JP4279395B2 - 作業車両のpto装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は、油圧作動型のPTOクラッチと、このPTOクラッチの切り状態でクラッチ従動側を制動するPTOブレーキとを設けてある作業車両のPTO装置に、関するものである。
【0002】
【発明の背景】
上述のような作業車両のPTO装置は、例えば特開平10−217785号公報等に開示されているように従来周知であり、上記PTOブレーキはPTOクラッチ切り後のPTO軸の慣性回転を迅速に停止させ、また油圧作動型PTOクラッチの切り状態においてクラッチ内の油による引きずり現象に基づいて生じ得るPTO軸の連れ回りを防止する。
【0003】
ところで従来は、上記公報にも開示されているようにPTOブレーキを、スプリングの作用により制動を行い、PTOクラッチに対する油圧の作用により制動解除を行うものに構成していたため、油圧が成立しないエンジンの切り状態でPTOブレーキが制動作用を行い、PTO系の歯車、軸受等のメンテナンス時の分解と組み立てが困難であり、またPTO軸の接続も困難となっていた。
【0004】
そこでこの発明は、上記した不具合を、単純な構造で取除いてある作業車両の新規なPTO装置を提供しようとするものである。
【0005】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記の課題を解決するために、次の如く構成したものである。
油圧作動型のPTOクラッチ(4)と、該PTOクラッチ(4)の切り状態でクラッチ従動側を制動するPTOブレーキ(27)とを設けてある作業車両のPTO装置において、該PTOブレーキ(27)を、油圧の作用によりピストン(31)を押して制動を行い、スプリング(33)の作用によりピストン(31)を戻して制動解除を行うものに構成し、該PTOクラッチ(4)を切換える方向切換弁(48)を電磁弁にて構成し、該方向切換弁(48)の下流側の油給排回路(52)上には、低油圧でリリーフ動作するリリーフ弁(53)と、該PTOクラッチ(4)に接続される出力側の油圧により排油位置(I)から給油位置(II)へと変位する油圧パイロット型の制御弁(54)を介装し、該PTOブレーキ(27)に対する油圧の給排を制御する方向切換弁(49)も、PTOクラッチ(4)に対する作用油圧によって給油位置(A)から排油位置(B)へ変位させて制動を行う油圧パイロット型のバルブに構成し、該方向切換弁(49)には、該PTOブレーキ(27)に接続された油給排回路(56)に対し、油圧ポンプ(17)からの吐出油を供給する給油位置(A)と、該油給排回路(56)から油をドレンする排油位置(B)とを備え、該方向切換弁(49)は弁ばね(49a)の反対側に作用させる油圧によって給油位置(A)から排油位置(B)へと変位して制動を解除し、前記油給排回路(52)上のリリーフ弁(53)の上流側の油圧を、パイロット回路(57)を介して方向切換弁(49)のパイロット回路に作用させ、該リリーフ弁(53)がリリーフ動作する前に、既に給油位置(A)から排油位置(B)へと変位して制動を解除し、前記方向切換弁(48)を中立位置(N)に戻すと、前記油給排回路(52)の油圧が無くなり、該方向切換弁(49)は、前記弁ばね(49a)の付勢力により、自動的に排油位置(B)から給油位置(A)へ変位し、前記油圧ポンプ(17)からの油圧がPTOブレーキ(27)に供給され、PTOクラッチ(4)が制動されるものである。
【0006】
この発明のPTO装置に設けられた上記方向切換弁(49)はエンジンの切り状態では給油位置(A)に留められるが、その状態では油圧ポンプが駆動を停止していることからPTOブレーキ(27)に対し油圧を供給せず、したがってPTOブレーキが制動解除状態をとる。
このためPTOクラッチ(4)の従動側が自由に回転でき、PTO系の歯車、軸受等のメンテナンス時の分解と組み立てを容易に行え、またPTO軸の接続も容易に行える。エンジンを始動させると給油位置(A)にある方向切換弁(49)を介しPTOブレーキ(27)に直ちに油圧が供給され、PTOブレーキが直ちに制動状態をとってブレーキ従動側を確実に制動する。それでありながらPTOクラッチ(4)を入れるべく同クラッチに対する作用油圧を成立させると、同油圧によるパイロットでPTOブレーキ(27)用の方向切換弁(49)が給油位置(A)から排油位置(B)へと自動的に変位されるから、PTOクラッチの作動状態ではPTOブレーキが所要のように制動解除状態をとる。方向切換弁(49)を油圧パイロット型のものに構成したから、操作を必要としない単純な構造で済む。
【0007】
またこの発明はPTOクラッチ(4)に対する給油回路(50)中に、比較的低油圧でリリーフ動作するリリーフ弁(53)を設けて、前記方向切換弁(49)を、該リリーフ弁の上流側の油圧によってパイロット動作させるように構成することを、提案するものである。この構造によれば方向切換弁(49)のパイロット動作を、上記リリーフ弁のリリーフ圧の範囲内で行わせることができ、したがってPTOブレーキ(27)の制動解除を、PTOクラッチ(4)が作動する前に確実に得ることができる。
【0008】
この発明の他の特徴と長所は、添付図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【0009】
【実施例】
図1−3はトラクタの後端部を示し、機体の一部を形成するリヤハウジング1内に前壁1aには、図外のエンジンにより駆動される伝動軸2の後端部を支持させてある。リヤハウジング1内には該伝動軸2と同心配置され前端で伝動軸2に連結された伝動軸3、この伝動軸3と同心配置され伝動軸3に油圧作動型のPTOクラッチ4を介し接続された伝動軸5、及びこの伝動軸5と平行に配置され機体後方へ延出させてあるPTO軸6であって機械式のPTO変速装置7を介して伝動軸5に対し接続されたPTO軸6を、設けてある。伝動軸3,5及びPTO軸6の支持のためにはリヤハウジング1と一体の支壁部1b、及びリヤハウジング1の後端開口を閉鎖する後蓋1cが利用されている。
【0010】
リヤハウジング1の頂壁の開口8を覆う油圧リフトケース9を、該頂壁上に設置してあり、この油圧リフトケース9は、回転自在に支持させたリフトアーム軸10とその左右の端部に取付けた左右のリフトアーム11を装備する。油圧リフトケース9にはリヤハウジング1内とリフトケース9内とにまたがる支持板12を装着してあり、伝動軸3上に固定設置した歯車13と該支持板12に支持させた歯車14とリフトケース9に支持させた歯車15とを噛合わせて、歯車15を固定した動力取出し軸16への動力取出し機構が構成されている。動力取出し軸16は、油圧リフトケース9の前面に装着した油圧ポンプ17を駆動する。
【0011】
前記PTOクラッチ4は、伝動軸3の後端に固定設置した回転支持金物18と伝動軸5の前端部に固定支持させたクラッチハウジング19とに一方及び他方の摩擦エレメントを摺動のみ自在に支持させ、リターンばね20により後退付勢されたピストン21を油圧の作用で前進させて摩擦エレメント間の係合を得る、周知の多板式油圧クラッチに構成されている。またPTO変速装置7は、伝動軸5上に2個の歯車22,23を固定設置すると共に、PTO軸6上に2個の歯車24,25を、遊嵌設置して対応する歯車同士を噛合わせ、PTO軸6上に摺動のみ自在に設けたクラッチ金物26の変位により歯車24,25を選択的にPTO軸6へと結合して、2段の変速段を得るものに構成されている。
【0012】
図3に明瞭に示すようにPTOクラッチ4には、該クラッチ4の切り状態でその従動側を制動するためのPTOブレーキ27が付設されている。このPTOブレーキ27は、前記支持板12に支点軸28まわりで回動自在に支持させてPTOクラッチ4のクラッチハウジング19に対面させたたブレーキシュー29を、有する。ブレーキシュー29の自由端側で支持板12には下端が開口したシリンダ部30を形成してあり、このシリンダ部30に嵌合したピストン31から下方向きに垂設したピストンロッド31aを、ブレーキシュー29の自由端に接当させてある。ピストン31の上面側でシリンダ部30内には油室32を設けてあり、またピストン31の上面に取付けてシリンダ部30の穴30aに挿通したガイド杆31bには支持板12の上面側で、ピストン31を上方向きに移動付勢するスプリング33を巻回してある。これによりブレーキシュー29は、油室32に作用させる油圧によりクラッチハウジング19に圧接されて該ハウジング19を制動し、油室32の油圧が抜かれるとスプリング33の作用によって制動を解除するものに、構成されている。なおブレーキシュー29は、支点軸28に巻回された弱いスプリング34によってクラッチハウジング19反対方向に移動付勢され、ピストンロッド31aとの係合を維持している。
【0013】
図2,3に示すようにPTO変速装置7のクラッチ金物26は、フォークシャフト36上を摺動させるシフトフォーク37によって摺動変位させることとしてあり、リヤハウジング1の側壁には該側壁を貫通する回転自在な操作軸38を設けてあり、この操作軸38の内端に取付けたシフタ39をシフトフォーク37に対し係合させて、操作軸38の回転変位によるシフタ39の回動変位によってシフトフォーク37の摺動を得ることとされているが、PTOクラッチ4の係合状態でクラッチ金物26を摺動変位不能にロックしてPTO変速装置7のギヤ抜けを防止するインターロック機構40を、次のように設けてある。
【0014】
すなわち上記シフタ39に上方向きの延長部39aを設けて、該延長部39aの上端に3個のロック溝39N,39I,39IIを形成してある。また支持板12にやや斜め下方向きに傾斜したシリンダ部41を設け、このシリンダ部41にロックピン42を嵌合して、その下端ロック部42aを上記ロック溝39N,39I,39IIに対面させてある。ロックピン42は、シリンダ部41上端に螺合した螺栓43との間で形成した油室44に作用させる油圧によって下方向きに移動付勢されることとしてあると共に、シリンダ部41内に設けたスプリング45によって上方向きに移動付勢されている。油室44にはPTOクラッチ4に対する作用油圧を作用させることとしてあり、これによってインターロック機構40は、油室44に油圧が作用するPTOクラッチ4の係合状態ではロックピン42のロック部42aが何れかのロック溝39N,39I,39IIに対し係合することによってPTO変速装置7のギヤ抜けを阻止し、PTOクラッチ4の切り状態ではスプリング45によりロックピン42のロック部42aによるシフタ39のロックが解除されてクラッチ金物26の摺動変位を許容するものに、構成されている。
【0015】
図4はPTOクラッチ4、PTOブレーキ27及びインターロック機構40のための油圧回路を示している。給油用の油圧ポンプとしてはエンジン47によって駆動される前記油圧ポンプ17が用いられており、この油圧ポンプ17の吐出回路に、PTOクラッチ4及びインターロック機構40に対する油圧の給排を制御する方向切換弁48とPTOブレーキ27に対する油圧の給排を制御する方向切換弁49とを、互いに並列に接続して設けてある。
【0016】
方向切換弁48は4ポート2ポジションの電磁弁に構成されており、その下流側には給油回路50と排油回路51とを接続してあり、給油回路50はインターロック機構40の前記油室44に対し直接に接続されると共に、PTOクラッチ4の油給排回路52に対し、比較的低油圧でリリーフ動作するリリーフ弁53を介して接続され、排油回路51は油給排回路52に対し接続されている。方向切換弁48は給油回路50及び排油回路51から油をドレンさせる中立位置Nと、排油回路51端をブロックし給油回路50に油を流出させる作用位置Iとを有する。油給排回路52は、排油位置Iと給油位置IIとを有する4ポート2ポジションの制御弁54であって、出力側の油圧により排油位置Iから給油位置IIへと変位される油圧パイロット型の制御弁54を介して、PTOクラッチ4に対し接続されている。周知のモジュレート型リリーフ弁55を、制御弁54の出力側の1ポートに接続して設けてあり、このリリーフ弁55によってPTOクラッチ4に対する作用油圧を徐々に高めうることとされている。
【0017】
方向切換弁49は、PTOブレーキ27に接続された油給排回路56に対し油圧ポンプ17の吐出油を供給する給油位置Aと油給排回路56から油をドレンする排油位置Bとを備えた、4ポート2ポジションのバルブに構成されている。そしてこの方向切換弁49は、弁ばね49aの反対側に作用させる油圧によって給油位置Aから排油位置Bへと変位されるものに構成され、比較的低油圧でリリーフ動作する前記リリーフ弁53の上流側の油圧をパイロット回路57を介し作用させて、該リリーフ弁53がリリーフ動作する前に既に給油位置Aから排油位置Bへと変位されるものとされている。
【0018】
リヤハウジング1内の低部でもって提供された油タンク58から油圧ポンプ17へ至る油吸入回路59には、ラインフィルタ60とバイパス弁としてのリリーフ弁61とを、互いに並列接続して挿入してある。リリーフ弁61はラインフィルタ60に目詰まりが起きたときリリーフ動作して、油圧ポンプ17に対する油の流れを持続させる。油圧ポンプ17の吐出回路には主リリーフ弁62と潤滑油圧設定用の二次リリーフ弁63とを接続してあり、これらのリリーフ弁62,63間から、PTOクラッチ4の摩擦エレメント部等を潤滑するための潤滑油回路64が導き出されている。モジュレート型リリーフ弁55のリリーフ油は、該潤滑油回路64に合流させてある。
【0019】
ここで図4に示した油圧回路の作用について説明すると、エンジン47の停止状態では中立位置Nにある方向切換弁48を介しPTOクラッチ4及びインターロック機構40から油がドレンされて、PTOクラッチ4が切り状態をとると共にインターロック機構40が非作動状態にある。また方向切換弁49は給油位置Aにあるが、エンジン47が停止していて油圧ポンプ17が停止状態にあることから、油給排回路56には油が供給されずPTOブレーキ27は切られている。
【0020】
この状態からエンジン47を始動すると、方向切換弁49が給油位置Aにあることから直ちに油給排回路56に油が供給されてPTOブレーキ27が入れられる。
【0021】
ここで方向切換弁48を作用位置Iに変位させると、給油回路50へ油が供給されてインターロック機構40が作動されると共に同給油回路50の油圧によりリリーフ弁53のリリーフ動作前に、パイロット回路57を介して方向切換弁49が排油位置Bへと変位され、油給排回路56から油がドレンされてPTOブレーキ27が切られる。その後でリリーフ弁53のリリーフ動作、制御弁54の自動的な給油位置IIへの変位によりPTOクラッチ4が、モジュレート型リリーフ弁55により徐々に高められる油圧を作用されて徐々に係合される。
【0022】
方向切換弁48を中立位置Nに戻すと、制御弁54が自動的に排油位置Iへと変位し油給排回路52及び排油回路51を介しPTOクラッチ4からの油ドレンが得られて該PTOクラッチ4が切られると共に、給油回路50からの油ドレンによりインターロック機構40が非作動状態をとる。そして給油回路50の油圧が無くなることから方向切換弁49は自動的に給油位置Aへ変位し、PTOブレーキ27が入れられる。
【0023】
図5,6は、前記支持板12を示している。この支持板12はほぼ方形のものに形成され、適当数のノックピン穴66とボルト挿通穴67を有している。図1,2に示すように支持板12はノックピン68により位置決めし、下面側からボルト挿通穴67に挿通し油圧リフトケース9のねじ穴に螺着するボルト69によって、油圧リフトケース9に取付けられている。
【0024】
前記歯車14の支持部70は図5に示すように1対の軸受部70aとその間の歯車通過穴70bとを有し、図1に示すように歯車14を固定した支軸14aを軸受部70aに支持させ歯車14を、歯車通過穴70bを通過させるように図られている。図5,6に示すように前記シリンダ部30は支持板12の一隅部に形成され、このシリンダ部30内の油室32(図3)に油圧を作用させるためには支持板12の上面に開口させたポート71を、支持板12内の油通路72によってシリンダ部30内に連通させている。前記シリンダ部41は他の一隅部に形成され、このシリンダ部41内の油室44(図2)に油圧を作用させるためには支持板12の上面に開口させたポート73を、支持板12内の油通路74によってシリンダ部41内に連通させている。ブレーキシュー29の前記支点軸28を嵌合支持する穴75も、支持板12に形成されている。
【0025】
図1に示すように油圧リフトケース9には前方向きの支台部9aを一体形成してあり、この支台部9aの上面に設置したバルブブロック77上に、図4について述べた方向切換弁48を設けてある。バルブブロック77内には、図4について前述した油圧パイロット型の方向切換弁49及び制御弁54とリリーフ弁53,55,62,63とを、その間の油路と共に組込んである。前記油圧ポンプ17にはリヤハウジング1内の低部から油を吸入するための油吸入管78が接続され、また油圧ポンプ17とバルブブロック77間は給油管79によって接続されている。図示を省略するがバルブブロック77内と支持板12の前記ポート71,73間は、支台部9a内に形成した油通路によって接続されている。
【0026】
図1に示すようにリヤハウジング1の後蓋1cには、バルブブロック77から導かれた2本のパイプ81,82を接続してある。このうちパイプ81はPTOクラッチ4に対する作動油の給排を行うもので、後蓋1c内の油通路と伝動軸5内の作動油通路83を介して油圧クラッチ4のピストン21背後の油室に接続されている。パイプ82は潤滑油の供給を行うもので、後蓋1c内の油通路と伝動軸5内の潤滑油通路84を介しPTOクラッチ4の摩擦エレメント部、及び伝動軸5の前端部に導かれている。
【図面の簡単な説明】
【図1】 この発明の一実施例を装備したトラクタの一部を示す縦断側面図である。
【図2】 同トラクタの一部を示す、図1とは異なった縦断面に沿う縦断側面図である。
【図3】 同トラクタの縦断正面図である。
【図4】 上記実施例の油圧回路を示す回路図である。
【図5】 上記実施例に設けられた支持板を示す平面図である。
【図6】 図5のVI−VI線に沿う断面図である。
【符号の説明】
3 伝動軸
4 PTOクラッチ
5 伝動軸
6 PTO軸
7 PTO変速装置
17 油圧ポンプ
19 クラッチハウジング
27 PTOブレーキ
29 ブレーキシュー
30 シリンダ部
32 油室
33 スプリング
40 インターロック機構
48 方向切換弁
49方向切換弁
50給油回路
53リリーフ弁
56油給排回路
57パイロット回路
Claims (1)
- 油圧作動型のPTOクラッチ(4)と、該PTOクラッチ(4)の切り状態でクラッチ従動側を制動するPTOブレーキ(27)とを設けてある作業車両のPTO装置において、該PTOブレーキ(27)を、油圧の作用によりピストン(31)を押して制動を行い、スプリング(33)の作用によりピストン(31)を戻して制動解除を行うものに構成し、該PTOクラッチ(4)を切換える方向切換弁(48)を電磁弁にて構成し、該方向切換弁(48)の下流側の油給排回路(52)上には、低油圧でリリーフ動作するリリーフ弁(53)と、該PTOクラッチ(4)に接続される出力側の油圧により排油位置(I)から給油位置(II)へと変位する油圧パイロット型の制御弁(54)を介装し、該PTOブレーキ(27)に対する油圧の給排を制御する方向切換弁(49)も、PTOクラッチ(4)に対する作用油圧によって給油位置(A)から排油位置(B)へ変位させて制動を行う油圧パイロット型のバルブに構成し、該方向切換弁(49)には、該PTOブレーキ(27)に接続された油給排回路(56)に対し、油圧ポンプ(17)からの吐出油を供給する給油位置(A)と、該油給排回路(56)から油をドレンする排油位置(B)とを備え、該方向切換弁(49)は弁ばね(49a)の反対側に作用させる油圧によって給油位置(A)から排油位置(B)へと変位して制動を解除し、前記油給排回路(52)上のリリーフ弁(53)の上流側の油圧を、パイロット回路(57)を介して方向切換弁(49)のパイロット回路に作用させ、該リリーフ弁(53)がリリーフ動作する前に、既に給油位置(A)から排油位置(B)へと変位して制動を解除し、前記方向切換弁(48)を中立位置(N)に戻すと、前記油給排回路(52)の油圧が無くなり、該方向切換弁(49)は、前記弁ばね(49a)の付勢力により、自動的に排油位置(B)から給油位置(A)へ変位し、前記油圧ポンプ(17)からの油圧がPTOブレーキ(27)に供給され、PTOクラッチ(4)が制動されることを特徴とする作業車両のPTO装置。
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