JP2017155775A - 作業車両のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】油圧多板クラッチを前後に配置する構成において、潤滑油路製作の合理化・容易化を図る。【解決手段】クラッチ軸２１に前進油圧多板クラッチＣ１と後進油圧多板クラッチＣ２を配置しクラッチ入り作動によって適宜に伝達される動力をクラッチ軸２１に伝達する構成とし、該クラッチ軸２１に、潤滑油導入部Ｓに連通する潤滑油路７１１を穿設し、この潤滑油路７１１に半径方向に形成する潤滑油供給油路７１４ｆ，７１４ｒを接続し、前記クラッチ軸２１の後端側において潤滑油路７１１の端部を開放する構成とし、前記クラッチ軸２１の後端側には径小部前端側をクラッチ軸２１に嵌入する後続軸１６ｃ，７４を設け、該後続軸１６ｃ，７４とクラッチ軸２１の間に、オリフィス構成又はシール構成を設ける。【選択図】 図１１

Description

本発明は、農業用トラクタ等の作業車両に装備されるクラッチ装置に関し、特に油圧多板型クラッチの潤滑構造に関する。

従来、農業用トラクタの油圧多板型クラッチの潤滑構造として、パワステアリング機構の戻り油を利用してミッションケース内のクラッチ機構に対して、潤滑油の供給を行うことにより、常に圧油が循環して供給されるパワステアリング機構からの戻り油によって多板クラッチの内部を効率的に循環冷却できる（特許文献１）。

また、エンジン出力がメインクラッチを介して変速装置内のメインシャフトに伝達すべく構成し、このメインシャフトにシンクロメッシュ式のリバーサクラッチを設け、パワステアリング機構のドレン油によりメインクラッチ及びリバーサクラッチを強制潤滑する構成がある（特許文献２）。

実開平２−８４７７７号公報 特開２００１−２２７５６３号公報

しかしながら、特許文献１においては油圧多板クラッチとしてＰＴＯクラッチを対象とするものであり、潤滑対象が単一のクラッチである。また、特許文献２においては、リバーサクラッチの強制潤滑に関するものであるが、前進側及び後進側油圧多板クラッチを同一軸に前後配置する構成にあって、潤滑油路の構成が複雑でなお改善の余地がある。

本発明は上記に鑑み、油圧多板クラッチを前後に配置する構成において、潤滑油路製作の合理化・容易化を図る。

この発明は、上記課題を解決すべく次のような技術的手段を講じた。

請求項１に記載の発明は、クラッチ軸２１に前進油圧多板クラッチＣ１と後進油圧多板クラッチＣ２を配置しクラッチ入り作動によって適宜に伝達される動力をクラッチ軸２１に伝達する構成とし、該クラッチ軸２１に、潤滑油導入部Ｓに連通する潤滑油路７１１を穿設し、この潤滑油路７１１に半径方向に形成する潤滑油供給油路７１４ｆ，７１４ｒを接続し、前記クラッチ軸２１の後端側において潤滑油路７１１の端部を開放する構成とし、前記クラッチ軸２１の後端側には径小部前端側をクラッチ軸２１に嵌入する後続軸１６ｃ，７４を設け、該後続軸１６ｃ，７４とクラッチ軸２１の間に、オリフィス構成又はシール構成を設けてなる作業車両のクラッチ装置とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記後続軸１６ｃに変速用油圧多板クラッチＣ３，Ｃ４及び複数の変速ギヤ段１６ａ，１６ｂを設けるともに前端側を開放した潤滑油路７１５を設け、クラッチ軸２１の後部に後続軸１６ｃの前端部を嵌入するとともに上記後続軸１６ｃの潤滑油路７１５の前端部にオリフィスを形成したプラグ７３を装着してなる。

請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記後続軸７４を動力伝達用の中間軸とし、クラッチ軸２１の後部に後続軸７４の前端部を嵌入しこの前端部にクラッチ軸２１と後続軸７４との重合部をシール部材７５で密閉する構成とした。

請求項４に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記潤滑油供給油路７１４ｆ，７１４ｒの径φｆ，φｒは、前進側の油圧多板クラッチＣ１側への潤滑油供給油路７１４ｆの径φｆを、後進側の油圧多板クラッチＣ２側への潤滑油供給油路７１４ｒの径φｒよりも径大に構成する。

請求項５に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、前記潤滑油導入部Ｓは、ミッションケース１２に穿設される導入口５５とクラッチ軸２１の潤滑油路７１１に潤滑油を供給する導入油路５６とミッションケース１２に着脱自在に設ける低圧リリーフバルブ５７を備えている。

請求項１〜請求項３に記載の発明によると、後続軸の前端部にはオリフィス構成を有し、または後続軸にシール構成を備えることにより潤滑油路７１１から後続軸への潤滑油の移行に抵抗を付与して、クラッチ軸２１に所定の潤滑用作動油を確保でき、油圧多板クラッチＣ１，Ｃ２に対し円滑良好に潤滑油の供給を行える。

また、このように構成すると、潤滑油路７１１の後端がカウンタ軸２１を貫通する製作方法を採用することができ、後続軸には、油圧多板クラッチを付属する変速機構を採用する仕様と、この変速機構を採用せずに動力伝達用に中間軸７４を採用する仕様のいずれにも、カウンタ軸２１の構成を同じにできるものとなる。

請求項４に記載の発明によると、使用頻度が断然多く磨耗度が高いと予測される前進側油圧多板クラッチＣ１の方への潤滑油供給を多くすることによって前進側油圧多板クラッチＣ１の磨耗を遅らせることができる。

請求項５に記載の発明によると、低圧リリーフバルブ５７を設けることによって、所定に高められた潤滑油が油圧多板クラッチＣ１，Ｃ２に供給できる。

実施形態に係るトラクタの概略図である。 図１のＡ矢視図（機体前部を視た図）である。 図１のＢ矢視図（機体後部を視た図）である。 実施形態に係るトラクタの変速装置の伝動機構を示す線図である。 （Ａ）は実施形態に係るトラクタの変速装置の特に走行系伝動機構を示す断面図、（Ｂ）は実施形態に係るトラクタの変速装置の特にＰＴＯ系伝動機構を示す断面図である。 実施形態に係るトラクタのミッションケースを車幅方向左側から視た部分側面図である。 油圧回路図である。 （Ａ）は時間−電流関係グラフ、（Ｂ）は時間−圧力関係グラフである。 （Ａ）は前後進切替機構の制御ブロック図、（Ｂ）は比例ソレノイドの電流制御ブロック図である。 （Ａ）フロントミッションケースの平面図、（Ｂ）はその側面図、（Ｃ）は潤滑油導入部の断面図である。 前後進多板クラッチ部及び後続軸部の側断面図である。 （Ａ）は油路形成メタルの正面図、（Ｂ）は同メタルの側面図、（Ｃ）（Ｄ）（Ｅ）は導入油路を示す断面図である。 前後進多板クラッチ部の後続軸の変更例を側断面図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１〜図３に示す本実施形態の作業車両は、動力によって自走しながら圃場等で作業を行う農用トラクタである。農用トラクタ１は、前輪２、後輪３、動力源としてのエンジン４と、変速装置（トランスミッション）５を備える。後輪３には機体前部のボンネット６内に搭載されるエンジン４で発生した回転動力を、変速装置（トランスミッション）５で適宜減速して伝達可能になっており、また、この変速装置５はエンジン４で発生した回転動力を必要に応じて前輪２にも伝達可能になっている。すなわち、変速装置５は、二輪駆動と四輪駆動との切り替えが可能になっている。このうち、前輪２は操舵輪として設けられる。

また、トラクタ１は、機体後部に、ロータリ等の作業機（図示省略）を装着可能な連結装置７が配設されている。連結装置７は、中央上部のトップリンク７ａと下部左右のロアリンク７ｂ，７ｂからなる３点リンクとされ、左右のリフトアームを油圧で回動することで、リフトロッドを介してロアリンク７ｂ等を介して作業機を昇降させる構成である。

トラクタ１は、機体上の操縦席８の周りはキャビン９で覆われている。キャビン９の内部において、操縦席８前側のダッシュボード１０からステアリングハンドル１１が立設されると共に、操縦席８の周りにクラッチペダル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の各種操作ペダルや前後進レバー、変速レバー等の各種操作レバーが配置されている。

図４は、ミッションケース１２内の伝動機構１３を示す線図である。前記変速装置（トランスミッション）５は、ミッションケース１２とこのミッションケース１２内に配置されエンジン４から後輪３等へ回転動力を伝達する上記伝動機構１３を含んで構成される。伝動機構１３は、エンジン４からの回転動力を前輪２、後輪３、及び、機体に装着した作業機に伝達し駆動するものである。

具体的には、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、前後進切替機構１５、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６、主変速機構１７、副変速機構１８を順に介して後輪３に伝達する構成である。また、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を副変速機構１８から２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９を介して前輪２に伝達することができる。さらに、伝動機構１３は、エンジン４が発生させた回転動力を入力軸１４、ＰＴＯ駆動機構２０を順に介して作業機に伝達することができる。

前後進切替機構１５は、エンジン４から伝達された回転動力を、前進方向回転又は後進方向回転に切り替え可能なものである。前後進切替機構１５は、前進側ギヤ段１５ａ、後進側ギヤ段１５ｂ、逆転カウンタギヤ１５ｃ、油圧多板クラッチ形態の前進油圧多板クラッチＣ１、後進油圧多板クラッチＣ２を含んで構成される。前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２は、係合／解放状態を切り替えることで前後進切替機構１５における動力の伝達経路を切り替え可能である。前後進切替機構１５は、前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２の係合／解放状態に応じて入力軸１４に伝達された回転動力を、伝達経路を変えてカウンタ軸２１に伝達する。

前後進切替機構１５は、前進油圧多板クラッチＣ１が係合状態、後進油圧多板クラッチＣ２が解放状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を、前進側ギヤ段１５ａ、前進油圧多板クラッチＣ１を介して前進方向回転でカウンタ軸２１に伝達する構成であり、また、前進油圧多板クラッチＣ１が解放状態、後進油圧多板クラッチＣ２が係合状態である場合に、入力軸１４に伝達された回転動力を後進側ギヤ段１５ｂ、逆転ギヤ１５ｃ、後進油圧多板クラッチＣ２を介して後進方向回転で、カウンタ軸２１に伝達する構成である。これにより、前後進切替機構１５は、トラクタ１の前後進を切り替えることができる。前後進切替機構１５は、例えば、作業員によって前後進切替レバーが操作されることで油圧制御によって前進、後進、ニュートラルを切り替えることができる。なお、クラッチペダルを踏み込み操作することで前・後進油圧多板クラッチＣ１、Ｃ２を共に解放状態にできる。前後進切替機構１５の前・後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブの構成については後述する。

Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６は、エンジン４から伝達された回転動力を、高速段又は低速段で変速可能なもので、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１６ｂ、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ３、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ４を含んで構成される。油圧多板クラッチＣ３、Ｃ４の係合／解放状態に応じて、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、伝達経路を変えて変速軸２２に伝達する構成であり、油圧多板クラッチＣ３が係合状態、油圧多板クラッチＣ４が解放状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ３、Ｈｉ側ギヤ段１６ａを介して変速して変速軸２２に伝達する。また、油圧多板クラッチＣ３が解放状態、油圧多板クラッチＣ４が係合状態である場合に、カウンタ軸２１に伝達された回転動力を、油圧多板クラッチＣ４、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂを介して変速して変速軸２２に伝達する。

主変速機構１７は、シンクロメッシュ式の変速機構であり、ここでは、エンジン４から前後進切替機構１５、及び、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を介して伝達される回転動力を変速可能である。主変速機構１７は、複数の変速段として第１速ギヤ段１７ａ、第２速ギヤ段１７ｂ、第３速ギヤ段１７ｃ、第４速ギヤ段１７ｄ、第５速ギヤ段１７ｅ、第６速ギヤ段１７ｆを含んで構成される。主変速機構１７は、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆの変速軸２２との結合状態に応じて、変速軸２２に伝達された回転動力を、第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかを介して変速して変速軸２３に伝達する。これにより、主変速機構１７は、エンジン４からの回転動力を第１速ギヤ段１７ａ〜第６速ギヤ段１７ｆのいずれかの変速比で変速して後段に伝達することができる。主変速機構１７は、例えば、作業員によって主変速操作レバーが操作されることで複数の変速段のうちの１つを選択し切り替えることができる。

副変速機構１８は、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を含んで構成され、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４、第２副変速機２５等を介して変速して変速軸２６に伝達する。第１副変速機２４は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を高速段又は低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。第１ギヤ２４ａ、第２ギヤ２４ｂ、第３ギヤ２４ｃ、第４ギヤ２４ｄ、シフタ２４ｅ、クラッチ爪２４ａｃ，２４ｄｃを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。第２副変速機２５は、エンジン４から伝達され主変速機構１７等で変速された回転動力を第１副変速機２４よりもさらに低速の超低速段で変速して駆動輪である後輪３側に伝達可能である。なお、第２副変速機２５は、第１ギヤ２５ａ、第２ギヤ２５ｂ、第３ギヤ２５ｃ、第４ギヤ２５ｄ、シフタ２５ｅを含んで構成され、シフタ２４ｅがクラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ａｃが同時係合すると第１ギヤ２ａから変速軸２６に動力が伝わり、クラッチ爪２６ａとクラッチ爪２４ｄｃが同時係合すると第４ギヤ２４ｄから変速軸２６に動力が伝わる構成である。したがって、副変速機構１８は、変速軸２３に伝達された回転動力を、第１副変速機２４と第２副変速機２５とを組み合わせることで、高速と低速と超低速の３段のうちのいずれかで変速して変速軸２６に伝達することができる。

そして、変速装置５の伝動機構１３は、変速軸２６に伝達された回転動力を、後輪デフ２７、後車軸２８、減速用の遊星歯車減速機構２９等を介して後輪３に伝達する。この結果、トラクタ１は、後輪３がエンジン４からの回転動力により駆動輪として回転駆動する。

２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、伝達軸１９ａ、Ｈｉ（高速）側ギヤ段１９ｂ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチ（Ｌｏ（低速）側クラッチ）Ｃ６、油圧多板クラッチ（Ｈｉ（高速）側クラッチ）Ｃ７、伝達軸１９ｄを含んで構成される。油圧多板クラッチＣ６が係合状態、油圧多板クラッチＣ７が解放状態である場合に、伝達軸１９ａに伝達された回転動力を、Ｌｏ側ギヤ段１９ｃ、油圧多板クラッチＣ６を介して変速して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪と後輪がほぼ等速の状態に駆動される。油圧多板クラッチＣ７が係合状態、油圧多板クラッチＣ６が解放状態である場合に、Ｈｉ側ギヤ段１９ｂを介して伝達軸１９ｄに伝達する構成であり、前輪が後輪よりも速い前輪増速で駆動できる。なお、伝達軸１９ｄに伝達された回転動力を、前輪デフ３４、前車軸３５、縦軸３６、遊星歯車減速機構３７等を介して前輪２に伝達する４輪駆動構成である。

また、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９は、油圧多板クラッチＣ６、Ｃ７が共に解放状態となることで、伝達軸１９ａに伝達された回転動力の伝達軸１９ｄ側への動力伝達が遮断される。この結果、トラクタ１は、二輪駆動で走行することができる。なお、伝達軸１９ａは、変速軸２６からの回転動力が、ギヤ３０、ギヤ３１、伝達軸３２、カップリング３３等を介して伝達（入力）される。第１ギヤ１９ｂは、伝達軸１９ａが挿入され、当該伝達軸１９ａに対して相対回転可能に組み付けられる。

ＰＴＯ駆動機構２０は、エンジン４から伝達される回転動力を変速して機体後部のＰＴＯ軸４０から作業機（図示省略）に出力することで、エンジン４からの動力によって作業機を駆動するものである。ＰＴＯ駆動機構２０は、ＰＴＯクラッチ機構３８、ＰＴＯ変速機構３９、ＰＴＯ軸４０等を含んで構成される。

ＰＴＯクラッチ機構３８は、ＰＴＯ軸４０側への動力の伝達と遮断とを切り替えるものである。ＰＴＯクラッチ機構３８は、ギヤ３８ａ、油圧多板クラッチＣ５、伝達軸３８ｂを含んで構成される。ギヤ３８ａは、入力軸１４と一体回転可能に結合されたギヤ４１と噛み合っている。油圧多板クラッチＣ５は、係合／解放状態が切り替わることで、ギヤ３８ａと伝達軸３８ｂとの間の動力の伝達状態を切り替え、油圧多板クラッチＣ５が係合状態となることでＰＴＯ軸４０側へ動力を伝達するＰＴＯ駆動状態となり、入力軸１４からギヤ４１を介してギヤ３８ａに伝達された回転動力を、伝達軸３８ｂに伝達する。油圧多板クラッチＣ５が解放状態となることでＰＴＯ非駆動状態（ニュートラル状態）となる。

なお、このトラクタ１は、ギヤ３８ａと噛み合うギヤ４６ａ、当該ギヤ４６ａと噛み合うギヤ４６ｂ等を介してギヤポンプ４６が設けられている。ギヤポンプ４６は、伝動機構１３等の油圧系統に油圧を付与するものである。

ＰＴＯ変速機構３９は、ＰＴＯ軸４０側に動力を伝達する際に変速を行うものである。ＰＴＯ変速機構３９は、Ｈｉ（高速）側ギヤ段３９ａ、Ｌｏ（低速）側ギヤ段３９ｂ、伝達軸３９ｃ、シフタ３９ｄを含んで構成される。ＰＴＯ変速機構３９は、シフタ３９ｄの位置に応じて、伝達軸３８ｂに伝達された回転動力を、Ｈｉ側ギヤ段３９ａ、あるいは、Ｌｏ側ギヤ段３９ｂを介して変速して、伝達軸３９ｃに伝達する。

ＰＴＯ軸４０は、自在継ぎ手軸（図示せず）を介して作業機側入力軸（図示せず）に結合され、エンジン４からの回転動力を作業機に伝達するものである。ＰＴＯ軸４０は、伝達軸３９ｃが機体中心から偏った位置にあるため、第１ギヤ４３、第２ギヤ４４等を介して伝動可能に機体左右中心に配置される。

なお、本実施形態のミッションケース１２は、前後方向前側のフロントミッションケース１２Ｆと、前後方向後側のリヤミッションケース１２Ｒとに分かれ、更にスペーサ状のスペーサケース１２Ｓをこれらのケース１２Ｆ，１２Ｒとの間に挟んで構成している。即ち、ミッションケース１２のフロントミッションケース１２Ｆとリヤミッションケース１２Ｒの間にスペーサケース１２Ｓを設け、主変速機構１７の前記変速軸２２及び変速軸２３、２ＷＤ／４ＷＤ切替機構１９への前記伝達軸３２を支持するメタル部１２Ｓａを形成している。

前記油圧ポンプ４６はメインポンプ４６ｍとサブポンプ４６ｓを備え、メインポンプ４６ｍによる圧油は、一旦外部油圧制御バルブ４７に入り、この外部油圧制御バルブ４７にアンロード状態に迂回する油路４７ａを形成し、この油路を介して作業機昇降制御バルブ６９に圧油が供給され、作業機昇降シリンダ機構ＬＣに圧油を給排する構成としている。

一方前記サブポンプ４６ｓｂの圧油は、パワステアリング制御バルブ４８、ＰＴＯクラッチ制御バルブ４９及び前後進クラッチ制御バルブ５０に供給されるよう構成されている。

前後進切替機構１５の前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２への圧油の給排制御を司る前後進クラッチ制御バルブ５０について詳述する。サブポンプ４６ｓから供給される圧油を受けて、前進多板クラッチＣ１又は後進多板クラッチＣ２への供給回路に切り替える３位置切替の前後進切替バルブ５０ａを有する。この前後進切替バルブ５０ａには前進ソレノイド５０ａｆ及び後進ソレノイド５０ａｒを備え、前進ソレノイド５０ａｆの励磁によって前進多板クラッチＣ１側へ圧油供給し、後進ソレノイド５０ａｒの励磁によって後進多板クラッチＣ２側へ圧油供給できる。該前後進切替バルブ５０ａの上手側には、２位置切替して圧油を前後進切替バルブ５０ａに供給可能な状態と供給遮断の状態に切り替える安全バルブ５０ｂと、可変リリーフバルブ５０ｃと、この可変リリーフバルブ５０ｃのリリーフ圧調整用の比例減圧バルブ５０ｄとを備えている。

油圧ポンプ４６と前後進切替バルブ５０ａを結ぶ油路に分岐油路を設けて前記可変リリーフバルブ５０ｃが介装される。該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールは、バネとパイロットポートの油圧にて付勢され、このバネ圧とパイロット圧との合算圧によって入口側の油圧を制御する。いま、パイロットポートのパイロット圧が低いときは、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き易くなり、油が多量にタンクへ戻るので、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧、即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が低圧となる。一方、パイロットポートのパイロット圧が高くなるのに伴い、該可変リリーフバルブ５０ｃのスプールが開き難くなり、該可変リリーフバルブ５０ｃの入口側の油圧即ち前記前後進切替バルブ５０ａへ流れる油圧の圧力が高圧となる。このように、該可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を増減することにより、前後進切替バルブ５０ａへの供給圧を制御できる。なお、前記可変リリーフバルブ５０ｃのパイロット圧を制御するために、ソレノイド式比例減圧バルブ５０ｄが設けられている。該比例減圧バルブ５０ｄは、コントローラからの信号によって比例ソレノイド５０ｄｓへの制御電流Ｉｓを増減することにより、該比例減圧バルブ５０ｄから出力される圧力が変化し、前記パイロット圧ｐを制御する構成である。そして、この制御電流Ｉｓが時間経過とともに除々に上昇する関係グラフを予め設定しておくものである。

詳述すると、前記前後進切替バルブ５０ａの切替作動信号を受け、前進指令又は後進指令の信号を受けると、比例ソレノイド５０ｄｓには、制御電流Ｉｓとしてクラッチミート状態まで最大電流Ｉmaxが流れ、一旦低下したのち、除々に当該制御電流Ｉｓの値が上昇し、再び最大電流Ｉmaxに達するべく設定する（図８（Ａ））。このような制御電流Ｉｓの変化は、前記パイロット圧を高低変化させるとともに、前後進切替バルブ５０ａひいては前進油圧多板クラッチＣ１又は後進油圧多板クラッチＣ２への油圧の圧力が制御される（同図（Ｂ））。

ところで、前記前後進切替バルブ５０ａの前進側又は後進側への切替作動は、図９のブロック図に示すように、ステアリングハンドル１１の近傍に配設した前後進切替レバー５１による。該前後進切替レバー５１を、前進Ｆ−中立Ｎ−後進Ｒの各操作位置に切り替えることによって、前後進切替バルブ５０ａを図示の中立Ｎから前進Ｆ側又は後進Ｒ側に切替える。すなわち前後進切替レバー５１における上記操作位置に対応する前進スイッチ５１ｆ、後進スイッチ５１ｒ、及び中立スイッチ５１ｎを配設し、各スイッチ５１ｆ，５１ｒ，５１ｎのオン作動に基づいて前後進切替バルブ５０ａの前進ソレノイド５０ａｆ又は後進ソレノイド５０ａｒを励磁する構成である。

また、前後進クラッチ制御バルブ５０の前後進切替バルブ５０ａの前進側及び後進側を共に切りに作動するクラッチペダル５３を有し、この切替前記クラッチペダル５３に、２つのクラッチセンサを備えてクラッチペダル５３踏込み操作を検出することによって前後進切替バルブ５０ａを中立としてクラッチＣ１、Ｃ２のいずれにも作動油を供給しないクラッチ切状態とする。

前記パワステアリング制御バルブ４８は、ステアリングハンドル１１操作によって複動型操舵シリンダ４８ａへ作動油を供給又は排出することによって操舵輪としての前輪２を操舵連動する。このパワステアリング制御バルブ４８の過剰油は、リリーフバルブ４８ｂによって排出側の油路５４へ導かれる。この排出側の油路５４は、潤滑油供給油路として利用されるもので、当該油路５４を形成するパイプ５８は、フロントミッションケース１２Ｆの右側上部側面に形成する導入口５５に接続される。導入口５５に接続する導入油路５６との間には低圧リリーフバルブ５７を配設して常時低圧の潤滑油が導入油路５６側に供給される構成としている。低圧リリーフバルブ５７はミッションケース１２Ｆの上面に穿設する螺子孔を利用して着脱自在に設けられ、この低圧リリーフバルブ５７の装着状態に対応して適宜に油路が形成される。

次いで、前記前後進切替機構１５の前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２の構成について詳述する。前後進多板クラッチＣ１，Ｃ２は、クラッチ軸としての前記カウンタ軸２１に設けられ、進行方向前側が後進多板クラッチＣ２、同後側が前進多板クラッチＣ１に構成される。

このうち、前記前進多板クラッチＣ１は、前記カウンタ軸２１に対して一体回転可能に設けられ前後に多板摩擦板等の収容部６０ｆ，６０ｒを備えるクラッチボディ６０を備え、該収容部６０ｆには、前記前進側ギヤ段１５ａに噛み合い前記カウンタ軸２１に遊嵌する前進カウンタギヤ６１ｆと一体回転する前進駆動側シリンダ６２ｆと、この前進駆動側シリンダ６２ｆに一体回転可能で軸線方向に摺動自在に支持された前進駆動側摩擦板６３ｆ，６３ｆ…と、これら前進駆動側摩擦板６３ｆ，６３ｆ…と交互に対向するよう該クラッチボディ６０に相対回転不能で軸線方向に摺動自在に支持された前進従動側摩擦板６４ｆ，６４ｆ…と、作動油の供給を受けて上記前進駆動側摩擦板６３ｆ，６３ｆ…及び前進従動側摩擦板６４ｆ，６４ｆ…の係合、離脱を切り替える前進用ピストン６５ｆと、該前進用ピストン６５ｆを前記前進駆動側摩擦板６３ｆ，６３ｆ…及び前進従動側摩擦板６４ｆ，６４ｆ…の離脱をする方向に付勢する前進側スプリング６６ｆを備えている。

また、前記クラッチボディ６０の他方の収容部６０ｒには、クラッチの構成形態を前記前進多板クラッチＣ１と同一とした後進多板クラッチＣ２の構成部材を配置しており、すなわち、詳細は省略するが、後進カウンタギヤ６１ｒ、後進駆動側シリンダ６２ｒ、後進駆動側摩擦板６３ｒ，６３ｒ…、後進従動側摩擦板６４ｒ，６４ｒ…、後進用ピストン６５ｒ、後進側スプリング６６ｒを備える。もって、前進多板クラッチＣ１及び後進多板クラッチＣ２は作動油を前進用ピストン６５ｆ及び後進用ピストン６５ｒへ供給することによってクラッチ入りに制御する構成である。

前記前進用ピストン６４ｆ及び後進用ピストン６４ｒに対して作動油を供給する作動油供給油路７０と、前記駆動側摩擦板６３ｆ，６３ｒ及び従動側摩擦板６４ｆ，６４ｒに潤滑油を供給する潤滑油供給油路７１を備えている。

作動油供給油路７０は、カウンタ軸２１に軸方向に穿設した２本の油路７０１はいずれも軸芯から外れた箇所に設けられ、うち一方の油路７０１ｆは、半径方向に穿設した油路７０２ｆを介して前進用ピストン６４ｆを収容するシリンダ部６０ｆｓに通じ、他方の油路７０１ｒは、半径方向に穿設した油路７０２ｒを介して後進用ピストン６４ｒを収容するシリンダ部６０ｒｓに通じている。

なお、カウンタ軸２１の前側軸受メタル７２との軸受部よりも前方に軸長を延長し、該軸延長部２１ａにまで、前記油路７０１ｆ，７０１ｒを延長している。これら油路７０１ｆと７０１ｒに半径方向に供給油路７０３ｆ，７０３ｒを形成する。そして、前側ミッションケース１２Ｆの外側に配置した前記前後進クラッチ制御バルブ５０の前進側ポート５０ｐｆと、後進側ポート５０ｐｒを上記軸受メタル７２の油路形成用ブロック部７２ａに形成した第１、第２の中間油路７０４ｆ，７０４ｒを介して上記供給油路７０３ｆ，７０３ｒに作動油を供給すべく構成している。

したがって、前後進クラッチ制御バルブ５０の切替により、前進側ポート５０ｐｆからの作動油は、中間油路７０４ｆ、供給油路７０３ｆ、油路７０１ｆ、油路７０２ｆを経てシリンダ部６０ｆｓに入り、前進用ピストン６４ｆに作用する構成である。一方、後進側ポート５０ｐｒからの作動油は、中間油路７０４ｒ、供給油路７０３ｒ、油路７０１ｒ、油路７０２ｒを経てシリンダ部６０ｒｓに入り、後進用ピストン６４ｒに作用する。

前記前進用ピストン６４ｆ又は後進用ピストン６４ｒが押圧されると、前記前進側スプリング６６ｆ又は後進側スプリング６６ｒに夫々抗して、前進駆動側摩擦板６３ｆ，６３ｆ…を前進従動側摩擦板６４ｆ，６４ｆ…に押し付け、又は後進駆動側摩擦板６３ｒ，６３ｒ…を後進従動側摩擦板６４ｒ，６４ｒ…に押し付けることにより、前進側クラッチＣ１を入り又は後進側クラッチＣ２を入りに連動する。

次いで、潤滑油供給油路７１について説明する。前記カウンタ軸２１に穿設する作動油供給用の油路７０１ｆ，７０１ｒと平行に潤滑油路７１１を穿設する。この油路７１１は、カウンタ軸２１の中心を通るように形成され、その始端側は前記軸延長部２１ａまで延長し、半径方向に穿設する軸側導入油路７１２に接続している。この軸側導入油路７１２に対応するカウンタ軸２１の外周に連続する溝部を形成するものであり、前記導入口５５，導入油路５６，低圧リリーフバルブ５７等よりなる潤滑油導入部Ｓから前記油路形成用ブロック部７２ａに形成した第３の中間油路７１３を経て供給される前記余剰のパワステアリング機構用作動油は、潤滑油として、軸側導入油路７１２に入ることができる。

なお、上記油路７１１の終端側はカウンタ軸２１端部まで形成し開放状態となっている。

カウンタ軸２１に穿設する潤滑油路７１１には、クラッチボディ６０を一体化する仕切り部６０ａを挟むようにカウンタ軸２１を径大部２１ｆ，２１ｒに形成し、これらの径大部のうち前進多板クラッチＣ１に対応する前進側径大部２１ｆ及び後進多板クラッチＣ２に対応する後進側径大部２１ｒには、前記潤滑油路７１１に接続し、半径方向に形成される潤滑油供給油路７１４ｆ，７１４ｒを形成し、外周部に位置する前進駆動側シリンダ６２ｆや後進駆動側シリンダ６２ｒ等に向けて潤滑油を供給できる構成としている。

上記のように構成すると、パワステアリング制御バルブ４８からの余剰油が潤滑油導入部Ｓの導入口５５から入るが、低圧リリーフバルブ５６の存在によって低い設定圧力でリリーフされる作動油を導入できる。この作動油は、供給側油路７１２を経てカウンタ軸２１に穿設した潤滑油路７１１に入り、潤滑油供給油路７１４ｆ，７１４ｒの２箇所から噴出され、夫々前進多板クラッチＣ１の前進駆動側シリンダ６２ｆ近傍と、後進多板クラッチＣ２の後進駆動側シリンダ６２ｒ近傍を潤滑できる。

カウンタ軸２１の後端部には、後続の前記Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６におけるＨｉ側ギヤ段１６ａ、Ｌｏ側ギヤ段１６ｂ及び油圧多板クラッチＣ３，Ｃ４を支持すべく設ける後続軸（以下、変速軸１６ｃ）の前端側の径小部を嵌入させている。これとともに該径小部において両者をスプライン嵌合して、一体回転可能に構成している。したがって、前進油圧多板クラッチＣ１又は後進油圧多板クラッチＣ２を入りに作動すると、クラッチ軸としてのカウンタ軸２１の正回転又は逆回転は、そのまま後続軸としての変速軸１６ｃに伝達されるものとなっている。

そして上記変速軸１６ｃにはその中心線に沿って変速軸１６ｃ用の潤滑油路７１５を穿設して、前記カウンタ軸２１の潤滑油路７１１と同様に、油圧多板クラッチＣ３及びＣ４部を潤滑できる構成としている。なお、変速軸１６ｃ用の潤滑油路７１５の前端部にはオリフィス（小孔）を通路状に形成したプラグ７３を装着し、カウンタ軸２１側の潤滑油路７１１から変速軸１６ｃ側の潤滑油路７１５への移行に抵抗を付与して、カウンタ軸２１に所定の潤滑用作動油を確保でき、かつ長くなる潤滑油路７１１，７１５であっても潤滑油の不足を来たさぬよう構成している。

なお、上記の実施例では、Ｈｉ−Ｌｏ変速機構１６を有する形態について説明したが（図１１）、このＨｉ−Ｌｏ変速機構１６を有しない形態では、次のように構成する（図１３）。すなわち、変速軸１６ｃに代替して後続軸（以下、中間軸７４）を構成し、前記カウンタ軸２１の後端側に嵌入させてスプライン嵌合する構成である。そして、当該中間軸７４に油圧多板クラッチを構成しないため、潤滑油路７１５のような油路は不要であるため、穿設形成せず、中間軸７４の前端にはシール部材７６を構成して中間軸７４側への作動油供給を遮断している。このように構成すると、潤滑油路７１１の後端がカウンタ軸２１を貫通する製作法を採用することができ、後続するＨｉ−Ｌｏ変速機構１６等の油圧多板クラッチを付属する変速機構を採用する仕様（図１１）と、この変速機構を採用せずに動力伝達用に中間軸７４を採用する仕様（図１３）のいずれにも、カウンタ軸２１の構成を同じにできるものとなる。

前記潤滑油路７１１に接続し、半径方向に形成される前記潤滑油供給油路７１４ｆ，７１４ｒの夫々の径φｆ，φｒは、前進側の油圧多板クラッチＣ１側への潤滑油供給油路７１４ｆの径φｆ（例えば５ｍｍ）の方が、後進側の油圧多板クラッチＣ２側への潤滑油供給油路７１４ｒの径φｒ（例えば３ｍｍ）よりも径大に構成している。このように構成すると、使用頻度が断然多く磨耗度が高いと予測される前進側油圧多板クラッチＣ１の方への潤滑油供給を多くすることによって前進側油圧多板クラッチＣ１の磨耗を遅らせることができる。

１２ミッションケース
２１カウンタ軸（クラッチ軸）
Ｃ１前進油圧多板クラッチ
Ｃ２後進油圧多板クラッチ
７１潤滑油供給油路
７１１潤滑油路
７１４ｆ，７１４ｒ潤滑油供給油路
１６ａＨｉ（高速）側ギヤ段（変速ギヤ段）
１６ｂＬｏ（低速）側ギヤ段（変速ギヤ段）
１６ｃ変速軸（後続軸）
７４中間軸（後続軸）
Ｃ３油圧多板クラッチ（変速用油圧多板クラッチ）
Ｃ４油圧多板クラッチ（変速用油圧多板クラッチ）
７１５潤滑油路
７３プラグ
７５シール部材
５５導入口
５６導入油路
５７低圧リリーフバルブ
Ｓ潤滑油導入部
φｆ，φｒ潤滑油供給油路の径

Claims (5)

1. クラッチ軸（２１）に前進油圧多板クラッチ（Ｃ１）と後進油圧多板クラッチ（Ｃ２）を配置しクラッチ入り作動によって適宜に伝達される動力をクラッチ軸（２１）に伝達する構成とし、該クラッチ軸（２１）に、潤滑油導入部（Ｓ）に連通する潤滑油路（７１１）を穿設し、この潤滑油路（７１１）に半径方向に形成する潤滑油供給油路（７１４ｆ，７１４ｒ）を接続し、前記クラッチ軸（２１）の後端側において潤滑油路（７１１）の端部を開放する構成とし、前記クラッチ軸（２１）の後端側には径小部前端側をクラッチ軸（２１）に嵌入する後続軸（１６ｃ，７４）を設け、該後続軸（１６ｃ，７４）とクラッチ軸（２１）の間に、オリフィス構成又はシール構成を設けてなる作業車両のクラッチ装置。
2. 前記後続軸（１６ｃ）に変速用油圧多板クラッチ（Ｃ３，Ｃ４）及び複数の変速ギヤ段（１６ａ，１６ｂ）を設けるともに前端側を開放した潤滑油路（７１５）を設け、クラッチ軸（２１）の後部に後続軸（１６ｃ）の前端部を嵌入するとともに上記後続軸（１６ｃ）の潤滑油路（７１５）の前端部にオリフィスを形成したプラグ（７３）を装着してなる請求項１記載の作業車両のクラッチ装置。
3. 前記後続軸（７４）を動力伝達用の中間軸とし、クラッチ軸（２１）の後部に後続軸（７４）の前端部を嵌入しこの前端部にクラッチ軸（２１）と後続軸（７４）との重合部をシール部材（７５）で密閉する構成とした請求項１に記載の作業車両のクラッチ装置。
4. 前記潤滑油供給油路（７１４ｆ，７１４ｒ）の径（φｆ，φｒ）は、前進側の油圧多板クラッチ（Ｃ１）側への潤滑油供給油路（７１４ｆ）の径（φｆ）を、後進側の油圧多板クラッチ（Ｃ２）側への潤滑油供給油路（７１４ｒ）の径（φｒ）よりも径大に構成する請求項１に記載の作業車両のクラッチ装置。
5. 前記潤滑油導入部（Ｓ）は、ミッションケース（１２）に穿設される導入口（５５）とクラッチ軸（２１）の潤滑油路（７１１）に潤滑油を供給する導入油路（５６）とミッションケース（１２）に着脱自在に設ける低圧リリーフバルブ（５７）を備えた請求項１に記載の作業車両のクラッチ装置。

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