JPH0451383B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0451383B2 JPH0451383B2 JP14289784A JP14289784A JPH0451383B2 JP H0451383 B2 JPH0451383 B2 JP H0451383B2 JP 14289784 A JP14289784 A JP 14289784A JP 14289784 A JP14289784 A JP 14289784A JP H0451383 B2 JPH0451383 B2 JP H0451383B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift lever
- automatic transmission
- shaft
- parking
- wheel drive
- Prior art date
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- Expired
Links
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 60
- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/005—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles by locking of wheel or transmission rotation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、４輪駆動用のトランスフアを備えた
４輪駆動用自動変速機に関するものである。 （従来の技術） 従来、４輪駆動用のトランスフアは、自動変速
機を構成するトランスミツシヨンの後方に連結さ
れていて、該トランスミツシヨンの出力を２輪駆
動状態、４輪駆動状態、該４輪駆動状態における
高速段状態や低速段状態等の各種駆動状態で駆動
輪に伝達するようになつている。 また、自動変速機は、エンジン部分との間にト
ルクコンバータ、流体継手等の流体伝動装置が配
設されているため、エンジン部分の慣性を利用し
て停車させておくことができない。そこで、出力
側の所定位置にパーキングギアを配設し、該パー
キングギアに爪を係脱させることによつて停車中
の出力軸の回転を防止している。 ところで、上記自動変速機とトランスフアとを
直列に連結した４輪駆動用自動変速機において
は、自動変速機のシフトレバーをＰレンジに設定
してもトランスフアのシフトポジシヨンがニユー
トラルの状態にあると車両が移動してしまう。 そこで、トランスフアの切換え状態にかかわら
ずパーキング状態を得るために、トランスフアに
パーキング機構を設けている。その場合、自動変
速機のレンジを切り換えるためのシフトレバーを
上記パーキング機構に連動させ、上記シフトレバ
ーをＰレンジに設定したときにトランスフアのパ
ーキング機構が作動するようになつている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の４輪駆動用自動変速
機においては、自動変速機のシフトレバーとマニ
ユアルバルブ間を接続するリンク機構、ケーブル
機構等の連動機構に加えて、自動変速機のシフト
レバーとトランスフアのパーキング機構とを連動
させるための連動機構を新たに設けなければなら
ず、４輪駆動用自動変速機の車両への搭載性を低
下させてしまう。 すなわち、４輪駆動用自動変速機と車両の車体
とは、走行中に相対的に変位するため、上記連動
機構は両者の相対的な変位に対応して正確に作動
する必要があり、その設計が困難となる。 さらに、同種の自動変速機を種々の車体に搭載
する場合、車体が異なるごとに連動機構をそれに
対応させて設計しなければならない。 本発明は、上記従来の４輪駆動用自動変速機の
問題点を解決して、自動変速機とトランスフアと
を直列に連結した４輪駆動用自動変速機におい
て、シフトレバーと自動変速機とを連動する連動
機構を介してトランスフアのパーキング機構を連
動させ、連動機構を簡素化するとともに、車体と
の相対的な変位に対応して作動することができ、
しかも、搭載性の優れた４輪駆動用自動変速機を
提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の４輪駆動用自動変速機に
おいては、自動変速機と４輪駆動用のトランスフ
アを直列に連結していて、運転席に設けられたシ
フトレバー機構と、該シフトレバー機構に連結さ
れたシフトレバーシヤフト機構と、該シフトレバ
ーシヤフト機構に連結された油圧制御装置と、上
記シフトレバーシヤフト機構に連結されるととも
に、トランスフアケース内に配設されたパーキン
グ機構とを有している。 上記シフトレバーシヤフト機構は、自動変速機
ケースに回転可能に支持されたシヤフトと、一端
が該シヤフトに固定され、他端が連動機構を介し
て上記シフトレバー機構に連結されたアウタレバ
ーと、一体的に回動するように上記シヤフトに取
り付けられたインナレバーから成つている。 また、上記油圧制御装置は、自動変速機ケース
に締結されたバルブボデイと、該バルブボデイに
設けられ、上記インナレバーに連結されたマニユ
アルバルブから成る。 そして、上記パーキング機構は、トランスフア
の出力軸に設けられたパーキングギアと、上記イ
ンナレバーに連結され、自動変速機ケースからト
ランスフアケースまで延在したロツドと、該ロツ
ドの先端部に設けられたカムと、該カムに従動し
て上記パーキングギアに爪を係止させるパーキン
グポールとから成る。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように自動変速機と４
輪駆動用のトランスフアを直列に連結していて、
運転席に設けられたシフトレバー機構と、該シフ
トレバー機構に連結されたシフトレバーシヤフト
機構と、該シフトレバーシヤフト機構に連結され
た油圧制御装置と、上記シフトレバーシヤフト機
構に連結されるとともに、トランスフアケース内
に配設されたパーキング機構とを有している。 上記シフトレバーシヤフト機構は、自動変速機
ケースに回転可能に支持されたシヤフトと、一端
が該シヤフトに固定され、他端が連動機構を介し
て上記シフトレバー機構に連結されたアウタレバ
ーと、一体的に回動するように上記シヤフトに取
り付けられたインナレバーから成つている。 上記シフトレバー機構を運転席において操作す
ると、上記連動機構を介してアウタレバーが揺動
させられ、上記シヤフトが回動する。そして、該
シヤフトの回動に伴つてインナレバーが揺動す
る。 また、上記油圧制御装置は、自動変速機ケース
に締結されたバルブボデイと、該バルブボデイに
設けられ、上記インナレバーに連結されたマニユ
アルバルブから成る。 そして、上記パーキング機構は、トランスフア
の出力軸に設けられたパーキングギアと、上記イ
ンナレバーに連結され、自動変速機ケースからト
ランスフアケースまで延在したロツドと、該ロツ
ドの先端部に設けられたカムと、該カムに従動し
て上記パーキングギアに爪を係止させるパーキン
グポールとから成る。 したがつて、上記インナレバーがシヤフトの回
動に伴つて揺動すると、インナレバーに連結され
たマニユアルバルブが作動してＰレンジ位置に移
動する。この時、ロツドを介してカムが移動し、
該カムにパーキングポールが従動し、上記パーキ
ングギアに爪を係止させる。 上記シフトレバー機構と自動変速機のマニユア
ルバルブとを連結する機構を利用してトランスフ
アのパーキング機構を駆動することができ、トラ
ンスフアのパーキング機構を駆動するために新た
な機構を設ける必要がなく、車両への搭載性が向
上する。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は４輪駆動用自動変速機に組み込まれた
フロアシフト式選速機構の斜視図である。 図において、１はシフトレバー機構、２はシフ
トレバーシヤフト機構、３はデイテント機構、４
はパーキング機構（第２図に示す）、５は自動変
速機の油圧制御装置、６は上記シフトレバー機構
１とシフトレバーシヤフト機構２をリンクするた
めの連動機構であるプツシユプルケーブルであ
る。 シフトレバー機構１は、中間１１０において車
体に枢着され、頭部はＴ字形の握手１１１が設け
られ、下端部１１２にはプツシユプルケーブル６
の一端６１に連結されたシフトレバー１１と、シ
フトレバー１１の設定位置を明示するための表示
板１２と、シフトレバー１１を所定位置に停止さ
せるためのストツパー機構１３とからなる。 ストツパー機構１３は、前記シフトレバー１１
の作用面に平行的に配され、シフトレバー１１の
Ｎ、Ｄ、Ｓの各位置に対応するなめらかな円弧状
の中間連続部１３１Ａ、該中間連続部１３１Ａの
前がわ（図示右がわ）に段１３１ａを介して連設
されシフトレバー１１のＲの位置に対応するＲ部
１３１Ｂ、その前がわに段１３１ｂを介して連設
されたシフトレバー１１のＰの位置に対応するＰ
部１３１Ｃ、および前記中間連結部１３１Ａの後
がわに段１３１ｄを介して連設され、シフトレバ
ー１１のＬ位置と対応するＬ部１３１Ｄからなる
作用縁１３１を有するガイド板１３２と、シフト
レバー１１に設けられた前記作用縁１３１に摺接
するようシフトレバー１１の中間１１０の上方に
配置され、シフトレバー１１の握手１１１に設け
られたブツシユボタン１１５が押されたとき上方
に変位する係止爪１３５とからなる。 シフトレバーシヤフト機構２は、自動変速機ケ
ース１０に回転可能に支持されたシフトレバーシ
ヤフト２１、先端が前記プツシユプルケーブル６
の他端６２に連結され、後端はシフトレバーシヤ
フト２１の一端に締結されたアウターレバー２２
を有する。 デイテント機構３は、シフトレバーシヤフト２
１の他端に固着された板状のインナレバーすなわ
ちデイテントレバー３１と、該デイテントレバー
３１に押圧されているデイテントスプリング３５
から成る。 上記デイテントレバー３１は、シフトレバーシ
ヤフト２１を中心に一体的に揺動し、その外周に
は、シフトレバー１１の各レンジＰ，Ｒ，Ｄ，
Ｓ，Ｌに対応して切欠ｐ，ｒ，ｎ，ｄ，ｓ，ｌが
連接されて形成されている。また、デイテントス
プリング３５は、一端３２が自動変速機ケース１
０に固着されるとともに、他端にはローラ３３が
取り付けられ、該ローラ３３が上記デイテントレ
バー３１の作用縁に押圧される。 また、パーキング機構４は、第２図〜第５図に
示すように上記シフトレバーシヤフト２１が回転
することによつて上記デイテントレバー３１を介
して軸方向に変位するロツド４１と、該ロツド４
１の他端（先端）部に設けられたカム４２と、上
記ロツド４１の先端部を支持する筒状部を設けた
ブラケツト付きハブ４３と、上記カム４２に従動
して押圧されるパーキングポール４５と、トラン
スフアの出力軸に固着されたパーキングギア１Ａ
とから成る。上記パーキングポール４５には爪４
４が設けられていて、パーキングギア１Ａをトラ
ンスフアケース１４８に形成されたパーキング用
窓４Ａを通じて係止する。 また、油圧制御装置５は、上記デイテントレバ
ー３１にロツド３６を介して連結されたマニユア
ルバルブ５１およびその他のバルブから成る油圧
制御回路が設けられたバルブボデイ５０を備え
る。 第６図は本発明の４輪駆動用自動変速機の断面
図、第７図は本発明の４輪駆動用自動変速機の側
面図である。 トランスフア２００は、トルクコンバータを収
納するトルクコンバータハウジング１１、該トル
クコンバータハウジング１１にボルトにより締結
された自動変速機ケース１０、該自動変速機ケー
ス１０に締結されたトランスフアケース１４８内
に設けられ、摩擦係合要素である４輪駆動用減速
クラツチ（以下減速クラツチと略す）Ｃ３、ブレ
ーキＢ４および２輪４輪切換クラツチＣ４とパー
キング機構４とトランスミツシヨンケース（図示
せず）内の自動変速機のプラネタリギアセツト
（図示せず）の出力軸２３２を入力軸とし、該入
力軸２３２に直列的に配されたトランスフア２０
０の第１出力軸２４２、前記入力軸２３２と第１
出力軸２４２との間に配されたプラネタリギアセ
ツトRf、前記第１出力軸２４２に回転自在に外
嵌された４輪駆動用スリーブ２５１、前記入力軸
２３２に平行して並設され前記第１出力軸２４２
と反対方向に取付けられた第２出力軸２５２、前
記スリーブ２５１と第２出力軸２５２との間の伝
動機構２５３を有する。さらにトランスフアケー
ス１４８は、入力がわよりエクステンシヨンケー
ス１４８ａ、前部スプロケツトケース１４８ｂ、
後部スプロケツトケース１４８ｃ、エクステンシ
ヨンハウジング１４８ｄからなる。 プラネタリギアセツトPfは入力軸２３２の端
部にスプライン嵌合されたサンギア２４４、該サ
ンギア２４４と歯合するプラネタリピニオン２４
５、該プラネタリピニオン２４５と歯合するリン
グギア２４６、および前記プラネタリピニオン２
４５を回転自在に保持すると共に前記トランスフ
ア２００の第１出力軸２４２の先端に連結された
キヤリア２４７からなる。 減速クラツチC3はプラネタリギアセツトPfの
図示左側（以下トランスミツシヨンケース側とす
る）に配置され、サンギア２４４とキヤリア２４
７との断続を行うものであり、キヤリア２４７に
連結された油圧シリンダ２３０と該油圧シリンダ
２３０内に装着されたピストン２３０Ｐとで構成
される油圧サーボＣ−３により作動される。油圧
シリンダ２３０は外周側部２３１においてパーキ
ングギア１Ａを周設し、自動変速機のシフトレバ
ー１１をパーキング位置に選択したとき爪４４が
パーキングギア１Ａに噛み合い第１出力軸２４２
を固定し、且つ前記減速クラツチＣ３をインナス
プライン２３１ａにより支持するアウタシリンダ
２３３、該アウタシリンダ２３３と同軸的に配さ
れ、外周２３４の凹部２３５に固着されたスナツ
プリング２３６とピストン２３０Ｐの間にばね２
３７を配したインナシリンダ２３８、前記アウタ
シリンダ２３３とインナシリンダ２３８とを連結
する円環状部２３９からなる。 ブレーキＢ４はリングギア２４６をトランスフ
アケース１４８に係合するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、トランスフアケース１４８内に形成
された油圧シリンダ２４９と該油圧シリンダ２４
９内に装着されたピストン２４９Ｐとで構成され
る油圧サーボＢ−４により作動される。 ２輪４輪切換クラツチＣ４はキヤリア２４７に
連結した第１出力軸２４２とトランスフア２００
の第２出力軸２５２を駆動するための伝動機構２
５３の一方のスプロケツト２５６に連結したスリ
ーブ２５１とを断続するための多板式摩擦クラツ
チであり、トランスフアケース１４８に回転自在
に支持された油圧シリンダ２５８と該油圧シリン
ダ２５８内に装着されたピストン２５８Ｐとで構
成される油圧サーボＣ−４により作動される。伝
動機構２５３は、スリーブ２５１にスプライン嵌
合されたスプロケツト２５６、第２出力軸２５２
に形成されたスプロケツト２５５およびこれらス
プロケツト間に張設されたチエーン２５７からな
る。 ２６０はトランスフア２００の減速クラツチＣ
３、２輪４輪切換クラツチＣ４およびブレーキＢ
４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に油
圧を給排するトランスフア油圧制御装置２６３が
設けられているトランスフアバルブボデイ、２６
１はそのオイルパンである。減速クラツチＣ３、
２輪４輪切換クラツチＣ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給さ
れるライン圧油は、自動変速機ケース１０の下面
に締結されたオイルパン１０ａ内の自動変速機油
圧制御装置が設けられている自動変速機ハウジン
グより自動変速機ケース１０とトランスフアケー
ス１４８に設けられた油路２６４を介してトラン
スフア油圧制御装置２６３が設けられているトラ
ンスフアバルブボデイ２６０に導かれる。 通常走行時には油路２６５を介して油圧サーボ
Ｃ−３に自動変速機の油圧制御装置５に供給され
るライン圧を供給して減速クラツチＣ３を係合せ
しめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ−４およびクラツチＣ４を解放せしめ
る。これによりプラネタリギアセツトPfのサン
ギア２４４とキヤリア２４７とは連結され、動力
は入力軸２３２から第１の出力軸２４２に減速比
１で伝達され後輪のみ２輪駆動走行が得られる。
このとき、入力軸２３２からの動力は、サンギア
２４４、プラネタリピニオン２４５、リングギア
２４６を介さずに減速クラツチＣ３を介してキヤ
リア２４７より第１出力軸２４２に伝達されるの
で、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命
が増加する。この２輪駆動走行中、４輪駆動走行
が必要となつたときは運転席などに設けたシフト
レバー１１を手動シフトし、トランスフア油圧制
御装置２６３の油圧サーボＣ−４にライン圧を
徐々に供給し２輪４輪切換クラツチＣ４を円滑に
係合せしめると、第１出力軸２４２とスリーブ２
５１とが連結され、伝動機構２５３、第２出力軸
２５２およびプロペラシヤフト（図示せず）を経
て前輪にも動力が伝達され、入力軸２３２から第
１出力軸２４２および第２出力軸２５２に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要な時
にシフトレバーを手動シフトすると、油圧サーボ
への油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態
との切換弁を作用せしめ、油圧サーボＢ−４へラ
イン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミング
で油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ
−４を徐々に係合せしめると共に減速クラツチＣ
３を円滑に解放せさる。これによりサンギア２４
４とキヤリア２４７とは解放されると共にリング
ギア２４６は固定され、動力は入力軸２３２から
サンギア２４４、プラネタリピニオン２４５、キ
ヤリア２４７を介して減速され第１出力軸２４２
および第２出力軸２５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動走行状態（低速４輪駆動状態）が得
られる。表１にトランスフア２００の手動シフト
の設定レンジとブレーキＢ４、減速クラツチＣ３
および２輪４輪切換クラツチＣ４の係合および解
放と車両の走行状態を示す。
４輪駆動用自動変速機に関するものである。 （従来の技術） 従来、４輪駆動用のトランスフアは、自動変速
機を構成するトランスミツシヨンの後方に連結さ
れていて、該トランスミツシヨンの出力を２輪駆
動状態、４輪駆動状態、該４輪駆動状態における
高速段状態や低速段状態等の各種駆動状態で駆動
輪に伝達するようになつている。 また、自動変速機は、エンジン部分との間にト
ルクコンバータ、流体継手等の流体伝動装置が配
設されているため、エンジン部分の慣性を利用し
て停車させておくことができない。そこで、出力
側の所定位置にパーキングギアを配設し、該パー
キングギアに爪を係脱させることによつて停車中
の出力軸の回転を防止している。 ところで、上記自動変速機とトランスフアとを
直列に連結した４輪駆動用自動変速機において
は、自動変速機のシフトレバーをＰレンジに設定
してもトランスフアのシフトポジシヨンがニユー
トラルの状態にあると車両が移動してしまう。 そこで、トランスフアの切換え状態にかかわら
ずパーキング状態を得るために、トランスフアに
パーキング機構を設けている。その場合、自動変
速機のレンジを切り換えるためのシフトレバーを
上記パーキング機構に連動させ、上記シフトレバ
ーをＰレンジに設定したときにトランスフアのパ
ーキング機構が作動するようになつている。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の４輪駆動用自動変速
機においては、自動変速機のシフトレバーとマニ
ユアルバルブ間を接続するリンク機構、ケーブル
機構等の連動機構に加えて、自動変速機のシフト
レバーとトランスフアのパーキング機構とを連動
させるための連動機構を新たに設けなければなら
ず、４輪駆動用自動変速機の車両への搭載性を低
下させてしまう。 すなわち、４輪駆動用自動変速機と車両の車体
とは、走行中に相対的に変位するため、上記連動
機構は両者の相対的な変位に対応して正確に作動
する必要があり、その設計が困難となる。 さらに、同種の自動変速機を種々の車体に搭載
する場合、車体が異なるごとに連動機構をそれに
対応させて設計しなければならない。 本発明は、上記従来の４輪駆動用自動変速機の
問題点を解決して、自動変速機とトランスフアと
を直列に連結した４輪駆動用自動変速機におい
て、シフトレバーと自動変速機とを連動する連動
機構を介してトランスフアのパーキング機構を連
動させ、連動機構を簡素化するとともに、車体と
の相対的な変位に対応して作動することができ、
しかも、搭載性の優れた４輪駆動用自動変速機を
提供することを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の４輪駆動用自動変速機に
おいては、自動変速機と４輪駆動用のトランスフ
アを直列に連結していて、運転席に設けられたシ
フトレバー機構と、該シフトレバー機構に連結さ
れたシフトレバーシヤフト機構と、該シフトレバ
ーシヤフト機構に連結された油圧制御装置と、上
記シフトレバーシヤフト機構に連結されるととも
に、トランスフアケース内に配設されたパーキン
グ機構とを有している。 上記シフトレバーシヤフト機構は、自動変速機
ケースに回転可能に支持されたシヤフトと、一端
が該シヤフトに固定され、他端が連動機構を介し
て上記シフトレバー機構に連結されたアウタレバ
ーと、一体的に回動するように上記シヤフトに取
り付けられたインナレバーから成つている。 また、上記油圧制御装置は、自動変速機ケース
に締結されたバルブボデイと、該バルブボデイに
設けられ、上記インナレバーに連結されたマニユ
アルバルブから成る。 そして、上記パーキング機構は、トランスフア
の出力軸に設けられたパーキングギアと、上記イ
ンナレバーに連結され、自動変速機ケースからト
ランスフアケースまで延在したロツドと、該ロツ
ドの先端部に設けられたカムと、該カムに従動し
て上記パーキングギアに爪を係止させるパーキン
グポールとから成る。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のように自動変速機と４
輪駆動用のトランスフアを直列に連結していて、
運転席に設けられたシフトレバー機構と、該シフ
トレバー機構に連結されたシフトレバーシヤフト
機構と、該シフトレバーシヤフト機構に連結され
た油圧制御装置と、上記シフトレバーシヤフト機
構に連結されるとともに、トランスフアケース内
に配設されたパーキング機構とを有している。 上記シフトレバーシヤフト機構は、自動変速機
ケースに回転可能に支持されたシヤフトと、一端
が該シヤフトに固定され、他端が連動機構を介し
て上記シフトレバー機構に連結されたアウタレバ
ーと、一体的に回動するように上記シヤフトに取
り付けられたインナレバーから成つている。 上記シフトレバー機構を運転席において操作す
ると、上記連動機構を介してアウタレバーが揺動
させられ、上記シヤフトが回動する。そして、該
シヤフトの回動に伴つてインナレバーが揺動す
る。 また、上記油圧制御装置は、自動変速機ケース
に締結されたバルブボデイと、該バルブボデイに
設けられ、上記インナレバーに連結されたマニユ
アルバルブから成る。 そして、上記パーキング機構は、トランスフア
の出力軸に設けられたパーキングギアと、上記イ
ンナレバーに連結され、自動変速機ケースからト
ランスフアケースまで延在したロツドと、該ロツ
ドの先端部に設けられたカムと、該カムに従動し
て上記パーキングギアに爪を係止させるパーキン
グポールとから成る。 したがつて、上記インナレバーがシヤフトの回
動に伴つて揺動すると、インナレバーに連結され
たマニユアルバルブが作動してＰレンジ位置に移
動する。この時、ロツドを介してカムが移動し、
該カムにパーキングポールが従動し、上記パーキ
ングギアに爪を係止させる。 上記シフトレバー機構と自動変速機のマニユア
ルバルブとを連結する機構を利用してトランスフ
アのパーキング機構を駆動することができ、トラ
ンスフアのパーキング機構を駆動するために新た
な機構を設ける必要がなく、車両への搭載性が向
上する。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は４輪駆動用自動変速機に組み込まれた
フロアシフト式選速機構の斜視図である。 図において、１はシフトレバー機構、２はシフ
トレバーシヤフト機構、３はデイテント機構、４
はパーキング機構（第２図に示す）、５は自動変
速機の油圧制御装置、６は上記シフトレバー機構
１とシフトレバーシヤフト機構２をリンクするた
めの連動機構であるプツシユプルケーブルであ
る。 シフトレバー機構１は、中間１１０において車
体に枢着され、頭部はＴ字形の握手１１１が設け
られ、下端部１１２にはプツシユプルケーブル６
の一端６１に連結されたシフトレバー１１と、シ
フトレバー１１の設定位置を明示するための表示
板１２と、シフトレバー１１を所定位置に停止さ
せるためのストツパー機構１３とからなる。 ストツパー機構１３は、前記シフトレバー１１
の作用面に平行的に配され、シフトレバー１１の
Ｎ、Ｄ、Ｓの各位置に対応するなめらかな円弧状
の中間連続部１３１Ａ、該中間連続部１３１Ａの
前がわ（図示右がわ）に段１３１ａを介して連設
されシフトレバー１１のＲの位置に対応するＲ部
１３１Ｂ、その前がわに段１３１ｂを介して連設
されたシフトレバー１１のＰの位置に対応するＰ
部１３１Ｃ、および前記中間連結部１３１Ａの後
がわに段１３１ｄを介して連設され、シフトレバ
ー１１のＬ位置と対応するＬ部１３１Ｄからなる
作用縁１３１を有するガイド板１３２と、シフト
レバー１１に設けられた前記作用縁１３１に摺接
するようシフトレバー１１の中間１１０の上方に
配置され、シフトレバー１１の握手１１１に設け
られたブツシユボタン１１５が押されたとき上方
に変位する係止爪１３５とからなる。 シフトレバーシヤフト機構２は、自動変速機ケ
ース１０に回転可能に支持されたシフトレバーシ
ヤフト２１、先端が前記プツシユプルケーブル６
の他端６２に連結され、後端はシフトレバーシヤ
フト２１の一端に締結されたアウターレバー２２
を有する。 デイテント機構３は、シフトレバーシヤフト２
１の他端に固着された板状のインナレバーすなわ
ちデイテントレバー３１と、該デイテントレバー
３１に押圧されているデイテントスプリング３５
から成る。 上記デイテントレバー３１は、シフトレバーシ
ヤフト２１を中心に一体的に揺動し、その外周に
は、シフトレバー１１の各レンジＰ，Ｒ，Ｄ，
Ｓ，Ｌに対応して切欠ｐ，ｒ，ｎ，ｄ，ｓ，ｌが
連接されて形成されている。また、デイテントス
プリング３５は、一端３２が自動変速機ケース１
０に固着されるとともに、他端にはローラ３３が
取り付けられ、該ローラ３３が上記デイテントレ
バー３１の作用縁に押圧される。 また、パーキング機構４は、第２図〜第５図に
示すように上記シフトレバーシヤフト２１が回転
することによつて上記デイテントレバー３１を介
して軸方向に変位するロツド４１と、該ロツド４
１の他端（先端）部に設けられたカム４２と、上
記ロツド４１の先端部を支持する筒状部を設けた
ブラケツト付きハブ４３と、上記カム４２に従動
して押圧されるパーキングポール４５と、トラン
スフアの出力軸に固着されたパーキングギア１Ａ
とから成る。上記パーキングポール４５には爪４
４が設けられていて、パーキングギア１Ａをトラ
ンスフアケース１４８に形成されたパーキング用
窓４Ａを通じて係止する。 また、油圧制御装置５は、上記デイテントレバ
ー３１にロツド３６を介して連結されたマニユア
ルバルブ５１およびその他のバルブから成る油圧
制御回路が設けられたバルブボデイ５０を備え
る。 第６図は本発明の４輪駆動用自動変速機の断面
図、第７図は本発明の４輪駆動用自動変速機の側
面図である。 トランスフア２００は、トルクコンバータを収
納するトルクコンバータハウジング１１、該トル
クコンバータハウジング１１にボルトにより締結
された自動変速機ケース１０、該自動変速機ケー
ス１０に締結されたトランスフアケース１４８内
に設けられ、摩擦係合要素である４輪駆動用減速
クラツチ（以下減速クラツチと略す）Ｃ３、ブレ
ーキＢ４および２輪４輪切換クラツチＣ４とパー
キング機構４とトランスミツシヨンケース（図示
せず）内の自動変速機のプラネタリギアセツト
（図示せず）の出力軸２３２を入力軸とし、該入
力軸２３２に直列的に配されたトランスフア２０
０の第１出力軸２４２、前記入力軸２３２と第１
出力軸２４２との間に配されたプラネタリギアセ
ツトRf、前記第１出力軸２４２に回転自在に外
嵌された４輪駆動用スリーブ２５１、前記入力軸
２３２に平行して並設され前記第１出力軸２４２
と反対方向に取付けられた第２出力軸２５２、前
記スリーブ２５１と第２出力軸２５２との間の伝
動機構２５３を有する。さらにトランスフアケー
ス１４８は、入力がわよりエクステンシヨンケー
ス１４８ａ、前部スプロケツトケース１４８ｂ、
後部スプロケツトケース１４８ｃ、エクステンシ
ヨンハウジング１４８ｄからなる。 プラネタリギアセツトPfは入力軸２３２の端
部にスプライン嵌合されたサンギア２４４、該サ
ンギア２４４と歯合するプラネタリピニオン２４
５、該プラネタリピニオン２４５と歯合するリン
グギア２４６、および前記プラネタリピニオン２
４５を回転自在に保持すると共に前記トランスフ
ア２００の第１出力軸２４２の先端に連結された
キヤリア２４７からなる。 減速クラツチC3はプラネタリギアセツトPfの
図示左側（以下トランスミツシヨンケース側とす
る）に配置され、サンギア２４４とキヤリア２４
７との断続を行うものであり、キヤリア２４７に
連結された油圧シリンダ２３０と該油圧シリンダ
２３０内に装着されたピストン２３０Ｐとで構成
される油圧サーボＣ−３により作動される。油圧
シリンダ２３０は外周側部２３１においてパーキ
ングギア１Ａを周設し、自動変速機のシフトレバ
ー１１をパーキング位置に選択したとき爪４４が
パーキングギア１Ａに噛み合い第１出力軸２４２
を固定し、且つ前記減速クラツチＣ３をインナス
プライン２３１ａにより支持するアウタシリンダ
２３３、該アウタシリンダ２３３と同軸的に配さ
れ、外周２３４の凹部２３５に固着されたスナツ
プリング２３６とピストン２３０Ｐの間にばね２
３７を配したインナシリンダ２３８、前記アウタ
シリンダ２３３とインナシリンダ２３８とを連結
する円環状部２３９からなる。 ブレーキＢ４はリングギア２４６をトランスフ
アケース１４８に係合するための多板式摩擦ブレ
ーキであり、トランスフアケース１４８内に形成
された油圧シリンダ２４９と該油圧シリンダ２４
９内に装着されたピストン２４９Ｐとで構成され
る油圧サーボＢ−４により作動される。 ２輪４輪切換クラツチＣ４はキヤリア２４７に
連結した第１出力軸２４２とトランスフア２００
の第２出力軸２５２を駆動するための伝動機構２
５３の一方のスプロケツト２５６に連結したスリ
ーブ２５１とを断続するための多板式摩擦クラツ
チであり、トランスフアケース１４８に回転自在
に支持された油圧シリンダ２５８と該油圧シリン
ダ２５８内に装着されたピストン２５８Ｐとで構
成される油圧サーボＣ−４により作動される。伝
動機構２５３は、スリーブ２５１にスプライン嵌
合されたスプロケツト２５６、第２出力軸２５２
に形成されたスプロケツト２５５およびこれらス
プロケツト間に張設されたチエーン２５７からな
る。 ２６０はトランスフア２００の減速クラツチＣ
３、２輪４輪切換クラツチＣ４およびブレーキＢ
４の油圧サーボＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に油
圧を給排するトランスフア油圧制御装置２６３が
設けられているトランスフアバルブボデイ、２６
１はそのオイルパンである。減速クラツチＣ３、
２輪４輪切換クラツチＣ４およびブレーキＢ４の
油圧サーボＣ−３，Ｃ−４およびＢ−４に供給さ
れるライン圧油は、自動変速機ケース１０の下面
に締結されたオイルパン１０ａ内の自動変速機油
圧制御装置が設けられている自動変速機ハウジン
グより自動変速機ケース１０とトランスフアケー
ス１４８に設けられた油路２６４を介してトラン
スフア油圧制御装置２６３が設けられているトラ
ンスフアバルブボデイ２６０に導かれる。 通常走行時には油路２６５を介して油圧サーボ
Ｃ−３に自動変速機の油圧制御装置５に供給され
るライン圧を供給して減速クラツチＣ３を係合せ
しめ、油圧サーボＢ−４およびＣ−４を排圧して
ブレーキＢ−４およびクラツチＣ４を解放せしめ
る。これによりプラネタリギアセツトPfのサン
ギア２４４とキヤリア２４７とは連結され、動力
は入力軸２３２から第１の出力軸２４２に減速比
１で伝達され後輪のみ２輪駆動走行が得られる。
このとき、入力軸２３２からの動力は、サンギア
２４４、プラネタリピニオン２４５、リングギア
２４６を介さずに減速クラツチＣ３を介してキヤ
リア２４７より第１出力軸２４２に伝達されるの
で、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギアの寿命
が増加する。この２輪駆動走行中、４輪駆動走行
が必要となつたときは運転席などに設けたシフト
レバー１１を手動シフトし、トランスフア油圧制
御装置２６３の油圧サーボＣ−４にライン圧を
徐々に供給し２輪４輪切換クラツチＣ４を円滑に
係合せしめると、第１出力軸２４２とスリーブ２
５１とが連結され、伝動機構２５３、第２出力軸
２５２およびプロペラシヤフト（図示せず）を経
て前輪にも動力が伝達され、入力軸２３２から第
１出力軸２４２および第２出力軸２５２に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態
（高速４輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動
走行中、急坂路など出力トルクの増大が必要な時
にシフトレバーを手動シフトすると、油圧サーボ
への油圧は高速４輪駆動状態と低速４輪駆動状態
との切換弁を作用せしめ、油圧サーボＢ−４へラ
イン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミング
で油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ
−４を徐々に係合せしめると共に減速クラツチＣ
３を円滑に解放せさる。これによりサンギア２４
４とキヤリア２４７とは解放されると共にリング
ギア２４６は固定され、動力は入力軸２３２から
サンギア２４４、プラネタリピニオン２４５、キ
ヤリア２４７を介して減速され第１出力軸２４２
および第２出力軸２５２に伝達され、トルクの大
きな４輪駆動走行状態（低速４輪駆動状態）が得
られる。表１にトランスフア２００の手動シフト
の設定レンジとブレーキＢ４、減速クラツチＣ３
および２輪４輪切換クラツチＣ４の係合および解
放と車両の走行状態を示す。
【表】
表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
プラネタリギアセツトのサンギア２４４とリング
ギア２４６の歯数比をλとし、歯数比λを0.5と
した場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出し
たものである。
し、×は解放状態を示す。減速比（例の3.0）は、
プラネタリギアセツトのサンギア２４４とリング
ギア２４６の歯数比をλとし、歯数比λを0.5と
した場合の減速比＝（１＋λ）／λ＝3.0で算出し
たものである。
第１図は本発明の４輪駆動用自動変速機に組み
込まれたフロアシフト式選速機構の斜視図、第２
図はそのパーキング機構の構成図、第３図はその
パーキング機構の正面図、第４図はそのパーキン
グ機構の側面図、第５図はそのパーキング機構の
他の側面図、第６図は本発明の４輪駆動用自動変
速機の断面図、第７図は本発明の４輪駆動用自動
変速機の側面図である。 １Ａ……パーキングギア、４……パーキング機
構、４４……爪、４５……パーキングポール、２
００……トランスフア。
込まれたフロアシフト式選速機構の斜視図、第２
図はそのパーキング機構の構成図、第３図はその
パーキング機構の正面図、第４図はそのパーキン
グ機構の側面図、第５図はそのパーキング機構の
他の側面図、第６図は本発明の４輪駆動用自動変
速機の断面図、第７図は本発明の４輪駆動用自動
変速機の側面図である。 １Ａ……パーキングギア、４……パーキング機
構、４４……爪、４５……パーキングポール、２
００……トランスフア。
Claims (1)
- １ 自動変速機と４輪駆動用のトランスフアを直
列に連結した４輪駆動用自動変速機において、運
転席に設けられたシフトレバー機構と、該シフト
レバー機構に連結されたシフトレバーシヤフト機
構と、該シフトレバーシヤフト機構に連結された
油圧制御装置と、前記シフトレバーシヤフト機構
に連結されるとともに、トランスフアケース内に
配設されたパーキング機構とを有し、前記シフト
レバーシヤフト機構は、自動変速機ケースに回転
可能に支持されたシヤフトと、一端が該シヤフト
に固定され、他端が連動機構を介して前記シフト
レバー機構に連結されたアウタレバーと、一体的
に回動するように前記シヤフトに取り付けられた
インナレバーから成り、前記油圧制御装置は、自
動変速機ケースに締結されたバルブボデイと、該
バルブボデイに設けられ、前記インナレバーに連
結されたマニユアルバルブから成り、前記パーキ
ング機構は、トランスフアの出力軸に設けられた
パーキングギアと、前記インナレバーに連結さ
れ、自動変速機ケースからトランスフアケースま
で延在したロツドと、該ロツドの先端部に設けら
れたカムと、該カムに従動して前記パーキングギ
アに爪を係止させるパーキングポールとから成る
ことを特徴とする４輪駆動用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14289784A JPS6121851A (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ４輪駆動用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14289784A JPS6121851A (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ４輪駆動用自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6121851A JPS6121851A (ja) | 1986-01-30 |
| JPH0451383B2 true JPH0451383B2 (ja) | 1992-08-18 |
Family
ID=15326138
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14289784A Granted JPS6121851A (ja) | 1984-07-09 | 1984-07-09 | ４輪駆動用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6121851A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101956808A (zh) * | 2009-07-15 | 2011-01-26 | 加特可株式会社 | 自动变速器 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0521505Y2 (ja) * | 1986-04-02 | 1993-06-02 | ||
| JP2003276580A (ja) * | 2002-03-22 | 2003-10-02 | Toyota Motor Corp | 車両用変速機のパーキング機構 |
-
1984
- 1984-07-09 JP JP14289784A patent/JPS6121851A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101956808A (zh) * | 2009-07-15 | 2011-01-26 | 加特可株式会社 | 自动变速器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6121851A (ja) | 1986-01-30 |
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