、 PTOバルブ装置のモジュール化を考慮したものではなぐまた、機械式の P TOクラッチ機構力油圧式の PTOクラッチ機構への切換を考慮したものではなかつた。また、従来構成の PTOノレブ装置の位置が PTOクラッチ機構と離れた位置にあるため、その間に配設される配管等を圧油が通過する際にロスが生じて油圧の制御圧が変化し、コントロールが不安定となっているものであった。

[0004] 一方で、トラクタ等の作業車両は、クラッチハウジング内またはミッションケース内（以下機体ハウジングと称する）に前後進切替え装置や高低速切替え装置 (変速装置 )等を配設している。中でも、前後進切替え装置は、前進用油圧クラッチと後進用の油圧クラッチとを用いて前後進制御されて、作業車両の進行方向が切替えられる。この前後進切替え装置の作動を制御するための各バルブ類を内挿したものをコント口ールバルブ装置といい、機体ノ、ウジングの一側面に配置したものが公知である（例えば、特許文献 2及び特許文献 3参照)。 [0005] 特許文献 2及び特許文献 3においては、図 19に示すようなコントロールバルブ装置の構造が開示されている。すなわち、コントロールバルブ装置 469は、機体ハウジングの前部ハウジング 401の一側壁の開口 451に揷通され、前部ハウジング 401に固設されて!/、る。該コントロールバルブ装置 469は前部ハウジング 401の側壁の外面に沿わせるプレート部材 469aと、このプレート部材 469aの外面に薄い仕切り板 450を介して沿わせる外部ハウジング部材 469bと、プレート部材 469aの内面に沿わせ前部ハウジング 401内に位置させる内部ハウジング部材 469cとからなる複数部材から構成されている。

[0006] プレート部材 469aは、仕切り板 450を介して外部ハウジング部材 469bとボルトとによって螺着され、プレート部材 469aの内側に内部ハウジング部材 469cが螺着されている。これらの部材の内、プレート部材 469aは主に油路形成のために用いられ、仕切り板 450にはプレート部材 469aと外部ハウジング部材 469b間の接続油路が形成されている。プレート部材 469a内の油路と内部ハウジング部材 469c内の油路との接続は対応する油路が対面配置されて構成されてヽる。

[0007] 該コントロールバルブ装置 469の外部ハウジング部材 469bの外側面上には、ハウジング部 469dが成形され、作動油の流量制御用の主リリーフ弁 471や方向切替え弁 470が、ハウジング部 469d内に上下に配し前後方向に沿わせて設けられている。リリーフ弁 472 ·流量制御弁 473 ·油路遮断弁 474等が、内部ハウジング部材 469c 内に前後方向に沿わせて配置されて、る。

[0008] このように、従来のコントロールバルブ装置は、前後進変速装置等と切り離して取り付けられるため、機体ハウジング内への前後進切替え装置の組み付けを容易なものとしていた。また、機体ノ、ウジングの側壁にボルト等の単純な固定手段によって密着して固設でき、コントロールバルブ装置自体の取付けが容易であった。

[0009] しかしながら、従来のコントロールバルブ装置は、バルブ類を作業車両の左右方向に重ねて配置する構成であったため左右方向の厚さが大きくなり、また、複数部材によって構成されていたため、コンパクトに構成するのが困難であった。機体フレームは

、プラットフォームの左右中央に前後方向に配設され、機体フレームの左右両側方には燃料タンクが配設される。そして、コントロールバルブ装置は、機体フレームの一側壁に配設され、かつ、燃料タンクと機体フレームとの間隙に位置するように設けられている。コントロールバルブ装置の左右方向の厚さが大きいと、機体レームの左右両側に配置される燃料タンクのタンク容量を大きくすることができな力つた。

[0010] また、コントロールバルブ装置力もバルブ類を取り外してメンテナンスしたり交換したりするには、機体フレーム力コントロールバルブ装置をー且取り外して、内部に配設されるバルブ等を取り出す必要があった。機体フレームの左右方向には燃料タンクが配設されるため、力かる作業が煩わしぐコントロールバルブ装置の側面であってかつ機体フレームの前後方向に沿って配置したバルブ類であっても、それを取り外すことは必ずしも容易ではな力つた。

[0011] さらに、特許文献 2及び特許文献 3に開示されるコントロールバルブ装置は、機体フレームの一側壁に開口を設けて配置されるため、該開口を別途成形するための製造工程が複雑化し、製造コストがかかっていた。

特許文献 1：特開 2003— 94970号公報

特許文献 2 :特開平 8- 156620号公報

特許文献 3：特開平 8— 277802号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0012] このような問題点に鑑み、本発明においては、油圧バルブ装置としての PTOバルブ装置のモジュールィ匕を図るとともに、機械式の PTOクラッチ機構力も油圧式の PT Oクラッチ機構への切換えを可能とするものである。また、油圧ロスを軽減し、安定した油圧制御を実現するとともに、 PTOバルブ装置及び油圧ポートのメンテナンス性の向上を図るものである。

さらにまた、油圧バルブ装置としてのコントロールバルブ装置に関し、バルブ類のモジュールィ匕を実現し、単一部材で成形すると共にバルブ類の配置を変更してコンパクトイ匕し、メンテナンスが容易な構造とすることを目的とするものである。

課題を解決するための手段

[0013] 本発明の第一の態様として、機体の後部ハウジング後端部に油圧式 PTOクラッチを備えた PTO伝動機構を収納する PTOリアカバーを装着し、該 PTOリアカバーに該 PTOクラッチの入切制御用 PTOバルブを一体的に設けるとともに、該 PTOノレブと ΡΤΟクラッチとを連通する油路及び、該 ΡΤΟバルブと ΡΤΟクラッチへの油給排用の油圧ポートを ΡΤΟリアカバー内部に形成したことを特徴とするものである。

[0014] また、前記 ΡΤΟ伝動機構は、油圧式 ΡΤΟブレーキを備えてなり、機体本体側に油圧設定用のバルブを配置し、該バルブ力供給される圧油を ΡΤΟバルブに供給し、該 ΡΤΟバルブにより ΡΤΟクラッチ及び ΡΤΟブレーキへの圧油を供給制御するものが提供される。

[0015] さらに、前記 ΡΤΟバルブを ΡΤΟリアカバー上部に配置してもよぐ前記 ΡΤΟリア力バーに検油窓を設けてもよい。

[0016] 本発明の第二の態様は、前後進切替え装置を作動制御するための複数のバルブ類を有し、機体ノ、ウジングの一側面に固設される作業車両のコントロールバルブ装置において、単一プレート状部材により形成した取付部材に、該バルブ類を機体ノヽウジングとの当接平面に対して平行する略一平面上に配置するものである。

[0017] また、前記バルブ類を、それぞれが相互に平行もしくは垂直に配置してもよぐまた

、前記バルブ類は、少なくとも前記前後進切替え装置への作動油の給排を制御する

ONZOFF弁と比例弁とを含み、該 ONZOFF弁及び比例弁を、下方から挿脱可能に配設してもよぐさらには、前記バルブ類は、少なくとも前記前後進切替え装置への潤滑油の給排を制御する主リリーフ弁と調整弁とを含み、該主リリーフ弁及び調整弁を、機体ハウジングの前後方向から挿脱可能に配設してもよい。

[0018] また、上述の油圧バルブ装置にぉ、て、前記前後進切替え装置への作動油の圧カ検知手段が下方側から着脱可能に設けられる。

発明の効果

[0019] 本発明の第一の態様においては、油圧式 ΡΤΟクラッチのモジュールィ匕を実現できる。そして、 ΡΤΟリアカバーの装着'脱着により、油圧クラッチ有無の仕様への切換を容易とすることができる。また、 ΡΤΟバルブに接続される油路が ΡΤΟリアカバーに配置されたため油圧管理及び油圧制御が容易となる。また、 ΡΤΟクラッチと ΡΤΟバルブを近づけて配置することができ、油圧ロスを低減して応答性を高め、信頼性も高めることができたのである。 [0020] また、機体本体側に油圧設定用のバルブを配置し、該バルブから供給される圧油を PTOバルブに供給し、該 PTOバルブにより PTOクラッチ及び PTOブレーキへ圧油を供給することで、後方より作業ができるとともに、制御バルブが集中しているのでメンテナンス性を向上することができる。

[0021] また、前記 PTOバルブを PTOリアカバー上部に配置することで、 PTO軸周辺の必要空間を確保することができ、 PTOバルブはモジュレーション機構とし、 PTOクラッチと近接しており、油圧ロスが無く安定した油圧コントロールを実現することができる。また、後上方より容易にメンテナンス作業等ができる。

[0022] また、前記 PTOリアカバーに検油窓を設けることで、検油棒等を不要として、後方力も容易に作動油の量を認識することができる。また、部品点数も削減することができる。

[0023] 本発明の第-の態様においては、コントロールバルブ装置の左右方向の厚さを小さくコンパクトに構成でき、機体フレームの左右空間を大きく確保することができる。よつて、メンテナンス性を向上でき、放熱性も向上できる。また、部品点数を少なくして、製造コストとを低減することができる。

[0024] また、前記バルブ類を、それぞれが相互に平行もしくは垂直に配置することで、コントロールバルブ装置の左右方向の厚さをより小さく構成でき、さらに、これらのバルブ類は、電磁弁の取付長さが大きぐまた、油路との開口部を多く設ける必要があるため、コントロールバルブ装置に略垂直に配設して揷脱スペースを確保できる。

[0025] また、該 ONZOFF弁及び比例弁を、下方力も揷脱可能に配設することで、比例弁や ONZOFF弁の取替え頻度を優先して、作業車両の下方からバルブ類のメンテナンスゃ交換が容易となり、該主リリーフ弁及び調整弁を、機体ハウジングの前後方向力挿脱可能に配設することで、コントロールバルブ装置を最小体積とするレイァゥトが可能となった。

[0026] そして、油圧バルブ装置にぉ、て、前記前後進切替え装置への作動油の圧力検知手段が下方側から着脱可能に設けられることで、圧力測定手段のメンテナンス '交換ゃ、各種圧力の測定が容易となる。

図面の簡単な説明 [0027] [図 1]本発明の一実施例に係る油圧バルブ装置を備えたトラクタの伝動機構の全体的な構成を示す模式的な一部展開縦断面図である。

[図 2]トラクタの機体後部の縦断側面図である。

[図 3]同じく横断正面図である。

[図 4]同じく平面図である。

[図 5]同じく正面図である。

[図 6]図 5における A— A矢視断面図である。

[図 7]図 5における B— B矢視断面図である。

[図 8]図 5における F-F矢視断面図である。

[図 9]図 6における C-C矢視断面図である。

[図 10]図 6における D-D矢視断面図である。

[図 11]トラクタの油圧回路図である。

[図 12]図 1のトラクタ及びコントロールバルブ装置に配設された油圧回路を示す回路図である。

[図 13]本発明に係るコントロールバルブ装置の正面斜視図である。

[図 14]トラクタの機体フレームの外側壁に配設されたコントロールバルブ装置の一部展開側断面図である。

[図 15]ラインフィルタを示す図 4の一部展開平面図である。

[図 16]図 13の E-E矢視断面図である。

[図 17]コントロールバルブ装置の後面図である。

[図 18]コントロールバルブ装置の前面図である。

[図 19]従来のコントロールバルブ装置の分解斜視図である。

符号の説明

[0028] 3 後部ハウジング

3c PTOリアカバー

10、 210 前後進切替え装置

28 PTOクラッチ

47 電磁方向切換弁 67 モジュレート型リリーフ弁

72 PTOバルブ装置（油圧バルブ装置）

77 点検窓

90 PTOブレーキ機構

269 コントロールバルブ装置（油圧バルブ装置)

270 ON/OFF弁

271 比例弁

272 主リリーフ弁

273 調整弁

274 シャトル弁

発明を実施するための最良の形態

[0029] まず、本発明におけるトラクタの全体構成を説明する。

図 1に示すように、トラクタの機体ノヽウジングは前部ハウジング 1、中間ハウジング 2 及び後部ハウジング 3が前後に連設されている。前部ハウジング 1は中間部に一体的な支壁部 laを有し、支壁部 la後方側の前部ハウジング 1内を前後にほぼ二分する位置で前部ハウジング 1に取付け支持させた第 1の軸受け枠体 4及び前部ハウジング 1の後端に取付け支持させた第 2の軸受け枠体 5を有する。第 2の軸受け枠体 5は、中間ハウジング 2の前端に取付け支持させてもよい。

[0030] 中間ハウジング 2は中間部に一体的な支壁部 2aを有し、後部ハウジング 3は前壁 3 a、中間部の支持壁 32及び後端の開口を閉鎖する PTOリアカバー 3cを有する。前部ハウジング 1内の最前部にエンジン 'フライホイール 6が位置され、エンジン 'フライホイール 6に対し緩衝接手 7を介して接続された原動軸 8が、前部ハウジング 1内に設けられている。

[0031] 走行系の伝動機構は、前後進切替え装置 10、高低速切替え装置 13、主変速装置 16及び副変速装置 19をそれぞれ直列に接続して構成されている。前後進切替え装置 10は、支壁部 laと第 1の軸受け枠体 4間で原動軸 8とその下方に配置された従動軸 9との間に配設されている。高低速切替え装置 13は、第 1の軸受け枠体 4と第 2の軸受け枠体 5間で従動軸 9の延長線上に配置され、該従動軸 9に連結された駆動軸 11と原動軸 8の延長線上に配置された中空の従動軸 12との間に配設されている。主変速装置 16は、従動軸 12の延長線上に配置され、該従動軸 15に連結された中空の駆動軸 14の延長線上に配置された従動軸 15との間で中間ハウジング 2の前半部内に配設されている。副変速装置 19は、従動軸 15とその延長線上に配置されたプ口ペラ軸 18間で中間ハウジング 2の後半部内に配設され、駆動軸 14の延長線上に配置された中空のカウンタ軸

17を含むように構成されている。

[0032] プロペラ軸 18の後端は後部ハウジング 3内に延出され、左右後輪用の差動装置（図示せず)の入力傘歯車 20に対し嚙合された小傘歯車 21を備えている。また、中間ノ、ウジング 2の底部に前輪駆動力取出しケース 22が装着され、プロペラ軸 18は、該取出しケース 22に支持させた前輪駆動力取出し軸 23に対し、前輪駆動クラッチ 24 を介して接続されている。

[0033] PTO系の伝動機構は、中空の従動軸 12、駆動軸 14及びカウンタ軸 17を貫通させた伝動軸 25がその前端で原動軸 8に対し連結され、該伝動軸 25の後端に連結して後部ハウジング 3内に設けた伝動軸 26とその延長線上に配置した他のクラッチ軸 27 との間に PTOクラッチ 28が配設されている。また、クラッチ軸 27とその下方に配置し、 PTOリアカバー 3cから後方に延出させてある PTO軸 29との間に 2段の変速段を有する PTO変速装置 30が配設されている。後部ハウジング 3の上面には、 PTO軸 29 によって駆動を受ける作業機（図略)を昇降させるための左右のリフトアーム 33aを備えた油圧リフト装置 33が設置されて、る。

[0034] 前後進切替え装置 10は、原動軸 8上に 2個の歯車 34· 35が遊嵌配置されるとともに、従動軸 9上に 2個の歯車 36 · 37が固設されている。この内、歯車 34· 37は直接に嚙合され、歯車 35 · 37は中間のアイドラ歯車（図略)を介して嚙合わされている。原動軸 8上に、歯車 34· 35との間で前進用油圧クラッチ 40F及び後進用油圧クラッチ 4 ORが配設されている。

[0035] 各前進用油圧クラッチ 40F及び後進用油圧クラッチ 40Rは、歯車とクラッチシリンダ

(図略)とに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持させ、付勢されたピストンを油圧の作用によって摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得る周知の摩擦多板式のものに構成されている。そして、前進用油圧クラッチ 40Fを係合させて歯車 34を原動軸 8に結合することによって、従動軸 9が車両前進方向に回転され、後進油圧クラッチ 40Rを係合させて歯車 35を原動軸 8に結合することによって、従動軸 9が車両後進方向に回転される。

[0036] 高低速切替え装置 13には、従動軸 9に対し歯車 36のボス部を利用して連結される駆動軸 11上に、 2個の歯車 43 ·44が遊嵌配置されると共に、従動軸 12上に 2個の歯車 45 · 46が固設されて、る。これらの歯車 43 · 44及び歯車 45 · 46は互、に嚙合されている。駆動軸 11上には、歯車 43 ·44間で、駆動軸 11上に固設されたクラッチシリンダを共通とする高速用油圧クラッチ 48Η及び低速用油圧クラッチ 48Lが配設されている。

[0037] 各高速用油圧クラッチ 48Ηは、歯車 43のボス部と前記クラッチシリンダとに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持させ、付勢されたピストンを油圧の作用によって摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得る周知の摩擦多板式のものに構成されている。また、特に、低速用油圧クラッチ 48L は、歯車 44のボス部と前記クラッチシリンダとに交互に配設された複数の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持させ、付勢されたピストンを皿ばねの付勢力よつて摩擦エレメント方向に移動させてクラッチ係合を得るいわゆるスプリング作動油型の摩擦多板式クラッチに構成されて、る。このスプリング作動油型の摩擦多板式クラッチの構造は公知の技術を用いることができ、構造の詳細な説明は省略する。

[0038] 主変速装置 16は、駆動軸 14上に、 4個の歯車 49 · 50· 51 · 52が固設され、従動軸 15上に 4個の歯車 53 · 54· 55 · 56が遊嵌配設されている。これらの歯車のうち、対応するものが嚙合わされ、従動軸 15上に歯車 53 · 54間及び歯車 55 · 56間で 2個の複数同期クラッチ 57 · 58が配設され、歯車 53 · 54- 55 - 56を選択的に従動軸 15へと結合することにより 4段の変速を得るものに構成されている。

[0039] 副変速装置 19は、カウンタ軸 17が減速歯車 59 · 60列を介して従動軸 15に減速接続され、該カウンタ軸 17上に 2個の歯車 61 · 62が固設されている。このうち、減速歯車機構 63を介して接続された歯車 64が小径側の歯車 62に対しカウンタ軸 17の外側に配設されている。前記プロペラ軸 18上には、歯車 64· 62に対し選択的に嚙合し得るシフト歯車 65が遊嵌配設され、該シフト歯車 65がプロペラ軸 18に対し結合される位置と、プロペラ軸 18が従動軸 15に対して直結される位置とに操作される複式クラツチ 66が配設されている。このように構成することで、副変速装置 19は、歯車 64· 65 の嚙合わせにより 1速、歯車 62· 65の嚙合わせにより 2速、プロペラ軸 18に対する歯車 65の嚙合わせにより 3速、そして従動軸 15に対するプロペラ軸 18の直結により 4 速のそれぞれの変速を、プロペラ軸 18に選択的に生起させている。

[0040] 次に、トラクタの機体後部の構造について説明する。

図 2に示すように、伝動軸 26の後端部は、後部ハウジング 3a内の中途部に設けられた支壁部 32に回転自在に支持され、クラッチ軸 27は、伝動軸 26後端の軸支承穴と PTOリアカバー 3cとに両端部を回転自在に支持されている。 PTO軸 29は、後端部に作業機取付のためのユニバーサルジョイント（図示せず)への連結用としてスプライン 29aが形成されて、る。

[0041] また、 PTOクラッチ 28は、伝動軸 26の後端部上に固定設置した回転ボス 28cとクラツチ軸 27の前端部上に固定配置したクラッチハウジング 28aとに複数枚の摩擦エレメントを摺動自在かつ相対回転不能に支持して構成されている。クラッチハウジング 2 8a内には、ピストン 28bが戻しスプリング 28dにより後退方向に付勢して設けられており、 PTOクラッチ 28は、油圧の作用によってピストン 28bを前進させることで摩擦エレメント間を圧接させてクラッチ係合を得る、所謂、摩擦多板式の油圧クラッチに構成されている。

[0042] クラッチ軸 27内には、ピストン 28bの背後に開口させた作動油通路 81がその基端をクラッチ軸 27の背面に開口させて軸心と平行に形成されている。また、クラッチ軸 2 7は、 PTOクラッチ 28の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するための潤滑油通路 82が設けられ、該通路 82は、クラッチハウジング 28a内への開口端がクラッチ切状態ではピストン 28bによって封鎖され、ピストン 28bが前進したクラッチ入状態ではピストン 28bに形成した油穴 85によって開放されるように構成されている。

[0043] 前記潤滑油通路 82は、クラッチ軸 27前端部の支持部にも潤滑油を供給するように構成されており、該通路 82の基端は、クラッチ軸 27と PTOリアカバー 3c間に形成された環状油室 84に開口させ、該油室 84に PTOリアカバー 3cに設けた潤滑油ポート 83が連設されている。

[0044] 図 2に示すように、 PTO変速装置 30は、クラッチ軸 27上に一体回転するように設けられた 2個の歯車 27a' 27bと、 PTO軸 29上に遊転自在に設けられた歯車 68 · 69とをそれぞれ嚙合わせてあるものに構成されている。 PTO軸 29上には、シフタスリーブ 70が相対回転不能かつ軸方向に摺動可能に設けられ、該シフタスリーブ 70にはシフタフォーク 71が係合されている。シフタスリーブ 70は、歯車 68 · 69の各ボス部に形成された歯部 68a' 69aに対して嚙合し得るスプライン歯を内周面に有している。このような構成により、シフタフォーク 71によってシフタスリーブ 70を選択的に摺動変位させ、歯部 68aに係合して歯車 68を PTO軸 29に対し結合することによって 1速、歯部 69aに係合して歯車 68を PTO軸 29に対し結合することによって 2速の変速比を、 PT O軸 29に選択的に得ることができるようにしている。

[0045] 図 3に示すように、 PTOクラッチ 28の切状態で、該 PTOクラッチ 28従動側の慣性回転を速やかに停止させるとともに、潤滑油による摩擦エレメント間の連れ回りを防止するために、 PTOクラッチ 28の切状態でクラッチハウジング 28aを制動する PTOブレーキ機構 90が設けられている。すなわち、前記伝動軸 26に平行させたブレーキ支軸 95を支壁部 32と PTOリアカバー 3cとに両端で支持させて設け、該ブレーキ支軸 9 5にブレーキシュ一 97をクラッチハウジング 28aの外周面に対し接触及び離間する向きで回動自在に支持させている。ブレーキシュ一 97はブレーキ支軸 95に卷回し、一端を該ブレーキシュ一 97に、他端を支壁部 32の上面にそれぞれ係合させてあるトルクスプリング 96によって、クラッチハウジング 28aから離間する向きに回動付勢されている。

[0046] 後部ハウジング 3の一側壁に形成した穴には、外端を封止した油圧シリンダ 92が油密に挿入され、ボルト 76によって該ー側壁に固定され、該油圧シリンダ 92に嵌合させたピストン 91がその先端でブレーキシュ一 97の自由端に当接されている。ピストン 91は、油圧シリンダ 92内に設けたスプリング 93によって後退方向に移動付勢されており、該ピストン 91を前進させるための油室 94が油圧シリンダ 92内に設けられ、該油室 94に作用させる油圧によってピストン 91が前進されて、ブレーキシュ一 97がクラッチハウジング 28aへと圧接されて PTOブレーキ機構 90が作動すようにして!/、る。油室 94に開口する油路 78が後部ハウジング 3の一側壁に形成され、 PTOクラッチ 28 の切状態で該油路 78を介し油室 94に油圧を作用させるようにして、る。

[0047] また、図 3に示すように、 PTO軸 29に平行させたフォークシャフト 73が、支壁部 32 と PTOリアカバー 3cとに両端で摺動自在に支持させて設けられ、該フォークシャフト 73には PTO変速装置 30におけるシフトフォーク 71が固定支持されている。フォークシャフト 73には、後部ハウジング 3の側壁に貫通させてある回転操作軸 75の内端に取付けたアーム 74がそれぞれ係合されている。回転操作軸 75は、その外端で図外の操作レバーに対して接続されており、該回転操作軸 75の回転操作によりシフトフォーク 71がフォークシャフト 73と共に摺動変位され、シフタスリーブ 70の所要の変位が得られるようにしている。

[0048] 図 4、図 8に示すように、フォークシャフト 73には、 PTOクラッチ 28の係合状態で該フォークシャフト 73の摺動変位を保持するデテント機構 99が付設されてヽる。該デテント機構 99は、フォークシャフト 73の周囲に 2個のリング状の溝 73a' 73bが形成され、該溝 73a ' 73bの 1個に対し選択的に臨むボール 99aがロッド 99b上のスプリング 9 9cにより付勢させて PTOリアカバー 3c内に設けられている。

[0049] 前記スプリング 99cの基端は PTOリアカバー 3cの穴内に螺装したボルト 99eに受けさせて蓋をしている。このスプリング 99cの付勢力によりボール 99aがロッド 99b側に押しつけられて。これにより、ボール 99aが何れかの溝 73a ' 73bに嵌合して、フォークシャフト 73が容易に摺動変位しないようにしている。従って、オペレータが PTO変速レバーを操作するとフォークシャフト 73が摺動され、デテント機構 99により 1速位置、又は 2速位置に拘束される。

[0050] 次に、本発明の第一の態様である PTOノレブ装置 72について、以下に説明する図 5、図 6、図 7に示すように、 PTOリアカバー 3cには油圧バルブ装置としての PTO バルブ装置 72がー体的に内装されており、該 PTOバルブ装置 72は PTOリアカバー 3cの上部に横向き (左右方向）に配置されたモジュレート型リリーフ弁 67と PTOリアカバー 3cの上部であって該モジュレート型リリーフ弁 67の側方に配置された電磁方向切換弁 47から構成されて、る。 [0051] 図 5に示すように、 PTOリアカバー 3c上であって PTO軸 29の側方位置には点検窓 77が形成され、該点検窓 77からハウジング (ミッションケース）内に充填した作動油（潤滑油）の油量を点検できるようにしている。該点検窓 77は上下に並設された円形のガラス 77a · 77bにより構成され、下方のガラス 77bに油の液面が見える状態であれば、作動油を足す必要があり、上方のガラス 77aに油の液面が見える状態であれば適正油量となり、容易に油量を確かめることができるようにしている。こうして、機体後方より点検窓 77を見ることが可能となり、検油棒等を差し込んで力も引き抜き、油量を確認する作業をなくすことができ、簡単に油量をチェックできるようになったのである。ただし、上下に長い点検窓として、適正量を示すラインや不足ライン等を点検窓に設ける構成とすることもでき、形状や数は限定するものではな、。

[0052] 図 7、図 9、図 10に示すように、前記電磁方向切換弁 47は PTOリアカバー 3cに縦向き（上下方向）に内装されており、該電磁方向切換弁 47の上下中央部における PT Oリアカバー 3cに形成された油路 103からポート 104を介して前記 PTOブレーキ機構 90の油圧シリンダ 92と連通されている。前記電磁方向切換弁 47下部には前方方向へ油路 112が形成されており、該油路 112はポンプポートとして油圧ポンプからの圧油が送油され、電磁方向切換弁 47の下方には油路 113が形成され、該油路 113 はハウジング内と連通される。前記電磁方向切換弁 47の上部であって左右方向には油路 101が形成されており、油路 101は後述するモジュレート型リリーフ弁 67に連通されている。そして、このような電磁方向切換弁 47及び、該電磁方向切換弁 47〖こ連通する油路構成により、 PTOクラッチ 28又は PTOブレーキ機構 90に連通される油路を切換え可能にして、る。

[0053] このように、 PTOリアカバー 3cに PTOバルブ装置 72を一体的に設けるとともに、該 PTOバルブ装置 72と PTOクラッチ 28とを連通する油路及び、油圧ポートを PTOリアカバー内部に形成したので、油圧式 PTOクラッチのモジュールィ匕を実現できる。つまり、油圧式の PTOクラッチを装着した PTOリアカバーとメカ式の切り換え装置を装着した PTOリアカバーを装着 '脱着により、容易に仕様変更ができ、同じハウジングを使用して部品点数を削減することができるのである。また、機体後方から作業が可能となり、周囲の機器の着脱分解等も少なく容易にメンテナンスできるのである。そして、切り換え制御するための PTOバルブ装置 72は PTOクラッチ 28に近接させて配置することが可能となり、油路を短くすることができて、油圧ロスが小さくなり、応答性が高くなり、安定して油圧コントロールができるのである。

[0054] 図 11に、 ΡΤΟバルブ装置 72を備えた作業車両の油圧回路の一例を示す。この油圧回路においては、エンジン 6によって駆動される油圧ポンプ 120· 136 · 137を設けており、このうち油圧ポンプ 120は回路 140から前後進切替え装置 10の油圧クラッチ 40F · 40Rに対し油圧を供給するようにして、る。油圧ポンプ 136は左右の前輪を旋回アシストさせるパワーステアリング機構 139の切換弁へと油圧を供給し、さらにその余剰油を油路 142から ONZOFFバルブ 144を介して、前輪駆動切換クラッチ 24と副変速用の高低速切替えクラッチ 48及び PTOバルブ装置 72を介して PTOクラッチ 28と PTOブレーキ機構 90へ供給するようにしている。油圧ポンプ 137は、トラクタに付設された昇降用の油圧シリンダや外部ァクチユエータの駆動回路へと油圧を供給する。前記油路 142からは更にリリーフ弁を介して潤滑油が高低速切替えクラッチ 48 と PTOクラッチ 28の摩擦板部分に供給できるようにして、る。

[0055] 前記油路 142に送油された圧油は PTOバルブ装置 72の油路 112に送油され、 P TO軸 29を駆動しないときには、電磁方向切換弁 47を切り換えて PTOブレーキ機構 90に送油して、ピストンを伸長させて、ブレーキシュ一 97をクラッチハウジング 28aの外周面に対して接触させて制動し、慣性回転を防止する。そして、 PTOレバーを「入」側に回動すると又は PTOスィッチを ONすると、電磁方向切換弁 47のソレノイドを作動させて切り換えて、圧油をモジュレート型リリーフ弁 67に送油し、 PTOクラッチ 28を作動させ、 PTO軸 29に動力を伝達して駆動できるのである。

[0056] 次に、本発明の第二の態様であるコントロールバルブ装置 269について、以下に説明する。なお、以下に説明する本第二の態様において、前部ハウジング 201は図 1における前部ハウジング 1と、支壁部 201aは図 1における支壁部 laと、原動軸 208 は図 1における原動軸 8と、前後進切替え装置 210は図 1における前後進切替え装置 10と、油圧クラッチ 240は図 1における油圧クラッチ 40と、それぞれ同一構成であり、その他の構成にぉヽても同一構成であり詳細な説明は省略する。

[0057] 図 12に示す油圧回路図を参照すると、油圧バルブ装置としてのコントロールバルブ装置 269は、まず前後進切替え装置 210の前進用油圧クラッチ 240Fの油圧の給排を切替え制御する前進用 ONZOFF弁 270F、後進用油圧クラッチ 240Rの油圧の給排を切替え制御する後進用 ONZOFF弁 270Rが配置されている。前進用油圧クラッチ 240F及び後進用油圧クラッチ 240Rに作動油を供給するための油ポンプ 27 5は、原動軸 208をポンプ軸とする内接内歯式に構成され、前記支壁部 201aの前面に装着されている。この油ポンプ 275は、機体フレーム内の油溜り 276力もストレーナ 277〖こよりフイノレタ 278を介して油を吸引する。油ポンプ 275の吐出口には、ラインフィルタ 279が配設され、該ラインフィルタ 279と互いに並列となるようにバイパス弁 279 aが接続されており、該油ポンプ 275から作動油が定圧で送出されるようにしている。

[0058] ここで、ラインフィルタ 279の詳細について説明すると、図 14及び図 15に示すように、支壁部 201aに、油ポンプ 275からの油吐出通路 238が穿設されており、この油吐出通路 238は、該支壁部 201aからコントロールバルブ装置 269の前端部に左右方向に貫通して開口された貫通孔 286に連通されている。貫通孔 286にラインフィルタ 279が揷設され、ラインフィルタ 279は、貫通孔 286を閉鎖するようにコントロールバルブ装置 269に螺着される螺栓 287に基端を受けさせたコイルばね 288によって、該貫通孔 286内を移動可能に付勢されている。また、該貫通孔 286は、コントロールバルブ装置 269内に穿設されるポンプポート 289へと連通されている。

[0059] ラインフィルタ 279は、使用につれて目詰りが生じ前後の圧力差がある一定の値まで高まると、その内側端に作用する油圧によってコイルばね 288の付勢力に抗して移動して、油吐出通路 238とポンプポート 289とを直接に接続するように構成されている。そのため、ラインフィルタ 279は、目詰り時にはノィパス弁として作用することになり、フィルタ目詰りによる前進用油圧クラッチ 240F及び後進用油圧クラッチ 240R に対する油の供給が不足したり、油ポンプ 275に過負荷力かからないようにしたりしている。

[0060] 油ポンプ 275からの油は、該貫通孔 286からポンプポート 289を介して、コントロールバルブ装置 269内に穿設された油路 280へと移入される。油路 280には、比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rの前進用電磁パィロット切換弁 282F及び後進用電磁パイロット切換弁 282R、調整弁 273が連通されている。

[0061] 比例弁 271は、電磁パイロット切換弁 283及びパイロット切換弁 284から構成されており、油路 280力らの作動油力フィノレタ 285 · 285を介して、比例弁 271中の電磁パィロット切換弁 283及びパイロット切換弁 284にそれぞれ移送される。電磁パイロット切換弁 283は、油路を遮断する閉鎖位置と開放する開放位置とを有し、弁ばね及びノィロット油路にて該電磁パイロット切換弁 283の上流側の圧油を受けて閉鎖位置に付勢され、ソレノイド 283aにより弁ばねの反対側より開放位置へと切替え可能に構成されている。

[0062] パイロット切換弁 284は、油路を遮断する閉鎖位置と開放する開放位置とを有し、弁ばね及び下流側の圧油を受けて閉鎖位置に付勢されている。ノィロット切換弁 28 4は、油路 290を介して、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270 Rのパイロット切換弁 292F' 292Rと連通されている。ソレノイド 283aが操作されて電磁パイロット切換弁 283が開放位置に切替えられると、電磁パイロット切換弁 283内に作動油が移送されると共に、パイロット油路を介して、パイロット切換弁 284が開放位置へと切替えられる。電磁パイロット切換弁 283を配設することで、油路 280から油路 290にパイロット切換弁 284を介して大流量の作動油が移送される場合やその流量が比較的少な!/、場合等にお、て、パイロット切換弁 284の切換時の衝撃を緩和させることができる。

[0063] ここで、本実施例の作動油の流量は、クラッチペダル 296の回動軸近傍に配設された位置センサ 296a及び油路 290に接続された圧力スィッチ 297によって制御されている。比例弁 271は、クラッチペダル 296の回動を位置センサ 296aにより検知して、この回動に比例して電磁パイロット切換弁 283を開閉してパイロット油をパイロット切換弁 284の操作部に送油してノィロット切換弁 284を開閉して、該パイロット切換弁 2 84を介して前後進切替え装置 210へ流れる作動油の流量を制御する。すなわち、クラッチペダル 296を最大ストローク踏み込んだときにはノィロット切換弁 284は閉じ位置とされて、前後進切替え装置 210へは流れず、徐々にクラッチペダル 296を離していくと、その踏み込み量に比例して比例弁 271 (パイロット切換弁 284)が開放され、油路 280から比例弁 271を介して油路 290へと作動油が流れる。そして、クラッチぺダル 296から足を離すと、前進または後進の操作位置側の前後進切替え装置 210 へ作動油が流れる。このとき比例弁 271の出口側の油路 290の油圧が圧力検知手段としての圧力スィッチ 297によって検知され、適正な圧力が出力されている力検知している。

[0064] また、クラッチペダル 296の踏み込みや解除操作はオペレータによって様々であるため、急激な操作はクラッチ等に損傷を与え、急発進等にもつながるので、クラッチペダル 96の回動角度に基づいてコントローラ 298によって制御される力位置センサ 296aの値の変化をコントローラ 298よって演算して、クラッチペダル 296の踏動が急激に解除されたときは、作業車両が急発進しないように徐々にソレノイド 83aが切替えられ、油路 280と油路 290とが徐々に連通されるようにして油路 290における作動油の圧力が制御される。

[0065] 前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rは、前進用電磁パイ口ット切換弁 282F及び後進用電磁パイロット切換弁 282Rと、前進用パイロット切換弁 292F及び後進用パイロット切換弁 292Rと力も構成されて、る。油ポンプ 275からの作動油は、油路 280からフィルタ 295 · 295を介して、前進用電磁パイロット切換弁 2 82F及び後進用電磁パイロット切換弁 282Rにそれぞれ移送される。また、比例弁 2 71からの作動油は、油路 290を介して前進用パイロット切換弁 292F及び後進用パィロット切換弁 292Rにそれぞれ移送される。

[0066] 前進用電磁パイロット切換弁 282F (後進用電磁パイロット切換弁 282R)は、油路を遮断する閉鎖位置と開放する開放位置とを有し、弁ばねにて閉鎖位置に付勢され、ソレノイド 282a (282a)により弁ばねの反対側より開放位置へと切替え可能に構成されている。ソレノイド 282a (282a)が操作されて前進用電磁パイロット切換弁 282F (後進用電磁パイロット切換弁 282R)が開放位置に切替えられると、前進用電磁パイロット切換弁 282F (後進用電磁パイロット切換弁 282R)内に作動油が移送されると共に、力かる油圧によってパイロット油路を介して前進用パイロット切換弁 292F (後進用パイロット切換弁 292R)が切替えられる。

[0067] 前進用ノィロット切換弁 292F (後進用パイロット切換弁 292R)は、油圧クラッチ 24 OF (240R)を切る中立位置 Nと、油圧クラッチ 240F (240R)を選択的に作動させる前進作用位置 F (後進作用位置 R)をそれぞれ有し、弁ばねの圧油を受けて中立位置 Nに付勢されて、る。前進用パイロット切換弁 292F (後進用パイロット切換弁 292 R)は、油路 293 (油路 294)を介してそれぞれが油圧クラッチ 240F' 240Rに連通されている。このように、前進用電磁パイロット切換弁 282F (後進用電磁パイロット切換弁 282R)を配設することで、油路 290から油路 293 (油路 294)に前進用パイロット切換弁 292F (後進用パイロット切換弁 292R)を介して大流量の作動油が移送される場合や、その流量が比較的少ない場合等において、前進用パイロット切換弁 292F ( 後進用パイロット切換弁 292R)の切替え時の衝撃を緩和させることができる。

[0068] 該前進用電磁パイロット切換弁 282F (後進用電磁パイロット切換弁 282R)のソレノイド 282a (282a)は、図示せぬ前後進切替えレバーによって切替え操作され、例えば、該前後進切替えレバーが前進位置にあると、前進用電磁パイロット切換弁 282F のソレノイド 282aが作動して、前進用電磁パイロット切換弁 282Fが開放位置へと切替えられる。そうすると、ノィロット油路を介して前進用ノィロット切換弁 292Fが前進作用位置 Fに切替えられて、油路 290が該前進用パイロット切換弁 292Fを介して油路 293に連通されるのである。なお、前後進切換レバーが後進位置にある場合は後進用電磁パイロット切換弁 282Rのソレノイド 282aが作動され、パイロット油路を介して後進用パイロット切換弁 92Rが後進作用位置 Rに切替えられる。

[0069] また、主リリーフ弁 272は、ラインフィルタ 279の下流側であって油路 280の中途部に配設され、主リリーフ弁 272力らのリリーフ油路 299力油圧クラッチ 240F- 240R 方向に導かれて、該油圧クラッチ 240F' 240Rの図示せぬディスクに対する潤滑油を供給する。油路 299の中途部には調整弁 273が配設され、該調整弁 273によって、主リリーフ弁 272から油路 299に移送された潤滑油が機体ノ、ウジング内の油溜り 27 6にドレンされる。そして、この主リリーフ弁 272及び調整弁 273の差圧によって油路 299に供給される潤滑油の流量が調整される。

[0070] シャトル弁 274は、油路 299の下流側に配設され、油路 299を閉鎖する中立位置 I に両側力もの弁ばねによって付勢配置されており、前記油路 293及び油路 294に接続されるパイロット油路 300· 300の油圧を受けて油路 299を開放する開放位置 IIに切替えられる。すなわち、シャトル弁 74は、ノィロット油路 100を介して前進用 ΟΝΖ OFF弁 270F力も移送された油路 293の油圧を受けると、中立位置 Iから開放位置 II に作動して切替えられる（図 12において右方)。一方、パイロット油路 300を介して後進用 ONZOFF弁 270R力も移送された油路 294の油圧を受けると、中立位置 Iから開放位置 IIに作動して切替えられる（図 12において左方)。

[0071] シャトル弁 274に連通される油路 301は、コントロールバルブ装置 269と機体フレーム内とに渡って穿設され (図略)、下流側にて 2方向に分岐してそれぞれ前進用油圧クラッチ 240F及び後進用油圧クラッチ 240Rに連通されている。分岐された油路 30 1 · 301の中途部には、前進用切替え弁 302F及び後進用切替え弁 302Rがそれぞれ配設されている。前進用切替え弁 302F (後進用切替え弁 302R)は、弁ばねによつて油路 301の潤滑油の流量を制限する絞り位置に付勢されており、パイロット油路を介して前進用 ONZOFF弁 270F (後進用 ON/OFF弁 270R)力も移送された油路 293 (油路 294)の油圧を受けると、開放位置に切替えられて、潤滑油の移送されるように構成されている。

[0072] 主リリーフ弁 272からリリーフ油路 299を介して移送される潤滑油は、シャトル弁 27 4が油路 293及び油路 294の油圧によって開放されると前進及び後進のいずれであつても油路 301に移送され、さらに、前進用切替え弁 302F及び後進用切替え弁 30 2Rが油路 293及び油路 294の油圧によって開放されると、作業車両の前進時には主に前進用油圧クラッチ 240Fに、もしくは後進時には主に後進用油圧クラッチ 240 Rに潤滑油が供給される。このように、パイロット油路を介して作動油の油圧を受けて切替えられるシャトル弁 274及び切替え弁 302F' 302Rを配設したので、作業車両の駆動に応じてその流量を制御しつつ油圧クラッチ 240F' 240Rに潤滑油を供給することがでさる。

[0073] 次に、コントロールバルブ装置 269におけるバルブ類の配置構成について、以下に詳述する。

図 13乃至図 18に示すように、コントロールバルブ装置 269のバルブ等を装着するための取付部材 281は、側面視略矩形状の単一のプレート状部材により形成され、前部ハウジング 201の側面との当接面が略前後方向の上下平面となるように形成され、機体フレームの前部ハウジング 201の左側壁外面に密着して固設されている。該コントロールバルブ装置 269を単一のプレート状の取付部材 281で構成することで、機体フレームに対するコントロールバルブ装置 269の左右方向の厚さを小さく構成することができる。また、部品点数を少なくして、製造コストを低減することができる。該コントロールバルブ装置 269の当接面側には、上述した油路が当接平面に開口して穿設されており、油ポンプ 275から供給される油が充填して外部に漏れないように配設されている。

[0074] コントロールバルブ装置 269の取付部材 281の外側の側面は凹凸平面状に形成され、バルブ類として前進用 ONZOFF弁 270F、後進用 ONZOFF弁 270R、比例弁 271、主リリーフ弁 272、調整弁 273、シャトル弁 274等が挿脱可能に内挿されている。本実施例においては、各バルブ類力取付部材 281と前部ハウジング 201との当接平面に対して平行する略一平面上に配置するように構成されている。このような配置構成とすることで、コントロールバルブ装置 269の左右方向の厚さをより小さくでき、機体フレームの左右に配設される燃料タンク（図略)のタンク容量を大きくすることができる。なお、燃料タンクを配置しない構成の場合には、コントロールバルブ装置 2 69の外側面とステップ等の機体側の部材との間の空間を大きくとることができる。また、取付部材 281内や機体側の側面に油圧回路をコンパクトに穿設することができる。

[0075] 取付部材 281の下面または前面または後面には、前記比例弁 271や前進用 ON ZOFF弁 270F等を内挿するための複数の取付孔 304等が穿設され、コントロールバルブ装置 269の下側面 269aには、バルブ類として比例弁 271、前進用 ONZOF F弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rを取り付けるための取付孔 304· 305 · 30 6がそれぞれ下方力も上方に穿設して挿脱可能に取付られている。また、前部ハウジング 201の側壁に固設するためのボルトネジ締め用の貫通孔が左右方向に穿設され、ネ ΐ強のため〖こボス 303 - 303· · ·が形成されて!、る。

[0076] 主リリーフ弁 272及び調整弁 273は上下平行に、比例弁 271、前進用 ONZOFF 弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rはそれぞれ前後平行に配置されると共に、主リリーフ弁 272及び調整弁 273が比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rに対して略直交するように配置されている。換言すると、コントロールバルブ装置 269の略中心からみて、各バルブ類が放射状に配置され、各バルブ類がそれぞれ相互に平行もしくは垂直に配置されているのである。このような配置構成とすることで、コントロールバルブ装置 269のコンパクトィ匕を図るための最適な配置レイアウトが可能となり、また、相互に取り外しを容易にしている。さらに、これらのバルブ類は、電磁弁の取付長さが大きぐまた、油路との開口部を多く設ける必要があるため、バルブ類の挿脱スペースを確保することができる。

[0077] コントロールバルブ装置 269には前進用 ONZOFF弁 270F、後進用 ONZOFF 弁 270R及び比例弁 271の取付孔 304· 305· 306が穿設されている。該取付孔 304 • 305 · 306は、コントロールバルブ装置 269の下方（図 13にお!/、て X方向）から上方に向けて略垂直に、かつ、各取付孔 304· 305· 306が後面視で略同一平面上に位置するように穿設されている。そして、該取付孔 304に比例弁 271が、取付孔 305に前進用 ONZOFF弁 270F力取付孔 306に後進用 ONZOFF弁 270R力それぞれコントロールバルブ装置 269の下方から各取付孔 304 · 305 · 306内に挿入されてヽる。なお、各取付孑し 304· 305· 306【こ ίま、それぞれコントローノレノノレブ装置 269内部に穿設された油路と連通する開口部 304a ' 305a ' 306aが穿設されおり、油ボンプ 275からの作動油が各バルブ類に供給されている。

[0078] 比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rをコント口ールバルブ装置 269の下方力揷脱可能とすることで、これらのバルブ類のメンテナンスが容易となる。すなわち、コントロールバルブ装置 269は、車両機体において前後方向に配設される機体フレームの前側に配置される前部ハウジング 201の外側面に配設されるものであるため、機体フレームの前方向や上方からの取り外しが困難であり、一方、作業車両の下方力であれば開放されているので、容易に行うことができるカゝらである。

[0079] 図 16に示すように、前記圧力検知手段としての圧力スィッチ 297が、該コントロールバルブ装置 269の下方から上方に向けて略垂直に穿設された取付孔 307に着脱可能に配設され、前進用 ONZOFF弁 270Fや後進用 ONZOFF弁 270R等の油圧を検査測定するための圧力測定ポート 311 · 311 · · ·が同じくコントロールバルブ装置 269の下面側 (X方向）に穿設されている。そのため、圧力スィッチ 297のメンテナンス ·交換や、各種圧力の測定が容易にできるようにして、る。 [0080] なお、コントロールバルブ装置 269に比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rが配置された状態において、該コントロールバルブ装置 269が前部ハウジング 201に配設されると、前部ハウジング 201の下端面よりも各比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rの先端部がすべて上方に位置し、前部ハウジング 201の下端面力突出しないように構成して、各比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rの損傷を防いでいる（図 14参照)。

[0081] 図 14及び図 17に示すように、主リリーフ弁 272及び調整弁 273の取付孔 308· 30 9が、機体フレームの後側方（図 13において Y方向）から前方に向けて、かつ、各取付孔 308 · 309が平面視で略同一平面上に位置するように穿設されて!/、る。取付孔 3 08 · 309には、該取付孔 308に主リリーフ弁 272及び取付孔 309に調整弁 273が、それぞれコントロールバルブ装置 269の後方から各取付孔 308· 309内に揷脱可能に挿入されている。取付孔 308· 309には、それぞれコントロールバルブ装置 269内部に穿設された油路と連通する開口部 308a ' 309aが穿設されおり、油ポンプ 275からの作動油が各バルブ類に供給されている。

[0082] 図 14及び図 18に示すように、シャトル弁 274の取付孔 310力機体フレームの前側方（図 13において Z方向）から後方に向けて穿設されている。取付孔 310には、シャトル弁 274がコントロールバルブ装置 269の前方から取付孔 310内に揷脱可能に挿入されている。取付孔 310は、コントロールバルブ装置 269内部に穿設された油路と連通する開口部 310aが穿設されており、油ポンプ 275からの作動油がシャトル弁 2 74に供給される。

[0083] このように、主リリーフ弁 272、調整弁 273及びシャトル弁 274はコントロールバルブ装置 269の前後方向力も揷脱可能であるため、コントロールバルブ装置 269を分解することなく外側から容易に交換することができる。これらのバルブ類は、前記比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 ONZOFF弁 270Rと比べてメンテナンスの頻度が幾分低いため、比例弁 271、前進用 ONZOFF弁 270F及び後進用 O NZOFF弁 270Rの取替えを優先するために、機体フレームの前後方向に沿うように配置されている。それでも、このように配置することで、機体フレームの左右方向に小さぐかつ、コントロールバルブ装置 269を最小体積とするレイアウトが可能となる。

[0084] なお、バルブ類の配置は図 13及び図 14に示したものに限定されるものではなぐ上下位置や前後位置が異なるように配置してもよい。また、配置されるバルブ類の種類は、これらに限定されるものではない。

産業上の利用可能性

[0085] 本発明は、トラクタ等の作業車車両において、この作業車両に配設されたミッションケースに付設された多種多様のバルブ類をモジュールィ匕して操作性を向上させる際に適用できる。

Claims

請求の範囲

[1] 機体の後部ハウジング後端部に油圧式 PTOクラッチを備えた PTO伝動機構を収納する ΡΤΟリアカバーを装着し、該 ΡΤΟリアカバーに該 ΡΤΟクラッチの入切制御用 ΡΤΟバルブを一体的に設けるとともに、該 ΡΤΟバルブと ΡΤΟクラッチとを連通する油路及び、該 ΡΤΟバルブと ΡΤΟクラッチへの油給排用の油圧ポートを ΡΤΟリアカバ一内部に形成したことを特徴とする作業車両の油圧バルブ装置。

[2] 前記 ΡΤΟ伝動機構は、油圧式 ΡΤΟブレーキを備えてなり、機体本体側に油圧設定用のバルブを配置し、該バルブ力供給される圧油を ΡΤΟバルブに供給し、該 Ρ TOバルブにより ΡΤΟクラッチ及び ΡΤΟブレーキへの圧油を供給制御するようにしたことを特徴とする請求項 1に記載の作業車両の油圧バルブ装置。

[3] 前記 PTOバルブを PTOリアカバー上部に配置したことを特徴とする請求項 1又は 2 に記載の作業車両の油圧バルブ装置。

[4] 前記 PTOリアカバーに検油窓を設けたことを特徴とする請求項 1に記載の作業車両の油圧バルブ装置。

[5] 前後進切替え装置を作動制御するための複数のバルブ類を有し、機体ハウジングの一側面に固設される作業車両の油圧バルブ装置において、単一プレート状部材により形成した取付部材に、該バルブ類を機体ハウジングとの当接平面に対して平行する略一平面上に配置すること特徴とする作業車両の油圧バルブ装置。

[6] 前記ノレブ類を、それぞれが相互に平行もしくは垂直に配置したことを特徴とする請求項 5に記載の作業車両の油圧バルブ装置。

[7] 前記バルブ類は、少なくとも前記前後進切替え装置への作動油の給排を制御する

ONZOFF弁と比例弁とを含み、該 ONZOFF弁及び比例弁を、下方から挿脱可能に配設したことを特徴とする請求項 5又は請求項 6に記載の作業車両の油圧バルブ装置。

[8] 前記バルブ類は、少なくとも前記前後進切替え装置への潤滑油の給排を制御する主リリーフ弁と調整弁とを含み、該主リリーフ弁及び調整弁を、機体ハウジングの前後方向から挿脱可能に配設したことを特徴とする請求項 5又は請求項 6に記載の作業車両の油圧バルブ装置。前記前後進切替え装置への作動油の圧力検知手段を下方側から着脱可能に設けたことを特徴とする請求項 5乃至請求項 8のいずれか一項に記載の作業車両の油圧バルブ装置。