WO2005051732A1

WO2005051732A1 - シートベルト用リトラクタ

Info

Publication number: WO2005051732A1
Application number: PCT/JP2004/018224
Authority: WO
Inventors: Yukinori Midorikawa; Hiroshi Yamada; Masuo Matsuki; Kiyoshi Ogawa
Original assignee: Autoliv Development Ab
Priority date: 2003-11-27
Filing date: 2004-11-29
Publication date: 2005-06-09
Also published as: CN1886284A; ES2381248T3; US20070095963A1; ES2366560T3; EP1698528A1; EP2287050B1; JPWO2005051732A1; ATE503663T1; US8893998B2; JP4166788B2; ATE541753T1; CN100480108C; KR20060118516A; EP1698528B1; EP1698528A4; EP2287050A1; DE602004032054D1; KR100853322B1

Abstract

このシートベルト用リトラクタでは、スピンドル(2)は、必要時、動力伝達機構部(6)を介して、モータ(5)によってウェビング巻き取り側に回転駆動されるようになっている。また、常時、スピンドル(2)は巻き取りばね(7)に連結され、常に、ウェビング巻き取り側に回転動力を付加されている。このような構成とすることで、故障時でも、最低限、シートベルト使用者の装着中の拘束を可能とし、一段と安全確実な拘束装置を実現する。

Description

明細書シートベルト用リトラクタ技術分野

この発明は、シートベルト用リトラクタに係り、一段と安全確実な拘束装置を実現できる車両搭載用のシートベルト用リトラクタに関する。背景技術

この種のリトラクタとしては、従来から、特開 2 0 0 0— 0 3 8 1 1 0号公報 (日本特許文献 1 )及ぴ特開 2 0 0 1 - 3 3 4 9 1 3号公報（日本特許文献 2 )に記載のものが知られている。

日本特許文献 1及び日本特許文献 2に記載の電動リトラクタは、フレームを備え、このフレームには、シートべノレトを卷き取るリールシャフトが回転自在に設置され、また、車両に所定の減速度が作用したとき又はシートベルトが所定の加速度で引き出されたときにシートベルトの引き出しをロックするロック機構が設けられている。リールシャフトの中心軸はリールシャフト用プーリの中心軸に連結され、リールシャフト用プーリは動力伝達ベルトを介して直流モータ用ブーリに連結している。直流モータ用プーリの中心軸は直流モータに連結される。したがって、直流モータの動力はそのままリールシャフトに伝達され、また、使用者がシートベルトを引き出すことにより回転するリールシャフトの回転もそのまま直流モータに伝達される。

さらに、直流モータは、直流モータ駆動部を介して、 MPU (Micro Processing Unit)から各種制御がなされる構成となっている。 MPUは、自車両の走行速度を検出する車速検出部、及び衝突の可能性があるカゝ否かを検出する衝突予知検出部、及び使用者がシートベルトの装着有無を検出するバックル接続有無検出部に接続され、それぞれの検出結果に基づいて、直流モータを駆動する。

し力しながら、上記従来の構成では、ゥェビングを卷き取るための動力発生手段が電力利用した直流モータであったため、何らかの理由により、モータが動作しなくなったり、電源が絶たれたりする等の故障に遭遇した場合には、ゥェビングを巻き取ることができず、上記のような故障時は、シートベルト使用者を望まし、状態で拘束できなくなるという虞があった。

この発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので、モータが動作しなくなつたり、電源が絶たれたりする等の故障時でも、最低限、シートベルト使用者の装着中の拘束を可能とし、一段と安全確実な拘束装置を実現できるシートベルト用リトラクタを提供することを目的としている。発明の開示

請求項 1記載の発明は、ゥヱビングを卷回するスピンドルと、該スピンドルを回動自在に保持するフレームと、前記ゥヱビングの引き出し方向に加速される際の前記スピンドルの回転加速度が所定値以上のとき前記ゥェビングの引き出し方向に回転する前記スピンドルの回転を停止して前記ゥヱビングの引き出しを防止する一方、車両の減速度が所定値以上のとき前記ゥェビングの引き出し方向に回転する前記スピンドルの回転を停止し前記ゥェビングの引き出しを防止する弓 I き出し防止部と、前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生し、発生された当該動力を前記スピンドルに伝達すべく、常時、前記スピンドルに連結される第 1の動力発生部とを有するシートベルト用リトラクタに係り、必要時に前記ゥヱビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生する第 2の動力発生部と、必要時に、該第 2の動力発生部にて発生された前記動力を前記スピンドルに伝達する動力伝達機構部とが付加されてなると共に、前記第 1の動力発生部は、前記第 2の動力発生部よりも小さな動力を発生することで、前記第 1の動力発生部によって引き起こされる前記スピンドルの回転速度を、前記第 2の動力発生部によって引き起こされる前記スピンドルの回転速度よりも低い状態に維持する構成とされ、つ、前記第 2の動力発生部は、複数回使用可能な構成になされていることを特徴としている。

また、請求項 2記載の発明は、請求項 1記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記第 1の動力発生部が、渦巻きばねの回転ばね力で動力を作り出す一方、前記第 2の動力発生部が、モータの回転力で動力を作り出す構成になされていることを特徴としている。

また、請求項 3記載の発明は、請求項 1記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記動力伝達機構部が、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生するときに、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達可能にし、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生するときと反対の動力を発生するときに、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達不可能にする構成になされていることを特徴としている。

また、請求項 4記載の発明は、請求項 1又は 2記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記第 1の動力発生部が、シートベルト使用者がシートベルトを装着状態のとき、前記ゥェビングに所定の張力が発生し得る動力を発生する様に、予め動力設定がなされていることを特徴としている。

また、請求項 5記載の発明は、請求項 1又は 3記載のシートベルト用リトラクタに係り、さらに、前記動力伝構部が、前記第 2の動力発生部と前記スピンドル間に弾性変形する部材により動力伝達を緩衝する動力伝達緩衝部を有し、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達可能なときに、前記第 2の動力発生部の急激な動力変化を前記スピンドルに対して急激な動力変ィヒとしては伝達しない構成とされ、また、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達可能なときに、シートベルト使用者が前記ゥェビングを引き出す方向に急激な力を加えることにより発生する前記スピンドノレへの急激な引き出し方向への力を、前記第 2の動力発生部に対して急激な力の変ィヒとしては伝達しない構成とされていることを特徴としている。

また、請求項 6記載の発明は、請求項 5記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記動力伝達緩衝部は、弾性変形する部材の弾性力が、前記第 1の動力発生部による動力よりも大きいことを特徴としている。

また、請求項 7記載の発明は、請求項 1乃至 6の何れか 1つに記載のシートベト用リトラクタに係り、さらに、前記ゥェビングが引き出されているのかあるレ、は卷き取られているのかあるいは停止状態にあるのかを検出するゥェビング動作検出部を有し、別途設けられたバックルに内蔵されタングのバックルへの係止有無を検出するシトベルト装着有無検出部により検出されたシートベルトの装着有無と、前記ゥヱビング動作検出部により検出された前記ゥェビングの動作に応じて、前記第 2の動力発生部の動力を制御する制御部を有することを特徴としている。

また、請求項 8記載の発明は、請求項 7記載のシートべレト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートべト装着有りから無しになったことが検出されると、シートベルト装着無しが検出され、かつ、前記ゥェビングが停止状態にあることが検出されたときに、前記第 2の動力発生部が前記ゥヱビングを巻き取る方向に前記スピンドレを回転させる所定の動力を発生するように制御することを特徴としている。

また、請求項 9記載の発明は、請求項 7記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートベルト装着無しが検出され、かつ、前記ゥェビングの引き出しが検出されると、シートベルト装着無しが検出され、力つ、前記ゥェビングが停止状態にあることが検出されたときに、前記第 2の動力発生部が前記ゥヱビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる所定の動力を発生するように制御することを特徴としている。

また、請求項 1 0記載の発明は、請求項 7、 8又は 9記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートベルト装着無しが検出され、かつ、前記第 2の動力発生部の動作によって、前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力が発生しているにもかかわらず、前記ゥェビングが停止状態にあることが検出されたとき、前記第 2の動力発生部に対して、当該動力の発生を所定時間の間停止させ、この後、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力とは反対の動力を所定時間の間発生させることを特徴としている。

また、請求項 1 1記載の発明は、請求項 7、 8、 9又は 1 0記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートベルト装着無しから有りが検出されると、前記第 2の動力発生部に対して、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力発生を所定の動力で行わせ、前記ゥヱビングが停止状態にあることが検出されたとき、前記第 2の動力発生部に対して、前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドノレを回転させる動力とは反対の動力を所定時間の間発生させることを特徴としている。

また、請求項 1 2記載の発明は、請求項 7乃至 1 1の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記ゥェビング動作検出部が、前記スピンドルの回転量及び回転方向を検出し、所定時間以内で所定値以上の回転量変化がある場合に、前記ゥェビングを引き出す側に前記スピンドルの回転が検出された場合は、前記ゥェビングが引き出されていると判断し、前記ゥェビングを巻き取る側に前記スピンドルの回転が検出された場合は、前記ゥェビングが卷き取られていると判断し、所定時間以内で所定値以上の回転量変化がない場合は、前記ゥェビングが停止状態にあると判断することを特徴としている。

また、請求項 1 3記載の発明は、請求項 7乃至 1 1の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタに係り、別途設けられた、車両が危険状態にあるカゝ否かを検出する危険状態検出部により、危険状態に有ることが検出され、力つ、シートベルト装着有りが検出されるとき、前記制御部は、前記第 2の動力発生部に、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生させることを特徴としている。

請求項 1 4記載の発明は、請求項 1 3記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートベルト装着有りが検出され、かつ、車両の危険状態有り力ら無しになることが検出されるとき、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる前記動力よりも大きい動力を所定の時間発生し、この後、時間経過とともに徐々に動力を低下させ、動力発生が無くなった後、前記ゥェビングを卷き取る方向とは反対方向に前記スピンドルを回転する所定の動力を所定の時間発生するように制御することを特徴としている。

請求項 1 5記載の発明は、請求項 1乃至 6の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタに係り、別途設けられたバックルに内蔵されタングのバックルへの係止有無を検出するシートベルト装着有無検出部により検出されたシートベルトの装着有無状態と、別途設けられた車両が危険状態にある力否かを検出する危険状態検出部により検出された危険状態有無に応じて、前記第 2の動力発生部の動力を制御する制御部を有することを特徴としている。また、請求項 1 6記載の発明は、請求項 1 5記載のシートべト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートベルト装着有りが検出され、つ、車両の危険状態有りが検出されるとき、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生するように制御することを特徴としている。

また、請求項 1 7記載の発明は、請求項 1 5記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記制御部が、シートベルト装着有りが検出され、つ、車両の危険状態有りから無しになることが検出されるとき、前記第 2の動力発生部が前記ゥヱビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる請求項 1 6の動力よりも大きい動力を所定の時間発生し、この後、時間経過とともに徐々に動力を低下させ、動力発生が無くなった後、前記ゥェビングを卷き取る方向とは反対方向に前記スピンドルを回転する所定の動力を所定の時間発生するように制御することを特徴としている。

また、請求項 1 8記載の発明は、請求項 1 3又は 1 5記載のシートべノレト用リトラクタに係り、前記制御部が、車両の危険状態有りが検出されるときに、シ一トベルト装着有りから無しが検出されると、前記第 2の動力発生部が前記ゥヱビングを巻き取る方向とは反対方向に前記スピンドルを回転する所定の動力を所定の時間発生させるように制御することを特徴としている。

また、請求項 1 9記載の発明は、シートベルト用リトラクタに係り、前記請求項 1 3乃至請求項 1 8の何れか 1つにおける前記第 2の動力発生部によって発生される、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力の大きさは、前記請求項 8乃至請求項 1 1の何れか 1つにおける前記第 2の動力発生部によって発生される、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力の大きさよりも、大きく設定されることを特徴としている。

また、請求項 2 0記載の発明は、請求項 3、 1 0、 1 1、 1 4、 1 7又は 1

8記載のシートベルト用リトラクタに係り、前記制御部は、前記第 2の動力発生部が、前記スピンドルに対して前記ゥェビングを卷き取る方向とは反対方向の回転動力を発生するように制御している間であって、前記ゥェビング検出部により所定量以上のゥェビングの引き出し量が検出された場合、前記動力発生部による、·、回転速度を上昇させるように制御することを特徴としている。

この発明のシートべト用リトラクタの構成によれば、モータが動作しなくなったり、電源が絶たれたりする等の故障時でも、最低限、現在シートベルトを使用している乗員を拘束できるので、一段と安全確実な拘束装置を実現できる。図面の簡単な説明

第 1図は、この発明の第 1実施例に係る車両のシートベルト装置の使用の様子を示す外観図、第 2図は、同第 1実施例であるシートベルト用リトラクタの構成を概略的に示す機能ブロック図、第 3図は、同第 1実施例であるシートベルト用リトラクタの構成を概略的に示す機能プロック図、第 4図は、同第 1実施例であるシートベルト用リトラクタの動作を概略的に示す機能ブロック図、第 5図は、同第 1実施例であるシートべルト用リトラクタの動作を概略的に示す機能プロック図、また、第 6図は、同第 1実施例であるシートベルト用リトラクタの構成を概略的に示す機能プロック図である。

第 7図は、制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのメインのフローチャート、第 8図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 9図は、同制御部内のマイクロコントローラの動 . 作を説明するためのフローチャート、第 1 0図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 1 1図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 1 2図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 1 3図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチヤ一ト、第 1 4図（a )、（b )、（c )、 ( d ) は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 1 5図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 1 6図（a )、 ( b ) は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチヤ一ト、第 1 7 図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチヤ一ト、第 1 8図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、また、第 _{1 9}図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 2 0図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 2 1図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、第 2 2図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチヤ一ト、第 2 3図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、また、第 2 4図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチャート、また、第 2 5図は、同制御部内のマイクロコントローラの動作を説明するためのフローチヤ一トである。発明を実施するための最良の形態

この発明の実施の形態に係るシートベルト用リトラクタは、ゥェビングを卷回するスピンドルと、該スピンドレを回動自在に保持するフレームと、前記ゥェビングの引き出し方向に加速される際の前記スピンドルの回転加速度が所定値以上のとき前記ゥェビングの引き出し方向に回転する前記スピンドルの回転を停止して前記ゥェビングの引き出しを防止する一方、車両の減速度が所定値以上のとき前記ゥヱビングの引き出し方向に回転する前記スピンドルの回転を停止し前記ゥェビングの引き出しを防止する引き出し防止部と、前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生し、発生された当該動力を前記スピンドルに伝達すべく、常時、前記スピンドルに連結される第 1の動力発生部とを有している。

そして、この発明の最良の形態では、さらに、必要時に前記ゥヱビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生する第 2の動力発生部と、必要時に、該第 2の動力発生部にて発生された前記動力を前記スピンドルに伝達する動力伝碧幾構部とが付加されてなると共に、前記第 1の動力発生部は、前記第 2の動力発生部よりも小さな動力を発生することで、前記第 1の動力発生部によって引き起こされる前記スピンドルの回転速度を、前記第 2の動力発生部によつて引き起こされる前記スピンドルの回転速度よりも低い状態に維持する構成とされ、力つ、前記第 2の動力発生部は、複数回使用可能な構成になされている。

別途、車両前方及び/又は車両後方及び Z又は車両側方との障害物との衝突可能性を判断する危険状態検出部が設けられていて、この危険状態検出部は、距離センサにより P章害物との距離を検出し、その距離の時間的変化から求められる相対速度から、衝突までの時間を計算し、その時間が所定値以下なら危険状態にあると判断する。第 1実施例

以下、図面を参照して、この発明の第 1実施例について説明する。

第 1図は、この発明の第 1実施例に係る車両のシートベルト装置の使用の様子を示す外観図、第 2図は、この発明の第 1実施例であるシートベルト用リトラクタの構成を概略的に示す機能プロック図、また、第 7図は、制御部内のマイク口コントローラの動作を説明するためのメインのフローチヤ一トである。この例のシートベルト装置は、第 1図に示すように、乗員を座席 3 0 1に拘束するゥェビング 3 0 2の一端側が取着されるこの例のシートべノレト用リトラクタ 1 0 0、ゥェビング 3 0 2を乗員の肩近傍で折り返すスルーアンカ 3 0 3、ゥェビング 3 0 2を揷通して腰部に配置されるバックル 3 0 4と係合するタンダプレート 3 0 5、ゥェビング 3 0 2の他端部を車体に固定するアンカープレート 3 0 6、バックル 3 0 4に内蔵されてゥェビング 3 0 2の装着を検出するバックルスィツチ 3 0 7、及びシートベルト用リトラクタ 1 0 0のモータ 5 (第 6図）を制御する制御部 1 4 (第 2図）を有して構成されている。

この例のシートベルト用リトラクタ 1 0 0は、第 2図に示すように、フレーム 1を備えている。このフレーム 1にはゥェビング 3 0 2を巻回するスピンドノレ 2、スピンドル 2の左端側で結合し、スピンドル回転の中心軸となるスピンドルシャフト 3が回転自在に設けられている。スピンドルシャフト 3の右端側にはゥェビング 3 0 2の引き出しをロックする引き出し防止部 4が設けられている。引き出し防止部 4は従来から公知のものであり、車両に所定の減速度が作用したときゥヱビング 3 0 2の引き出しをロックする動作と、ゥヱビング 3 0 2が所定の加速度で引き出されたときにゥェビング 3 0 2の引き出しをロックする動作とを備えている。引き出し防止部 4は、ゥェビング 3 0 2の引き出しがロック状態でも、モータ（第 2の動力発生部） 5によるゥェビング 3 0 2の卷き取りが可能となるように構成されている。

スピンドル 2は、必要時、第 3図に示すように、動力伝達機構部 6を介して、モータ 5によってゥヱビング巻き取り側に回転駆動されるようになつている。また、常時、スピンドル 2は、卷き取りばね（第 1の動力発生部） 7に連結されている。

動力伝達機構部 6は、第 3図に示すように、スピンドルシャフト 3に固定されたスピンドル側プーリ 8と、モータ 5の回転軸に固定されたモータ側プーリ 9 と、両プーリ 8、 9間に架けられたタイミングべノレト 1 0と、モータ 5が巻き取り回転するとスピンドノレ側プーリ 8内に取り付けられたクラッチ 1 1が入り、スピンド /レ側プ一リ 8の力を受けるクラツチハウジング 1 2と、クラッチハウジング 1 2とスピンドルシャフト 3を巻き取り側のみ緩衝する、スピンドル側プーリ 8内に装填されスピンドルシャフト 3に固定された動力伝達緩衝部材（コイルスプリング） 1 7とからなっている。第 5図は、動力伝達緩衝部材（コイルスプリング） 1 7が圧縮されることなく、スピンドル側プ一リ 8とクラツチ機構部 1 1、 1 2が同時に回転している様子を示している。また、第 4図は、スピンドル側プーリ 8の回転に対して、クラッチ機構部 1 1、 1 2が止まっているため、動力伝達緩衝部材（コイルスプリング） 1 7が圧縮されている様子を示している。

また、第 2図に示すように、ゥェビング動作検出のために、スピンドルシャフト 3の回転数と回転方向を検出するゥェビング動作; i 出部 1 3がフレーム 1に設けられている。このゥェビング動作検出部 1 3は、例えば、 N極と S極とが交互に形成された磁化ディスクがスピンドルシャフト 3に固定されてなるもので、電磁誘導により生成される信号は、制御部 1 4に伝えられる。バックノレスィッチ 3 0 7はバックル 3 0 4内に内蔵され、シートベルト装着の有無を検出し、装着の有無に応じた信号を制御部 1 4に供給する。

危険状態検出部 1 5は、例えば、車両前方及ひブ又は車両後方及び/又は車両側方との障害物との衝突可能性を判断するものであり、距離センサにより障害物との距離を検出し、その距離の時間的変化から求められる相対速度と、'障害物までの距離から衝突までの時間を計算し、その時間が所定値以下なら危険状態にあると判断し、危険状態に応じた信号を制御部 1 4に供給する。制御部 1 4内には、モータ 5を駆動するための駆動回路が設けられ、後述するマイクロコント口ーラからの信号によりモータ 5を駆動する。スピンドルシャフト 3に設けられた外周に N極 S極が交互に形成された磁化ディスクと、互いに 1 / 4周期位相がずれた出力を発生するように配置された 2つのホールセンサによってスピンドル 2 の回転を検出して、 2相のパルス列 φ 1及び <ί) 2を発生し、回転方向及ぴ回転量 (回転角度）を制御部 1 4に伝える。パルス列 φ 1及び φ 2は制御部 1 4の入出力インターフェース内のアップダウンカウンタによってデジタノレ値化され、ゥェビング 3 0 2の引き出し量に応じた出力となる。

制御部 1 4は、例えば、各種制御プログラムを実行する CPU (中央演算処理装置)、各種処理データを記憶する RAM、各種プログラム等を記憶する R0M、内蔵タイマ、及ぴ信号変換等を行う入出力インターフェース等を備える図示せぬマイクロコントローラと、マイクロコントローラからの出力に応じてモータ 5を駆動する図示せぬ駆動回路とから構成されている。図示せぬ入出力インターフェースは、パックルスィツチ 3 0 7及び危険状態検出部 1 5からの信号に応じて、それぞれベルト装着フラグ及び危険フラグをフラグレジスタ（あるいは RAM) に設定する。また、図示せぬフラグレジスタには、入出力インターフェースを介して CP Uがゥェビング引き出し量を監視して各種のフラグを設定する。例えば、周期的に監視されるゥ; πビング引き出し量から、前回監視時の前回値と今回監視時の今回値との差から、ゥェビング 3 0 2の引き出しを示す引き出しフラグ、あるいはゥヱビング 3 0 2の卷き取りを示す卷き取りフラグ、あるいはゥヱビング 3 0 2 が引き出し及び巻き取りが行われてない停止フラグ等を、フラグレジスタに設定する。

制御部 1 4のマイクロコントローラ（CPU) は、各種フラグを参照することによって、ゥェビング 3 0 2の引き出し、卷き取り、停止、シートベルト装着の有無、及び危険状態の有無等を判別可能である。これらに基づいて、モータ 5の制御を行う。

第 Ί図は、制御部 1 4内のマイクロコントローラ（CPU) の各種動作を説明するメインのフローチャートである。制御部 1 4は、車両のパッテリラインから電源供給を受ける。第 7図のスタートは、この例のリトラクタを車両に組み付け、制御部 14をパッテリラインに接続したときに実行される。したがって、初期パラメータセットは、通常は行われず、初期の車両組み付け時、あるいは修理等でバッテリを外し再度取り付けたときにのみ行われる。第 7図のフローチャートを参照して、制御部 14のマイクロコントローラ（CPU) の各種動作について説明をする。

まず、ステップ A 1にて、第 8図に示す初期パラメータをセットする。ここでは、各種レジスタがクリアされ（ステップ Bl)、次に、ベノレト動作に関わる各種状態フラグをクリアし（ステップ B2)、次に、故障フラグをクリアし（ステツプ B3)、次に、各種閾値をそれぞれ所定の値にセットし（ステップ B4)、次に、格納原点をセットするための格納原点セット駆動を行う（ステップ B 5 )。

格納原点セット駆動の詳細な動作処理手順を第 24図に示す。まず、 PWM (Pulse Width Modulation) デューティ比をセットし（ステップ Cl)、次に、卷き取り駆動信号を ONとし（ステップ C2)、モータ 5を所定時間所定の巻き取り力で卷き取り駆動する（ステップ C3)。そして所定時間経過後、後述の停止検知 (第 17図）を行う（ステップ C4)。次に、停止フラグがセットされている力否かが判断され（ステップ C 5)、停止フラグがセットされていない場合は停止検知に戻り（ステップ C4)、停止フラグがセットされている場合はモータ 5の駆動を停止し（ステップ C 6 )、この停止位置における図示せぬ回転センサにより検知されたスピンドソレ 2の回転量を格納原点としてセットする（ステップ C7)。この後、ステップ C 8へ進み、引き出し駆動を行う。

ここで、ゥェビング 302の引き出し駆動（ステップ C8) は、第 20図に示す引き出し駆動ルーチンに従って行われる。まず、引き出し速度の初期設定に対応させて、 PWMのデューティ比が初期設定される（ステップ Sl)。この例では、 PWMデューティ比として、 10%— 20%の間の特定値が初期設定される。次に、引き出し駆動信号が ONとされ、モータ 5による引き出しが実行される（ステツプ S2)。デューティ比は 2 Oms毎に（ステップ S3)、所定量づっ増加され徐々に大きくなつていく（ステップ S 4)。すなわち徐々に巻き取り力を大きくしていく。次に、デューティ比が設定された最大値に達した力、否かが判断され（ステツプ S5)、最大値に達していないときは、ひきつづきデューティ比アップを行い（ステップ S 3、 S 4、 S 5 )、最大値に達したときには、次のステップ S 6に移行する。ステップ S 6では、引き出し駆動を始めてから 3 0 Oms経過した力否かが判断され、 3 0 Oms経過したとき、リターンされる。ここで、引き出し駆動中の各数値（初期 PWMデューティ比 1 0 %— 2 0 %、経過時間としての 2 O ms、 3 0 0 ms) は一例であり、シートべト装着中における引き出し駆動では、各数値は、クラッチ 1 1を解除すべくモータ 5及びギアを動作できる引き出し側へのモータ回転力が与えられるデューティ比であり、拘束された乗員から受ける反力によりゥェビング 3 0 2が急激に引き出されて WSIが誤作動し引き出しロックしない程度の引き出し側への速度を制御すべく設定されたデューティアップの周期であり、 1周期あたりのデューティアップ量であることが望ましく、クラッチ解除中にクラッチ解除が完了する前に乗員によりゥヱビング 3 0 2が引き出されても、十分にクラッチ 1 1が解除できるだけスピンドル 2を回転すベく引き出し駆動時間が所定時間以上に適切に設定されていることが望ましい。

引き出し駆動の後、（第 2 0図の処理ルーチン終了後）、第 2 4図に戻ってステツプ C 9へ進み、クラッチ 1 1を解除し、駆動を停止する。そして、当該格納原点セット駆動の処理を終了する（第 7図のステップ A 1の終了）。

次に、制御部 1 4のマイクロコントローラ（CPU) は、タイマ割り込みを許可する（ステップ A 2 )。ここでは、例えばタイマ割り込みを 2 Oms とし、 2 0 ms 毎に割り込みが入り、第 9図に示す処理が行われる。まずは、ドアの開閉検知が行われる（図 9のステップ D l )。ドアの開閉検知は、詳細には、第 2 5図に示す処理手順で行われる。ここでは、図示せぬドア開閉検知カウンタが所定回数に達するまでのドア閉の検知が何回行われたかにより、ドアの開閉検知を行レ、、所定のフラグをセットする。第 2 5図で、まず、ドア開閉検知カウンタがインクリメントされる（ステップ E l )。このカウンタは RAM (レジスタ）内の所定箇所に設定され、ドア開閉検知が行われるたびにインクリメントされる。次に、車両に装備されたドアスィッチからのドア開閉信号を測定する (ステップ E 2 )。次に、ドァ開閉検知カウンタが例えば「5」に達した力否かを判断し（ステップ E 3 )、ドァ開閉検知カウンタが「5」に達していない場合は、ステップ E 4へ進んで、測定されたドア開閉信号により、ドア閉か否かを判断し、ドア閉ならドア閉カウンタがインクリメントされる（ステップ E5)。ドア閉カウンタは RAM (レジスタ）内の所定箇所に設定されている。ステップ E5において、ドア閉が検出されない場合は、ドア閉カウンタはインクリメントされず、図 7のステップ A2に戻る。一方、ステップ E3において、ドア開閉検知カウンタが 5に達した場合には、ステツプ E6に進み、ドア閉カウンタが 3以上力否かが判断され、 3以上ならドア閉フラグがセットされ（ステップ E7)、 3以上でない場合はドア閉フラグがクリアされる（ステップ E8)。この後、ドア開閉検知カウンタがクリアされ（ステップ E9)、次に、ドア閉カウンタがクリアされ（ステップ E10)、図 7のステップ A 2に戻る。

次に、シートベルト装着有無検出部 16からの信号から、バックル装着検知ルーチン（図 9のステップ D2) が実行される。バックル装着検知は、詳細には、第 11図に示す動作処理手順で行われる。ここでは、バックル装着カウンタが所定回数に達するまでにパックル装着と検知された回数が何回あるかを判断し、バックル装着 Z非装着を検出し、この検出結果の前回と今回の結果を比較し、バックル装着に変ィ匕があった力否かを判断し、所定のフラグをセットする。まず RAM (レジスタ) 内の所定箇所に設定されたバックル装着力ゥンタがィンクリメントされる（ステップ Fl)。次に、シートべノレト装着有無検出部 16からバックル装着有無信号を測定する（ステップ F 2)。次に、制御部 14のマイクロコントローラ（CPU)は、バックル装着カウンタ力例えば「5」に達した力否かを判断し（ステツプ F3)、達していない場合は、ステップ F 4へ進み、測定されたバックノレ装着有無信号によりバックル装着である力否かが判断され、バックル装着ならバック/レ装着カウンタがインクリメントされ (ステップ F 5)、この後、リターンされる。一方、ステップ F4において、バックル装着でない場合は、そのままリタ一ンされる。ステップ F3において、バックノレ装着カウンタが「5」に達した場合には、ステップ F6に進み、バックノレ装着カウンタが「3」以上か否かが判断され、「3」以上の場合はバックル装着フラグがセットされる（ステップ F7)。そして、前回の装着フラグと比較され（ステップ F8)、もし異なる場合はバックル非装着から装着移行フラグがセットされ（ステップ F9)、ドア開閉検知カウンタ（ステップ F10) とバックル装着カウンタ (ステップ Fl 1) とがそれぞれクリアされた後、リターンされる。一方、ステップ F8の判断の結果、もし前回装着フラグと同じなら、バックル装着継続フラグがセットされ（ステップ F12)、この後、リターンされる。次に、ステップ F6における判断の結果、バックル装着カウンタが Γ3]以上でない場合は、バックル装着フラグがクリアされ（ステップ F13)、前回の装着フラグと比較され（ステップ F14)、当該比較の結果、前回の装着フラグと異なる場合は、バックル装着から非装着移行フラグをセットして（ステツプ F15)、この後、リターンする。ステップ F14における比較の結果、もし前回の装着フラグと同じ場合には、バックル非装着継続フラグがセットされ（ステップ F16)、この後、リターンされる。

次に、衝突予知制御ルーチンが実行される（図 9のステップ D 3)。これは、第 19図に示す処理手順に従って行われる。まず、バックル装着継続フラグがセットされているか否かが判断され（ステップ Gl)、セットされていない^は、そのまま、リターンされる。セットされている場合は、危険状態検出部 15から衝突予知信号が読み取られ（ステップ G 2)、その信号から衝突不可避か否かが判断される (ステップ G3)。ここで、衝突不可避とは、乗員操作によって衝突が避けられないことを意味する。ステップ G3における判断の結果が、「YES」、すなわち、衝突不可避と判断された場合は、例えば 3秒間、シートベルトが高速卷き取り駆動され（ステップ G4)、この後、リターンされる。この動作は、他の動作に優先して行われる。また、判断時間としての 3秒間は一例であり、要するに、衝突不可避状態における乗員拘束が必要な時間に設定されることが望ましい。一方、ステップ G3における判断の結果が、「N0」、すなわち、衝突不可避ではないと判断された場合は、ステップ G5へ移り、前回には衝突不可避だったカゝ否かが判断される。ここで、衝突不可避だったと判断された場合は、モータ 5による巻き取りを行ったリトラクタを元の状態に戻すための解除フラグがセットされ（ステツプ G6)、この後、リターンされる。一方、ステップ G 5における判断の結果、前回も衝突不可避ではなかった場合は、衝突の可能性があるカゝ否かが判断され（ステツプ G7)、衝突の可能性ありと判断された場合は、シートベルトの巻き取り及ぴ引き出し側へのモータ駆動が交互に行われる（ステップ G8)。これにより、乗員への危険を知らせる。この後、リターンされる。一方、ステップ G7の判断の結果が、衝突の可能性があると判断されなかった場合は、前回には衝突の可能性があった力否かが判断され（ステップ G 9 )、衝突の可能性がなかったと判断された場合はリターンされる。一方、前回には衝突の可能性があつたと判断される場合は、衝突の可能性が無くなつてから 1秒以上経過したかが判断され（ステップ G 1 0 )、 1秒以上経過していない場合には、ステップ G 8に進んで、引き続き、シートベルトの卷き取り及び引き出し側へのモータ駆動が交互に行われる。これは、一瞬だけし力、衝突の可能性が無くても、最低 1秒はシートベルトの巻き取り及び引き出し側へのモータ駆動を交互に行わせ、警報を確実に行うためである。また、ここで、判断時間としての 1秒は一例であり、要するに、警報として認められる時間に設定されることが望ましい。一方、ステップ G 1 0の判断の結果、衝突の可能性が無くなつてから 1秒以上経過しているときは、モータ 5による卷き取りを行ったリトラクタを元の状態に戻すため、解除フラグをセットし（ステップ G 1 1 )、この後、リターンする。

種 ί突予知制御ルーチン（ステップ D 3 ) が終わると、第 9図に戻り、ステツプ D 4に進んで、 5 0 O ms経過したかが判断される。これは RAM (レジスタ）内に 5 0 0msカウンタが設定され、タイマ割り込み 2 0 ms毎にインクリメントされ、このカウント値により 5 0 O msに達した力否かが判断される。 5 0 0 msカウンタが 5 0 O msに達したときは、駆動部故障診断ルーチンが実行され（ステップ D 5 )、この後、 5 0 Omsカウンタはクリアされて、リターンされる。一方、ステップ!） 4にける判断の結果、 5 0 O ms経過していない場合は、駆動部故障診断ルーチンが行われずに、そのままリターンされる。

第 1 8図に駆動部故障診断ルーチンを示す。駆動部故障診断は、モータ駆動が連続で所定時間以上停止している力、否かを判断することで検出される。まず、モータ 5に流れる電流を図示せぬ電流検出回路にて検出し（ステップ H l )、この電流が所定値以上ならモータ駆動有りと判断する。モータ駆動か否かが判断され (ステップ H 2 )、モータ駆動ではないと判断された場合は、 RAM (レジスタ）内に設定された駆動部異常フラグがクリアされ（ステップ H 3 )、この後、リターンされる。一方、ステップ H 2において、モータ駆動と判断された場合は、ステツプ H4に進み、モータ駆動が 10秒以上継続した力否かが判断される。 10秒以上継続した場合には、駆動部異常フラグがセットされ（ステップ H 5)、この後、リターンされる。一方、モータ駆動が 10秒以上継続していない場合は、そのままリターンされる。ここで、 10秒は一例であり、要するに、通常のモータ駆動で行われる駆動の最大継続時間以上に設定されることが望ましい。

次に、バックル 304の状態が、前述のタイマ割り込み（ステップ A2) 毎に行われるバックル装着検知ルーチン (ステップ D2) の処理結果に基づいて、判断され（ステップ A3)、それに応じて、装着前制御（ステップ A6) あるいは装着初期制御あるレヽは装着中制御あるいは格納制御の各制御が実行される。

バックル装着検知では、バックル 304の状態を示す各フラグのセット状態により、バックル 304の状態が検知される（ステップ A3)。

バックル非装着継続と判断されたときは（ステップ A4)、該当するフラグがクリァされ（ステップ A5)、この後、第 12図に詳細に示す装着前制御が行われる（ステップ A6)。まずは、ゥヱビング 302が引き出されたか否かを検知する引き出し検知が行われる（ステップ Jl)。この引き出し検知は、第 10図に詳細に示す処理手順に従って実行される。まずは、スピンドル 2の回転を検知する回転センサでスピンドル 2の回転量を読み取り（ステップ Kl)、次に、読み取った値が前回の読み取り値に対して、所定量以上引き出し側に移動したか否かが判断される（ステップ Κ2)。ここで、所定量以上移動したと判断されたときは、引き出し有りと判断し、引き出しフラグをセットする（ステップ Κ3)。一方、ステツプ Κ2において、所定量以上移動しなかったと判断された場合には、引き出しフラグをクリアする（ステップ Κ4)。次に、回転センサの読み取り量を RAM内の所定箇所に記録し（ステップ K5)、この後、図 10の処理に戻り、引き出しフラグがセットされている力否かが判断される (ステップ J2)。そして、引き出しフラグがセットされていない場合、装着前制御（ステップ A6) はリターンされる。一方、ステップ J 2での判断の結果、引き出しフラグがセットされている場合は、ステップ： Γ3に進み、第 17図に詳細を示す停止検知ルーチンが実行される。ここでは、ゥェビング 302の停止有無（引き出しも巻き取りもされていない状態）を検知する。まず、スピンドル 2の回転量を検知する回転センサの出力を読み取る（第 17図のステップ Ll)。次に、読み取りされた回転量と前回の回転量を比較し、所定量の変化があった力、否かを判断する (ステップ L 2 )。この判断の結果、前回の回転量と今回の回転量に所定量の違いがあった場合、ゥェビング 3 0 2は停止していないと判断して、停止フラグをクリアし（ステップ L 3 )、当該停止検知ルーチンを終了する。一方、ステップ L 2の判断の結果、前回の回転量と今回の回転量に所定量の違いがなかった場合は、ステップ L 4に進み、回転量に変化が無くなつてから 3 0 O ms以上経過したか否かが判断され、この判断の結果、 3 0 0 ms以上経過したときは、ゥェビング 3 0 2は停止したと判断して、停止フラグがセットされ (ステップ L 5 )、この後、リターンされる。一方、ステップ L 5 において、 3 0 Oms以上経過していないと判断されたときは、そのままリターンされる。

停止検知ルーチン（図 1 2のステップ J 3 )が終了すると、ステップ J 4に移行して、停止フラグがセットされている力否かが判断される。この判断の結果、停止フラグがセットされていない場合は、ステップ J 5に移り、バックル非装着 ¾続フラグがセットされている力否かが判断され（ステップ J 5 )、バックノレ非装着継続フラグがセットされている場合は、ステップ J 3の停止検知ルーチンの実行に移る。一方、ステップ J 5において、バックル非装着継続フラグがセットされていないと判断された場合は、そのままリターンされる。一方、ステップ J 4 の判断の結果、停止フラグがセットされていると判断されたときは、ゥェビング引き出しは所定量以上力否かが判断される（ステップ J 6 )。ここで、ゥェビング引き出しの所定量は、シートに着座した乗員を拘束するのに必要なゥェビング引き出し量よりも小さく設定されることが望ましい。なぜなら、本実施例における卷き取りばねの設定は、シートに着座した乗員をギリギリ拘束できる程度のばね力に設定され、これにより、装着中のベルトによる圧迫感を通常のベルトよりも低減しているため、タンダをバックル 3 0 4から外したときに、巻き取りばねだけでは完全にゥェビング 3 0 2の格納ができないため、巻き取りばねだけでは、ゥヱビング 3 0 2を格納することができない引き出し量である力否かをこの所定量にて設定している。ゥェビング 3 0 2の引き出し量が所定量以上でない場合は、卷き取りばねだけでは明らかにゥェビング 3 0 2を卷き取りできないと判断し、

' J 9の格納制御ルーチンにジャンプする。一方、ステップ J 6の判断の結果、ゥェビング 3 0 2の引き出しが所定量以上なされたと判断されたときは、ステツプ J 7の巻き取り可否検知ルーチンに移行する。

卷き取り可否検知ルーチン（ステップ J 7 ) の詳細は、第 2 3図に示されている。ここでは、まず、卷き取りばねによるゥェビング 3 0 2の卷き取りが可能力否かが判断され、ゥヱビング 3 0 2の卷き取りが不可能と判断されたな場合には、次に、モータ 5による予め設定された所定の巻き取り力でのゥェビング 3 0 2の卷ぎ取りが可能力否かが判断される。まず、 1 O Oms間の回転センサによるスピンドソレ 2の回転量が読み取りされ (ステップ M l、 M2、 M 3 )、 1 0 Oms間で所定値以上のゥヱビング 3 0 2の卷き取りがあった力否かが判断される（ステツプ M4 )。制御部 1 4のマイクロコントローラ（CPU) は、ステップ M4の判断の結果、所定値以上のゥェビング 3 0 2の巻き取りがあつたと判断すると、卷き取り可フラグをセットして（ステップ M l 1 )、第 2 3図の巻き取り可否検知ルーチンを終了する。一方、ステップ M4の判断の結果、所定値以上の卷き取りがあったと判断されなかった場合、モータ 5を使った卷き取り可否検知に移行し、まずは、モータ 5による巻き取り力を設定すべく、モータ 5に与える PWM信号のデューティ比をセット後、巻き取り駆動信号を ONとする（ステップ M 5 )。この後、 1 0 0ms間のスピンドル 2の回転量を回転センサで読み取り、モータ 5を停止する (ステップ M6、 M 7、 M8、 M 9 )。次に、制御部 1 4のマイクロコントローラ（CPU) は、ステップ M l 0に進んで、所定値以上のゥヱビング 3 0 2の巻き取りがあつた力否かを判断し、所定値以上のゥェビング 3 0 2の巻き取りがあつたと判断されたときは、卷き取り可フラグをセットしてから、リターンする。一方、ステツプ M 1 0の判断の結果、所定値以上のゥェビング 3 0 2の巻き取りがなかつたときは、上記したように、第 2 0図に詳細を示す引き出し駆動を行い（ステップ M 1 2 )、クラッチ 1 1を角军除し、卷き取り可フラグをクリアしてから（ステップ M 1 3 )、リターンする。

巻き取り可否検知後（図 2 3の処理ルーチン終了後）、第 1 2図に戻ってステップ J 8へ進み、巻き取り可フラグがセットされているかにより卷き取り可能か否かが判断され、卷き取り可能ではない場合は、ステップ J 3の停止検知ルーチンに戻り、一方、卷き取り可能と判断された場合は、ステップ J 9に進んで、格納制御が行われる。

次に、第 1 5図を参照して、格納制御（ステップ J9) の詳細について説明する。まず、前述の停止検知（第 1 7図のルーチン（ステップ LI— L5)) によつて、ゥェビング 302の停止検知を行い（ステップ Nl)、停止フラグがセットされている力否かを判断する（ステップ N2)。この判断の結果、停止フラグがセットされていないときは、そのまま、当該格納制御ルーチンをリターンする。一方、ステップ N 2の判断の結果、停止フラグがセットされているときは、ドア閉フラグがセットされているカ否かを判断する（ステップ N3)。この判断の結果、ドア閉フラグがセットされているときは、低速の卷き取り駆動を行い（ステップ N4)、一方、ドア閉フラグがセットされていないときは、中速の卷き取り駆動を行う（ステップ N5)。これは、ドアへのゥェビング 302の挟み込みを防止するため、ドアが開いているときは、ドアを閉めたとき格納が完了していない状態のゥヱビング 302がドアへ挟み込まれるのを防止するために行われる。

ここで、ステップ N4、 N5におけるゥェビング 302の卷き取り駆動は、第 21図に示す卷き取り駆動ルーチンに従って行われる。まず、設定しょうとする巻き取り速度にあわせて、それぞれ PWMのデューティ比がセットされる（ステップ Pl)。例えば、初期 PWMデューティ比として、高速の卷き取り駆動では、 70%- 90。/。の間の特定値が、中速の巻き取り駆動では、 30 %— 50 %の間の特定値が、低速の巻き取り駆動では、 10%— 30%の間の特定値が、それぞれ、初期設定される。次に、巻き取り駆動信号が ONとされ、モータ 5による卷き取りが実行される（ステップ P2)。デューティ比は 20ms毎に（ステップ P3) 、所定量づっ増カ卩されて、徐々に大きくなつていく（ステップ P4)。すなわち徐々に巻き取り力を大きくしていく。次に、デューティが卷き取り速度別に設定された最大値に達した力、否かが判断され（ステップ P5)、最大値に達していないときは、ひきつづきデューティ比アップを行い（ステップ P3、 P4、 P5)、最大値に達したときには、次のステップ P 6に移行する。ステップ P6では、卷き取り駆動を始めてから 30 Oms経過した力否かが判断され、 30 Oms経過した場合にはリターンされ、 300ms経過していない場合 300 ms経過するまでリターンされなレ、。ここで、経過時間としての 30 Orasは一例であり、巻き取り駆動の継続時間を設定するためのもので、確実にゥヱビング巻き取りができる時間であることが望ましい。

巻き取り駆動の後、（図 21の処理ルーチン終了後）、第 15図に戻ってステップ N 6へ進み、回転センサの読み取りに基づいて、スピンドル 2の回転量を検知する。そして、既にセットされている格納原点と検知されたスピンドル 2の回転量から、ゥェビング 302は格納原点から所定の位置に到達した力、否かが判断される（ステップ N7)。そして、所定の位置に到達したと判断されたときは駆動を停止し、ゥェビング卷き取りを止める（ステップ N8)。ここで、所定の位置とは格納原点からのゥヱビング引き出し量が、ドアへのゥェビング挟み込みができない位置であることが望ましレ、。この動作は、格納のゥェビング卷き取り最中に、ゥェビング 302と一緒にタンダも移動し、ある速度で車内内装材にぶつかることによって引き起こされる可能性がある內装材への傷つけを防止するために、ある位置で一端巻き取りを止め、ぶっかるのを防ぐ目的がある。し力し、巻き取りを止めたちょうどその時に、もしも、タンダごとゥヱビング 302が車外にたまたま存在し、ドア等を締めた場合に、ゥェビング 302をドアに挟み込むことになってしまい、この場合、ゥェビング 302に傷等が付く虞があり、この後のゥェビング強度上好ましくはない。これを防ぐため、前述のように、一端停止する所定位置は、少なくともゥェビング 302をドアで挟み込むことがない位置であることが望ましい。

ステップ N 8の駆動停止後、ステップ N 9へ進んで、第 21図の巻き取り駆動

(低速）ルーチン（ステップ P1— P6) を実行し、次に、ステップ N10へ進んで、第 17図の停止検知（ステップ LI— L5) を行い、この後、停止フラグがセットされている力、否かが判断される（ステップ Nl l)。この判断の結果、停止フラグがセットされていないときは、ステップ N10の停止検知に戻り、一方、停止フラグがセットされているときは、駆動を停止する（ステップ N12)。

一方、ステップ N7の判断の結果、ゥェビング 302は格納原点から所定の位置に到達していないと判断されたときは、ステップ N17へ進んで、第 17図の停止検知（ステップ L1一 L5) を行い、この後、停止フラグがセットされているか否かが判断される（ステップ N18)。この判断の結果、停止フラグがセットされていないときは、ステップ N6に戻り、回転センサの読み取りに基づいて、スピンドル 2の回転量を検知すること力らやり直す。一方、停止フラグがセットされているときは、駆動を停止する（ステップ N12)。

次に、既に設定されている格納原点と回転センサにより読み取られたスピンドル回転量を比較し、格納原点より更に卷き取りが行われた力否かが判断され (ステツプ N13)、さらに卷き取られたと判断された場合には、改めて、その位置での回転センサにより検知されたスピンドル回転量を格納原点として再セットする (ステップ N14)。一方、格納原点よりも卷き取られていないと判断された場合は、格納原点は改めてセットされない。ステップ N14の処理が終了すると、ステツプ N15へ進み、図 20の引き出し駆動ルーチンが実行され、終了すると、第 15図に戻ってステップ N16へ進み、クラッチ 11を解除し、駆動を停止する。

第 7図のステップ A3に戻り、ノックル 304の状態フラグの中で、ノックル 304が非装着から装着へ移行したことを示すフラグがセットされたと判断されたときは（ステップ A7)、当該フラグはクリアされ（ステップ A8)、この後、装着初期制御が行われる（ステップ A 9)。

ステップ A9の装着初期制御の詳細を第 13図に示している（ステップ Q1— Q6)。まず、巻き取り駆動を行う（ステップ Ql)。これは、基本的に前述の第 2 1図に示した卷き取り駆動と同等であるが、 PWMデューティ比を 10%から 3 0%とし、デューティ比アップの周期を 20msではなく 100msとし、卷き取り駆動の,継続時間は、 30 Omsではなく例えば 2sとする。これらの数値は一例であり、 PWMデューティ比は乗員に装着された状態のゥェビング 302の弛みを過不足なく、取り去ることができる巻き取り力を発生できる値であることが望ましく、デューティ比ァップの周期は急激な巻き取り力の変化を与えることによる違和感を防止するため、ゆっくりと巻き取り力を変化させるために十分な周期であることが望ましく、卷き取り駆動の継続時間は、ゆっくりと巻き取ったときに弛み量を十分に巻き取れる程度の継続時間であることが望ましい。

第 13図に戻り、卷き取り駆動の後（ステップ Ql)、ステップ Q2へ進み、第 17図の停止検知（ステップ L1一 L5) を行う。次に、停止フラグがセットされたか否かを判断し（ステップ Q3)、判断の結果、停止フラグがセットされているときは停止駆動を行い（ステップ Q4)、一方、停止フラグがセットされていないときは停止検知（ステップ Q2) に戻る。

停止駆動の詳細は第 22図に示す。モータ 5を駆動している PWMデューティ比を 2 Oms毎にデューティダウンし (ステップ Rl、 R2)、デューティ比が所定値になるまで、ステップ Rl、 R2の処理を継続して行う（ステップ R 3)。所定値以下になるとモータ駆動信号を OFFし（ステップ R4)、リターンする。ここで各数値は一例であり、卷き取り方向に回転中のスピンドノレ 2を WSIが働きロックしない程度にゆつくり停止させることができる値に設定されることが望ましい。ゆっくり停止させる理由は、メインロックの一部である WSIの誤作動を防ぐためである。 WSI は従来公知であり、ゥヱビング 302を所定加速度以上で引き出すとゥェビング 302の引き出しが防止されるべくスピンドル 2の回転をロックするものである。

第 13図に戻り、停止駆動の後（ステップ Q 4)、ステップ Q 5へ進んで、クラッチ 1 1を解除するために、上記した第 20図の引き出し駆動（ステップ S1 一 S6) を行い、この後、停止駆動を行う（ステップ Q 6)。

第 7図のステップ A3に戻り、バックル 304の状態フラグの中で、バックノレ装着,継続フラグがセットされたと判断されたときは（ステップ A10)、当該フラグはクリアされ（ステップ A 11)、この後、装着中制御が行われる（ステップ A 12)。

装着中制御の詳細は第 14図（a) に記載されている。制御部 14のマイク口コントローラ（CPU) は、まず、解除フラグが、セットされている力否かを見に行き（ステップ T1)、セットされているときは、解除フラグをクリアしてから（ステツプ T9)、ステップ Τ 8へジャンプして、装着初期制御を実行する。この後、リターンする。一方、ステップ T1で解除フラグを見た結果、解除フラグがセットされていないときは、スルーアンカ移動検知を行う（ステップ Τ2)。スルーァンカ移動検知の動作処理手順は、第 14図（b) に記載されているように、まず、スライド式のポテンショメータでショルダ部の車両上下方向への移動を検知し、その出力を制御部 14で読み取り検知する（ステップ Ul)。この検知はタイマ割り込みにより所定時間毎に行われる。次に、前回のタイマ割り込み時のスルーァンカ位置と今回タイマ割り込み時のスルーアンカ位置を比較し、移動中か否かが判断され（ステップ U2)、移動が継続していると判断されたときは、スルーアン力位置検知に戻り（ステップ Ul)、一方、移動が停止したと判断されたときは、スルーアンカ移動フラグをセットした後（ステップ U3)、第 1 4図（a) の処理ルーチンに戻る。そして、ステップ T 3において、スルーアンカ移動フラグがセットされている力、否かを判断し、セットされているときは、ステップ T8へジャンプして、装着初期制御を実行する。この後、リターンする。一方、ステップ T 3において、スルーアンカ移動フラグがセットされていないと判断したときは、第 14図（c) に示すルーチンに従って、シート前後移動移動有無検知が行われる（ステップ VI、 V2)₀ この検知は、前述のスルーアンカ移動有無検知と同様の方法により行われる。シート移動があった場合は（ステップ V2で「N0」のとき）、シート移動の停止が検出された後、シート前後移動フラグがセットされ（ステツプ V3)、第 14図（a) の処理ルーチンに戻る。そして、ステップ T 5において、シート前後移動フラグがセットされている力否かを判断し、当該フラグがセットされていると判断されれば、装着初期制御を実行し、リターンする。

一方、ステップ T5において、シート前後移動フラグがセットされていないと判断されれば、第 14図（d) に示す処理手順で、シートバック角度変化有無検知が行われる。シートバック角度変化有無検知は、角度検出用のポテンショメータによりシート座面とシートパックとの角度を検出し（ステップ W1)、角度に応じた信号を制御部 14に出力し、制御部 14はその出力を所定のタイマ割り込み毎に読み取り、前回のタイマ割り込みによる角度と今回のタイマ割り込みによる角度に違いがある力、否かを判断し、角度は変ィ匕中力否かを判断する（ステップ W2)₀ 変化が止まったときは、シートバック角度変ィヒフラグをセットし（ステツプ W3)、第 14図（a) の処理ノレ一チンに戻る。そして、ステップ T 7において、シートバック角度変化フラグがセットされている力否かが判断され、当該フラグがセットされていると判断されれば、装着初期制御を実行し、リターンする。一方、ステップ T7において、シートバック角度変化フラグがセットされていないと判断されれば、そのままリターンされる。これら一連の動作は、ゥェビング 302に余分なたるみを与えないために行われる。

第 7図のステップ A3に戻り、バックル状態がバックル装着から非装着へ移行したことが該当するフラグから判断されたときは（ステップ A 13)、当該フラグはクリアされ（ステップ A14)、この後、第 15図の格納制御が行われる（ステツプ A15)。

再び、第 7図のルーチンに戻り、ステップ A 16において、スリープ IN制御ルーチンを実行する。スリープ IN制御ルーチンでは、第 16図（a) に詳細に示されているように、制御部 14のマイクロコントローラ（CPU) は、まず、回転センサをもとに回転量が読み取りされ（ステップ XI )、読み取りされた回転量からゥヱビング 302の引き出しがあつたか否かを判断し（ステップ X2)、ゥェビング 302の引き出しが検知されたときは、ステップ X6に飛んで、スリープ INフラグをクリアして、リターンする。一方、ステップ X2において、ゥェビング 3 02の引き出しが検知されないときは、対象シートベルトのドアが閉まっている力否かが判断され（ステップ X3)、当該ドアが閉まっていないときは、スリープ INフラグがクリアされ (ステップ X6)、この後、リターンされる。一方、ステツプ X3において、対象シートベルトのドアが閉まっていることが検知されると、イダニシヨンスィッチ（IG) OFF後、 5分以上経過した力否かが判断され（ステツプ X4)、経過していないときは、ステップ X6に進んで、スリープ INフラグはクリアされ、この後、リターンされる。一方、 5分以上経過したときは、ステップ X 5に進んで、スリープ INフラグがセットされ、この後、リターンされる。

すなわち、ゥェビング 302の引き出しがなく、かつ、対象ドアが閉まっていて、かつ、イダニシヨンスィッチ（IG) OFF後、 5分以上経過したときは、スリープ INフラグがセットされる (ステップ X 5)。そして、それ以外は、 · スリープ I Nフラグはクリアされる（ステップ X6)。

第 16図（a) のスリープ IN制御の終了後、第 7図に戻り、ステップ A17 において、スリープ INフラグがセットされている力否かが判断され、セットされているときは、スリープモードへ移行する（ステップ A18)。これは、スリープから復帰するための準備以外は行わないようにし、消費電流を減らすことを目的として行われる。

次に、ステップ A 1 9に進んで、スリープ OUT判断が行われる。このスリープ OUT制御の処理は、第 1 6図（b ) に詳細に示されている。制御部 1 4のマイクロコントローラ（CPU)は、まず、回転センサをもとに回転量が読み取りされ（ステツプ Y l )、読み取りされた回転量からゥェビング 3 0 2の引き出しがあつたか否かを判断し（ステップ Υ 2 )、ゥヱビング 3 0 2の引き出しが検知されたときは、ステップ Υ 6に飛んで、スリープ OUTフラグをセットして、リターンする。一方、ステップ Y 2において、ゥェビング 3 0 2の引き出しが検知されないときは、対象シートベルトのドアが閉まっている力 _¾否かが判断され（ステップ γ _{3 )}、当該ドァが閉まっていないときは、スリープ OUTフラグがセットされ（ステップ Y 6 )、この後、リターンされる。一方、ステップ Υ 3において、対象シートベルトのドァが閉まっていることが検知されると、イダェシヨンスィッチ（IG) ONしたか否かが判断され（ステップ Y4)、「YESJ のときは、ステップ Y 6に進んで、スリープ OUTフラグがセットされ、この後、リターンされる。一方、ステップ Y4の-判断結果が、「N0」のときは、ステップ Y 5に進んで、スリープ OUTフラグがクリアされ、この後、リターンされる。

すなわち、この処理では、引き出し検知（ステップ Y 2 ) あるいはドア開（ステツプ Y 3 ) あるいはィグニシヨンスィッチ (IG) ON (ステップ Y 4 ) のいずれかが検知されると、スリープ OUTフラグをセットし（ステップ Y 6 )、それ以外は、スリープ OUTフラグをクリアする（ステップ Y 5 )。第 2実施例

次に、この発明の第 2実施例について説明する。

この第 2実施例では、クラッチ解除作動中に、ゥビングが所定量以上に引き出されたことが検出されたとき、予め設定された PWM (Pulse Width Modulation) デューティ比を上昇させてモータを駆動する構成となっている。

これは、クラッチ解除中に乗員によりゥェビングが引き出されてクラッチ解除が出来ないことを防ぐために行う動作である。通常、確実なクラッチ解除を行うべく、モータの解除方向への駆動速度（駆動力）と駆動時間を十分なものにしている。しかし、駆動速度を大きくすると駆動音が大きくなり好ましくなく、一方、駆動速度を小さくすると、クラッチ解除方向への駆動に要する時間を十分に取る必要があるため、応答が遅くなり、すぐに巻き取りが必要な場合に、巻き取りが遅れる虞がある。そこで、通常は駆動速度（モータ駆動動力）を小さくし、力、つ、駆動時間も短くし、クラッチ解除中に乗員によるゥェビングの引き出しが無い場合には、クラッチ解除が出来る程度の設定にしておき、駆動音を小さくし、力つ、応答を速くする。そして、クラッチ解除中に乗員によりゥェビングが引き出された場合には、 PWMデューティ比を上昇させてモータを駆動し、クラッチ解除を確実に行うようにする。

ここで、ゥェビングの前記所定量は、クラッチ解除動作中の乗員の衣服等の弾性力で引き出し方向にゥェビングが引き出される程度では、この制御を行わないようにするために設定されるものであるので、当該所定量は、乗員の衣服等の弾性力によってもたらされるゥェビングの引き出し量以上に設定されることが望ましい。このようにすれば、乗員の意思で、ゥヱビングが引き出されたときにのみ、前記動作を行うようにすることができる。産業上の利用可能性

あらゆる車両に用いて好適である。

Claims

請求の範囲ゥェビングを卷回するスピンドルと、該スピンドルを回動自在に保持するフレームと、前記ゥヱビングの引き出し方向に加速される際の前記スピンドルの回転加速度が所定値以上のとき前記ゥェビングの引き出し方向に回転する前記スピンドルの回転を停止して前記ゥェビングの引き出しを防止する一方、車両の減速度が所定値以上のとき前記ゥェビングの引き出し方向に回転する前記スピンドルの回転を停止し前記ゥェビングの引き出しを防止する引き出し防止部と、前記ゥビングを卷き取る方向に前記スピンドノレを回転させる動力を発生し、発生された当該動力を前記スピンドルに伝達すべく、常時、前記スピンドルに連結される第 1の動力発生部とを有するリトラクタであって、

必要時に前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生する第 2の動力発生部と、必要時に、該第 2の動力発生部にて発生された前記動力を前記スピンドルに伝達する動力伝達機構部とが付加されてなると共に、

前記第 1の動力発生部は、前記第 2の動力発生部よりも小さな動力を発生することで、前記第 1の動力発生部によって引き起こされる前記スピンドルの回転速度を、前記第 2の動力発生部によって引き起こされる前記スピンドルの回転速度よりも低い状態に維持する構成とされ、つ、前記第 2の動力発生部は、複数回使用可能な構成になされていることを特徴とするシートべノレト用リトラクタ。

前記第 1の動力発生部は、渦巻きばねの回転ばね力で動力を作り出す一方、前記第 2の動力発生部は、モータの回転力で動力を作り出す構成になされていることを特徴とする請求項 1記載のシートベルト用リトラクタ。

前記動力伝達機構部は、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生するときに、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達可能にし、前記第 2の動力発生部が前記ゥビングを卷き取る方向に前記スピンドレを回転させる動力を発生するときと反対の動力を発生するときに、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドノレに伝達不可能にする構成になされていることを特徴とする請求項 1記載のシートベルト用リトラクタ。

前記第 1の動力発生部は、シートベルト使用者がシートベルトを装着状態のとき、前記ゥェビングに所定の張力が努生し得る動力を発生する様に、予め動力設定がなされていることを特徴とする請求項 1又は 2記載のシートべルト用リトラクタ。

さらに、前記動力伝達機構部は、前記第 2の動力発生部と前記スピンドル間に弾性変形する部材により動力伝達を緩衝する動力伝達緩衝部を有し、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達可能なときに、前記第 2 の動力発生部の急激な動力変化を前記スピンドルに対して急激な動力変化としては伝達しない構成とされ、また、前記第 2の動力発生部の動力を前記スピンドルに伝達可能なときに、シートベルト使用者が前記ゥヱビングを引き出し方向に急激な力を加えることにより発生する前記スピンドルへの急激な引き出し方向への力を、前記第 2の動力発生部に対して急激な力の変化としては伝達しない構成とされていることを特徴とする請求項 1又は 3記載のシートベルト用リトラクタ。

前記動力伝達緩衝部は、弾性変形する部材の弾性力が、前記第 1の動力発生部が発生する動力よりも大きいことを特徴とする請求項 5記載のシートべノレト用リトラクタ。

さらに、前記ゥェビングが引き出されているのかあるいは巻き取られているのかあるいは停止状態にあるのかを検出するゥェビング動作検出部を有し、別途設けられたパックルに内蔵されタングのパックルへの係止有無を検出するシートベノレト装着有無検出部により検出されたシートベルトの装着有無と、前記ゥェビング動作検出部により検出された前記ゥェビングの動作に応じて、前記第 2の動力発生部の動力を制御する制御部を有することを特徴とする請求項 1乃至 6の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタ。

前記制御部は、シートベルト装着有りから無しになったことが検出されると、シートベルト装着無しが検出され、つ、前記ゥェビングが停止状態にあることが検出されたときに、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる所定の動力を発生するように制御することを特徴とする請求項 7記載のシートベルト用リトラクタ。

9 . 前記制御部は、シートベルト装着無しが検出され、力つ、前記ゥヱビングの引き出しが検出されると、シートベルト装着無しが検出され、力つ、前記ゥヱビングが停止状態にあることが検出されたときに、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる所定の動力を発生するように制御することを特徴とする請求項 7記載のシートベルト用リトラクタ。

1 0 . 前記制御部は、シートベルト装着無しが検出され、かつ、前記第 2の動力発生部の動作によって、前記ゥヱビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力力 s発生しているにもかかわらず、前記ゥヱビングが停止状態にあることが検出されたとき、前記第 2の動力発生部に対して、当該動力の発生を所定時間の間停止させ、この後、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力とは反対の動力を所定時間の間発生させることを特徴とする請求項 7、 8又は 9記載のシートベルト用リトラクタ。 1 1 . 前記制御部は、シートベルト装着無しから有りが検出されると、前記第 2の動力発生部に対して、前記ゥ工ビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力発生を所定の動力で行わせ、前記ゥビングが停止状態にあることが検出されたとき、前記第 2の動力発生部に対して、前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力とは反対の動力を所定時間の間発生させることを特徴とする請求項 7、 8、 9又は 1 0記載のシートべノレト用リトラクタ。

1 2 . 前記ゥェビング動作検出部は、前記スピンドルの回転量及び回転方向を検出し、所定時間以内で所定値以上の回転量変化がある場合に、前記ゥェビングを引き出す側に前記スピンドルの回転が検出された場合は、前記ゥェビングが引き出されていると判断し、

前記ゥェビングを卷き取る側に前記スピンドルの回転が検出された場合は、前記ゥュビングが巻き取られていると判断し、所定時間以内で所定値以上の回転量変化がない場合は、前記ゥェビングが停止状態にあると判断することを特徴とする請求項 7乃至 1 1の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタ。

. 別途設けられた、車両が危険状態にあるか否かを検出する危険状態検出部により、危険状態に有ることが検出され、つ、シートベルト装着有りが検出されるとき、前記制御部は、前記第 2の動力発生部に、前記ゥヱビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生させることを特徴とする請求項 7乃至 1 2の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタ。. 前記制御部は、シートベルト装着有りが検出され、かつ、車両の危険状態有りから無しになることが検出されるとき、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる前記動力よりも大きレ、動力を所定の時間発生し、この後、時間経過とともに徐々に動力を低下させ、動力発生が無くなった後、前記ゥェビングを卷き取る方向とは反対方向に前記スピンドルを回転する所定の動力を所定の時間発生するように制御することを特徴とする請求項 1 3記載のシートベルト用リトラクタ。

. 別途設けられたバックルに内蔵されタンダのバックルへの係止有無を検出するシートベルト装着有無検出部により検出されたシートベルトの装着有無状態と、別途設けられた車両が危険状態にあるカゝ否かを検出する危険状態検出部により検出された危険状態有無に応じて、前記第 2の動力発生部の動力を制御する制御部を有することを特徴とする請求項 1乃至 6の何れか 1つに記載のシートベルト用リトラクタ。

. 前記制御部は、シートベルト装着有りが検出され、かつ、車両の危険状態有りが検出されるとき、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力を発生するように制御することを特@：とする請求項 1 5記載のシートベルト用リトラクタ。

. 前記制御部は、シートベルト装着有りが検出され、かつ、車両の危険状態有りから無しになることが検出されるとき、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを卷き取る方向に前記スピンドルを回転させる請求項 1 6の動力よりも大きい動力を所定の時間発生し、この後、時間経過とともに徐々に動力を低下させ、動力発生が無くなった後、前記ゥェビングを巻き取る方向とは反対方向に前記スピンドルを回転する所定の動力を所定の時間発生するように制御することを特徴とする請求項 1 5記載のシートベルト用リトラクタ。

1 8 . 前記制御部は、車両の危険状態有りが検出されるときに、シートベルト装着有り力ら無しが検出されると、前記第 2の動力発生部が前記ゥェビングを卷き取る方向とは反対方向に前記スピンドルを回転する所定の動力を所定の時間発生させるように制御することを特徴とする請求項 1 3又は 1 5記載のシートべノレト用リトラクタ。

1 9 . 前記請求項 1 3乃至請求項 1 8の何れか 1つにおける前記第 2の動力発生部によって発生される、前記ゥヱビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力の大きさは、前記請求項 8乃至請求項 1 1の何れか 1つにおける前記第 2の動力発生部によって発生される、前記ゥェビングを巻き取る方向に前記スピンドルを回転させる動力の大きさよりも、大きく設定されることを特徴とするシートベルト用リトラクタ。

2 0 . 前記制御部は、前記第 2の動力発生部が、前記スピンドルに対して前記ゥェビングを巻き取る方向とは反対方向の回転動力を発生するように制御している間であって、前記ゥェビング検出部により所定量以上のゥェビングの引き出し量が検出された場合、前記第 2の動力発生部による回転速度を上昇させるように制御することを特徴とする請求項 3、 1 0、 1 1、 1 4、 1 7 又は 1 8記載のシートベルト用リトラクタ。