WO2002058962A1 - Gefahrenabwendungssystem für ein fahrzeug - Google Patents

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WO2002058962A1
WO2002058962A1 PCT/EP2002/000577 EP0200577W WO02058962A1 WO 2002058962 A1 WO2002058962 A1 WO 2002058962A1 EP 0200577 W EP0200577 W EP 0200577W WO 02058962 A1 WO02058962 A1 WO 02058962A1
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driver
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prevention system
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PCT/EP2002/000577
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Walter Eberle
Markus Hartlieb
Markus Hess
Christian Mayer
Florent Paviot
Siegfried Rothe
Roland Stiegler
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Daimlerchrysler Ag
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    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W40/09—Driving style or behaviour

Definitions

  • the invention relates to a hazard prevention system for a vehicle according to the preamble of patent claim 1.
  • the driving state variables are understood to mean variables such as vehicle speed, yaw, longitudinal and lateral accelerations, brake pedal and accelerator pedal position, steering angle, the status of operating elements such as indicators and hazard lights and the status of sensors and control units.
  • environmental data are designated as environmental data, which are provided by environmental sensors, telematics systems and by communication of the vehicle with other vehicles and stationary communication systems.
  • Examples of environmental data are information on the current location (e.g. whether the route traveled is in a residential area, at the edge of the forest or on a bridge)
  • Street category (e.g. whether the street you are driving on is a motorway, a side street, single-lane, multi-lane, with or without oncoming traffic) and to the lane on your own Vehicle drives.
  • Other environmental data include road conditions, temperature, weather, lighting conditions, ambient noise, air quality and wind conditions, speed, distance, direction of movement, type and condition of vehicles driving in front, neighboring, following or oncoming vehicles and other road users.
  • Information about the occupants and the driver are, for example, the seat occupancy, the occupant weight, the occupant size and in particular the occupant position.
  • a recording of driver activity also includes, for example, the detection of eye movement, the direction of view, but also the operations of controls, such as radio, steering wheel, gear lever, brake pedal, mirror adjustment, air conditioning, seat adjustment, voice control device, navigation module and mobile phone.
  • a hazard prevention system is known from the generic DE 43 38 244 C2, which has a driving condition monitoring system, an environment monitoring system, a driver monitoring system and a device for carrying out a hazard prevention process.
  • a hazardous situation is determined from the data on the movement and operating status and the environmental data and its hazard potential is assessed. If the vehicle is in a dangerous situation, it is decided on the basis of the data about the condition and the behavior of the driver whether he has perceived the dangerous situation. A risk avoidance process is carried out only if the driver has not noticed the dangerous situation. to Averting the danger, an optical or an acoustic signal is output or the vehicle's driving dynamics are interfered with.
  • the driver can also obtain further information, e.g. Perceive route information, radio information or call information.
  • Perceive route information e.g., radio information or call information.
  • the object of the invention is to reduce the frequency of accidents in motor vehicles and to reduce the severity of accidents in accidents. This object is achieved by the features of claim 1.
  • the hazard prevention system for a vehicle contains a device for recording driving state variables, a device for recording ambient data, a device for recording driver activity and a data processing device.
  • the data processing device processes the acquired data and controls a safety device in accordance with a predetermined control strategy on.
  • the vehicle has a device for identifying the driver.
  • the data processing device derives from the driving state variables, the ambient data and the data on the activity of the driver an individually related measure which is characteristic of the driver's current load.
  • the control strategy for controlling the safety device is adapted by a control device to the measure for the load on the driver.
  • the driver is identified by evaluating vehicle-related variables, i.e. data are taken from the transmission or engine control, for example, which are used to describe the type of driver (aggressive, nervous, reserved, dynamic). Interventions by the driver in driving dynamics systems such as ABS (anti-lock braking system), ESP (electronic stability program, driving stabilization system), BAS (brake assistance system) are also recorded and evaluated. Personal characteristics such as the seat setting, rear view mirror setting, climate setting or the preferred radio station can be used to identify the driver. Alternatively, the driver can be identified using a personal authorization (e.g. key, keyless go card) or by eye recognition, voice recognition, fingerprint recognition).
  • a personal authorization e.g. key, keyless go card
  • eye recognition voice recognition
  • fingerprint recognition fingerprint recognition
  • the vehicle has a device for storing the driver-related history, which contains data characteristic of the respective driver.
  • the Data processing device pulls in addition to the information mentioned in claim 1, the driver-related History to derive a measure of the load on the driver.
  • the driver activity is recorded by the device for storing the driver-related history and a history of the driver activity is created.
  • the driver-related history can also contain environmental data and driving state variables. For example, a route profile, a speed profile, a regularly traveled individual route and an individual safety distance can be assigned to each driver.
  • a distinction can be made between a long-term history and a short-term history.
  • the short-term history contains the characteristic features of the current trip or another specified period, for example a day.
  • the long-term driver-related history contains the characteristic individual characteristics of the driver since a predetermined long period of time, such as since the last change of ownership of the vehicle, since an illness or accident of the driver, since the last change of tires or
  • a history evaluation detects whether the current trip is a routine trip which is characterized by a changed accident risk.
  • particular strengths, weaknesses and peculiarities of the driver can be taken into account in a risk assessment. These characteristics relate, for example, to attention (reduced for routine driving), perception (unsafe driving style when driving at night compared to day driving), responsiveness (longer periods of time until a pedal is pressed) or individual performance, for example when several functions are operated simultaneously (e.g. driving task plus navigation) plus cellular).
  • the advantage of this further development of the hazard prevention system is that the determination of the measure for the load on the driver improves which further increases road safety.
  • the safety device comprises an information and warning system or is formed by an information and warning system.
  • the data processing device processes the acquired data in such a way that the driver's options for action are determined which reduce or rule out a risk, and it is checked whether the driver is acting in accordance with the determined options for action. It is also determined whether the level of danger changes rapidly and whether this level is within predefined limits. If the degree of danger exceeds a predefinable limit, the driver is usually informed in a first step and / or is warned depending on the severity and the course of the danger.
  • the vehicle is running with adaptive cruise control on a well-developed road.
  • Driver activity is recorded and responsiveness, level of attention, etc. are assessed.
  • a current driver load is derived from these determined and evaluated driver data, further individual driver data and, for example, the environmental data.
  • the time of driver information / warning is calculated, which is carried out by the cruise control in predetermined situations. If the driving situation changes so that the driver should be asked to take over the longitudinal control of the vehicle because the distance to an obstacle is reduced to a predefinable safety distance, the driver will receive a first information / warning. If the driver does not react after a waiting time, which is predefined in particular as a function of the driver load, then a second warning is given.
  • Warnings can be carried out in such a way that the normal reaction of a driver to these warnings causes an action to counteract the dangerous situation. Warnings provided for this purpose by the driver can address different sensory channels and can be acoustic, optical, haptic or olfactory, for example.
  • a warning signal can be transmitted to another road user, in particular to a non-motorized road user.
  • a noise or a light signal can be generated which is intended to cause the pedestrian to react in such a way that the collision can be prevented, for example by the pedestrian stopping.
  • the signals can be varied depending on the dangerous situation, for example a light signal can be changed in intensity, in the blinking frequency, in color and in the direction.
  • an acoustic warning signal such as a tire squeal, can cause a cyclist not to make an originally planned change of direction, thereby avoiding a collision between the vehicle and the cyclist.
  • the described warning of other road users takes place according to the invention taking into account the individual driver load and the possible and / or the actually performed actions of the driver.
  • a partner warning is also possible without taking into account the individual driver load but taking into account the possible and / or the actual actions of the driver.
  • a partner warning can be carried out without taking into account the individual driver load and without taking into account the possible and / or actual actions of the driver in order to reduce the likelihood or severity of the accident.
  • a partner warning for non-motorized road users can, for example, honk a pedestrian to prevent him from entering the lane or from stepping into the expected lane of a vehicle on the lane just entered.
  • the safety device comprises a driving dynamics control system.
  • the safety device can comprise both a driving dynamics control system and a driving dynamics control system in connection with an information and warning system, or can be formed from these systems. If, with or without prior information / warning from the driver, there is no driver reaction, an inadequate driver reaction or a driver reaction that would increase the danger, the hazard avoidance system intervenes in the driving dynamics. This can be an intervention in the brake system, for example emergency braking, an intervention in the vehicle steering, for example an evasive maneuver or another intervention in driving dynamics. Such an intervention of the hazard prevention system can take place to avoid accidents and to reduce the severity of the accident.
  • Such an intervention is terminated as soon as there is a sufficient driver reaction or a reduction in the hazard below a predetermined value.
  • An example of a driver reaction which leads to an intervention being aborted is the driver's actuation of the brake pedal during automatic braking. As a result, the driver takes responsibility for the braking process and the automatic braking is ended.
  • the safety device comprises an occupant protection system which acts on the movement of an occupant and is intended to mitigate the consequences of the accident.
  • an occupant protection system which acts on the movement of an occupant and is intended to mitigate the consequences of the accident.
  • the hazard prevention system controls the occupant protection system, which acts on the movement of the occupant.
  • protective systems which act on the movement of an occupant are conventional restraint systems such as airbags and belt tensioners and novel devices for energy absorption in which the hardness and the deformation behavior can be switched.
  • Pre-conditioning of the occupants for example by adjusting the setting of the seat system according to the hazard, or by controlling reversible protection systems, such as electromotive belt tensioners, are to be understood as occupant protection systems which act on the movement of an occupant.
  • the danger prevention system checks whether the driver exercises control over the vehicle and whether there is a further danger, for example due to a possible secondary collision.
  • the vehicle may be put into a safe state (ignition off, fuel supply off, parking brake on, control of the drive) and an automatic emergency call is made.
  • a seriousness of injury is estimated by means of the recorded parameters and transmitted to the rescue workers.
  • an information / warning message is preferred in order to output it in good time before an expected increased load on the driver, or it is delayed in order to output it only after a short-term increase in driver load.
  • a suitable sensory channel can be selected for the information / warning, for example an acoustic, haptic or olfactory information / warning message can be output when the driver is under a high optical load. In the case of a large acoustic load, an optical, haptic or olfactory warning / information can be given and / or the driver's load is reduced, for example by reducing the radio volume.
  • a central component of the hazard prevention system is the module for determining a driver load 101, which in a simple embodiment divides the strength of the driver load into several classes.
  • the classes are an example of a classification: no load, low load, medium load, increased load, high load and overload.
  • the driver's load is categorized by the module 101 and a determined load class is additionally assigned to one or more load categories. Examples of exposure categories are: acoustic exposure, optical exposure, permanent exposure, peak loads and exposure to external influences.
  • Driving state variables and environment detection 102, driver activity and occupant monitoring 103 and driver identification 104 are used.
  • the modules driving state variables and environment detection 102, driver activity and occupant observation 103 and driver identification 104 are connected to a memory 105 for recording features of the driver which characterize the driver, can be used for his identification or an evaluation of the driver's state by comparing the stored ones Allow data with current data.
  • Data to characterize the driver include personal strengths and weaknesses, experience, typologies, medical data, gender and age.
  • Data that can be used for identification are, for example, voice, driver type or operating pattern and position of adjustment devices such as air conditioning, pedals, seat adjustment, steering wheel and joystick.
  • the module for recording driver activity and for occupant monitoring 103 also records facial expressions, gestures and physiological data of the driver and the position and actions of the occupants, which are used in particular to determine the load on the driver. Further parameters which can be determined by module 103 and taken into account in module 101 are the driver's fatigue, the driver's condition, the reactive behavior and the driver's reaction time, the driving time and the current one
  • Velocity profile Special sensors are sometimes required to record these parameters. For example, the driver's fatigue is determined using detection of the direction of view, eye observation and / or by means of the detection of the steering angle and the pedal actuation.
  • Module 102 records data on the route, so that, for example, the journey on a routine route is recognized by a comparison with the memory 105.
  • data from memory 105 are also used. In particular, this is data on the behavior of the driver in situations similar to the situation to be assessed. If data about the surroundings or the course of the route has been stored, these are also taken into account when determining the driver's load.
  • Module 106 has the function, taking into account the individual driver load, to inform and warn the driver in such a way that the driver averts the dangerous situation. This is done, for example, by relieving the driver by reducing the audio volume. Another possibility of adapting the driver warning is to adapt the warning times to the driver load, the driving type and the perception character of the driver. Furthermore, a load-dependent or a risk-dependent selection of the sensory channels for driver information and warning can take place.
  • the reaction of the driver to the warning / information is assessed in module 107 and the actions of the driver are evaluated as to whether he has perceived the information / warning.
  • a line of sight detection can be used, which provides a basis for deciding whether the driver has perceived a warning or an obstacle.
  • the evaluation of the driver's action and reaction from module 107 is taken into account when determining the driver load in module 101.
  • module 108 detects a possible intervention in the driving dynamics, the activation of protective systems or and a warning from others Prompted road users.
  • the protective systems that can be activated can act kinematically or dynamically by activating a restraint system or by activating a damping element. For example, a spring stiffness, a material property, a system pressure or the flow behavior of a liquid can be changed.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug. Das Fahrzeug weist Einrichtungen zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen, zur Erfassung von Umgebungsdaten und zur Erfassung der Fahreraktivität und eine Datenverarbeitungseinrichtung auf. Die Datenverarbeitungsvorrichtung ist vorgesehen zur Verarbeitung der erfassten Daten und zur Ansteuerung einer Sicherheitseinrichtung entsprechend einer vorgegebenen Steuerstrategie. Erfindungsgemäß weist das Fahrzeug eine Einrichtung zur Identifikation des Fahrers auf und die Datenverarbeitungseinrichtung leitet aus den Fahrzustandsgrößen, den Umgebungsdaten und den Daten über die Aktivität des Fahrers eine auf den Fahrer individuell bezogene Fahrerbelastung ab, welche zur Anpassung der Steuerstrategie herzangezogen wird.

Description

Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug
Die Erfindung betrifft ein Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Heutige Systeme zur Erhöhung der Sicherheit und des Komforts für die Insassen eines Kraftfahrzeugs bedienen sich einer Vielzahl von Einrichtungen zur Erfassung von Informationen. Insbesondere werden Fahrzustandsgrößen, Umgebungsdaten und in zunehmendem Maße Informationen über die Insassen und den Fahrer des Fahrzeugs erfasst.
Unter den Fahrzustandsgrößen werden Größen wie Fahrzeuggeschwindigkeit, Gier-, Längs- und Querbeschleunigungen, Bremspedal- und Fahrpedalstellung, Lenkwinkel, der Status von Bedienelementen wie Blinker und Warnblinklicht und der Status von Sensoren und Steuergeräten verstanden.
Als Umgebungsdaten sind solche Daten bezeichnet, welche von Umgebungssensoren, Telematiksystemen und durch Kommunikation des Fahrzeugs mit anderen Fahrzeugen und stationären Kommunikationssystemen bereitgestellt werden. Beispiele für Umgebungsdaten sind Informationen zum aktuellen Ort (z.B. ob sich die befahrene Wegstrecke in einem Wohngebiet, am Waldrand oder auf einer Brücke befindet) , zur
Straßenkategorie (z.B. ob die befahrene Straße eine Autobahn, eine Nebenstraße, einspurig, mehrspurig, mit oder ohne Gegenverkehr ist) und zur Fahrspur auf der das eigene Fahrzeug fahrt. Weitere Umgebungsdaten sind Straßenzustand, Temperatur, Witterung, Lichtverhaltnisse, Umgebungsgerausche, Luftqualitat und Windverhaltnisse, Geschwindigkeit, Abstand, Bewegungsrichtung, Art und Zustand von vorausfahrenden, benachbarten, nachfolgenden oder entgegenkommenden Fahrzeugen und von anderen Verkehrsteilnehmern.
Informationen über die Insassen und den Fahrer sind beispielsweise die Sitzbelegung, das Insassengewicht, die Insassengroße und insbesondere die Insassenposition. Eine Erfassung der Fahreraktivitat umfasst darüber hinaus beispielsweise die Erkennung der Augenbewegung, der Blickrichtung, aber auch die Bedienvorgange von Bedienelementen, wie beispielsweise Radio, Lenkrad, Gangwahlhebel, Bremspedal, Spiegelverstellung, Klimaanlage, Sitzverstellung, Sprachbedienungseinrichtung, Navigationsmodul und Mobiltelefon.
Aus solchen Informationen lasst sich auf eine Gefahrdung der Insassen oder auf eine Gefahrdung anderer Verkehrsteilnehmer schließen. Systeme zur Verwertung dieser Informationen zur Verringerung einer Gefahrdung der Insassen von Kraftfahrzeugen sind bekannt.
Aus der gattungsbildenden DE 43 38 244 C2 ist ein Gefahrenabwendungsystem bekannt, welches ein Fahrzustandsuber- wachungssystem, ein Umgebungsuberwachungssystem, ein Fahreruberwachungssystem und eine Einrichtung zur Durchfuhrung eines Gefahrenabwendungsvorgangs aufweist. Aus den Daten über Bewegungs- und Betriebszustand und den Umgebungsdaten wird eine Gefahrensituation bestimmt und deren Gefahrenpotential bewertet. Befindet sich das Fahrzeug in einer Gefahrensituation, wird aufgrund der Daten über den Zustand und das Verhalten des Fahrers entschieden, ob dieser die Gefahrensituation wahrgenommen hat. Ausschließlich dann, wenn der Fahrer die Gefahrensituation nicht wahrgenommen hat, wird ein Gefahrenabwendungsvorgang durchgeführt. Zur Abwendung der Gefahr wird ein optisches oder ein akustisches Signal ausgegeben oder in die Fahrdynamik des Fahrzeugs eingegriffen.
Neben der Wahrnehmung der Gefahrensituation kann der Fahrer noch weitere Informationen, z.B. Streckeninformationen, Radioinformationen oder Gesprächsinformationen wahrnehmen. Die Fähigkeiten zur gleichzeitigen Wahrnehmung mehrerer Informationen und zur schnellen Verarbeitung der wahrgenommenen Informationen ist bei Menschen unterschiedlich stark ausgeprägt. Aufgrund einer variierenden Informationsdichte während einer Fahrt ergibt sich für den Fahrer, in Abhängigkeit der Situation, eine unterschiedlich starke Belastung. Jeder Fahrer hat eine individuell unterschiedliche Belastbarkeit und damit zusammenhängend eine individuell unterschiedliche Wahrnehmungsfähigkeit, sowie individuelle langfristige Veränderungen und kurzfristige Schwankungen seiner Belastbarkeit und Wahrnehmungsfähigkeit. Schwankende Belastbarkeiten und variierende objektive Belastungen können dazu führen, dass bei einem allgemeinen Warnkonzept, bei welchem die individuelle Belastung nicht berücksichtigt wird, eine Warnmeldung an den Fahrer zu früh oder zu spät erfolgt und somit einer Gefahrensituation nur unzureichend entgegenwirkt wird.
Aufgabe der Erfindung ist es die Häufigkeit von Unfällen bei Kraftfahrzeugen zu verringern und die Unfallschwere bei Unfällen zu vermindern. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.
Das Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug enthält eine Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen, eine Einrichtung zur Erfassung von Umgebungsdaten, eine Einrichtung zur Erfassung der Fahreraktivität und eine Datenverarbeitungseinrichtung. Die Datenverarbeitungseinrichtung verarbeitet die erfassten Daten und steuert eine Sicherheitseinrichtung entsprechend einer vorgegebenen Steuerstrategie an. Erfindungsgemäß weist das Fahrzeug eine Einrichtung zur Identifikation des Fahrers auf. Weiterhin leitet die Datenverarbeitungseinrichtung aus den Fahrzustandsgrößen, den Umgebungsdaten und den Daten über die Aktivität des Fahrers ein auf den Fahrer individuell bezogenes Maß ab, welches charakteristisch ist für die momentane Belastung des Fahrers. Von einer Steuereinrichtung wird die Steuerstrategie zur Ansteuerung der Sicherheitseinrichtung an das Maß für die Belastung des Fahrers angepasst. Vorteil dieses Gefahrenabwendungssystems für ein Fahrzeug ist, dass die Sicherheit und der Komfort für den Fahrer, und die Sicherheit für die Insassen und für andere Verkehrsteilnehmer erhöht wird.
Die Fahreridentifikation erfolgt durch Auswertung fahrzeugbezogener Größen, das heißt es werden beispielsweise Daten aus der Getriebe- oder Motorsteuerung übernommen, welche zur Beschreibung des Fahrertypus (aggressiv, nervös, zurückhaltend, dynamisch) dienen. Zusätzlich werden Eingriffe des Fahrers in Fahrdynamiksysteme wie ABS (Antiblockiersystem) , ESP (Elektronisches Stabilitäts- Programm, Fahrstabilisierungssystem) , BAS (Bremsassistenzsystem) erfasst und ausgewertet. Persönliche Merkmale wie die Sitzeinstellung, Rückspiegeleinstellung, Klimaeinstellung oder der bevorzugte Radiosender können zur Identifikation des Fahrers herangezogen werden. Alternativ erfolgt die Fahreridentifikation über eine personenbezogene Nutzungsberechtigung (beispielsweise Schlüssel, Keyless-Go- Karte) oder durch Augenerkennung, Spracherkennung, Fingerabdruckerkennung) .
In einer Weiterbildung des Gefahrenabwendungssystems weist das Fahrzeug eine Einrichtung zur Speicherung der fahrerbezogenen Historie auf, welche für die jeweiligen Fahrer charakteristische Daten enthält. Die
Datenverarbeitungseinrichtung zieht zusätzlich zu den im Anspruch 1 genannten Informationen die fahrerbezogene Historie heran, um ein Maß für die Belastung des Fahrers abzuleiten. Von der Einrichtung zur Speicherung der fahrerbezogenen Historie wird insbesondere die Fahreraktivität erfasst und eine Historie der Fahreraktivität angelegt. Die fahrerbezogene Historie kann zusätzlich Umgebungsdaten und Fahrzustandsgrößen enthalten. Es kann beispielsweise einem jeden Fahrer ein Streckenprofil, ein Geschwindigkeitsprofil, eine regelmäßig gefahrene individuelle Fahrstrecke und ein individueller Sicherheitsabstand zugeordnet werden. Bei der fahrerbezogenen Historie kann zwischen einer langfristigen Historie und einer kurzfristigen Historie unterschieden werden. Die kurzfristige Historie enthält die charakteristischen Merkmale der aktuellen Fahrt oder eines anderen vorgegebenen Zeitraums, beispielsweise eines Tages. Die langfristige fahrerbezogene Historie enthält die charakteristischen individuellen Merkmale des Fahrers seit einem vorgegebenen längeren Zeitraum, wie beispielsweise seit dem letzten Besitzerwechsel des Fahrzeugs, seit einer Krankheit oder einem Unfall des Fahrers, seit dem letzten Reifenwechsel oder
Service/Kundendienst oder seit dem Wechsel der Arbeitsstätte des Fahrers. Mittels einer Historienauswertung wird beispielsweise erkannt, ob es sich bei der aktuellen Fahrt um eine Routinefahrt handelt, welche durch ein verändertes Unfallrisiko gekennzeichnet ist. Weiterhin können bei einer Risikobewertung besondere Stärken, Schwächen und Besonderheiten des Fahrers berücksichtigt werden. Diese Merkmale betreffen beispielsweise die Aufmerksamkeit (vermindert bei Routinefahrt) , die Wahrnehmung (unsichere Fahrweise bei Nachtfahrten gegenüber Tagfahrten) , das Reaktionsvermögen (längere Zeit bis zu einer Pedalbetätigung) oder die individuelle Leistungsfähigkeit, beispielsweise bei einer gleichzeitigen Bedienung mehrerer Funktionen (z.B. Fahraufgabe plus Navigation plus Mobilfunk) . Vorteil dieser Weiterbildung des Gefahrenabwendungssystems ist, dass die Ermittlung des Maßes für die Belastung des Fahrers verbessert wird, wodurch die Sicherheit im Straßenverkehr weiter erhöht wird.
In einer Ausgestaltung des Gefahrenabwendungssystems für ein Fahrzeug umfasst die Sicherheitseinrichtung ein Informationsund Warnsystem oder wird durch ein Informations- und Warnsystem gebildet. Die Verarbeitung der erfassten Daten erfolgt durch die Datenverarbeitungseinrichtung in der Weise, dass diejenigen Handlungsmoglichkeiten des Fahrers ermittelt werden, welche eine Gefahrdung verringern oder ausschließen, und dass überprüft wird, ob der Fahrer entsprechend den ermittelten Handlungsmoglichkeiten handelt. Es wird außerdem ermittelt, ob sich das Maß der Gefahrdung schnell ändert und ob dieses Maß innerhalb vorgebbarer Grenzen liegt. Überschreitet das Maß der Gefahrdung eine vorgebbare Grenze, so wird der Fahrer normalerweise in einem ersten Schritt informiert und/oder in Abhängigkeit der Starke und des Verlaufs der Gefahrdung gewarnt.
Im folgenden Beispiel fahrt das Fahrzeug mit Abstandsregeltempomat auf einer gut ausgebauten Straße. Die Fahreraktivitat wird erfasst und die Reaktionsfähigkeit, der Aufmerksamkeitsgrad usw. werden bewertet. Aus diesen ermittelten und bewerteten Fahrerdaten, weiteren individuellen Fahrerdaten und beispielsweise den Umgebungsdaten wird eine aktuelle Fahrerbelastung abgeleitet. Aus dieser Fahrerbelastung wird der Zeitpunkt einer Fahrerinformation/Warnung, beispielsweise einer Ubernahme- aufforderung berechnet, welche vom Abstandsregeltempomaten in vorgegebenen Situationen erfolgt. Verändert sich die Fahrsituation nun dahingehend, dass der Fahrer aufgefordert werden soll die Langsregelung des Fahrzeugs zu übernehmen, weil sich der Abstand zu einem Hindernis unter einen vorgebbaren Sicherheitsabstand reduziert, so wird der Fahrer eine erste Information/Warnung erhalten. Erfolgt nun nach einer Wartezeit, welche insbesondere von der Fahrerbelastung abhangig vorgegeben ist, vom Fahrer keine Reaktion, so wird eine zweite Warnung erfolgen. Die Warnungen können so ausgeführt werden, dass die normale Reaktion eines Fahrers auf diese Warnungen eine der Gefahrensituation entgegensteuernde Handlung hervorruft. Hierfür vorgesehene Warnungen des Fahrers können unterschiedliche Sinneskanale ansprechen und beispielsweise akustisch, optisch, haptisch oder olfaktorisch sein.
Alternativ oder ergänzend zu einer Fahrerinformation/Warnung kann ein Warnsignal an einen anderen Verkehrsteilnehmer, insbesondere an einen nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer übermittelt werden. Es kann bei einer drohenden Kollision mit einem Fußganger ein Geräusch oder ein Lichtsignal erzeugt werden, welches den Fußganger zu einer solchen Reaktion veranlassen soll, die dazu geeignet ist die Kollision zu verhindern, beispielsweise indem der Fußganger anhält. Die Signale können in Abhängigkeit der Gefahrensituation variiert werden, beispielsweise kann ein Lichtsignal in der Intensität, in der Blinkfrequenz, in Farbe und Richtung verändert werden. In einer anderen Situation kann durch ein akustisches Warnsignal, wie beispielsweise einem Reifenquietschen, bewirkt werden, dass ein Fahrradfahrer einen ursprunglich geplanten Fahrtrichtungswechsel nicht vornimmt, wodurch eine Kollision des Fahrzeugs mit dem Fahrradfahrer vermieden wird. Die beschriebene Warnung anderer Verkehrsteilnehmer (Partnerwarnung), erfolgt erfindungsgemaß unter Berücksichtigung der individuellen Fahrerbelastung und der möglichen und/oder der tatsachlich ausgeführten Handlungen des Fahrers.
Es ist auch eine Partnerwarnung ohne Berücksichtigung der individuellen Fahrerbelastung aber unter Berücksichtigung der möglichen und/oder der tatsachlichen Handlungen des Fahrers möglich. Außerdem ist eine Partnerwarnung ohne Berücksichtigung der individuellen Fahrerbelastung und ohne Berücksichtigung der möglichen und/oder der tatsachlichen Handlungen des Fahrers durchfuhrbar um die Unfallwahr- scheinlichkeit oder die Unfallschwere zu verringern. Eine Partnerwarnung für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer kann beispielsweise einen Fußgänger anhupen um zu verhindern, dass er die Fahrbahn betritt oder auf der soeben betretenen Fahrbahn in die voraussichtliche Fahrspur eines Fahrzeugs schreitet .
In einer anderen Ausgestaltung des Gefahrenabwendungssystems für ein Fahrzeug umfasst die Sicherheitseinrichtung ein Fahr- dynamikregelsystem. Hierbei kann die Sicherheitseinrichtung sowohl ausschließlich ein Fahrdynamikregelsystem als auch ein Fahrdynamikregelsystem in Verbindung mit einem Information- und Warnsystem umfassen oder aus diesen Systemen gebildet werden. Erfolgt mit oder ohne vorherige Information/Warnung des Fahrers keine Fahrerreaktion, eine nicht ausreichende Fahrerreaktion oder eine Fahrerreaktion, welche die Gefährdung erhöhen würde, so erfolgt durch das Gefahrenabwendungssystem ein Eingriff in die Fahrdynamik. Dies kann ein Eingriff in die Bremsanlage, beispielsweise eine Notbremsung, ein Eingriff in die Fahrzeuglenkung, beispielsweise ein Ausweichmanöver oder ein anderer fahrdynamischer Eingriff sein. Ein solcher Eingriff des Gefahrenabwendungssystems kann zur Unfallvermeidung und zur Verminderung der Unfallschwere erfolgen. Abgebrochen wird ein solcher Eingriff, sobald eine ausreichende Fahrerreaktion oder ein Reduktion der Gefährdung unter einen vorgegebenen Wert erfolgt. Ein Beispiel für eine Fahrerreaktion, welche zu einem Abbruch eines Eingriffs führt ist die Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer während einer automatischen Bremsung. Hierdurch übernimmt der Fahrer den Bremsvorgang in seine Verantwortung und die automatische Bremsung wird beendet.
In einer weiteren Ausgestaltung des Gefahrenabwendungssystems für ein Fahrzeug umfasst die Sicherheitseinrichtung ein Insassenschutzsystem, welches auf die Bewegung eines Insassen wirkt und die Unfallfolgen mildern soll. Mit oder ohne Vorschalten der Informations-/Warnfunktion und/oder eines Eingriffs in die Fahrdynamik wird vom
Gefahrenabwendungssystem bei einer vorgegebenen, unter Berücksichtigung der Fahrerbelastung ermittelten Gefährdung, das Insassenschutzsystem angesteuert, welches auf die Bewegung des Insassen wirkt. Beispiele von Schutzsystemen, welche auf die Bewegung eines Insassen wirken, sind konventionelle Rückhaltesysteme wie Airbags und Gurtstraffer und neuartige Vorrichtungen zur Energieabsorption, bei welchen die Härte und das Deformationsverhalten schaltbar sind. Auch eine Vorkonditionierung der Insassen, beispielsweise indem die Einstellung der Sitzanlage entsprechend der Gefährdung angepasst wird oder indem reversible Schutzsysteme, wie elektromotorischer Gurtstraffer angesteuert werden sind unter Insassenschutzsystemen, welche auf die Bewegung eines Insassen wirken, zu verstehen.
Im Anschluss an eine Gefahrensituation, insbesondere nach einem Unfall, überprüft das Gefahrenabwendungssystem, ob der Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug ausübt und ob eine weitere Gefährdung, beispielsweise durch eine mögliche Sekundärkollision vorhanden ist. Das Fahrzeug wird gegebenenfalls in einen sicheren Zustand versetzt (Zündung aus, Treibstoffversorgung aus, Feststellbremse ein, Kontrolle über den Antrieb) und ein automatischer Notruf wird abgesetzt. Mittels der erfassten Parameter wird eine Verletzungsschwere abgeschätzt und an die Rettungskräfte übermittelt .
Über eine Ermittlung der aktuellen Fahrerbelastung hinausgehend ist es möglich, aus den erfassten Daten eine zu erwartende Fahrerbelastung vorherzusagen, welche umso unsicherer ist, je länger der Vorhersagezeitraum gewählt wird. Durch eine solche Vorhersage ist es möglich den Zeitpunkt für Informationen/Warnungen an den Fahrer so zu legen, dass der Gewinn an Sicherheit möglichst groß ist. Beispielsweise wird eine Information/Warnmeldung vorgezogen um sie rechtzeitig vor einer erwarteten erhöhten Belastung des Fahrers auszugeben oder sie wird verzögert, um sie erst im Anschluss an eine kurzfristig erhöhte Fahrerbelastung auszugeben. Alternativ oder zusatzlich hierzu kann ein geeigneter Sinneskanal für die Information/Warnung gewählt werden, beispielsweise kann bei einer großen optischen Belastung des Fahrers eine akustische, haptische oder olfaktorische Information/Warnmeldung ausgegeben werden. Bei einer großen akustischen Belastung kann entsprechend eine optische, haptische oder olfaktorische Warnung/Information erfolgen oder/und es wird die Belastung des Fahrers reduziert, indem beispielsweise die Radiolautstarke verringert wird.
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, die Lehre der vorliegenden Erfindung in vorteilhafter Weise auszugestalten. Nachfolgend wird eine vorteilhafte Ausfuhrungsform des erfindungsgemaßen Gefahrenabwendungssystems anhand der Zeichnung näher beschrieben.
Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein Blockschaltbild einer vorteilhaften Ausfuhrungsform des erfindungsgemaßen Gefahrenabwendungssystems. Zentraler Bestandteil des Gefahrenabwendungssystems ist das Modul zur Ermittlung einer Fahrerbelastung 101, welches in einer einfachen Ausfuhrung die Starke der Fahrerbelastung in mehrere Klassen einteilt. Ein Beispiel einer Klasseneinteilung sind die Klassen: keine Belastung, geringe Belastung, mittlere Belastung, erhöhte Belastung, hohe Belastung und Überlastung. In einer verfeinerten Ausfuhrung wird von dem Modul 101 die Fahrerbelastung kategorisiert und eine ermittelte Belastungsklasse wird zusatzlich einer oder mehrerer Belastungskategorien zugeordnet. Beispiele für Belastungskategorien sind: akustische Belastung, optische Belastung, Dauerbelastung, Belastungsspitze und Belastung durch externe Einflüsse. Um die individuelle Fahrerbelastung zu ermitteln, werden Informationen aus den Modulen Fahrzustandsgrößen und Umgebungserfassung 102, Fahreraktivität und Insassenbeobachtung 103 und Fahreridentifikation 104 herangezogen. Die Module Fahrzustandsgrößen und Umgebungserfassung 102, Fahreraktivität und Insassenbeobachtung 103 und Fahreridentifikation 104 sind mit einem Speicher 105 zur Aufzeichnung von Merkmalen des Fahrers verbunden, welche den Fahrer charakterisieren, zu seiner Identifikation herangezogen werden können oder eine Bewertung des Zustands des Fahrers durch einen Vergleich der gespeicherten Daten mit aktuellen Daten erlauben. Daten zur Charakterisierung des Fahrers sind beispielsweise persönliche Stärken und Schwächen, Erfahrung, Typologien, medizinische Daten, Geschlecht und Alter. Daten, welche zur Identifikation herangezogen werden können sind beispielsweise Stimme, Fahrertyp oder Bedienmuster und Position von Versteilvorrichtungen wie Klimaanlage, Pedale, Sitzverstellung, Lenkrad und Joystick. Durch das Modul zur Erfassung der Fahreraktivität und zur Insassenbeobachtung 103 werden auch Mimik, Gestik und physiologische Daten des Fahrers und die Position und die Handlungen der Insassen erfasst, welche insbesondere zur Ermittlung der Belastung des Fahrers herangezogen werden. Weitere Parameter, welche vom Modul 103 ermittelt und im Modul 101 berücksichtigt werden können, sind die Ermüdung des Fahrers, die Kondition des Fahrers, das Reaktivverhalten und die Reaktionszeit des Fahrers, die Fahrzeit und das aktuelle
Geschwindigkeitsprofil. Zur Erfassung dieser Parameter sind teilweise spezielle Sensoren erforderlich. Beispielsweise wird die Ermüdung des Fahrers unter Heranziehung einer Blickrichtungserkennung, einer Augenbeobachtung und/oder mittels der Erfassung des Lenkwinkels und der Pedalbetätigung ermittelt. Mittels Modul 102 werden Daten zum Streckenverlauf erfasst, so dass beispielsweise die Fahrt auf einer Routinefahrstrecke durch einen Vergleich mit dem Speicher 105 erkannt wird. Zur Ermittlung der Fahrerbelastung in Modul 101 werden zusätzlich Daten aus dem Speicher 105 herangezogen. Insbesondere sind dies Daten über das Verhalten des Fahrers in ähnlichen Situationen wie der zu beurteilenden Situation. Falls Daten über die Umgebung oder den Streckenverlauf abgespeichert wurden, so werden diese bei der Ermittlung der Fahrerbelastung ebenfalls berücksichtigt.
Modul 106 hat die Funktion unter einer Berücksichtigung der individuellen Fahrerbelastung, den Fahrer derart zu informieren und zu warnen, dass dieser die Gefahrensituation abwendet. Dies geschieht beispielsweise dadurch, dass der Fahrer entlastet wird, indem die Audiolautstärke vermindert wird. Eine andere Möglichkeit die Fahrerwarnung anzupassen ist eine Adaption der Warnzeitpunkte an die Fahrerbelastung, an den Fahrtyp und an den Wahrnehmungscharakter des Fahrers. Weiterhin kann eine belastungsabhängige oder eine gefahrenabhängige Auswahl der Sinneskanäle zur Fahrerinformation und Warnung erfolgen.
Nach einer erfolgten Warnung/Information erfolgt in Modul 107 die Beurteilung der Reaktion des Fahrers auf die Warnung/Information und es werden die Handlungen des Fahrers dahingehend bewertet, ob er die Information/Warnung wahrgenommen hat. Hierfür kann eine Blickrichtungserkennung herangezogen werden, welche eine Entscheidungsgrundlage dafür bietet, ob der Fahrer eine Warnung oder ein Hindernis wahrgenommen hat. Alternativ oder ergänzend ist es möglich die Bewertung der Fahrerhandlungen dahingehend durchzuführen, ob sie geeignet sind die Gefahr abzuwenden oder mögliche Unfallfolgen zu vermindern. Die Bewertung der Handlung und Reaktion des Fahrers aus Modul 107 wird bei der Ermittlung der Fahrerbelastung in Modul 101 berücksichtigt.
Abhängig vom Ergebnis der Beurteilung in Modul 107 wird vom Modul 108 ein möglicher Eingriff in die Fahrdynamik, die Aktivierung von Schutzsystemen oder und eine Warnung anderer Verkehrsteilnehmer veranlasst. Die aktivierbaren Schutzsysteme können kinematisch oder dynamisch wirken indem ein Rückhaltesystem wirksam wird oder indem ein Dämpfungselement aktiviert wird. Hierfür können beispielweise eine Federsteifigkeit, eine Materialeigenschaft, ein Systemdruck oder das Strömungsverhalten einer Flüssigkeit verändert werden.

Claims

Patentansprüche
1. Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug mit: einer Einrichtung zur Erfassung von Fahrzustandsgrößen einer Einrichtung zur Erfassung von Umgebungsdaten einer Einrichtung zur Erfassung der Fahreraktivität einer Datenverarbeitungseinrichtung, zur Verarbeitung der erfassten Daten und zur Ansteuerung einer Sicherheitseinrichtung entsprechend einer vorgegebenen SteuerStrategie d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass das Fahrzeug eine Einrichtung zur Identifikation des Fahrers aufweist, die Datenverarbeitungseinrichtung aus den
Fahrzustandsgrößen, den Umgebungsdaten und den Daten über die Aktivität des Fahrers eine auf den Fahrer individuell bezogene Fahrerbelastung ableitet, das Fahrzeug eine Einrichtung zur Anpassung der Steuerstrategie aufweist, welche hierzu die individuelle Fahrerbelastung heranzieht.
2. Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug eine Einrichtung zur Speicherung der fahrerbezogenen Historie aufweist, welche für den Fahrer charakteristische Daten enthält, die Datenverarbeitungseinrichtung zusätzlich die fahrerbezogene Historie heranzieht, um die individuelle Fahrerbelastung abzuleiten.
3. Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung ein Informations- und Warnsystem umfasst.
4. Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung ein Fahrdynamikregelsystem umfasst.
5. Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung ein Insassenschutzsystem umfasst, welches auf die Bewegung eines Insassen wirkt und die Unfallfolgen mildern soll.
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