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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Mensch-Maschine-Schnittstelle eines Kraftfahrzeugs mit wenigstens einer Ausgabeeinheit zum Ausgeben von akustischen und/oder visuellen Informationen, wobei das Kraftfahrzeugs wenigstens einen Umgebungssensor, eine Verarbeitungseinrichtung und eine Steuerungseinrichtung umfasst, mit den folgenden Schritten: Erzeugen von Umgebungsinformationen zu einer momentanen Position des Kraftfahrzeugs mittels von dem wenigstens einen Umgebungssensor erfassten Sensordaten durch die Verarbeitungseinrichtung; sowie Bewerten der Umgebungsinformationen durch die Verarbeitungseinrichtung, um zu erkennen, ob ein gefährlicher Zustand bevorsteht oder vorliegt.
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Solche Verfahren betreiben Mensch-Maschine-Schnittstellen, die zur zumindest unidirektionalen Kommunikation moderner Kraftfahrzeuge mit ihrem Fahrer bestimmt sind. Dazu werden mittels entsprechender Ausgabeeinheiten Informationen an den Fahrer ausgegeben, die beispielsweise Fahrzeuginformationen wie Geschwindigkeit, Drehzahl, Tankfüllstand oder Ölstand betreffen. Es ist ferner bekannt, Umgebungsinformationen aus den Sensordaten eines oder mehrerer Umgebungssensoren zu gewinnen. Dafür kommen insbesondere Kameras, Laser-, Radar- und/oder Ultraschallsensoren in Betracht. Die davon erfassten Sensordaten werden durch die Verarbeitungseinrichtung zu Umgebungsinformationen verarbeitet, die wiederum zusammengefasst ein einheitliches Umgebungsmodell des Kraftfahrzeugs bilden können.
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Außerdem ist von dem Gebiet der Fahrerassistenzsysteme bekannt, Umgebungsinformation durch die Verarbeitungseinrichtung so zu bewerten, dass erkannt werden kann, ob ein gefährlicher Zustand des Kraftfahrzeugs bevorsteht oder vorliegt. Dies betrifft insbesondere Situationen, in denen Kollisionsgefahr besteht. Einhergehend mit einer steigender Verkehrsdichte und immer komplizierteren Straßenführungen kann sich aber auch allein aus der Komplexität der Verkehrssituation ein gefährlicher Zustand ergeben.
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Aus der
DE 10 2013 211 474 A1 ist ein Verfahren zum Warnen des Fahrers eines Fahrzeugs bekannt, das aus verschiedenen Kollisionsvermeidungssystemen Daten empfängt und daraus abgeleitete Warnungen über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle ausgibt oder den Lautstärkepegel von akustischen Ausgabeeinheiten einer Mensch-Maschine-Schnittstelle herabsetzt.
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Mensch-Maschine-Schnittstellen weisen allerdings über akustische Ausgabeeinheiten hinausgehende z. B. optisch wahrnehmbare, Schnittstellen auf, die dazu geeignet sind, die Aufmerksamkeit des Fahrers bei bevorstehenden oder vorliegenden gefährlichen Zuständen zu binden. Diese können den Fahrer ihn in komplexen Fahrsituationen vom Straßenverkehr ablenken, wodurch er einen erhöhten Unfallrisiko ausgesetzt ist.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Verfahren anzugeben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Steuerungseinrichtung bei einem festgestellten oder bevorstehenden gefährlichen Zustand das Ausgeben der visuellen Information der wenigstens einen Ausgabeeinheit reduziert.
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Der Erfindung liegt die Überlegung zugrunde, das Berücksichtigen der bereitstehenden Umgebungsinformationen im Rahmen des Betreibens einer Mensch-Maschine-Schnittstelle so zu erweitern, dass der Fahrer auch von visuellen Informationen, die von der Ausgabeeinheit ausgegeben werden, nicht abgelenkt wird. Allgemein gesprochen soll bei steigender Komplexität der Verkehrssituation, welche aus den Umgebungsinformationen erkannt werden kann, die Komplexität der ausgegebenen Information der Mensch-Maschine-Schnittstelle herabgesetzt werden. So kann es beispielsweise vorgesehen sein, die Anzahl der angezeigten Fahrzeuginformationen in komplexen Fahrsituationen nach und nach zu verringern, um die Aufmerksamkeit des Fahrers von in der jeweiligen Situation eher unwichtigen Informationen auf den Verkehr zu lenken. Dadurch werden die von der Mensch-Maschine-Schnittstelle bereitgestellten Informationen auf ein der aktuellen Verkehrssituation angepasstes Maß beschränkt und so eine Eigen- oder Fremdgefährdung des Fahrers verringert.
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Es erweist sich im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens als besonders vorteilhaft, dass die Verarbeitungseinrichtung beim Erzeugen der Umgebungsinformation Daten einer Geodateneinrichtung und/oder einer Kommunikationseinrichtung, welche diese Daten drahtlos von einer externen Datenbank erhält, berücksichtigt. Da in Fahrzeugen ohnehin häufig Geodateneinrichtungen im Rahmen von Navigationssystemen bereitstehen, kann vorgesehen sein, deren Daten in die umgebungssensorgestützten Umgebungsinformationen einfließen zu lassen. So lassen sich insbesondere auch Informationen über potentiell gefährliche Verkehrssituationen außerhalb des Erfassungsbereichs der Umgebungssensoren akquirieren. Zusätzlich oder alternativ zu einer Geodateneinrichtung kann auch eine Kommunikationseinrichtung vorgesehen sein, die die geographische Information drahtlos (z. B. über das Internet) bezieht. Dabei ist es auch möglich, dass die Kommunikationseinrichtung hoch aktuelle Daten zur jeweiligen Verkehrslage erhält, welche die Informationen der Geodateneinrichtung ergänzen können. Dadurch kann das Erkennen des Bevorstehens oder Vorliegens eines gefährlichen Zustands weiter präzisiert werden, um eine Verbesserung der Verkehrssicherheit zu erreichen.
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Es ist im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens zweckmäßig, wenn die Verarbeitungseinheit als Umgebungsinformation bei dem Erkennen des gefährlichen Zustands eine Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder die Anzahl anderer Objekte oder Verkehrsteilnehmer und/oder deren Geschwindigkeit und/oder die Topografie einer Fahrbahn und/oder die Topografie von Fahrbahnverzweigungen berücksichtigt. Hierbei wird ausgenutzt, dass insbesondere die eigene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder Anzahl und Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer in maßgeblicher Weise die Komplexität und so die Gefährlichkeit des jeweiligen Verkehrssituation bestimmen.
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Somit ist es besonders sinnvoll, diese Parameter bei der Bewertung der Umgebungsinformation gezielt zu berücksichtigen. Das gleiche gilt für beispielsweise aus der Geodateneinrichtung gewonnene Informationen über die Topografie der Fahrbahn, wie z. B. Kurven, Kuppen oder andere schlecht einsehbare Fahrbahnabschnitte. Auch bei Fahrbahnverzweigungen, wie z. B. Kreuzungen, Einmündungen, Ein- und Ausfahrten oder Kreisverkehren, können sich mitunter auch plötzlich sehr gefährliche Zustände ergeben. Dabei ist insbesondere an mehrspurige Kreuzungen oder Kreisverkehre zu denken.
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Mit Vorzug ist es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgesehen, dass die wenigstens eine Ausgabeeinheit Informationen eines Rundfunkempfängers und/oder einer Audiowiedergabeeinrichtung und/oder einer Videowiedergabeeinrichtung und/oder einer Interneteinrichtung und/oder eines Navigationssystems ausgibt und das Ausgeben dieser Informationen durch die Steuerungseinrichtung reduziert wird. Systeme, die über ein oder mehrere der genannten Einrichtungen verfügen, werden üblicherweise als Infotainmentsysteme bezeichnet. Diese stellen dem Fahrer neben fahrzeug- oder verkehrsbezogenen auch der Unterhaltung dienende Information bereit. Gerade die letztgenannten Informationen können in komplexen Fahrsituationen reduziert werden, um eine Ablenkung des Fahrers zu reduzieren. Daneben kann auch eine Kartendarstellung eines Navigationssystems vor dem Hintergrund eines festgestellten oder bevorstehenden gefährlichen Zustands die Aufmerksamkeit des Fahrers in unnötigem Maß binden, so dass auch hier eine Reduktion der ausgegebenen Informationen einen Beitrag zur Verkehrssicherheit leistet.
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In zweckmäßiger Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens reduziert die Steuerungseinrichtung das Ausgeben von Informationen einer akustischen Ausgabeeinheit durch Absenken von deren Lautstärke. Hierbei kann es sowohl vorgesehen sein, dass die Lautstärke vollständig unterdrückt wird oder lediglich herabgesetzt wird, um eine akustische Ablenkung des Fahrers zu vermeiden.
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Es ist bei einem erfindungsgemäßen Verfahren ferner zweckmäßig, wenn die Steuerungseinrichtung das Ausgeben von Informationen einer visuellen Ausgabeeinheit durch Ausblenden und/oder Abdunkeln reduziert. Visuelle Informationen können so beispielsweise in Abhängigkeit ihrer Wichtigkeit für den Betrieb des Fahrzeuges mehr oder weniger stark abgedunkelt werden oder vollständig ausgeblendet werden. Daraus ergibt sich gleichzeitig eine Akzentuierung besonders wichtiger nicht ausgeblendeter oder abgedunkelter Informationen wie z. B. der eigenen Geschwindigkeit.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es besonders bevorzugt, dass die Steuerungseinrichtung Eingabemöglichkeiten, die eine veränderbare und/oder einstellbare Eingabeeinheit der Mensch-Maschine-Schnittstelle bereitstellt, bei einem erkannten gefährlichen Zustand reduziert. Da Mensch-Maschine-Schnittstellen auch der bidirektionalen Kommunikation zwischen Kraftfahrzeug und Fahrer dienen können, ist es sinnvoll, mit gesteigerter Komplexität der Verkehrssituation auch vorgesehene Eingabemöglichkeiten zu reduzieren. Dies betrifft insbesondere auf einem Touchpanel, d. h. auf einem berührungssensitiven Bildschirm, angezeigte Knöpfe oder Eingabetasten, die besonders geeignet sind, den Fahrer abzulenken oder zu überfordern. Es ist ferner möglich, dass als Eingabeeinheit auch eine Sprachsteuerungsschnittstelle bereitsteht und deren Eingabemöglichkeiten bei einem erkannten gefährlichen Zustand reduziert werden.
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In zweckmäßiger Weiterbildung kann vorgesehen sein, dass die Steuerungseinrichtung die Eingabemöglichkeiten einer Eingabeeinheit durch Ausblenden und/oder Deaktivieren reduziert. Da Eingabemöglichkeiten häufig auf einem Touchpanel bereitgestellt werden, ist es besonders sinnvoll, dargestellte Eingabefelder ähnlich wie andere visuelle Informationen durch Ausblenden und/oder Deaktivieren zu reduzieren. Gerade das Eingeben von Texten, aber auch die Auswahl einer bestimmten Eingabe aus einer Vielzahl von Möglichkeiten, werden dem Fahrer sinnvollerweise nicht in besonders komplexen Fahrsituationen bereitgestellt.
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In zweckmäßiger Weiterbildung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen, dass die Verarbeitungseinheit einen erkannten gefährlichen Zustand mit einer Kritikalitätsmesszahl bewertet und die Steuerungseinrichtung in Abhängigkeit dieser Kritikalitätsmesszahl das Ausgeben akustischer und/oder optischer Informationen und/oder die Eingabemöglichkeiten reduziert. Es erweist sich als besonders vorzugswürdig, anhand der vorliegenden Umgebungsinformationen keine harte Entscheidung über das Vorliegen oder Nichtvorliegen bzw. Bevorstehen oder Nichtbevorstehen eines gefährlichen Zustands zu treffen, sondern als unterschiedlich gefährlich bewertete Zustände mit einer diskreten oder stetigen Kritikalitätsmesszahl zu versehen. Dadurch kann die Reduktion von Informationen und/oder Eingabemöglichkeiten an die konkrete Fahrsituation adaptiert werden. Es kann beispielsweise in Abhängigkeit der Verkehrsdichte zu einem Ausblenden von umfangreichen Eingabemöglichkeiten oder mit steigender Geschwindigkeit ein sukzessives Ausblenden von visuellen Informationen erfolgen. Selbstverständlich kann es auch vorgesehen sein, dass mehrere Teilkritikalitätsmesszahlen vergeben werden und diese durch logische oder arithmetische Operationen miteinander verknüpft werden, um in Abhängigkeit definierter Bedingungen bestimmte Informationen oder Eingabemöglichkeiten zu reduzieren. Darüber hinaus können die verwendeten Bewertungsalgorithmen auch durch maschinelles Lernen aus vergangenen Verkehrssituationen in ihrer Effizienz optimiert werden.
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Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Mensch-Maschine-Schnittstelle, welche wenigstens eine zum Ausgeben von akustischen und/oder visuellen Informationen ausgebildete Ausgabeeinheit aufweist, wenigstens einen zum Erfassen von Sensordaten ausgebildeten Umgebungssensor, eine Steuerungseinrichtung und eine Verarbeitungseinrichtung, wobei die Steuerungseinrichtung und die Verarbeitungseinrichtung zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet sind. Sämtliche Ausführungen zum Verfahren lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, so dass auch mit diesen die bereits genannten Vorteile erzielt werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
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1 eine Prinzipdarstellung eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs; und
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2 ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs 1 mit einem Fahrer 2, der von einer akustischen Ausgabeeinheit 4 und einer visuellen Ausgabeeinheit 5 ausgegebene Informationen einer Mensch-Maschine-Schnittstelle 3 wahrnimmt. Darüber hinaus stellt die Mensch-Maschine-Schnittstelle 3 Eingabemöglichkeiten über eine Eingabeeinheit 6 bereit. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner zwei Umgebungssensoren 7, welche mittels Laser, Radar oder Ultraschall die Umgebung des Kraftfahrzeugs 1 erfassen und Sensordaten an eine Verarbeitungseinrichtung 8 liefern. Daneben erhält die Verarbeitungseinrichtung 8 Daten einer Geodateneinrichtung 9, einer Kommunikationseinrichtung 10 sowie einer Fahrzeugdateneinheit 11. Die Geodateneinrichtung 9 stellt dabei geographische Informationen über die Topografie in der Umgebung der momentanen Position des Kraftfahrzeugs zur Verfügung. Diese Daten werden von der Kommunikationseinrichtung 10 ergänzt, welche zusätzliche Informationen über eine drahtlose Datenverbindung aus einer externen Datenbank erhält. Dazu ist die Geodateneinrichtung 9 und die Kommunikationseinrichtung 10 mit einer Antenne 19 verbunden, die zum Senden und Empfangen auf allen benötigen Frequenzbändern ausgebildet ist. Die Fahrzeugdateneinrichtung 11 liefert der Verarbeitungseinrichtung 8 Daten über den Zustand des Kraftfahrzeugs 1, wie beispielsweise die Geschwindigkeit, Drehzahl, Öltemperatur etc.
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Aus diesen Daten bzw. Sensordaten erzeugt die Verarbeitungseinrichtung 8 Umgebungsinformationen, die sie zum Erkennen eines bevorstehenden oder bereits vorliegenden gefährlichen Zustands bewertet und dahingehend eine harte ja- oder nein-Entscheidung trifft. Dabei berücksichtigt die Verarbeitungseinrichtung 8 Umgebungsinformationen über die Topografie einer Fahrbahn, auf der sich das Kraftfahrzeug 1 momentan befindet. Dies betrifft insbesondere schlecht einsehbare Fahrbahnabschnitte oder aber Fahrbahnverzweigungen, wie komplizierte Kreuzungen oder Kreisverkehre, aber auch Ein- und Ausfahrten auf eine durchgängige Fahrbahn. Die aus den Sensordaten der Umgebungssensoren 7 erzeugten Umgebungsinformationen werden dabei durch Daten der Geodateneinrichtung 9 und der Kommunikationseinrichtung 10 ergänzt. Die Umgebungssensoren 7 stellen ferner Sensordaten zum Erzeugen von Umgebungsinformationen über die Anzahl weiterer Verkehrsteilnehmer bereit. Ferner werden mittels der Fahrzeugdateneinrichtung 11 Informationen über die eigene Geschwindigkeit oder weitere Fahrparameter des Kraftfahrzeugs 1 in die Bewertung des gefährlichen Zustands mit einbezogen. Die Fahrzeugdateneinrichtung 11 realisiert dies durch Auswerten eines Bussystems (CAN) und stellt so die entsprechenden Daten der Verarbeitungseinrichtung 8 bereit.
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Mit der Mensch-Maschine-Schnittstelle 3 ist ferner ein Infotainmentsystem 13, umfassend einen Rundfunkempfänger 14, eine Audiowiedergabeeinrichtung 15, eine Vieowiedergabeeinrichtung 16, eine Interneteinrichtung 17 und ein Navigationssystem 18 verbunden. Das Infotainmentsystem 13 stellt der Mensch-Maschine-Schnittstelle weitere Daten für die Ausgabeeinrichtungen 4, 5 bereit und nimmt Eingaben der Eingabeeinheit 6 entgegen. Der Rundfunkempfänger 14 kann dabei analogen oder digitalen Hörfunk (FM, AM, DAB, DAM), Datendienste (RDS, TMC, TPEG) oder digitale Fernsehprogramme (DVB) empfangen. Dazu ist das Infotainmentsystem 13 ebenfalls mit der Antenne 19 verbunden. Die Audiowiedergabeeinrichtung 15 und die Videowiedergabeeinrichtung 16 sind zur Wiedergabe von auf Datenträgern gespeicherten Audio- oder Videoinhalten bestimmt. Diese Datenträger können z. B. optische Datenträger (CD, DVD, Blu-ray) oder elektronische Massenspeichermedien (USB-Sticks, Speicherkarten) sein. Die Interneteinrichtung 17 dient der Darstellung von Informationen aus dem World Wide Web und weiterer IP-basierter Datendienste. Dazu ist das Infotainmentsystem 13 mit der Kommunikationseinrichtung 10 verbunden oder weist einen eigenen separaten Internetzugang auf. Schließlich umfasst das Infotainmentsystem 13 das Navigationssystem 18, welches geographische Daten von der Geodateneinrichtung 9, insbesondere zur Routenberechnung erhält.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zum Betrieb der Mensch-Maschine-Schnittstelle 3. Nach einem Start S1 des Verfahrens wird ein Algorithmus gestartet, der in einem Schritt S2 Sensordaten von den Umgebungssensoren 7 erfasst. In einem Schritt S3 werden daraus Umgebungsinformationen erzeugt. In diesem Schritt werden auch weitere Daten einer Geodateneinrichtung 9 oder Daten einer externen Datenbank über die Kommunikationseinrichtung 10 berücksichtigt. Daneben werden auch fahrzeugeigene Daten über die Fahrzeugdateneinheit 11 bei der Erzeugung von Umgebungsinformationen durch die Verarbeitungseinrichtung 8 berücksichtigt.
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In einem anschließenden Schritt S4 werden die erzeugten Umgebungsinformationen bewertet, um zu erkennen, ob ein gefährlicher Zustand bevorsteht oder vorliegt. Dabei wird eine harte Entscheidung (ja/nein) über das Vorliegen oder Bevorstehen des gefährlichen Zustands getroffen wird. Der Schritt S5 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel keine Operationen.
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In einem anschließenden Schritt S6 reduziert die Steuereinheit 12 bei Vorliegen oder Bevorstehen eines gefährlichen Zustands das Ausgeben visueller Informationen der Mensch-Maschine-Schnittstelle 3 durch die Ausgabeeinheit 5. Dabei werden einzelne auf der Ausgabeeinheit 5 dargestellte Elemente ausgeblendet oder abgedunkelt. Dies betrifft insbesondere Informationen, die lediglich der Unterhaltung dienen, wie z. B. Informationen der Videowiedergabeeinrichtung 16. Zusätzlich wird das Ausgeben von Informationen durch die akustische Ausgabeeinheit 4 dadurch reduziert, dass ihre Lautstärke abgesenkt wird. Dies umfasst akustische Informationen der Mensch-Maschine-Schnittstelle 3, insbesondere Informationen von dem Rundfunkempfängers 14, der Audiowiedergabeeinrichtung 15 und/oder der Videowiedergabeeinrichtung 16. Ferner werden sprachliche Routenanweisungen des Navigationssystems 18 hinsichtlich ihres Detaillierungsgrades verringert. Ebenso erfolgt in Schritt S6 eine Reduktion von Eingabemöglichkeiten in die Eingabeeinheit 6, insbesondere solche zur Steuerung des Infotainmentsystems 13. So wird eine Sender- oder Kanalwahl des Rundfunkempfängers 14 deaktiviert sowie das Starten von Wiedergaben durch die Audiowiedergabeeinrichtung 15 und die Videowiedergabeeinrichtung 16 unterbunden. Das gleiche betrifft die Eingabemöglichkeiten an die Interneteinrichtung 17 zum Anwählen von Websites und das Eingeben von Anweisungen in das Navigationssystem 18. Dazu werden Eingabemöglichkeiten deaktiviert und ausgeblendet. Bezüglich des Rundfunkempfängers 14 werden jedoch weiterhin einfache Eingaben zugelassen: Es können dann nur festprogrammierte Rundfunksender des Rundfunkempfängers 14 angewählt werden, komplexere Sendersuchen oder Frequenzeingaben werden hingegen deaktivert.
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Das Verfahren endet in einem Schritt S7, wobei es anschließend regelmäßig erneut durchgeführt wird, um eine kontinuierliche Anpassung der Ausgabe von Informationen bzw. der Bereitstellung von Eingabemöglichkeiten für den Fahrer an die jeweilige Verkehrssituation zu erreichen.
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In einem zweiten Ausführungsbeispiel ist in Weiterbildung des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiels vorgesehen, dass die Verarbeitungseinrichtung 14 zur Bewertung eines erkannten gefährlichen Zustands mit einer Kritikalitätsmesszahl und die Steuereinrichtung 12 zum Reduzieren der Ausgaben der Ausgabeeinrichtungen 4, 5 sowie der Eingabemöglichkeiten der Eingabeeinrichtung 6 durch die Mensch-Maschine-Schnittstelle 3 in Abhängigkeit der Kritikalitätsmesszahl ausgebildet sind.
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Im Rahmen des Verfahrens wird die Bewertung des gefährlichen Zustands mit der Kritikalitätsmesszahl in Schritt S5 durchgeführt. Dazu werden alle bereits in Schritt S4 von der Verarbeitungseinrichtung 8 erkannten Umgebungsinformationen einzeln im Hinblick auf ihre Gefährlichkeit mit einer Teilkritikalitätsmesszahl bewertet, zu einer Kritikalitätsmesszahl aufsummiert und diese an die Steuerungseinrichtung 12 übergeben.
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Bei der Durchführung des Schritts S6 werden die im vorangehenden Ausführungsbeispiel beschriebenen Maßnahmen zum Reduzieren Ausgabe der Ausgabeeinheiten 4, 5 und der Eingabemöglichkeiten der Eingabeeinheit 6 nicht gleichzeitig durchgeführt, sondern sukzessive in Abhängigkeit der ermittelten Kritikalitätsmesszahl.
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Daraus ergibt sich in besonders vorteilhafter Weise eine komplexitätsadaptives Betrieben der Mensch-Maschine-Schnittstelle 3, wodurch ein gefährdendes Ablenkungspotential des Fahrers 2 weitestgehend minimiert wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013211474 A1 [0004]
