JPH10217785A - トラクタのｐｔｏ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラクタの機体軸線方向の一端側で機体ハウ
ジング内に設けるＰＴＯ装置において、上方のハウジン
グ開口部とそれを閉鎖するハウジング上面上の油圧リフ
トケースを利用し、油圧作動型クラッチとブレーキを、
機体の前後重量バランスを改善するように設ける。 【解決手段】 機体ハウジング４に連結支持させた支持
板６５を、ハウジング開口部５７に臨ませて設け、該支
持板にＰＴＯブレーキ６３のブレーキ作動体７５を支持
させた。支持板は、油圧リフトケース１３側に連結する
のが好ましい。実施例では可動ブレーキ部材を支持板に
支持させたブレーキシュー７４とし、支持板内の油室７
８にクラッチ作動油圧を導いてブレーキの制動解除を得
る構造とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】この発明はトラクタのＰＴＯ
装置、特に機体の軸線方向の一端側で機体ハウジングの
上面に開口部を設け、機体ハウジングの上面上に油圧リ
フトケースを、該開口部を閉鎖させて設置する一方、機
体の軸線方向に沿い機体ハウジング内から延出させたＰ
ＴＯ軸に対し動力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラ
ッチとこのＰＴＯクラッチの切り状態でＰＴＯ軸を制動
するためのＰＴＯブレーキとを、機体軸線方向でみて上
記開口部の範囲内に臨ませて機体ハウジング内に設置し
てあるトラクタにおけるＰＴＯ装置に、関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】上述のようなトラクタのＰＴＯ装置は例
えば実公昭６３−２３２２２号公報から公知であり、上
記ＰＴＯブレーキはＰＴＯクラッチ切り後のＰＴＯ軸の
慣性回転を迅速に停止させ、また油圧作動型ＰＴＯクラ
ッチの切り状態においてクラッチ内の油による引きずり
現象に基づいて生じ得るＰＴＯ軸の連れ回りを防止す
る。

【０００３】上記した公報のものはＰＴＯ装置を機体ハ
ウジング内の後端部に配置する構造においてＰＴＯブレ
ーキを、スプリングの作用によって制動作用を行い油圧
の作用によって制動を解除するものに構成して、該ブレ
ーキの可動ブレーキ部材を変位動作させるブレーキ作動
体としての単動型油圧作動筒を、機体ハウジングの一側
壁に装備させている。この油圧作動筒は機体ハウジング
側壁外面に装着するリヤアクスルハウジングや艤装品、
リンケージ等との干渉を避けるため、該側壁の後寄りに
配置され、このため同油圧作動筒により作動及び作動解
除を行われるＰＴＯブレーキも機体ハウジング内で大き
く後寄り配置され、またそのためＰＴＯブレーキによっ
て制動を受けるＰＴＯクラッチないしそのクラッチシリ
ンダも、機体ハウジング内で大きく後寄り配置される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようにＰＴＯクラ
ッチを後寄り配置すると機体ハウジングの後端面もそれ
だけ後方に位置させることになり、後輪アクスルの中心
線と該ハウジング後端面間の間隔が大きくなり、機体後
部にロータリ耕耘機等の重量大な作業機を連結した状態
で機体の前後重量バランスが大きくくずれ、したがって
同バランスを改善するため、機体前部に比較的大きなフ
ロントウエイトを装着する必要があった。

【０００５】そこでこの発明は機体軸線方向の一端側、
つまり後端側又は前端側で機体ハウジングの上面に油圧
リフトケースによって閉鎖させる開口部を設け、ＰＴＯ
クラッチを該開口部の範囲内に臨ませて機体ハウジング
内に設置してある構造を利用して、ＰＴＯクラッチ及び
機体ハウジング端面を後輪又は前輪アクスルの中心線に
極力近接させて配置できることとし、これによって機体
の後部又は前部に作業機を連結した状態での機体の前後
重量バランスを改善できることとしてある、トラクタの
新規なＰＴＯ装置を提供しようとするものである。

【０００６】付随する目的は、組立てを極く容易として
あるＰＴＯ装置を提供するにある。

【０００７】他の付随する目的は、ＰＴＯブレーキその
他の関連手段を簡単な構造で設けてあるＰＴＯ装置を提
供するにある。

【０００８】

【発明の要約】この発明は機体の軸線方向の一端側で機
体ハウジング４の上面に開口部５７を設け、機体ハウジ
ング４の上面上に油圧リフトケース１３を、該開口部５
７を閉鎖させて設置する一方、機体の軸線方向に沿い機
体ハウジング４内から延出させたＰＴＯ軸３６に対し動
力の入断を行う油圧作動型のＰＴＯクラッチ３７とこの
ＰＴＯクラッチの切り状態でＰＴＯ軸３６を制動するた
めのＰＴＯブレーキ６３とを、機体軸線方向でみて上記
開口部５７の範囲内に臨ませて機体ハウジング４内に設
置してあるトラクタのＰＴＯ装置に係る。

【０００９】この発明に従ったＰＴＯ装置は、上記開口
部５７内に臨む支持板６５を機体ハウジング４に連結支
持させて設けて、ＰＴＯブレーキ６３の可動ブレーキ部
材７４を変位動作させるためのブレーキ作動体７５を、
該支持板６５に支持させたことを特徴としてなる。

【００１０】ＰＴＯクラッチ３７の上方側で機体ハウジ
ング４に開口部５７を設けて、油圧リフトケース１３を
機体ハウジングの上面上に、該開口部を閉鎖させて設置
してある構造においては、同開口部を介して機体ハウジ
ング内とリフトケース内が連ねられ、機体ハウジングと
リフトケースとにまたがる内部空間が存在している。こ
の発明はそのような内部空間を利用してそこに、機体ハ
ウジング４に連結支持させた支持板６５を配置し、この
支持板に、ＰＴＯブレーキ６３の可動ブレーキ部材７４
を変位動作させるブレーキ作動体７５を支持させたもの
であり、このようにトラクタ内部の支持板に支持させる
ブレーキ作動体は、機体ハウジング外側面上のアクスル
ハウジングや艤装品、リンケージ等によって何ら配置上
の制約を受けず機体ハウジング内でアクスルハウジング
寄りに配置できるから、ＰＴＯクラッチも同様の配置の
ものとできる。したがって後輪又は前輪アクスルの中心
線と機体ハウジング端面間の間隔を小さくして、機体の
後部又は前部に作業機を連結した状態での機体の前後重
量バランスを改善できる。

【００１１】前記支持板６５は例えば機体ハウジングの
内壁面上に取付け用のボスを突設して、機体ハウジング
４に直接に連結支持させることもできる。しかし組立て
上の問題を考慮して該支持板を前記油圧リフトケース１
３に、少なくとも一部で該ケース内に臨むように取付け
て、油圧リフトケースを介し機体ハウジング４に連結支
持させるのが好ましい（請求項２）。本構造によればブ
レーキ作動体７５を支持する支持板６５を、油圧リフト
ケース１３に予め支持させておいて機体ハウジング４に
対する該ケースの装着と同時に組込めるから、組立てが
容易となる。また支持板６５の連結部を機体ハウジング
に形成する必要がないから、上記開口部５７の面積を大
きく維持して、同開口部から機体ハウジング内へ伝動部
材等の部品を組込む上での制約が生じないこととでき
る。

【００１２】前記可動ブレーキ部材はこれを、ＰＴＯク
ラッチ３７のクラッチシリンダ４１外周面に対し接離自
在に前記支持板６５に支持させ、遊端側で前記ブレーキ
作動体７５に対し係合させたブレーキシュー７４に構成
するのが、好ましい（請求項３）。本構造によれば支持
板６５がブレーキ作動体７５だけではなく可動ブレーキ
部材としてのブレーキシュー７４も支持するものとな
り、可動ブレーキ部材が構造簡単かつ組込み容易な態様
で設けられる。またブレーキシュー７４をその遊端側で
ブレーキ作動体７５に対し係合させたことにより、てこ
の原理に基づく倍力効果が得られて、ブレーキ作動体に
加えられる操作力を小さくしても所期の制動力を得るこ
とができる。

【００１３】油圧作動型のＰＴＯクラッチの入断に連動
したブレーキ作動体の作動を容易に得ることとするため
には同ブレーキ作動体７５を、油圧の作用により前記可
動クラッチ部材７４を制動解除位置に変位動作させるも
のに構成して、該ブレーキ作動体に対し油圧を作用させ
るための油室７８を前記支持板６５内に設けて、該油室
に前記ＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導くのが、好ま
しい（請求項４）。油室７８に対し油圧を作用させるた
めの油路は、支持板６５内に形成できる。油室７８から
の油漏れは、油がそのまま機体ハウジング４内に還流さ
れることからして許容され、該油室のための油圧シール
の精度は、ブレーキ作動体の作動が害されない程度に留
めて差し支えない。

【００１４】ＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯ軸３６間に機
械式のＰＴＯ変速装置３８を配設するＰＴＯ装置では、
ＰＴＯクラッチの入り切りに連動して該ＰＴＯ変速装置
３８のシフト部材５４に対し係脱する可動ロック部材８
３；８３Ａを、前記支持板６５に支持させて設けるのが
好ましい（請求項５）。本構造によればＰＴＯクラッチ
の入り状態でシフト部材５４に対し係合することとなる
可動ロック部材８３；８３Ａが、機械式のＰＴＯ変速装
置３８のギヤ抜けを防止するインターロック機能を奏
し、そのような可動ロック部材８３；８３Ａまでも支持
板６５に支持させて設けることにより、ＰＴＯ装置全体
としての構造簡単化と組立て容易化が得られる。

【００１５】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。

【００１６】

【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備するトラ
クタを示している。駆動源としてのエンジン１は機体前
部に搭載され、機体ハウジングは前部ハウジング２、ミ
ッションケース３及び後部ハウジング４を前後に連設し
てなる。後部ハウジング４の左右の外側面にはリヤアク
スルハウジング５がその基端フランジ部５ａで装着さ
れ、その内部を貫通して左右の後輪アクスル６ａが、後
部ハウジング４内から延出している。トラクタの走行は
左右の後輪６を常時回転駆動する他、必要に応じ左右の
前輪７を回転駆動して得ることとされており、ミッショ
ンケース３の下面に前輪駆動ケース８を装着し、該ケー
ス８内から前輪アクスルケース９内へ伝動するための伝
動軸１０（図２）を、カバー筒１１内へ延出させて設け
ている。

【００１７】同様に図１に示すように後部ハウジング４
の上面上には左右のリフトアーム１２を装備する油圧リ
フトケース１３を設置してあり、左右のリフトアーム１
２を昇降回動させる左右の油圧リフトシリンダ１４は、
後部ハウジング４の背面側に左右に振り分けて配置され
ている。座席１５はミッションケース３の上方位置に配
置され、その前方には、左右の前輪７を旋回させて車両
の操向を得るためのステアリングホィール１６を配置し
てある。

【００１８】図２は、図示トラクタに設けられた伝動機
構を示している。前部ハウジング２の前端部は別体のケ
ース部２ａにて形成され、該ケース部２ａ内には、エン
ジン１の動力を原動軸１８に対し緩衝的に伝達する緩衝
スプリング機構１９を配置してある。原動軸１８にカッ
プリングにより連結された中空の走行系原動軸２０を設
け、この走行系原動軸２０及び該軸２０と同心配置の短
長の中空出力軸２１との間で伝動する正逆転装置２２
を、前部ハウジング２の後半部内に設けてある。出力軸
２１はミッションケース３内に同心配置の中空駆動軸２
３に連結されており、この駆動軸２３とその下方に配置
の変速軸２４との間で変速伝動を行う主変速装置２５
を、ミッションケース３内の前半部に設けてある。ミッ
ションケース３内の後半部には駆動軸２３と同心配置の
中空の中間軸２６及び変速軸２４と同心配置のプロペラ
軸２７を配置すると共に、変速軸２４とプロペラ軸２７
間で変速伝動を行う副変速装置２８を設けてある。プロ
ペラ軸２７の後端部は後部ハウジング４内に臨ませてあ
り、後輪用差動装置（図示せず）の大径入力傘歯車２９
と噛合うベベルピニオン３０を装備する。

【００１９】同様に図２に示すように原動軸１８に対し
カップリングにより連結されたＰＴＯ系原動軸３１を、
中空の走行系原動軸２０を貫通させて設け、該軸３１に
連結されたＰＴＯ系の伝動軸３２を、中空の走行系駆動
軸２３及び中間軸２６を貫通させて後部ハウジング４内
まで延出させてある。後部ハウジング４内には伝動軸３
２にカップリング３３により連結された伝動軸３４、こ
の伝動軸３４と同心配置の駆動軸３５、及び駆動軸３５
の下方に配置し機体後方へと延出させてあるＰＴＯ軸３
６を設けてあり、伝動軸３４と駆動軸３５間には油圧作
動型のＰＴＯクラッチ３７を、また駆動軸３５とＰＴＯ
軸３６間には機械式のＰＴＯ変速装置３８を、それぞれ
配設してある。図２，３に示すように後部ハウジング４
は前壁４ａ、内底面から立ち上がらせた中途の支壁部４
ｂ、及び後端の開口を閉鎖する後蓋４ｃを備えたものに
形成されており、伝動軸３２の後端部は前壁４ａに、伝
動軸３４の後端部は支壁部４ｂに、それぞれ支持させて
ある。駆動軸３５は伝動軸３４の後端部に形成した軸受
穴と後蓋４ｃとに前、後端部で支持され、またＰＴＯ軸
３６は支壁部４ｂと後蓋４ｃとに前、後端部で支持され
ている。

【００２０】図３に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３
７は、伝動軸３４の後端部上に固定設置した回転支持金
物４０と駆動軸３５の前端近傍部上に固定設置したクラ
ッチシリンダ４１とにそれぞれ複数枚宛の摩擦エレメン
トを摺動のみ自在に支持させ、戻しスプリング４２によ
り後退付勢されているピストン４３を油圧の作用で前進
させて摩擦エレメント間の係合を得る摩擦多板式の油圧
クラッチに、構成されている。駆動軸３５内には後蓋４
ｃ内からピストン４３背後の油室に油圧を作用させるた
めの作動油通路４４、及び同様に後蓋４ｃ内から摩擦エ
レメント部と駆動軸３５前端の軸受部とに潤滑油を導く
潤滑油通路４５を、設けてある。

【００２１】図２，３に示すようにＰＴＯ変速装置３８
は、駆動軸３５上に２個の歯車４６，４７を固定設置す
ると共にＰＴＯ軸３６上に２個の歯車４８，４９を遊嵌
設置して、対応する歯車同士を噛合わせ、歯車４８，４
９間でＰＴＯ軸３６上に、該ＰＴＯ軸３６と一体回転す
るシフタスリーブ５０を設けて、このシフタスリーブ５
０により各歯車４８，４９を選択的にＰＴＯ軸３６へと
結合して、２段の変速を得るものに構成されている。Ｐ
ＴＯ軸３６上でシフタスリーブ５０をシフト操作するた
めに該スリーブ５０に係合させてあるシフトフォーク５
１は図４，５に示すように、支壁部４ｂと後蓋４ｃとに
両端で固定支持されたフォークシャフト５２に前後摺動
可能に支持させてある。後部ハウジング４の一側壁を貫
通させて該側壁に回転可能に支持させた操作軸５３を設
け、この操作軸５３の内端に取付けた作動アーム５４を
シフトフォーク５１の上端部に対し係合させ、もって操
作軸５３の回転変位によりＰＴＯ軸３６上でのシフタス
リーブ５０の摺動変位を得ることとしてある。操作軸５
３は図１に示すＰＴＯ変速レバー５５に対し接続され、
またシフトフォーク５１とフォークシャフト５２間には
図５に示すようにデテント機構５６を設けてある。

【００２２】図３−６に示すように前記油圧リフトケー
ス１３はほぼ門型のものに形成され、ＰＴＯクラッチ３
７の上方側で後部ハウジング４の頂壁に形成してある開
口部５７を閉鎖するように該ハウジング４の上面上に配
置され、上方側からボルト５８によって後部ハウジング
４に装着されている。開口部５７は、後部ハウジング４
内へ歯車等の部品を組込むために利用される。油圧リフ
トケース１３は左右方向に沿うリフトアーム軸５９を回
転可能に支持しており、該アーム軸５９の両端にリフト
ケース１３外で前記リフトアーム１２を取付けてある。

【００２３】図３に示すように前記伝動軸３４から動力
を取出すための歯車６０，６１，６２列を備えた動力取
出し機構、図５に明瞭に示すようにＰＴＯクラッチ３７
の切り状態で該クラッチ３７従動側を制動してＰＴＯ軸
３６を制動することとするＰＴＯブレーキ６３、及び図
４，５に示すようにＰＴＯクラッチ３７の入り状態でＰ
ＴＯ変速装置３８のギヤ抜けを防止するためのインター
ロック機構６４を、ＰＴＯ装置に関連させて設けてあ
る。そしてそのための主要な支持手段として次のような
支持板６５を、上記開口部５７を介し後部ハウジング４
と油圧リフトケース１３との内部にまたがらせて設けて
ある。

【００２４】すなわち支持板６５は図７−１０に示すよ
うに適宜の支持部を設けてあるほぼ方形のものに形成さ
れ、適当数の位置決め用ノックピン穴６６Ａとボルト挿
通穴６６Ｂを有していて、図３，４，６に示すように下
面側からボルト挿通穴６６Ｂに挿通し油圧リフトケース
１３のねじ穴に螺着するボルト６７によって油圧リフト
ケース１３に取付けられている。

【００２５】上記した動力取出し機構の歯車列は図３，
６に示すように、伝動軸３４上に固定設置の歯車６０と
油圧リフトケース１３に設けた前方向きの開口１３ａ内
に配置し該ケース１３に支持させた動力取出し軸６８上
に固定設置の歯車６２とを、中間の歯車６１を介して噛
合わせてなるが、支持板６５には図７，８に示すように
１対の軸受部６９ａとその間の歯車通過穴６９ｂとを有
する中間歯車支持部６９を設けてある。中間歯車６１は
図３に示すように、両軸受部６９ａに１対のボールベア
リングを介し回転可能に支持させた短長の中間軸７０に
固定し歯車通過穴６９ｂ内に位置させて、設けられてい
る。動力取出し軸６８は上記開口１３ａの開放端を閉鎖
するカバー板１３ｂを通し油圧リフトケース１３の前方
へと延出させてあり、油圧リフトケース１３の前面には
動力取出し軸６８によって駆動される２個の油圧ポンプ
７１，７２（図１，２）を、共通のケーシング７３の内
部で装着してある。

【００２６】ＰＴＯブレーキ６３は図５に示すようにＰ
ＴＯクラッチ３７の前記クラッチシリンダ４１に対設し
たブレーキシュー７４、及び該シュー７４を変位動作さ
せるためのブレーキ作動体としてのピストン７５を備え
たものに構成されているが、ブレーキシュー７４をその
一端で回動自在に支持するピン７４ａを支持するため、
図９，１０に示すようにピン支承穴７６ａを有するシュ
ー支持部７６が支持板６５の後部下面側に設けられてい
る。また図７−１０に示すようにピストン７５を嵌合す
るための上端開放の支承穴７７ａを有するブレーキ作動
体支持部７７を支持板６５に、該支持板６５の後部上面
の一側に設けてある。支承穴７７ａ内底面の中心には支
持板６５下面にまで達する小径の穴７７ｂを形成してあ
り、ピストン７５は図５に示すようにこの穴７７ｂに挿
通したロッド部７５ａを下面上に有し、またピストン７
５下面と支承穴７７ａ内底面間に油室７８が形成されて
いる。支承穴７７ａの上面側には作動体支持部７７のね
じ穴７７ｃ（図７，９）を利用してボルト７７ｄにより
キャップ７７ｅが被嵌装着され、該キャップ７７ｅとピ
ストン７５間に複数個のコイルスプリング７９を配設し
て、ピストン７５を下方向きに移動付勢してある。

【００２７】ブレーキシュー７４はピン７４ａ上のトル
クスプリング８０により比較的弱い力でクラッチシリン
ダ４１から離れる方向に回動付勢されており、該シュー
７４はその遊端部にて、トルクスプリング８０の付勢下
でピストン７５のロッド部７５ａに対し係合を維持して
いる。油室７８にはＰＴＯクラッチ３７の作動油圧を導
いてあり、ＰＴＯブレーキ６３はＰＴＯクラッチ３７の
入り切りに連動し、油室７８に油圧が作用するクラッチ
入り状態ではピストン７５が上方に移動した位置にあっ
てブレーキシュー７４による制動を行わず、油室７８か
ら油圧が排除されるクラッチ切り状態ではピストン７５
がコイルスプリング７９の力で下向きに移動し、ブレー
キシュー７４をトルクスプリング８０の力に抗し回動さ
せ、該シュー７４をクラッチシリンダ４１の外周面に圧
接させることで該シリンダ４１、したがってＰＴＯ軸３
６を制動するものと、されている。油室７８にクラッチ
作動油圧を導くため図７−１０に示すように、一端８１
ａで支持板６５の前部一側上面に開口し他端８１ｂで支
承穴７７ａの内底面、したがって油室７８に開口する油
通路８１を、支持板６５に形成してあり、この油通路８
１は図６に示すように、油圧リフトケース１３内の作動
油通路８２に対し連通させてある。ピストン７５とその
ロッド部７５ａには図５に示すように、コイルスプリン
グ７９の設置空間内からの息抜きを得るための通路７５
ｂを形成してある。

【００２８】インターロック機構６４はＰＴＯブレーキ
６３に連動して作動するものに構成されており、図４，
５に示す可動ロック部材８３を有する。本ロック部材８
３を支持するため支持板６５には図７，９，１０に示す
ように、後部上面の一側で筒状に立ち上がるインターロ
ック支持部８４を設けてある。やや傾斜する該支持部８
４にロック部材８３を、下端の円錐状ロック突起８３ａ
が支持板６５の下面から突出する状態で摺動自在に嵌合
している。図４，５に示すようにインターロック支持部
８４の上端にはねじ付けキャップ８４ａを装着してあ
り、該キャップ８４ａの下方で支持部８４内に油室８５
を形成してある。ロック部材８３は支持部８４内に配置
のコイルスプリング８６によって、支持部８４内方向に
後退する向きに移動付勢されている。変速シフト用の前
記作動アーム５４には斜め上方向きのロック部５４ａを
一体形成してあり、このロック部５４ａの上端にはＰＴ
Ｏ軸３６上の前記シフタスリーブ５０の中立位置及び２
つの変速作用位置に対応する３個のロック溝５４Ｎ，５
４Ｉ，５４ＩＩを設けてある。図７，９，１０に示すよ
うに支持板６５には、一端８７ａでブレーキ作動体支持
部７７の支承穴７７ａ内底面に開口し他端８７ｂでイン
ターロック支持部８４内に開口する油通路８７を設けて
あり、この油通路８７を図４に示すように上記油室８５
に連通させてある。

【００２９】以上によりインターロック機構６４は、Ｐ
ＴＯブレーキ６３が非作動状態にあるＰＴＯクラッチ３
７の入り状態で油通路８７を介し油室８５に作用するク
ラッチ作動油圧によって可動ロック部材８３が突出せし
められ、そのロック突起８３ａがロック部５４ａ上端の
何れかのロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ内に臨んで
作動アーム５４を回動不能に拘束することにより、シフ
タスリーブ５０の中立位置では該スリーブ５０が変速作
用位置に移動することを阻止し、変速作用位置では該ス
リーブ５０が中立位置方向に移動することを阻止するギ
ヤ抜け防止を得させる。ＰＴＯブレーキ６３が作動状態
にあるＰＴＯクラッチ３７の切り状態では油室８５から
油圧が排除されることで、可動ロック部材８３がコイル
スプリング８６の作用により後退してインターロックが
解除される。

【００３０】図１１は以上に説明した油圧作動機器を含
む各種油圧作動機器のための油圧回路を、簡略化して示
している。動力取出し軸６８によって駆動される前記２
個の油圧ポンプ７１，７２のうち、油圧ポンプ７１は前
記油圧リフトシリンダ１４その他の複数油圧作動機器、
例えば機体後部に連結される作業機の水平姿勢制御を行
う姿勢制御シリンダ、に対し作動油を供給するために利
用され、これらの油圧作動機器は、図１１ではまとめて
ブロック８９として図示してある。ＰＴＯクラッチ３
７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機構６４
に対しては油圧ポンプ７２によって作動油が供給され
る。油圧ポンプ７１，７２は後部ハウジング４内の低部
にて提供された油タンク９０から、該タンク９０内のフ
ィルタ９１及びラインフィルタ９２を介して油を吸入す
る。ラインフィルタ９２が目詰まりした場合に備えて、
該フィルタ９２一次側の油圧上昇によりリリーフ動作し
て油圧ポンプ７１，７２への油供給を継続させるバイパ
ス弁９３を、ラインフィルタ９２と並列接続して設けて
ある。

【００３１】油圧ポンプ７２の吐出油路９３には主リリ
ーフ弁９４と潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁９５を接
続してあり、主リリーフ弁９４の一次側からＰＴＯクラ
ッチ３７、ＰＴＯブレーキ６３、及びインターロック機
構６４方向に導かれた作動油路９６が導出され、両リリ
ーフ弁９４，９５間から潤滑油路９７が導出されてい
る。作動油路９６には電磁方向切換弁９８が接続され、
同切換弁９８は中立位置Ｎと作用位置Ｉを有する。方向
切換弁９８の二次側にはＰＴＯクラッチ３７へ連なる油
路９９とＰＴＯブレーキ６３及びインターロック機構６
４に連なる油路１００が接続され、後者の油路１００は
さらに比較的低油圧でリリーフ動作する抵抗弁１０１を
介して前者の油路９９へ接続されている。ＰＴＯクラッ
チ３７に対し作用する油圧を、方向切換弁９８の作用位
置Ｉへの変位時点から徐々に高めるための周知のモジュ
レートリリーフ弁１０２を、油路９９に接続して設けて
あり、このリリーフ弁１０２からのリリーフ油は潤滑油
路９７に合流させることとしてある。

【００３２】以上により電磁方向切換弁９８の中立位置
ＮではＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びイ
ンターロック機構６４の前記各油室７８，８５から油が
排出され、ＰＴＯクラッチ３７は切り状態、ＰＴＯブレ
ーキ６３は制動作動状態、そしてインターロック機構６
４はインターロック解除状態となる。また電磁方向切換
弁９８の作用位置Ｉでは抵抗弁１０１がリリーフ動作す
る状態の下でＰＴＯクラッチ３７に油が供給されると共
に、ＰＴＯクラッチ３７とＰＴＯブレーキ６３及びイン
ターロック機構６４の油室７８，８５へと油が供給され
て、ＰＴＯクラッチ３７は入り状態、ＰＴＯブレーキ６
３は制動解除状態、そしてインターロック機構６４はイ
ンターロック作動状態となる。油路９９の最終部分は図
３について前述した駆動軸３５内の作動油通路４４にて
提供され、また潤滑油路９７の最終部分は同様に図３に
ついて前述した駆動軸３５内の潤滑油通路４５にて提供
されている。油圧ポンプ７２は前輪駆動力取出しのため
にも利用されており、そのために後述する電磁方向切換
弁１４６が設けられているが、それについては後で説明
する。

【００３３】図３に示すように油圧リフトケース１３に
は、後部ハウジング４の前端位置まで延出する板状の支
台部１３ｃを一体形成してある。この支台部１３ｃの前
端部上にはバルブブロック１０５を固定設置し、該バル
ブブロック１０５の上面に、図１１について前述した電
磁方向切換弁９８，１４６を配置している。図１１につ
いて前述したリリーフ弁９４，９５、抵抗弁１０１、及
びモジュレートリリーフ弁１０２はその間の油路と共に
同図に示すようにバルブユニット１０３としてユニット
化され、バルブブロック１０５内に配置されている。す
なわち例えば前記二次リリーフ弁９５は図３に示すよう
にバルブブロック１０５と支台部１３ｃ間で、リリーフ
油を後部ハウジング４内に直接排出するように設けられ
ている。

【００３４】前記油圧ポンプ７１，７２は共通する油吸
入口を備え該油吸入口に、図１１に示す油タンク９０と
して機能させた後部ハウジング４内の低部から導かれた
油吸入パイプ１０９を、接続してある。バルブブロック
１０５から図３，４に示す２本の給油パイプ１１２，１
１４が、後部ハウジング４の前記後蓋４ｃへと導かれて
おり、これらの給油パイプ１１２，１１４はそれぞれ後
蓋４ｃ内の油通路を介して、前記した駆動軸３５内の作
動油通路４４及び潤滑油通路４５へと接続されている。
またバルブブロック１０５から図６に示す給油パイプ１
１３も導き出され、油圧リフトケース１３内の前記作動
油通路８２へと接続されている。

【００３５】図２について図示トラクタの伝動機構につ
いて補足説明を加えると、前部ハウジング２内後半部に
配置の前記正逆転装置２２は走行系原動軸２０と出力軸
２１間を逆転用歯車列にて接続するための中間軸１３
１、原動軸２０と出力軸２１間を直結するための正転用
油圧クラッチ１３２Ｆ及び逆転用歯車列を作動させるた
めの逆転用油圧クラッチ１３２Ｒを、備えている。前部
ハウジング２内の中途には一体的な軸支持用仕切り壁２
ｂが設けられ、後端部内には前部ハウジング２の後端面
に取付けた軸受板１３３が設けられている。油圧クラッ
チ１３２Ｆ，１３２Ｒに対し作動油を供給するための油
圧ポンプ１３４は、仕切り壁２ｂの前面に装着され原動
軸２０によって駆動を受ける。油圧クラッチ１３２Ｆ，
１３２Ｒの作動を制御するためのコントロールバルブ装
置１３５は、図１，２に示すように前部ハウジング２の
一側壁に装着し該ハウジング２の内外にまたがらせて設
けられている。

【００３６】ミッションケース３内の前半部に配置の前
記主変速装置２５は、前記駆動軸２３と変速軸２４間に
配置された４列の変速歯車列を有し、変速軸２４上の２
個の複式同期クラッチ１３６，１３７の選択的な作動に
より４段の変速を行うものに、構成されている。またミ
ッションケース３内の後半部に配置の前記副変速装置２
８は、変速軸２４に減速接続された前記中間軸２６上と
該中間軸２６外とにおいて３個の駆動側歯車を有し、該
各歯車を介し前記プロペラ軸２７を変速回転させるため
の、シフト歯車１３８を含む３個の歯車とシフトクラッ
チ１３９とをプロペラ軸２７上に設けると共に、シフト
クラッチ１３９により変速軸２４とプロペラ軸２７間を
選択的に直結できることとし、変速軸２４とプロペラ軸
２７間で４段の変速を行うものに構成されている。図２
において１４０は、図外の駐車ブレーキの被制動体とし
てプロペラ軸２７上に固定設置したプーリである。

【００３７】同様に図２に示すようにプロペラ軸２７上
に前輪駆動力取出し用の歯車１４１を固定設置してあ
り、前記前輪駆動ケース８内には該歯車１４１にて駆動
される同期駆動用歯車１４２及び増速駆動用歯車１４３
を、前記伝動軸１０に遊嵌して設けてある。伝動軸１０
上には同期駆動用の油圧クラッチ１４４と増速駆動用の
油圧クラッチ１４５とを配置して、歯車１４２，１４３
を伝動軸１０に対し選択的に結合可能としてある。図１
１に示すように油圧ポンプ７２は電磁方向切換弁１４６
を介して油圧クラッチ１４４，１４５に対しても接続さ
れており、方向切換弁１４６は中立位置Ｎと各油圧クラ
ッチ１４４，１４５を選択的に作動させる同期駆動位置
Ａ、増速駆動位置Ｂとを有する。同期駆動位置Ａでは油
圧クラッチ１４４の作動により伝動軸１０が、前輪７を
後輪６と同期した速度で回転させる回転数で駆動され、
増速駆動位置Ｂでは油圧クラッチ１４５の作動により伝
動軸１０が、前輪７を後輪６と同期した速度よりも大き
な速度で回転させる回転数で駆動される。電磁方向切換
弁１４６は図１のステアリングホィール１６の操作に連
動して変位され増速駆動位置Ｂへ移され、迅速な車両旋
回を得させるものとされている。

【００３８】図１２，１３は、インターロック機構６４
の変形に係る第２の実施例を示している。本実施例では
図４，５に示した前記可動ロック部材８３に代えて、Ｐ
ＴＯブレーキ６３のブレーキシュー７４を利用して可動
ロック部材８３Ａを設けている。すなわちクラッチシリ
ンダ４１とは反対の方向に突出するアーム部を該ブレー
キシュー７４に一体形成して、このアーム部を可動ロッ
ク部材８３Ａに構成している。変速シフト用の作動アー
ム５４のロック部５４ａには前記のもの同様の配置でロ
ック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩを形成してあり、ブレ
ーキシュー７４と一体に回動変位する可動ロック部材８
３Ａの突起状先端部を各ロック溝５４Ｎ，５４Ｉ，５４
ＩＩに嵌入係合させて、作動アーム５４を回動不能に拘
束することとしている。

【００３９】したがって図１２，１３の第２の実施例に
よればＰＴＯブレーキ６３が制動作用を解除するＰＴＯ
クラッチ３７の入り状態で可動ロック部材８３Ａが、ブ
レーキシュー７４付勢用のトルクスプリング８０の付勢
下で作動アーム５４を回動不能に拘束して、ＰＴＯ変速
装置３８のギヤ抜け防止を得させる。第２の実施例の他
の部分の構造は、支持板６５に前記インターロック支持
部８４を設けていない点を除いて、第１の実施例におけ
るのと実質的に等しい。

【００４０】なおリフトアーム１２を昇降回動させる油
圧リフトシリンダ１４を、前述実施例におけるように油
圧リフトケース１３外に設ける構造によると、油圧リフ
トケース内に余裕があって前記支持板６５の設置上で有
利であるが、油圧リフトケース外に設ける油圧リフトシ
リンダは実施例におけるように機体ハウジング外に配置
する他、例えば米国特許Ｎｏ．３，４０５，７６６とか
実開昭５８−７０９２１号公報に示されているように機
体ハウジングの内部に配置することもできる。また図示
トラクタ各部のレイアウトを前後逆にして、ＰＴＯ装置
及び油圧リフト機構を機体前部側に配置する構造におい
てもこの発明を同様に実施できることは、言うまでもな
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施例を装備したトラクタの一部
切欠き概略側面図である。

【図２】図示トラクタに設けられた伝動機構を示すため
の一部展開概略縦断側面図である。

【図３】トラクタ後端部分の縦断側面図である。

【図４】トラクタ後端部分の他の縦断面に沿う縦断側面
図で、図３よりも拡大して画いている。

【図５】トラクタ後端部分の縦断正面図である。

【図６】図４のＶＩ−ＶＩ線にほぼ沿った断面図であ
る。

【図７】図３−６に示してある支持板の斜視図である。

【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線にほぼ沿った断面
図である。

【図９】上記支持板の平面図である。

【図１０】図９のＸ−Ｘ線にほぼ沿った断面図である。

【図１１】油圧回路を概略的に示す回路図である。

【図１２】図４類似の縦断側面図で、第２の実施例を示
している。

【図１３】図５類似の縦断正面図で、第２の実施例を示
している。

【符号の説明】

４ 後部ハウジング １２ リフトアーム １３ 油圧リフトケース ３４ 伝動軸 ３５ 駆動軸 ３６ ＰＴＯ軸 ３７ ＰＴＯクラッチ ３８ ＰＴＯ変速装置 ４１ クラッチシリンダ ５４ 作動アーム ５４ａ ロック部 ５４Ｎ，５４Ｉ，５４ＩＩ ロック溝 ５７ 開口部 ５９ リフトアーム軸 ６３ ＰＴＯブレーキ ６４ インターロック機構 ６５ 支持板 ６７ ボルト ７４ ブレーキシュー ７４ａ ピン ７５ ピストン（ブレーキ作動体） ７５ａ ロッド部 ７６ シュー支持部 ７６ａ ピン支承穴 ７７ ブレーキ作動体支持部 ７７ａ 支承穴 ７８ 油室 ７９ コイルスプリング ８０ トルクスプリング ８１ 油通路 ８３ 可動ロック部材 ８３Ａ 可動ロック部材 ８４ インターロック支持部 ８５ 油室 ８６ コイルスプリング ８７ 油通路 ９８ 電磁方向切換弁

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体の軸線方向の一端側で機体ハウジン
   グの上面に開口部を設け、機体ハウジングの上面上に油
   圧リフトケースを、該開口部を閉鎖させて設置する一
   方、機体の軸線方向に沿い機体ハウジング内から延出さ
   せたＰＴＯ軸に対し動力の入断を行う油圧作動型のＰＴ
   ＯクラッチとこのＰＴＯクラッチの切り状態でＰＴＯ軸
   を制動するためのＰＴＯブレーキとを、機体軸線方向で
   みて上記開口部の範囲内に臨ませて機体ハウジング内に
   設置してあるトラクタにおいて、 上記開口部（５７）内に臨む支持板（６５）を機体ハウ
   ジング（４）に連結支持させて設けて、ＰＴＯブレーキ
   （６３）の可動ブレーキ部材（７４）を変位動作させる
   ためのブレーキ作動体（７５）を、該支持板（６５）に
   支持させたことを特徴とするトラクタのＰＴＯ装置。
2. 【請求項２】 前記支持板（６５）を前記油圧リフトケ
   ース（１３）に、少なくとも一部で該ケース内に臨むよ
   うに取付けて、油圧リフトケースを介し機体ハウジング
   （４）に連結支持させてある請求項１のトラクタのＰＴ
   Ｏ装置。
3. 【請求項３】 前記可動ブレーキ部材を、ＰＴＯクラッ
   チ（３７）のクラッチシリンダ（４１）外周面に対し接
   離自在に前記支持板（６５）に支持させ、遊端側で前記
   ブレーキ作動体（７５）に対し係合させたブレーキシュ
   ー（７４）に構成してある請求項１又は２のトラクタの
   ＰＴＯ装置。
4. 【請求項４】 前記ブレーキ作動体（７５）を、油圧の
   作用により前記可動クラッチ部材（７４）を制動解除位
   置に変位動作させるものに構成して、該ブレーキ作動体
   に対し油圧を作用させるための油室（７８）を前記支持
   板（６５）内に設けて、該油室に前記ＰＴＯクラッチ
   （３７）の作動油圧を導いてある請求項１又は２のトラ
   クタのＰＴＯ装置。
5. 【請求項５】 前記ＰＴＯクラッチ（３７）とＰＴＯ軸
   （３６）間に機械式のＰＴＯ変速装置（３８）を配設し
   てあり、ＰＴＯクラッチの入り切りに連動して該ＰＴＯ
   変速装置のシフト部材（５４）に対し係脱する可動ロッ
   ク部材（８３；８３Ａ）を、前記支持板（６５）に支持
   させて設けてある請求項１から４までの何れか一項に記
   載のトラクタのＰＴＯ装置。