JP2017141004A - 作業車両 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧多板クラッチ形態のＰＴＯクラッチの製作の容易化を図る。【解決手段】ミッションケース１２内に前後支持メタル部材８０，８１を設け、これら前後支持メタル部材８０，８１には、ＰＴＯクラッチ３８の油圧多板クラッチＣ５を備えた出力伝動軸８５を支持し、前記前後支持メタルの一方側支持メタル８１に、出力伝動軸８５の端部を支持する軸受用孔８５ｊを形成すると共に、該一方側支持メタル８１部から突出し軸受８３を嵌合し得る円柱部８１ａと、この円柱部８１ａの一部を膨出状に形成し内部に油路を形成したブロック部８１ｂ，８１ｃと、摩擦板制動機構の制動板９１ｂを係合して回転方向の移動を規制する固定部としての延長部８１ｄを一体成形してなる。【選択図】図９

Description

本発明は、農業用トラクタ等の作業車両に関し、特にＰＴＯクラッチ機構の改良に関する。

従来の農業用トラクタの後部に作業機を回転駆動するためのＰＴＯ軸を設けている。例えば特許文献１におけるように、ミッションケースの後部に装着されるＰＴＯ軸の近傍において、同一軸心に設けられた駆動軸と従動軸の間に、油圧多板クラッチを設けた構成が公知である（特許文献１）。

特開２００５−９０６６４号公報

上記の特許文献１の構成では、油圧多板クラッチの後部に従動側の軸を設ける必要があり、このため、ピストン部への作動油供給の油路は、従動軸を前後に長く穿設しなければならず、加えて潤滑油用油路の都合２本の油路を形成する必要があり製作加工に手間を要する。またクラッチバルブはミッションケースの後面に設けることとなるため、作業機連結用３Ｐリンクブラケットの装着に制約を生じる。

この発明は上記に鑑み、油路形成関連構成のための製作容易化を図る。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。

請求項１に記載の発明は、例えば、ミッションケース１２内に前後支持メタル部材８０，８１を設け、前記前後支持メタル部材８０，８１には、ＰＴＯクラッチ３８の油圧多板クラッチＣ５を備えた入力伝動軸３８ｂ又は出力伝動軸８５の少なくとも一方を支持し、前記前後支持メタル部材の一方側支持メタル部材８１に、入力伝動軸３８ｂ又は出力伝動軸８５の端部を支持する軸受用孔８５ｊを形成すると共に、該一方側支持メタル８１部から突出し軸受８３を嵌合し得る円柱部８１ａと、この円柱部８１ａの一部を膨出状に形成し内部に油路を形成したブロック部８１ｂ，８１ｃと、摩擦板制動機構の制動板９１ｂを係合して回転方向の移動を規制する固定部としての延長部８１ｄを一体成形してなる作業車両とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、例えば、前記前後支持メタル部材の一方側支持メタル部材８１は、複数の軸を平行に支持でき、該支持メタル部材８１に形成された前記軸受用孔８５ｊは、他の軸受用孔が貫通状態であるのに対し、盲状の孔座に形成され、前記入力伝動軸３８ｂ又は出力軸８５の端部を支持する構成とした。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、例えば、作動油の供給を受けて油圧多板クラッチＣ５の駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…及び従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…の係合と離脱を切り替えるピストン８７に対して前記作動油を供給する作動油供給油路８８は、前記一方側支持メタル８１のブロック部８１ｂ，８１ｃに穿設した油路８８ａ〜８８ｃと、前記油圧多板クラッチＣ５の駆動側シリンダ８４に形成する油路８８ｄ，８８ｅとを有する。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、例えば、駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…及び従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…に潤滑油を供給する潤滑用油路８９は、前記入力伝動軸３８ｂ又は出力伝動軸８５に前後方向に穿設した潤滑第１油路８９ａと、該潤滑第１油路８９ａに連続すべく該入力伝動軸３８ｂ又は出力伝動軸８５の半径方向に穿設した潤滑第２油路８９ｂと、該潤滑第２油路の開口に一致させて前記駆動側シリンダ８４又は従動側シリンダ８６のボス部に穿設した潤滑第３油路８９ｃとを有する。

本発明によると、前後支持メタルの一方側支持メタル８１は複数の軸を支持すると共に、ＰＴＯクラッチ３８の入力伝動軸３８ｂ又は出力伝動軸８５の端部を支持するが、この一方側支持メタル８１には、軸受用孔８５ｊを形成し軸受８３を嵌合し得る円柱部８１ａと、この円柱部８１ａの一部を膨出状に形成し内部に油路を形成したブロック部８１ｂと、制動板９１ｂの凸条部９１ｃを係合して回転方向の移動を規制する固定部としての延長部８１ｃを一体的に成形して、ＰＴＯクラッチ３８をコンパクトにかつ組み立て容易とする。

トラクタ全体の側面図である。 トラクタ全体の正面図である。 トラクタ全体の背面図である。 トラクタ全体の平面図である。 伝動機構を示す線図である。 （Ａ）は特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）は特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。 （Ａ）（Ｂ）はＰＴＯ軸支持構成及び防塵構造を示す断面図、（Ｃ）はその背面図である。 ミッションケースの側面図である。 ＰＴＯクラッチの拡大側断面図である。 後支持メタル装着状態を示す背面図である。 （Ａ）は後支持メタルの正面図、（Ｂ）は後支持メタルの背面図、（Ｃ）は（Ｂ）のＳ１−Ｓ１断面図、（Ｄ）は（Ｂ）のＳ２−Ｓ２断面図である。 油圧回路図である。 （Ａ）は時間−電流関係グラフ、（Ｂ）は時間−圧力関係グラフである。 （Ａ）は前後進切替機構の制御ブロック図、（Ｂ）は比例ソレノイドの電流制御ブロック図である。 （Ａ）はクラッチ支持構成を示す側面図、（Ｂ）はその一部の拡大図である。 （Ａ）は踏み込み量（ポテンショメータ値）−電流関係グラフ、（Ｂ）は踏み込み量（ポテンショメータ値）−圧力関係グラフである。 フローチャート図である。 フローチャート図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図４に示す本実施形態の作業車両としてのトラクタ１は、動力源が発生する動力によって、自走しながら圃場等での作業を行う農用トラクタ等の作業車両である。トラクタ１は、前輪２と、後輪３と、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５とを備えている。このうち、前輪２は、主に操舵用の車輪、すなわち、操舵輪として設けられる。後輪３は、主に駆動用の車輪、すなわち、駆動輪として設けられる。後輪３には、機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、後輪３は、この回転動力によって駆動力を発生する。また、この変速装置５は、エンジン４で発生した回転動力を、必要に応じて前輪２にも伝達可能になっており、この場合は、前輪２と後輪３との四輪が駆動輪となり駆動力を発生する。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっており、エンジン４の回転動力を減速し、減速された回転動力を前輪２、後輪３に伝達可能である。また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ（図示省略）等の作業機を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、例えば、中央上部のトップリンク７ａや下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、トラクタ１の機体後部に作業機を連結する。トラクタ１は、後術のように左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッド、このリフトロッドと連結しているロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させることができる。

トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。トラクタ１は、キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図５は、変速装置５のミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。変速装置５は、ミッションケース１２（図１参照）と、このミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する伝動機構１３とを含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し、これらをエンジン４からの回転動力によって駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、入力軸１４、前後進切替機構１５、高低変速機構としてのＨｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９、ＰＴＯ駆動機構２０等を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達することができる。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を順に介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

入力軸１４は、エンジン４の出力軸に結合されており、エンジン４からの回転動力が入力される。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する。前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。

また、前後進切替機構１５は、メインクラッチとしても機能し、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態とすることで、ニュートラル状態となり、前輪２、後輪３側への動力伝達を遮断することができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。また、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なものである。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４は、係合／解放状態を切り替えることでＨｉ−Ｌｏ変速機構１６における動力の伝達経路を切り替え可能である。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。これにより、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４からの回転動力をＨｉ側ギヤ段１６ａの変速比、あるいは、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂの変速比で変速して後段に伝達することができる。Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、例えば、作業員によって図外Ｈｉ−Ｌｏ切替スイッチ（高低変速操作スイッチ）がオン／オフされることで油圧制御によってＨｉ（高速）側、Ｌｏ（低速）側を切り替えることができ、高速と低速の２段のうちのいずれかで変速することができる。また、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

主変速機構１７は、エンジン４から伝達された回転動力を、複数の変速段のいずれかで変速可能である。主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバー（図示せず）が操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができ、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの６段のうちのいずれかで変速することができる。また、主変速機構１７は、上記の構成によりトラクタ１の走行中に変速可能である。

副変速機構１８は、エンジン４から前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、及び、主変速機構１７を順に介して伝達される回転動力を変速可能である。副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は仕様の簡素化等が求められる場合には省略するものである。

副変速機構１８の第１副変速機２４は、第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅを含んで構成される。第１ギヤ２４ａは、変速軸２３と一体回転可能に結合され変速軸２３からの回転動力が伝達（入力）される。第２ギヤ２４ｂは、第１ギヤ２４ａと噛み合っている。第３ギヤ２４ｃは、第２ギヤ２４ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２４ｄは、第３ギヤ２４ｃと噛み合っている。シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ａと、第１ギヤ２４ａに一体のクラッチ爪２４ａｃと、第４ギヤ２４ｄに一体のクラッチ爪２４ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。なおシフタ２４ｅがクラッチ爪２４ａｃ及びクラッチ爪２４ｄｃのいずれにも係合しない位置にシフト可能に各クラッチ爪を配置構成している。

シフタ２４ｅは、第１ギヤ２４ａと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＨｉ（高速）側位置、第４ギヤ２４ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合するＬｏ（低速）側位置、第１ギヤ２４ａ、第４ギヤ２４ｄのいずれもが変速軸２６と結合せず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。第１副変速機２４は、シフタ２４ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。

副変速機構１８の第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成される。第１ギヤ２５ａは、第１副変速機２４の第４ギヤ２４ｄと一体回転可能に結合されている。第２ギヤ２５ｂは、第１ギヤ２５ａと噛み合っている。第３ギヤ２５ｃは、第２ギヤ２５ｂと一体回転可能に結合されている。第４ギヤ２５ｄは、第３ギヤ２５ｃと噛み合っている。シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６との結合状態を切り替えるものである。すなわち、変速軸２６と一体に設けるクラッチ爪２６ｂと、第４ギヤ２５ｄに一体のクラッチ爪２５ｄｃとが同径同歯数に形成されて隣接状態に配置されており、シフタ２５ｅがクラッチ爪２６ｂとクラッチ爪２５ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２５ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。

シフタ２５ｅは、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とを一体回転可能に結合する超Ｌｏ（超低速）側位置、第４ギヤ２５ｄと変速軸２６とが結合されず、解放される中立位置（ニュートラル位置）に移動可能である。この場合は、変速軸２６の回転は、第１副変速機２４のシフタ２４ｅ位置に支配される。第２副変速機２５は、シフタ２５ｅの位置に応じて、変速軸２３に伝達された回転動力を、伝達経路を切り替えて変速軸２６に伝達する。第２副変速機２５は、第１副変速機２４がニュートラルの状態で、シフタ２５ｅが超Ｌｏ側位置にある場合、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４の第１ギヤ２４ａから、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第２副変速機２５の第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを介して順次減速して変速軸２６に伝達する。これにより、第２副変速機２５は、エンジン４からの回転動力を、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄを介した超Ｌｏ（超低速）側の変速比で変速して後段に伝達することができる。また、第２副変速機２５は、シフタ２５ｅが中立位置にある場合、第４ギヤ２５ｄが変速軸２６に対して空転する状態、すなわち、ニュートラルの状態となる。

したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９が油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７を含んで構成されると共に、前輪増速機構としても機能する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７は、係合／解放状態を切り替えることで２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９における動力の伝達経路を切り替え可能である。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７の係合／解放状態に応じて、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、伝達経路を変えて伝達軸１９ｄに伝達する。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、変速軸２６に伝達された回転動力を、前輪２側に伝達するか否かを切り替えるものである。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、伝達軸１９ｄ、シフタ１９ｅ含んで構成される。伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

変速装置５の伝動機構１３は、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する。この結果、トラクタ１は、前輪２及び後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動し、四輪駆動で走行することができる。２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０（図５参照）から作業機に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、入力伝動軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと入力伝動軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ５を介して伝達軸３８ｂに伝達する。ＰＴＯクラッチ機構３８は、油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ軸４０側への動力の伝達が遮断されたＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となり、ギヤ３８ａに伝達された回転動力の伝達軸３８ｂ側への伝達が遮断される。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ７０ａ、当該ギヤ７０ａと噛み合うギヤ７０ｂ等を介してギヤポンプ７０が設けられている。ギヤポンプ７０は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、入力伝動軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４４、第２ギヤ４５等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

ＰＴＯ軸４０支持構成を詳細に説明すると、図７のように、ＰＴＯ軸４０の前側端はミッションケース１２内に一体形成された支持壁４６に軸支され、途中をミッションケース１２後壁に形成した貫通孔部に軸支され、この軸支部の軸受４７の移動規制等のため、ミッションケース１２の後面にボルトで締結した第１のＰＴＯメタル４８を設けている。さらにこの第１のＰＴＯメタル４８の後面に第２のＰＴＯメタル４９をボルト及びノックピンで締結してなる。上記軸受４７と第１のＰＴＯメタル４８との間に第１シール５０を設け、第１のＰＴＯメタル４８の外面と第２のＰＴＯメタル４９との間に第２シール５１を配設している。即ち、第１シール５０は第１のＰＴＯメタル４８の内周に形成したシール保持空間に配置し、第２シール５１は第２のＰＴＯメタル４９の内周に形成したシール保持空間に配置する。

そして、これら第１シール５０と第２シール５１の間のＰＴＯ軸４０外周部にはグリスを充填するもので、第１のＰＴＯメタル４８にグリスニップル５２を設け、該グリスニップル５２を経て注入されるグリスはグリス充填孔５３を経てＰＴＯ軸外周に到達でき、背中向きに対向するシール５０，５１間にグリスが充填保持される構成としている。

すなわち、前記第１のシール５０及び第２のシール５１は、それぞれに外周の環状の取付部５０ａ，５１ａからＰＴＯ軸４０の外周面に接するシールリップ５０ｂ，５１ｂを保持する保持部５０ｃ，５１ｃを有し、これら保持部５０ｃ，５１ｃ同士を適宜の間隔をおいて対向すべく配置することにより、ＰＴＯ軸４０の外周部に環状の空間部が形成される。この空間部に上記グリス充填孔５３を連通する。

上記のように、ダブルのシール５０，５１とグリス充填によって耐泥水性を向上できる。

また、第１、第２のシール５０，５１はいずれもオイルシールとスリーブを一体化した軸付シール構成としており、取扱い性が良い。

なお、符号５４はＰＴＯカバーである。

なお、本実施形態のミッションケース１２は、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれている。フロントミッションケース１２Ｒとリヤミッションケース１２Ｒの２つのケース構成でもよいが、本実施例では、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している（図６，図８）。

前記ＰＴＯ伝動構成において、前記ギヤ４１に連動するギヤ３８ａ及びＰＴＯクラッチ３８の多板クラッチＣ５を支持する中空の前記入力伝動軸３８ｂは、クラッチＣ５及び出力伝動軸８５を経由して、高低２速に変速するＰＴＯ変速部の前記変速用ギヤ３９ａ，３９ｂに動力を伝達すると共に、前記フロントミッションケース１２Ｆの前後の支持メタル部材８０，８１を介して支持されている。すなわち、ＰＴＯ変速用ギヤ３９ａ，３９ｂを前方に、ＰＴＯクラッチ３８側を後方に向け、軸受を介して前支持メタル８０及び後支持メタル８１に支持する構成であり、特に後支持メタル８１への支持連結構成は次のようになっている。後支持メタル８１は、複数の軸を平行に支持でき、上記ＰＴＯ出力伝動軸８５は、その後端面を該後支持メタル８１に形成した凹状受部８１ａに嵌合装着した軸受を介して支持する構成としている。該後支持メタル８１は、フロントミッションケース１２Ｆの内周に一体的に成形する取付座１２Ｆａ，１２Ｆａ…に重合して複数のフランジボルト８２，８２…（図１０では６本）によって固定され、走行系の前記カウンタ軸２１，変速軸２２，変速軸２３，伝達軸３２，伝達軸１９ｄ及びＰＴＯ伝動系の前記出力伝動軸８５，伝達軸３９ｃ用の夫々軸受用孔２１ｊ，２２ｊ，２３ｊ（２１ｊと同軸芯），３２ｊ，１９ｄｊ，８５ｊ及び３９ｃｊを形成し夫々に軸受を介在し軸支持している。

上記ＰＴＯ伝動系の前記出力伝動軸８５の支持構造および油圧多板クラッチＣ５について詳述する。前記後支持メタル８１に形成の軸受用孔８５ｊは、その他の軸受用孔が貫通状態であるのに対し、盲状の孔座に形成され、出力伝動軸８５の端部を支持する構成となっている。なお、この軸受用孔８５ｊは、後支持メタル８１の前側に突出し軸受８３を嵌合し得る円柱部８１ａと、この円柱部８１ａの一部を膨出状に形成した油路形成用のブロック部８１ｂを一体成形している。該油路形成用のブロック部８１ｂの背面側においてフロントミッションケース１２Ｆの外周に向けて油路形成用の第２のブロック部８１ｃを一体成形している。

入力伝動軸３８ｂに構成される前記油圧多板クラッチＣ５は、該入力伝動軸３８ｂとスプライン嵌合して一体回転する駆動側シリンダ８４と、この駆動側シリンダ８４に相対回転可能で軸線方向に摺動自在に支持された駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…と、該入力伝動軸３８ｂと同軸で相対回転自在に設けるＰＴＯ出力伝動軸８５と、このＰＴＯ出力伝動軸８５に相対回転不能に支持された従動側シリンダ８６と、上記駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…と交互に対向するよう該従動側シリンダ８６に相対回転不能で軸線方向に摺動自在に支持された従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…と、作動油の供給を受けて上記駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…及び従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…の係合、離脱を切り替えるピストン８７と、該ピストン８７に対して作動油を供給する作動油供給油路８８と、上記駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…及び従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…に潤滑油を供給する潤滑油供給油路８９を備えている。

また、前記ピストン８７の前側には作動油の供給による作動圧が解除されるピストン８７を前記駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…及び従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…の離脱をする方向に付勢するスプリング９０を備えている。さらに、このピストン８７の外周に突出する突起体を一体に成形し、駆動側シリンダ８４の外周側に嵌合させた制動板９１，９１を係合又は離脱に切り替える構成としている。この制動板９１のうち、第１の制動板９１ａはやや幅広に形成して駆動側シリンダ８４の外周に沿って回転且つ軸線方向に摺動自在に設けられ、第１の制動板９１ａよりもやや薄い第２の制動板９１ｂは同じく駆動側シリンダ８４の外周に設けられるが、制動板９１ｂの外周に凸条部９１ｃを形成し、該凸条部９１ｃを固定側に係止させることによって回転不能に構成し、ピストン８７が前記駆動側摩擦板８４ａ，８４ａ…及び従動側摩擦板８６ａ，８６ａ…の離脱をする方向に作用するとき、スプリング９０の付勢力と相俟って第１及び第２制動板９１ａ，９１ｂを係合させるとともに、駆動側シリンダ８４に制動力を付与できる摩擦板制動機構を構成としている。なお、制動板９１ｂの凸条部９１ｃを係合して回転方向の移動を規制する固定部として、前記後支持メタル８１のブロック部８１ｂに一体成型する延長部８１ｄを構成する。該延長部８１ｄには貫通孔又は凹部８１ｅを形成し、上記凸条部９１ｃを係合する構成としている。

前記作動油供給油路８８は、前記後支持メタル８１の第２のブロック部８１ｃに第１油路８８ａを穿設し、前記ブロック部８１ｂには該第１油路８８ａに連結すべく穿設した第２油路８８ｂと該第２油路８８ｂに連続する第３油路８８ｃを穿設し、駆動側シリンダ８４に形成する環状の第４油路８８ｄに接続されている。第４油路８８ｄはピストン８７を収容する室に通じる第５油路８８ｅに連通する。第５油路８８ｅの出口からの作動油によってピストン８７を押圧できる構成としている。なお、第１油路８８ａの入口側は前記フロントミッションケース１２Ｆの取付座１２Ｆａと同形態に形成した凸条部１２Ｆｂに形成した油路９２出口と前後に対向させ両者間に図外Ｏリングで密閉する構成である。該油路９２入口側はフロントミッションケース１２の外側面に開口し、この開口部に前記クラッチバルブ５７の圧油供給口を対向させて装着するものである。もって上記第１油路８８ａへの作動油供給が、前記クラッチバルブ５７の切替に基づき行われる。

また、前記潤滑油供給油路８９は、前記出力伝動軸８５に前後方向に穿設した潤滑第１油路８９ａとこの油路８９ａに連続すべく該出力伝動軸８５の半径方向に穿設した潤滑第２油路８９ｂ、及び該潤滑第２油路の開口に一致させて前記従動側シリンダ８６のボス部に穿設した潤滑第３油路８９ｃからなる。作動油供給油路８８には所定圧力の作動油が供給され、ピストン８７を押圧すべくなされるが、必然にこの作動油供給油路８８から作動油の滲出が生じ、該滲出油が出力伝動軸８５を迂回して潤滑第１油路８９ａに達することによって駆動側と従動側の摩擦板８４ａ，８４ｂを潤滑できる構成である。なお、出力伝動軸８５に第２油路８９ｂと第３油路８９ｃを連通する環状溝８９ｄを形成している。

なお前記ピストン８７が作動油の作用を受けないで駆動側と従動側の摩擦板８４ａ，８４ｂが離脱するクラッチオフのとき潤滑第３油路８９ｃから潤滑油が供給されるが、クラッチオンし摩擦板８４ａ，８４ｂが係合すべくピストン８７が移動するとそのボス部が潤滑第３油路８９ｃの出口を塞いで潤滑を遮断する構成である。

上記のように、後支持メタル８１は複数の軸を支持すると共に、ＰＴＯクラッチ３８の出力伝動軸８５の端部を支持するが、この後支持メタル８１には、軸受用孔８５ｊを形成し軸受８３を嵌合し得る円柱部８１ａと、この円柱部８１ａの一部を膨出状に形成し内部に油路を形成したブロック部８１ｂ，８１ｃと、制動板９１ｂの凸条部９１ｃを係合して回転方向の移動を規制する固定部としての延長部８１ｄを一体的に成形して、ＰＴＯクラッチ３８をコンパクトにかつ組み立て容易とする。

なお、上記実施例では、２重筒構成の出力伝動軸８５側を後支持メタル８１に軸受する構成としたが、内外入替えて入力伝動軸３８ｂ側を支持し、潤滑油路８９を構成する形態でもよく、入力伝動軸３８ｂと出力伝動軸８５共に軸受支持する構成としてもよい。また、潤滑油供給油路８９の第３油路８９ｃについて、上記実施例では従動側シリンダ８６側ボスに形成するが、入力伝動軸３８ｂを内側に配置する構成では駆動側シリンダ８４側ボスに形成する構成となる。

また、ＰＴＯクラッチ機構３８はフロントミッションケース１２Ｆ内に配置する一方、油圧多板クラッチＣ５の制御用のクラッチバルブ５７はフロントミッションケース１２Ｆの左側の外面に設けるものであるから（図８）、油圧多板クラッチＣ５とクラッチバルブ５７の両者は接近状態に配置でき、後支持メタル８１に穿設する作動油供給油路に対してクラッチバルブ５７の配置設計が容易となる。

図１２は油圧回路図で、油圧ポンプ７０はメインポンプ７０ａとサブポンプ７０ｂを備え、メインポンプ７０ａによる圧油は、一旦外部油圧制御バルブ７５に入り、この外部油圧制御バルブ７５にアンロード状態に迂回する油路７５ａを形成し、この油路を介して作業機昇降制御バルブ７４に圧油が供給され、作業機昇降シリンダ機構ＬＣに圧油を給排する構成としている。

一方前記サブポンプ７０ｂの圧油は、パワステアリング制御バルブ７６、ＰＴＯクラッチ制御バルブ７７及び前後進クラッチ制御バルブ７８に供給されるよう構成されている。

前記クラッチバルブ７７は、切替バルブ７７ａの上手側に電磁比例バルブ７７ｂを配置し、比例ソレノイド７７ｃへの通電電流値の変更により切替バルブ７７ａへの供給油量を変更調整できる構成とし、油圧多板クラッチＣ５を徐々に接続するよう構成し、急なオン切替を防いでいる。

前後進切替機構１５の前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブ７８について説明する。サブポンプ７０ｂから供給される圧油を受けて、前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への供給回路に切り替える３位置切替の前後進切替バルブ７８ａを有する。この前後進切替バルブ７８ａには前進ソレノイド７８ａｆ及び後進ソレノイド７８ａｒを備え、前進ソレノイド７８ａｆの励磁によって前進多板クラッチＣ１側へ圧油供給し、後進ソレノイド７８ａｒの励磁によって後進多板クラッチＣ２側へ圧油供給できる。該前後進切替バルブ７８ａの上手側には、２位置切替して圧油を前後進切替バルブ７８ａに供給可能な状態と供給遮断の状態に切り替える安全バルブ７８ｂと、可変リリーフバルブ７８ｃと、この可変リリーフバルブ７８ｃのリリーフ圧調整用の比例減圧バルブ７８ｄとを備えている。

油圧ポンプ７０と前後進切替バルブ７８ａを結ぶ油路に分岐油路を設けて前記可変リリーフバルブ７８ｃが介装される。該可変リリーフバルブ７８ｃのスプールは、バネとパイロットポートの油圧にて付勢され、このバネ圧とパイロット圧との合算圧によって入口側の油圧を制御する。いま、パイロットポートのパイロット圧が低いときは、該可変リリーフバルブ７８ｃのスプールが開き易くなり、油が多量にタンクへ戻るので、該可変リリーフバルブ７８ｃの入口側の油圧、即ち前記前後進切替バルブ７８ａへ流れる油圧の圧力が低圧となる。一方、パイロットポートのパイロット圧が高くなるのに伴い、該可変リリーフバルブ７８ｃのスプールが開き難くなり、該可変リリーフバルブ７８ｃの入口側の油圧即ち前記前後進切替バルブ７８ａへ流れる油圧の圧力が高圧となる。このように、該可変リリーフバルブ７８ｃのパイロット圧を増減することにより、前後進切替バルブ７８ａへの供給圧を制御できる。なお、前記可変リリーフバルブ７８ｃのパイロット圧を制御するために、ソレノイド式比例減圧バルブ７８ｄが設けられている。該比例減圧バルブ７８ｄは、コントローラからの信号によって比例ソレノイド７８ｄｓへの制御電流Ｉｓを増減することにより、該比例減圧バルブ７８ｄから出力される圧力が変化し、前記パイロット圧ｐを制御する構成である。 そして、この制御電流Ｉｓが時間経過とともに除々に上昇する関係グラフを予め設定しておくものである。

詳述すると、前記前後進切替バルブ７８ａの切替作動信号を受け、前進指令又は後進指令の信号を受けると、比例ソレノイド７８ｄｓには、制御電流Ｉｓとしてクラッチミート状態まで最大電流Ｉmaxが流れ、一旦低下したのち、除々に当該制御電流Ｉｓの値が上昇し、再び最大電流Ｉmaxに達するべく設定する（図１３（Ａ））。このような制御電流Ｉｓの変化は、前記パイロット圧を高低変化させるとともに、前後進切替バルブ７８ａひいては前進油圧多板クラッチＣ１又は後進油圧多板クラッチＣ２への油圧の圧力が制御される（同図（Ｂ））。

ところで、前記前後進切替バルブ７８ａの切替作動は、ステアリングハンドル１１の近傍に配設した前後進切替レバー７９による。該前後進切替レバー７９を、前進Ｆ−中立Ｎ−後進Ｒの各操作位置に切り替えることによって、前後進切替バルブ７８ａを図示の中立Ｎから前進Ｆ側又は後進Ｒ側に切替える。すなわち前後進切替レバー７９における上記操作位置に対応する前進スイッチ７９ｆ、後進スイッチ７９ｒ、及び中立スイッチ７９ｎを配設し、各スイッチ７９ｆ，７９ｒ，７９ｎのオン作動に基づいて前後進切替バルブ７８ａの前進ソレノイド７８ａｆ又は後進ソレノイド７８ａｒを励磁する構成である（図１４（Ａ））。

また、前記クラッチペダル１００に、踏み込み量を検出するポテンショメータ１０１と、踏み込み限度位置を検出するリミットスイッチ１０２を備える。

具体的には、クラッチペダル１００を支持するペダル支持軸１０３に遊嵌するボス１００ａにストッパプレート１００ｂを一体的に設ける。常時はスプリング１０４で上昇側（切側）に付勢するクラッチペダル１００の上昇位置を固定ストッパ１０５に接当する範囲に設定している。このストッパプレート１００ｂの回動範囲内に、リミットスイッチ１０２を設けている。クラッチオフの踏み込み位置に対応する箇所においてリミットスイッチ１０２の作動アーム１０２ａを配置させストッパプレート１００ｂの接当によってリミットスイッチ１０２をオンする構成としている（図１５）。

ポテンショメータ１０１はその本体１０１ａをペダル支持軸１０３の下方において機体側に適宜固定して設け、該本体１０１ａに回動可能に設ける係止アーム１０１ｂの切欠部１０１ｃに、クラッチペダル１００のアーム部に突出する係止ピン１０６を係合させて設ける。クラッチペダル１００の踏み込みによって、係止ピン１０６は、係止アーム１０１ｂを回動し本体１０１ａ内部の検出部を作動させて踏み込み量に相当する検出値を出力できる構成としている。

従って、ポテンショメータ１０１はペダル踏み込み限度から開放状態までを検出できる形態とし、ペダル踏み込み状態、ペダル開放状態、およびこれらの中間状態を検出でき、該中間状態において、前記比例減圧バルブ７８ｄへの電流値Ｉｐに対応する制御圧力Ｐｐとペダル１００の踏み込み量とを予め設定しておき、検出踏み込み量に応じた制御圧力Ｐｐで前進クラッチＣ１又は後進クラッチＣ２を作動する構成である（図１６）。

フローチャート図１７のステップ１０８〜ステップ１１１に示すとおりである。即ち、上記クラッチペダル１００のポテンショメータ１０１がペダル踏み込み限度を検出しおよびリミットスイッチ１０２がオンする状態になると（ステップ１１２、１１３）、前記前後進切替バルブ７８ａのソレノイドが消磁され中立に戻すことにより、前進クラッチＣ１、後進クラッチＣ２をともに切りとする（ステップ１１４、１１５）。これとともに、前記安全バルブ７８ｂの安全ソレノイド７８ｂｓを励磁する。この安全ソレノイド７８ｂｓが励磁されると、上手側からの圧油の供給を遮断する。したがって前進クラッチＣ１又は後進クラッチＣ２に対して新たな圧油供給が遮断され、不測のクラッチ接合による伝動状態を回避でき安全である。クラッチペダル８０の踏み込み限度位置ではクラッチ制御圧力Ｐｐは０であり、一方ポテンショメータ８１がクラッチペダル８０の開放状態を検出すると、クラッチ制御圧力Ｐｐは設定される最大圧力Ｐmaxに達する構成である。

比例減圧バルブ７８ｄの比例ソレノイド７８ｄｓへの電流制御について、制御コントローラ９０の中央処理装置（ＣＰＵ）は、クロック信号と時間−昇圧特性線（図１３（Ｂ））に基づいて、同図（Ａ）の関係に基づいて刻々必要な指定電流値Ｉｓｎを呼出し又は演算し、定電流出力回路に出力する。この定電流出力回路は、上記比例ソレノイド７８ｄｓに通電する実際の電流値を常時検出し、微小単位時間毎に当該検出電流値Ｉｄと指定電流値Ｉｓｎとを比較しながら、低いときにはＯＮして高め、高いときにはＯＦＦして低下させるスイッチング動作を行うことにより、ＣＰＵが制御電流値Ｉｓを指定電流値Ｉｓｎに略一致させることができる（図１４（Ｂ））。

ところで、ポテンショメータ１０１とリミットスイッチ１０２の設置によって、一方が検出異常を他方で検知できるが、この異常の場合に応急処置を実行してトラクタによる作業を極力中断させないように図っている。例えば、図１７のステップ１１６、１１７でポテンショメータ１０１異常が判定された場合、図１８のフローチャートのように、リミットスイッチ１０２のオン出力によって前進（及び後進）ソレノイド７８ａｆオフし、前進（及び後進）クラッチＣ１をオフするが（ステップ２０１〜ステップ２０４）、この状態からリミットスイッチ１０２がオフする、すなわちクラッチペダル１００を踏込限度位置から解放することで、前記前後進切替レバーによる昇圧特性線を呼出し（ステップ２０８）、ポテンショメータ１０１の異常出力に関わらず、前進（又は後進）油圧多板クラッチＣ１を入りに切替え、機体を前進させることができる。

１２ ミッションケース
３８ ＰＴＯクラッチ
３８ｂ （ＰＴＯ）入力伝動軸
８０，８１ 支持メタル部材
８１ａ 円柱部
８１ｂ ブロック部
８１ｃ （第２の）ブロック部
８１ｄ 延長部
８３ 軸受
８４ 駆動側シリンダ
８４ａ 駆動側摩擦板
８５ (ＰＴＯ)出力伝動軸
８５ａ 軸受用孔
８６ａ 従動側摩擦板
８７ ピストン
８８ 作動油供給油路
８８ａ〜８８ｅ 油路
８９ 潤滑油供給油路
８９ａ，８９ｂ，８９ｃ 潤滑油路
９１ 摩擦板制動機構
９１ｂ 制動板
Ｃ５ 油圧多板クラッチ

Claims (4)

1. ミッションケース（１２）内に前後支持メタル部材（８０，８１）を設け、前記前後支持メタル部材（８０，８１）には、ＰＴＯクラッチ（３８）の油圧多板クラッチ（Ｃ５）を備えた入力伝動軸（３８ｂ）又は出力伝動軸（８５）の少なくとも一方を支持し、前記前後支持メタル部材の一方側支持メタル（８１）に、前記入力伝動軸（３８ｂ）又は出力伝動軸（８５）の端部を支持する軸受用孔（３８ｂｊ）を形成すると共に、該一方側支持メタル（８１）から突出し軸受（８３）を嵌合し得る円柱部（８１ａ）と、前記円柱部（８１ａ）の一部を膨出状に形成し内部に油路を形成したブロック部（８１ｂ，８１ｃ）と、摩擦板制動機構の制動板（９１ｂ）を係合して回転方向の移動を規制する固定部としての延長部（８１ｄ）を一体成形してなる作業車両。
2. 前記前後支持メタル部材の前記一方側支持メタル（８１）は、複数の軸を平行に支持でき、前記一方側支持メタル（８１）に形成された前記軸受用孔（３８ｂｊ）は、他の軸受用孔が貫通状態であるのに対し、盲状の孔座に形成され、前記入力伝動軸軸（３８ｂ）又は出力伝動軸（８５）の端部を支持する構成とした請求項１に記載の作業車両。
3. 作動油の供給を受けて油圧多板クラッチ（Ｃ５）の駆動側摩擦板（８４ａ，８４ａ…）及び従動側摩擦板（８６ａ，８６ａ…）の係合と離脱を切り替えるピストン（８７）に対して前記作動油を供給する作動油供給油路（８８）は、前記一方側支持メタル（８１）のブロック部（８１ｂ，８１ｃ）に穿設した油路（８８ａ〜８８ｃ）と、前記油圧多板クラッチ（Ｃ５）の駆動側シリンダ（８４）に形成する油路（８８ｄ，８８ｅ）とを有する請求項１に記載の作業車両。
4. 駆動側摩擦板（８４ａ，８４ａ…）及び従動側摩擦板（８６ａ，８６ａ…）に潤滑油を供給する潤滑用油路（８９）は、前記伝達軸（３８ｂ）に前後方向に穿設した潤滑第１油路（８９ａ）と、該潤滑第１油路（８９ａ）に連続すべく該伝達軸（３８ｂ）の半径方向に穿設した潤滑第２油路（８９ｂ）と、該潤滑第２油路（８９ｂ）の開口に一致させて駆動側シリンダ（８４）又は従動側シリンダ（８６）のボス部に穿設した潤滑第３油路（８９ｃ）とを有する請求項１に記載の作業車両。

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