JP2003094970A - 作業車の動力取出し装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ＰＴＯクラッチの切り状態で該クラッチのク
ラッチハウジングを制動するブレーキのブレーキシュー
を、機体端部の開口部を閉鎖するカバー部材に支持させ
て、機体内への組込みを容易とする。 【解決手段】 ブレーキシュー６１を回動可能に支持す
るブレーキ支軸６０の端部を、機体端部の開口部を閉鎖
するカバー部材３３に支持させ、ブレーキ作動用の油圧
シリンダ６３を機体一側壁に装着して、該シリンダのピ
ストン６４を、ブレーキシューの自由端部に接当させ
た。カバー部材はＰＴＯクラッチのクラッチハウジング
を装備するクラッチ軸２６及びＰＴＯ軸の各端部も支持
するもので、ブレーキ支軸とクラッチ軸とＰＴＯ軸と
を、カバー部材にサブアセンブリとして支持させ、該カ
バー部材を機体端に装着することでサブアセンブリを機
体内に組込める。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【発明の属する技術分野】この発明は作業車の動力取出
し装置、特に機体の軸線方向の端面に開口部を設け、こ
の開口部を閉鎖するカバー部材に、クラッチハウジング
を装備するクラッチ軸の端部と機体内から延出させたＰ
ＴＯ軸の端部を支持させ、該ＰＴＯ軸に対する動力の入
断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチを、上記クラッチ
ハウジング内に設置する一方、このＰＴＯクラッチの切
り状態で上記クラッチハウジングを制動するためのブレ
ーキシューを備えたブレーキを設けてある動力取出し装
置に、関するものである。 【０００２】 【発明の背景】このような作業車の動力取出し装置は、
実公昭６３−２３２２２号公報及び特開平１０−２１７
７８５号公報に記載されているように公知である。被制
動体として上記クラッチハウジングを選択したブレーキ
は、クラッチ軸を介してＰＴＯ軸を制動するするための
ブレーキとして最も単純な構造のものと目される。 【０００３】ところで実公昭６３−２３２２２号公報に
記載されたブレーキは、ブレーキシューを回動可能に支
持する支軸を機体の一側壁内面上の突部に支持させて設
けると共に、ブレーキ作動用の油圧シリンダを上記一側
壁に着脱可能に装着して、該油圧シリンダのピストンと
ブレーキシューの自由端とをリンクによって接続してあ
るものに、構成されている。このためクラッチ軸上のク
ラッチハウジング内にＰＴＯクラッチを予め組込み、機
体端の開口部を閉鎖するカバー部材に該クラッチ軸及び
ＰＴＯ軸の端部を支持させた状態で、これらのクラッチ
軸及びＰＴＯ軸を、カバー部材を機体端に装着するのと
同時に機体内に組込むのに先立って、機体内にブレーキ
を組込みピストンとブレーキシュー自由端をリンクによ
り接続することが必要となり、組立工程が多いという欠
点があった。 【０００４】また特開平１０−２１７７８５号公報に記
載されたブレーキは、ブレーキシューを回動可能に支持
する支軸を、機体上面の開口部内で機体に装着するプレ
ート部材に支持させて設けると共に、ブレーキ作動用の
油圧シリンダを該プレート部材に装着して、該油圧シリ
ンダのピストンをブレーキシューの自由端部に接当させ
てあるものに、構成されている。したがって上記したの
と同様にクラッチ軸上のクラッチハウジング内にＰＴＯ
クラッチを予め組込み、機体端の開口部を閉鎖するカバ
ー部材に該クラッチ軸及びＰＴＯ軸の端部を支持させた
状態で、これらのクラッチ軸及びＰＴＯ軸を、カバー部
材を機体端に装着するのと同時に機体内に組込んだ上
で、上記プレート部材を機体に装着してブレーキを組込
む必要があり、組立工程が多いと共にプレート部材とい
った余分の部品を必要としていた。 【０００５】そこでこの発明は最初に述べた構造の動力
取出し装置であって、組立て作業を単純とすると共に余
分の部品を必要としないものを提供しようとするもので
ある。 【０００６】 【発明の要約】この発明の動力取出し装置は、機体の軸
線方向の端面に開口部を設け、この開口部を閉鎖するカ
バー部材（３３）に、クラッチハウジング（３８）を装
備するクラッチ軸（２６）の端部と機体内から延出させ
たＰＴＯ軸（２８）の端部を支持させ、該ＰＴＯ軸（２
８）に対する動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラ
ッチ（２７）を、上記クラッチハウジング（３８）内に
設置する一方、このＰＴＯクラッチ（２７）の切り状態
で上記クラッチハウジング（３８）を制動するためのブ
レーキシュー（６１）を備えたブレーキ（５９）を設け
てある作業車において、機体軸線方向に沿わせたブレー
キ支軸（６０）を、その端部で前記カバー部材（３３）
に支持させて設け、このブレーキ支軸（６０）に前記ブ
レーキシュー（６１）を回動可能に支持させると共に、
前記ブレーキ（６１）を作動させるための油圧シリンダ
（６３）を機体の一側壁に着脱可能に装着して、この油
圧シリンダ（６３）のピストン（６４）を、前記ブレー
キシュー（６１）の自由端側に接当させたことを特徴と
する。 【０００７】この発明の動力取出し装置は、カバー部材
（３３）に端部を支持させたブレーキ支軸（６０）にブ
レーキシュー（６１）を支持させる一方、ブレーキ作動
用の油圧シリンダ（６３）のピストン（６４）を、該ブ
レーキシューの自由端部に接当させるものに構成されて
いるから、ブレーキシューと油圧シリンダとが完全に分
離されていて、ブレーキシューは予めブレーキ支軸に支
持させた状態として、クラッチ軸上のクラッチハウジン
グ内にＰＴＯクラッチを組込み、機体端の開口部を閉鎖
するカバー部材に該ブレーキ支軸、クラッチ軸及びＰＴ
Ｏ軸の端部を支持させた状態で、これらのブレーキ支
軸、クラッチ軸及びＰＴＯ軸をカバー部材に支持させた
サブアセンブリを、カバー部材を機体端に装着するのと
同時に機体内に組込めることとなり、組立てを簡単に行
える。油圧シリンダ（６３）は同サブアセンブリの組込
みの前又は後に、機体一側壁に装着できる。余分の部品
は何ら必要としない。 【０００８】 【実施例】図１は、図示トラクタに設けられた伝動機構
を示している。図示のトラクタの機体は前部ハウジング
１、ミッションケース２及び後部ハウジング３を、前後
に連設してなる。前部ハウジング１内の最前部にはエン
ジン・フライホィール４が設置され、このエンジン・フ
ライホィール４に緩衝接手５を介して接続された原動軸
６が、前部ハウジング１の前半部内に設けられている。 【０００９】前部ハウジング１の前半部内には、原動軸
６とその下方に配置した伝動軸７との間に配置された前
後進切替え装置８が設けられている。前部ハウジング１
の後半部内には、伝動軸７に連結された駆動軸９と原動
軸６と同心配置の中空従動軸１０との間に配置された高
低速切替え装置１１が設けられている。ミッションケー
ス２の前半部内には、上記従動軸１０に連結された駆動
軸１２と上記駆動軸９と同心配置の従動軸１３との間に
配置された主変速装置１４が設けられている。ミッショ
ンケース２の後半部内には、上記従動軸１３と該軸１３
と同心配置したプロペラ軸１６との間に配置された副変
速装置１７であって上記駆動軸１２と同心配置の中空の
カウンタ軸１５を含む副変速装置１７が、設けられてい
る。プロペラ軸１６の後端は後部ハウジング３内に延出
させてあって、左右の後輪車軸間に配置された差動装置
（以上、図示せず）の大径の入力歯車１８に対し噛合わ
されたベベルピニオン１９を装備している。左右の後輪
の他に必要に応じ左右の前輪も駆動することとされてお
り、そのためにはミッションケース２の底部に前輪駆動
力取出しケース２０を装着してある。この前輪駆動力取
出しケース２０には、プロペラ軸１６によって前輪駆動
クラッチ２１を介し駆動される前輪駆動軸２２を装備さ
せてある。 【００１０】原動軸６はカップリング２３を介し、中空
の従動軸１０、駆動軸１２及びカウンタ軸１５を貫通さ
せてある伝動軸２４へと連結されている。後部ハウジン
グ３内で伝動軸２４には他の伝動軸２５を連結してあ
り、この伝動軸２５とその後方に配置したクラッチ軸２
６との間に、ＰＴＯクラッチ２７を配置してある。後部
ハウジング３内から機体後方へ延出させたＰＴＯ軸２８
が設けられており、クラッチ軸２６と該ＰＴＯ軸２８間
にはＰＴＯ変速装置２９を設けてある。ＰＴＯ軸２８を
車速に比例した速度で駆動するためのグランドＰＴＯ機
構も設けられており、このグランドＰＴＯ機構はプロペ
ラ軸１６によって駆動される伝動軸３０を、後部ハウジ
ング３内でＰＴＯ軸２８の前端部位置まで延出させてあ
るものに構成されている。後部ハウジング３の上面上に
はＰＴＯ軸２８によって駆動される作業機（図示せず）
を昇降させるための、左右のリフトアーム３１ａを備え
た油圧リフト装置３１を設置してある。 【００１１】後部ハウジング３内の中途には該ハウジン
グ３と一体の支壁部３２が設けられ、また後部ハウジン
グ３の後端には開口を設けて該開口をカバー部材３３に
よって閉鎖してある。図２に明瞭に示すように伝動軸２
５の後端部は支壁部３２に支持され、またクラッチ軸２
６は伝動軸２５端の軸支承穴とカバー部材３３とに両端
部を支持されている。図示のＰＴＯ軸２８は両端部に作
業機側のユニバーサルジョイント（図示せず）への、互
いにピッチを異にする連結用スプライン２８ａ，２８ｂ
を形成してあるものに構成されており、後端側を中空と
した伝動軸３４に前後を入れ替えて挿入し、中央のスプ
ライン部２８ｃで伝動軸３４に対し一体回転するように
結合するものとされている。そして伝動軸３４は、支壁
部３２とカバー部材３３とに両端部を支持させてある。
カバー部材３３内で伝動軸３４上には歯輪３５を固定設
置してあり、この歯輪３５に対設した回転ピックアップ
３６をカバー部材３３に支持させてある。回転ピックア
ップ３６は伝動軸３４の回転数、したがってＰＴＯ軸２
８の回転数を検出する。 【００１２】同様に図２に示すようにＰＴＯクラッチ２
７は、伝動軸２５の後端部上に固定設置した回転支持金
物３７とクラッチ軸２６の前端部上に固定設置したクラ
ッチハウジング３８とに複数枚宛の摩擦エレメントを、
摺動自在ではあるが相対回転不能に支持させてあるもの
に構成されている。クラッチハウジング３８内にはピス
トン３９を、戻しスプリング４０により後退方向に移動
付勢して設けてあり、ＰＴＯクラッチ２７は油圧の作用
によって該ピストン３９を前進させることで摩擦エレメ
ント間を圧接させてクラッチ係合を得る、摩擦多板式の
油圧クラッチに構成されている。クラッチ軸２６内には
ピストン３９の背後に開口させた作動油通路４１を、そ
の基端をクラッチ軸２６の背面に開口させて形成してあ
る。またクラッチ軸２６にはＰＴＯクラッチ２７の摩擦
エレメント部に対し潤滑油を供給するための潤滑油通路
４２を、該通路４２のクラッチハウジング３８内への開
口端が図示のクラッチ切り状態ではピストン３９によっ
て閉鎖され同ピストン３９が前進したクラッチ入れ状態
ではピストン３９に形成した油穴３９ａによって開放さ
れるようにして、形成してある。潤滑油通路４２はクラ
ッチ軸２６前端部の支持部にも潤滑油を供給するように
設けられており、また同通路４２の基端は、クラッチ軸
２６とカバー部材３３間に形成された環状油室４３に開
口させてあり、該油室４３に、カバー部材３３に設けた
潤滑油ポート４４を連ねてある。 【００１３】図２に示すようにＰＴＯ変速装置２９は、
クラッチ軸２６上に一体回転するように設けられた３個
の歯車４６，４７，４８と伝動軸３４上に遊転自在に設
けられた３個の歯車４９，５０，５１とを、それぞれ噛
合わせてあるものに構成されている。伝動軸３４上には
スプライン筒５２が嵌着され、該スプライン筒５２上に
シフタスリーブ５３が、相対回転不能に設けられてい
る。シフタスリーブ５３は、歯車４９，５１の各ボス部
に形成された歯部４９ａ，５１ａに対しそれぞれ噛合わ
せ得るスプライン歯を内周面に有すると共に、歯車５０
のボス部内周面に形成された歯部５０ａに対し噛合わせ
得る歯部を外周面に有する。以上によりシフタスリーブ
５３をそれに係合するシフトフォーク５４によって図示
の中立位置から選択的に摺動変位させ、歯部４９ａでも
って歯車４９を伝動軸３４に対し結合することにより１
速、歯部５０ａでもって歯車５０を伝動軸３４に対し結
合することにより２速、歯部５１ａでもって歯車５１を
伝動軸３４に対し結合することにより３速の変速比を、
伝動軸３４に選択的に得ることができる。 【００１４】グランドＰＴＯ機構の前記伝動軸３０は、
該伝動軸３０の後端部上に歯車５５を遊嵌設置すると共
に伝動軸３４の前端部上に歯車５６を固定設置してこれ
らの歯車５５，５６を互いに噛合わせ、伝動軸３０上に
クラッチ金物５７を摺動自在ではあるが相対回転不能に
設けて、クラッチ金物５７の歯部５７ａを歯車５５の内
周面上の歯部５５ａに対し選択的に噛合わせることによ
って、伝動軸３４に対し結合可能とされている。 【００１５】ＰＴＯクラッチ２７の切り状態で該クラッ
チ２７従動側の慣性回転を速やかに停止させると共に潤
滑油による摩擦エレメント間の連れ回りを防止するため
に、図３，４に示すようにＰＴＯクラッチ２７の切り状
態で前記クラッチハウジング３８を制動するブレーキ５
９を設けてある。すなわち前記伝動軸２６に平行させた
ブレーキ支軸６０を、支壁部３２とカバー部材３３とに
両端で支持させて設け、このブレーキ支軸６０にブレー
キシュー６１を、クラッチハウジング３８の外周面に対
し接触及び離間する向きで回動自在に支持させている。
ブレーキシュー６１はブレーキ支軸６０に巻回し一端を
該ブレーキシュー６１に、他端を支壁部３２の上面に、
それぞれ係合させてあるトルクスプリング６２によっ
て、クラッチハウジング３８から離間する向きに回動付
勢されている。 【００１６】後部ハウジング３の一側壁に形成した穴に
は外端を封止した油圧シリンダ６３を油密に挿入して、
ボルト６３Ａによって該一側壁に固定してあり、この油
圧シリンダ６３に嵌合させたピストン６４を、その先端
でブレーキシュー６１の自由端に接当させてある。ピス
トン６４は油圧シリンダ６３内に設けたスプリング６５
によって後退方向に移動付勢されており、該ピストン６
４を前進させるための油室６６を油圧シリンダ６３内に
設けて、油室６６に作用させる油圧によってピストン６
４を前進させ、もってブレーキシュー６１をクラッチハ
ウジング３８へと圧接させてブレーキ５９の作動を得る
こととされている。油室６６に開口する油路６７を後部
ハウジング３の上記一側壁に形成してあり、ＰＴＯクラ
ッチ２７の切り状態で該油路６７を介し油室６６に油圧
を作用させることとされている。 【００１７】図３−５に示すようにＰＴＯ軸２８及び伝
動軸３４に平行させた２本のフォークシャフト６８，６
９を、支壁部３２とカバー部材３３とに両端で摺動自在
に支持させて設けてあり、フォークシャフト６８には、
ＰＴＯ変速装置２９における前記シフトフォーク５４を
固定支持させてある。またフォークシャフト６９には、
グランドＰＴＯ機構における前記伝動軸３０上のクラッ
チ金物５７に対し係合させてあるシフトフォーク７０を
固定支持させてある。これらのシフトフォーク５４，７
０には、後部ハウジング３の側壁を貫通させてある回転
操作軸７１，７２の内端に取付けたアーム７３，７４を
それぞれ係合させてある。回転操作軸７１，７２はその
外端で図外の操作レバーに対しそれぞれ接続されてお
り、回転操作軸７１，７２の回転操作によってシフトフ
ォーク５４，７０を、フォークシャフト６８，６９ごと
それぞれ摺動変位させ、シフタスリーブ５３及びクラッ
チ金物５７の所要の変位を得ることとされている。 【００１８】図５，６に示すようにフォークシャフト６
８には、ＰＴＯクラッチ２７の係合状態で該フォークシ
ャフト６８の摺動変位を不能とするシフトロック機構７
５を付設してある。このシフトロック機構７５は、フォ
ークシャフト６８に４個の溝穴７６Ｎ，７６Ｉ，７６Ｉ
Ｉ，７６ＩＩＩを形成し、該溝穴の１個に対し選択的に
臨むボール７７を、ロッド７８上のスプリング７９によ
り付勢させてカバー部材３３内に設けてあるものに構成
されている。スプリング７９の基端はカバー部材３３の
穴内に設けたピストン８０に受けさせてあり、該穴の開
口端を蓋８１にて閉鎖して穴内に油室８２を形成してあ
る。油室８２には油路８３を開口させてあり、ＰＴＯク
ラッチ２７の係合状態で該油路８３を介して油室８２に
油圧を作用させることとしてある。同油圧によってピス
トン８０が、該ピストン８０とボール７７間でロッド７
８が移動不能となる位置まで前進せしめられ、これによ
ってボール７７が何れかの溝穴７６Ｎ，７６Ｉ，７６Ｉ
Ｉ又は７６ＩＩＩに対し、フォークシャフト６８の摺動
変位を不能とするように嵌合せしめられる。これによっ
てフォークシャフト６８が中立位置、１速位置、２速位
置又は３速位置に拘束されて、ＰＴＯ変速装置２９がシ
フト操作不能にロックされる。油室８２に油圧が作用し
ていないＰＴＯクラッチ２７の切り状態ではボール７７
及びスプリング７９によってフォークシャフト６８は解
除可能に位置拘束されるもので、該ボール７７及びスプ
リング７９によってデテント機構が提供されている。 【００１９】フォークシャフト６８，６９間には、ＰＴ
Ｏ変速装置２９のシフタスリーブ５３とグランドＰＴＯ
機構のクラッチ金物５７とを同時に作動位置に移すのを
防止するための重複噛合い防止機構を配置してある。す
なわち同様に図５，６に示すようにフォークシャフト６
８，６９には該シャフト６８，６９の中立位置で互いに
対向する溝穴８４，８５を設けてあり、これらの溝穴８
４，８５間でボール８６を、カバー部材３３内で両フォ
ークシャフト６８，６９間に設けてある。このボール８
６は何れかのフォークシャフト６８又は６９が中立位置
から摺動操作されると、該フォークシャフト６８又は６
９の外周面に押されて他方のフォークシャフト６９又は
６８の溝穴８５又は８４内に、該フォークシャフト６９
又は６８の変位を不能とするように嵌合されて、フォー
クシャフト６９又は６８の変位を不能とする。 【００２０】フォークシャフト６９を解除可能に拘束す
るデテント機構も設けられており、このデテント機構は
同様に図５，６に示すように、スプリング８７に付勢さ
れてフォークシャフト６９の溝穴８８Ｎ，８８Ｃ内に臨
むボール８９を備えている。 【００２１】図４，６に示すようにＰＴＯクラッチ２７
用の電磁方向切換弁９０は、カバー部材３３にその上面
から形成した穴に挿入されたスプールでもって構成され
ており、その入力ポート９１はカバー部材３３の一側面
に開口させてある。また電磁方向切換弁９０を中立位置
から作用位置へと切換えた時点からＰＴＯクラッチ２７
に対する作用油圧を漸増させるためのモジュレート型リ
リーフ弁９２は図２，４，５に示すように、カバー部材
３３の背面上に横向きに設置されており、カバー部材３
３と該リリーフ弁９２間にはプレート部材９３を介装し
てある。 【００２２】図４−６に示すように電磁方向切換弁９０
の出力ポートは、上方側のクラッチポート９４と下方側
のブレーキポート９５でもって構成されている。このう
ちクラッチポート９４はカバー部材３３内の油路９６、
プレート部材９３の油穴９７、プレート部材９３とリリ
ーフ弁９２間に形成された油路９８、及びプレート部材
９３の油穴９９を介してクラッチ軸２６端に開口され、
クラッチ軸２６内の前記作動油通路４１へと連通させて
ある。プレート部材９３とリリーフ弁９２間に形成され
た上記油路９８はまたプレート部材９３の油穴１００を
介し、シフトロック機構７５のピストン８０背後の油室
８２に連なる前記油路８３に連通させてある。ブレーキ
ポート９５はカバー部材３３内の油路１０１と後部ハウ
ジング３内の前記油路６７とを介し、ブレーキ５９を作
動させるシリンダ６３の前記油室６６へと連通させてあ
る。電磁方向切換弁９０のタンクポート１０２はカバー
部材３３に、後部ハウジンング３内に開口させて形成し
てあり、同方向切換弁９０は、図示の中立位置ではブレ
ーキポート９５を入力ポート９１に連通させると共にク
ラッチポート９４をタンクポート１０２に連通させ、ま
たソレノイド９０ａの励磁によって移される上方の作用
位置ではクラッチポート９４を入力ポート９１に連通さ
せると共にブレーキポート９５をタンクポート１０２に
連通させるものに、構成されている。 【００２３】図７はモジュレート型リリーフ弁９２の縦
断面を示しており、該リリーフ弁９２は通例のように弁
体１０３と制御ピストン１０４とを有し、その間に２個
の油圧設定用スプリング１０５を設けてある。図４に示
すようにプレート部材９３とリリーフ弁９２間に形成さ
れた油路９８端にリリーフ弁９２の油圧入力ポート１０
６を設けてあり、弁体１０３はその背後の油室１０７に
対し油圧入力ポート１０６を連通させる油穴１０８を有
する。弁体１０３は油室１０７に作用する油圧によって
油圧入力ポート１０６からリリーフポート１０９へと油
をリリーフする。リリーフポート１０９は図４，６に示
すように、プレート部材９３の油穴１１０とカバー部材
３３の油路１１１とを介し後部ハウジング３内に連通さ
せてある。上記油路９８は油圧入力ポート１０６の反対
側で制御ピストン１０４背後の油室１１２に対し、絞り
１１３を介して連通させてある。モジュレート型リリー
フ弁９２は、方向切換弁９０の作用位置への切換え時点
から該絞り１１３を介しての油圧の作用で制御ピストン
１０４が、段部１１４にて規制される位置まで徐々に前
進し油圧設定用スプリング１０５の力を徐々に高めるこ
とによって、クラッチ作用油圧を漸増させる。リリーフ
弁９２には油圧設定用スプリング１０５の設置空間から
油をドレンするためのドレンポート１１５も設けてあ
り、該ドレンポート１１５は図６に示すカバー部材３３
内の油路１１６を介し後部ハウジング３内に連通させて
ある。 【００２４】図示トラクタの他の部分について概略説明
すると、図１に示すように前部ハウジング１内には前後
進切替え装置８の前方で仕切り壁１ａが設けられ、該仕
切り壁１ａの前面側には、前記原動軸６にて駆動される
ギア式油圧ポンプ１２０を装着してある。前後進切替え
装置８は、原動軸６と伝動軸７との間に前進歯車列１２
１及び後進歯車列１２２を設け、これらの歯車列におい
て原動軸６に遊嵌した歯車を該原動軸６に選択的に結合
するための前進用及び後進用の油圧クラッチ１２３Ｆ，
１２３Ｒを原動軸６上に設けてある、油圧クラッチ式の
ものに構成されている。 【００２５】高低速切替え装置１１は、駆動軸９と従動
軸１０間に高速歯車列１２４及び低速歯車列１２５を設
け、これらの歯車列において駆動軸９に遊嵌した歯車を
該駆動軸９に選択的に結合するための高速用及び低速用
の油圧クラッチ１２６Ｈ及び１２６Ｌを駆動軸９上に設
けてある、油圧クラッチ式のものに構成されている。低
速用油圧クラッチ１２６Ｌは特に、スプリングの作用に
よって入れられ油圧の作用によって切られるスプリング
ロード型のものに構成されており、駆動軸９内の単一の
油路を介して両油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対し
同時に作動油を供給して、変速が行われる。 【００２６】主変速装置１４は駆動軸１２と従動軸１３
間に４組の変速歯車列を設け、これらの変速歯車列にお
いて従動軸１３に遊嵌した歯車を、２組の複式同期クラ
ッチ１２７，１２８によって選択的に該従動軸１３へと
結合して、４段の変速を得るものに構成されている。 【００２７】副変速装置１７における前記カウンタ軸１
５は、主変速装置１４の従動軸１３へと減速歯車列１２
９によって接続されており、該カウンタ軸１５上の１変
速歯車によって歯車減速機構１３０を介し駆動される変
速歯車１３１を、カウンタ軸１５外に設けてある。プロ
ペラ軸１６上にはシフト歯車１３２と複式クラッチ１３
３とを設けてあり、副変速装置１７は、これらのシフト
歯車１３２及び複式クラッチ１３３を選択的に摺動させ
て４段の変速を得るものに構成されている。 【００２８】図８，９は油圧回路を示している。図８に
示すようにエンジン１３５によって駆動される前記油圧
ポンプ１２０及び他２個の油圧ポンプ１３６，１３７を
設けてあり、このうち油圧ポンプ１２０は、前後進切替
え装置８の油圧クラッチ１２３Ｆ，１２３Ｒに対し油圧
を供給するために用いられている。油圧ポンプ１３６は
左右の前輪１３８を旋回させるパワーステアリング機構
１３９の切換弁１４０へと油圧を供給し、その余剰油を
回路１４１を介して、図９に図示のＰＴＯクラッチ２７
等に供給する。油圧ポンプ１３７は、トラクタに付設さ
れた外部アクチュエータの駆動回路１４２へと油圧を供
給する。 【００２９】図８に示すように油圧ポンプ１２０の吐出
回路１４３は油路遮断弁１４４、減圧弁１４５及び方向
切換弁１４６を介して前進用及び後進用の油圧クラッチ
１２３Ｆ，１２３Ｒに接続されている。これらの弁を含
む前後進切替え装置８用の回路構造は、例えば特開平１
１−２９４５８０号公報に記載されているように既に周
知である。方向切換弁１４６は中立位置Ｎ、前進用油圧
クラッチ１２３Ｆを作動させる前進作用位置Ｆ、及び後
進用油圧クラッチ１２３Ｒを作動させる後進作用位置Ｒ
を有する。 【００３０】パワーステアリング機構１３９からの回路
１４１は図９に示すように、図１に示した前記前輪駆動
クラッチ２１を操作するための油圧シリンダ１４８、左
右後輪用の差動装置１４９に付設したデフロッククラッ
チ１５０を操作するための油圧シリンダ１５１、図１に
示した高低速切替え装置１１の油圧クラッチ１２６Ｈ，
１２６Ｌ、及びＰＴＯクラッチ２７とブレーキ用シリン
ダ６３に対し、それぞれ油圧を供給するために用いられ
ている。回路１４１の油圧はリリーフ弁１５２によって
設定され、その二次側には潤滑油圧設定用のリリーフ弁
１５３を設けてある。 【００３１】図９に示すように前輪駆動クラッチ２１
は、スプリングの作用によって入れられ油圧シリンダ１
４８の作動によって切られるものに構成されており、そ
の方向切換弁１５４はクラッチ切り位置Ｉとクラッチ入
れ位置ＩＩとを有する。デフロッククラッチ１５０は、
スプリングの作用によって常時は切られ油圧シリンダ１
５１の作動によって入れられるものに構成されており、
その方向切換弁１５５はクラッチ切り位置Ｉとクラッチ
入れ位置ＩＩとを有する。 【００３２】高低速切替え装置１１は前記したように、
両油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対し同時に油圧を
作用させることで高速用油圧クラッチ１２６Ｈを作動さ
せるのと同時に低速用油圧クラッチ１２６Ｌを切り、ま
た両油圧クラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌに対する油圧作用
の解除で高速用油圧クラッチ１２６Ｈを切るのと同時に
低速用油圧クラッチ１２６Ｌを作動させるものに、構成
されており、その方向切換弁１５６は図９に示すよう
に、高速用油圧クラッチ１２６Ｈを作動させる高速位置
Ｈと低速用油圧クラッチ１２６Ｌを作動させる低速位置
Ｌとを有する。両リリーフ弁１５２，１５３間から潤滑
油供給回路１５７を導き出してあり、この潤滑油供給回
路１５７を、それぞれ作動中の油圧クラッチ１２６Ｈ，
１２６Ｌに対してのみより多量の潤滑油を供給すること
とする流量制御弁１５８Ｈ，１５８Ｌを介して、油圧ク
ラッチ１２６Ｈ，１２６Ｌへと接続してある。 【００３３】ＰＴＯクラッチ２７に対する油圧供給構造
は前述した通りのものに構成されており、電磁方向切換
弁９０は、ＰＴＯクラッチ２７へ導かれたクラッチ回路
１６０を油タンクである後部ハウジング３内へと接続す
ると共にブレーキ用シリンダ６７へ導かれたブレーキ回
路１６１を回路１４１に対し接続してＰＴＯクラッチ２
７を切ると共にブレーキ５９を作動させる中立位置Ｉ
と、クラッチ回路１６０を回路１４１に対し接続すると
共にブレーキ回路１６１を後部ハウジング３内に接続し
てＰＴＯクラッチ２７を作動させると共にブレーキ５９
を非作動とする作用位置ＩＩとを有する。モジュレート
型リリーフ弁９２は、クラッチ回路１６０に接続されて
いる。 【００３４】クラッチ回路１６０にはシフトロック回路
１６３も接続してあり、このシフトロック回路１６３
を、シフトロック機構７５を作動させる前記油室８２へ
と導いてある。前記潤滑油供給回路１５７は前記潤滑油
ポート４４にも接続して、ＰＴＯクラッチ２７へと潤滑
油を供給するものに構成されている。図２について前述
したようにクラッチ軸２６内の潤滑油通路４２をＰＴＯ
クラッチ２７のピストン３９にて、ＰＴＯクラッチ２７
の作動状態でのみ開放させることとする流量制御弁１６
４を、ＰＴＯクラッチ２７への潤滑油供給機構中に設け
てある。 【００３５】図１０はブレーキ５９に係る他の実施例を
示すもので、本実施例ではブレーキシュー６１を回動さ
せるための油圧シリンダ６３を、ピストン６４背後の皿
ばね６５Ａによってブレーキシュー６１をブレーキ作動
方向に回動付勢すると共に皿ばね６５Ａ反対側の油室６
６に対する油圧の作用でブレーキシュー６１をブレーキ
解除方向に移動させるものに、構成している。前記トル
クスプリング６２に対応するスプリングは設けられてい
ない。

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの伝動
機構を示す機構図である。 【図２】同トラクタの機体後部の縦断側面図である。 【図３】同後部の横断正面図である。 【図４】同後部の縦断平面図である。 【図５】同後部の一部の、図２とは異なった縦断面に沿
う縦断側面図である。 【図６】同後部の横断背面図である。 【図７】図４のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿う拡大断面図であ
る。 【図８】油圧回路を示す回路図である。 【図９】図８に図示の油圧回路に引続く油圧回路を示す
回路図である。 【図１０】他の実施例を示す一部の拡大横断正面図であ
る。 【符号の説明】 ３ 後部ハウジング ２５ 伝動軸 ２６ クラッチ軸 ２７ ＰＴＯクラッチ ２８ ＰＴＯ軸 ３２ 支壁部 ３３ カバー部材 ３４ 伝動軸 ３７ 回転支持金物 ３８ クラッチハウジング ３９ ピストン ４０ 戻しスプリング ４１ 作動油通路 ５９ ブレーキ ６０ ブレーキ支軸 ６１ ブレーキシュー ６３ 油圧シリンダ ６３Ａ ボルト ６４ ピストン ６５ スプリング ６５Ａ 皿ばね ６６ 油室 ６７ 油路 ９０ 電磁方向切換弁 ９５ ブレーキポート １０１ 油路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA06 AB07 AB12 BA06 BB02 BC02 BC16 BC18 BD05 3J058 AA03 AA06 AA13 AA17 AA23 AA28 AA33 AA37 BA64 CA08 CC03 CC35 FA11

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】 機体の軸線方向の端面に開口部を設け、
   この開口部を閉鎖するカバー部材（３３）に、クラッチ
   ハウジング（３８）を装備するクラッチ軸（２６）の端
   部と機体内から延出させたＰＴＯ軸（２８）の端部を支
   持させ、該ＰＴＯ軸（２８）に対する動力の入断を行う
   油圧作動型のＰＴＯクラッチ（２７）を、上記クラッチ
   ハウジング（３８）内に設置する一方、このＰＴＯクラ
   ッチ（２７）の切り状態で上記クラッチハウジング（３
   ８）を制動するためのブレーキシュー（６１）を備えた
   ブレーキ（５９）を設けてある作業車において、 機体軸線方向に沿わせたブレーキ支軸（６０）を、その
   端部で前記カバー部材（３３）に支持させて設け、この
   ブレーキ支軸（６０）に前記ブレーキシュー（６１）を
   回動可能に支持させると共に、前記ブレーキ（６１）を
   作動させるための油圧シリンダ（６３）を機体の一側壁
   に着脱可能に装着して、この油圧シリンダ（６３）のピ
   ストン（６４）を、前記ブレーキシュー（６１）の自由
   端側に接当させたことを特徴とする動力取出し装置。