WO2009000743A1 - Verfahren und vorrichtung zur fahrerunterstützung mittels fahrerassistenzsystemen - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur fahrerunterstützung mittels fahrerassistenzsystemen Download PDF

Info

Publication number
WO2009000743A1
WO2009000743A1 PCT/EP2008/057797 EP2008057797W WO2009000743A1 WO 2009000743 A1 WO2009000743 A1 WO 2009000743A1 EP 2008057797 W EP2008057797 W EP 2008057797W WO 2009000743 A1 WO2009000743 A1 WO 2009000743A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
driver
data
driver assistance
persons
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/057797
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jürgen DIEBOLD
Ulrich STÄHLIN
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2009000743A1 publication Critical patent/WO2009000743A1/de

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/015—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting the presence or position of passengers, passenger seats or child seats, and the related safety parameters therefor, e.g. speed or timing of airbag inflation in relation to occupant position or seat belt use
    • B60R21/01512—Passenger detection systems
    • B60R21/01516—Passenger detection systems using force or pressure sensing means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R2021/0027—Post collision measures, e.g. notifying emergency services
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/08—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to drivers or passengers
    • B60W2040/0881—Seat occupation; Driver or passenger presence
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/043—Identity of occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences

Definitions

  • the invention relates to a method and a device for driver assistance by means of driver assistance systems (FAS), which include in particular accident avoidance systems such as the APIA system (Active Passive Integration Approach), telematics systems and automatic emergency call systems (eCall).
  • FAS driver assistance systems
  • APIA Active Passive Integration Approach
  • telematics systems telematics systems
  • eCall automatic emergency call systems
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • ACC Adaptive Cruise Control
  • the present invention is not limited to such driver assistance systems, but can generally be used in modern motor vehicles in which assistance functions are automatically performed to assist the driver, which includes easy vehicle navigation as well as active or passive systems for accident prevention or minimization of accident consequences.
  • DE 10 2004 005 152 A1 discloses a method and a device for outputting position data of a vehicle equipped with a GPS receiver via a bus system to a mobile terminal, in which vehicle-specific operating data obtained in addition to the GPS navigation data from vehicle sensors are extended Positional data are processed, which can be transmitted in a standard format to mobile devices.
  • DE 600 10 080 T2 describes a portable information device for drivers which can be used in combination with a driver information system, wherein the information stored in the portable device is transmitted to the vehicle. Further, it is possible to load vehicle data onto the portable information device. This system can be used for navigation tasks and the transmission of vehicle diagnostic data.
  • DE 100 41 714 A1 discloses a device for object marking as well as detection and identification of objects known that sends identification signals and receives signals of the objects. Objects such as pedestrians and vehicles can also be detected without visual contact by receiving and evaluating the identification signals emitted by the objects.
  • an emergency system for motor vehicles which has a driver monitoring system for detecting a driving inefficiency of the driver.
  • a control device delays the vehicle in exchange with a driver assistance system having a sensor system for detecting the traffic environment.
  • DE 10 2007 030 430 A1 describes a method and a device for transmitting vehicle-relevant information in and out of a vehicle.
  • vehicle-relevant information is sent and received, which are evaluated together with received location information and possibly transmitted to mobile devices in the vehicle.
  • a short-range radio communication can be used as a means of communication, a mobile network for a vehicle-to-vehicle communication or a vehicle-to-infrastructure communication.
  • the object of the present invention is to allow the driver assistance system more precise interventions in the vehicle system.
  • driver assistance systems generally mean a system installed in the vehicle that is capable of recognizing and processing data.
  • a driver assistance system is therefore also an autonomous unit which serves to personalize the persons in a vehicle and uses them in conjunction with other vehicle functions (navigation, interventions in the driving dynamics, automatic emergency call systems).
  • the number of people in a vehicle and preferably also their sitting position are detected.
  • This personal data can be used by the driver assistance system when activating passive safety systems which are assigned to the individual seats (belt tensioners, airbags or the like).
  • the active safety can be improved by targeted interventions in the driving dynamics depending on the occupied seating positions.
  • the crumple zone of a motor vehicle can be subjected to particular stress at those points where no persons are seated in the vehicle. This can be done for example by autonomous steering interventions in the vehicle. It is also possible to largely avoid, for example, by recognizing children in child seats occurring on these seats hazards or to minimize their effect in any case.
  • a significant improvement of the system can be achieved by the fact that the collection of personal data includes the identification of some or all persons in the vehicle, in particular the driver. This identification is also referred to below as personalization of the driver assistance system.
  • the driver's typical driving behavior influences the necessity and the type of intervention of a driver assistance system.
  • personal information can be used to inform the rescuers of important information, for example with regard to medication, health status and the like in case of initial care. circumstances of the casualty are transmitted.
  • a method for personalization of persons in a vehicle in which an identification of the persons takes place.
  • This can be achieved by user input, typically by means of the HMI human machine interface provided in modern motor vehicles, by detecting biometric data in the context of an iris recognition or a fingerprint sensor, by recognizing typically personalized devices such as mobile phones, personal digital assistants PDAs or the like, for example via Bluetooth or WLAN, by detecting data chips, in particular RFID tags in ID cards, medical cards or the like and / or by recognizing personalized vehicle components such as stored seat settings or - preferably the driver of the motor vehicle - the key used to take place.
  • Some of the above-mentioned input options in particular the direct user input or the recognition of biometric data, uniquely identifies the driver or the recognized vehicle occupants.
  • Other possibilities such as the recognition of typically personalized devices, the reading out of RFID data chips or the recognition of personalized vehicle components, on the other hand, do not constitute secure identification, since these data are not necessarily correlated with a person.
  • a person's mobile phone can also be used by other people.
  • identity papers, hospital cards or same be carried by other people. Therefore, the invention proposes to use several options for personalization at the same time and to check for consistency.
  • mobile phones, personal digital assistants PDA or other devices with communication options are all registered and checked for consistency of the owner. ID card data or health card data can also be included in this review.
  • a profile be created in the driver assistance system for a recognized person.
  • the advantage of such profiles is that data known to a person can also be present and used if certain information used for personalization is not available, for example because no sick card, no mobile telephone or personal digital assistant PDA is provided with contact data or the like.
  • the profile can be used to make a meaningful decision when reviewing multiple personalization options for consistency.
  • Such a profile assigned to a person can also be updated during the driving operation.
  • the profile may include an evaluation of the driving behavior of the driver in order to achieve an improvement for the recognition of dangerous situations.
  • the driver of the vehicle preferably by means of an already provided in the motor vehicle communication option with an HMI system (Human Machine Interface) to confirm the recognized personal information requested becomes. After this confirmation, the system can safely assume that the information about the identified persons is correct. Furthermore, it can be provided according to the invention that a new profile is to be created by the driver for new persons.
  • HMI system Human Machine Interface
  • profiles can be carried out according to the invention by the user himself, for example, during initial startup via a user interface by the HMI. It is also possible to create user profiles offline on a computer and use a designated data transfer to the corresponding chende control unit of the driver assistance system to transmit, for example by means of a wireless communication connection or via a data carrier. In addition, a setup of the profiles by means of diagnostic tools in a workshop or by data cards, such as a sick card, take place. In the case of a person recognized in a vehicle who can not be identified, the driver can also be asked to create a new person profile by automatically requesting the essential data (name, special illnesses, etc.).
  • active system interventions can be made dependent on the person of the driver of the vehicle according to the invention.
  • Active system interventions are interventions by a driver assistance system in the driving dynamics of the vehicle or these preceding warnings.
  • an intervention in the vehicle dynamics can be taken into account existing diseases or conditions and the longitudinal, lateral or vertical dynamics of the vehicle are adapted to the personal data of people traveling in the vehicle. This increases comfort in the case of normal driving situations and, in the case of accidents, can massively reduce the forces acting on the persons.
  • warning and intervention times of the APIA systems can be adapted on the basis of personal data.
  • the age of the driver may lead to a shift in the warning and intervention times, in order to partially compensate for a typically decreasing reaction time due to earlier warnings compensate or prevent resulting dangers.
  • the personal driving behavior of the driver can be taken into consideration, which can be stored in the driver's profile on the basis of significant characteristic data.
  • relevant personal information can be transmitted in the case of an automatic emergency call (eCall) sent by an emergency call system.
  • eCall automatic emergency call
  • the rescue control center and the emergency services on site immediately information on the number of accident victims, this emergency medically relevant medications or other medical conditions, the blood type of the persons involved and possibly also their personal data in the form of address, emergency numbers and the like. This increases the chances of rescue by one Time savings in the data collection by the emergency services.
  • personal information for local reception by rescue workers can additionally be sent out in the vicinity of accident vehicles.
  • the number of people and their seats facilitate the rescue in case of serious accidents.
  • the invention also relates to a device for driver assistance by means of driver assistance systems which are set up to carry out the method described above.
  • the driver assistance systems evaluate vehicle data and / or environmental data of the vehicle in order to support the driver, in particular during vehicle guidance or as part of warnings due to system interventions.
  • the device has a device for recognizing persons, which is set up to record personal data and to adapt the system interventions generated by the driver assistance system to the personal data.
  • the device can be integrated in a vehicle-side driver assistance system or connected to it by means of suitable communication interfaces, for example via a bus system.
  • the device according to the invention for the detection and identification of persons traversed in a vehicle be used in a simple way for driver assistance systems with navigation function, automatic emergency call function and driving dynamics intervention or other telematic services.
  • the device for detecting persons to individual seats of a vehicle associated with sensors that detect the presence of people in a seat and read personal information, for example, in RFID chips.
  • sensors are provided for the driver's seat.
  • the data reading or sensors may preferably be integrated into a vehicle seat, although other sensors may solve the object of personalization according to the invention.
  • sensors may be provided for receiving mobile device signals such as cell phones or personal digital assistant PDAs. It is also possible that the sensors recognize individual seats assigned settings, such as the seat adjustment, air conditioning setting or the like.
  • biometric sensors such as fingerprint recognition or iris recognition, can be used, which in particular enable identification of the driver of the vehicle, but in principle can also be available at all seats of a vehicle.
  • the device according to the invention for recognizing persons has a near-field communication device, for example in particular Bluetooth or WLAN, for preferably encrypted communication.
  • the activation can be coupled to the sending of an eCall and / or, for data protection reasons, can only be activated by emergency services with a special signature to increase data security.
  • the device for recognizing persons can have a memory for creating profiles and, of course, can also be integrated into or combined with an existing driver information system.
  • Fig. 1 is a schematic diagram of the inventive personalization of driver assistance systems
  • Fig. 2 is a schematic diagram for identifying persons in a motor vehicle.
  • the sequence of the method according to the invention shown schematically in FIG. 1 starts with an activation Beginning of vehicle use.
  • an activation Beginning of vehicle use.
  • the recognition of persons by activating sensors assigned to individual seats is started when the motor vehicle is unlocked, the door is opened and / or the ignition is actuated.
  • weight or pressure sensors arranged under the seat surface or infrared sensors aligned with the respective seat, possibly also in combination, can be considered, which detect the basic presence of a person in a seat.
  • optical sensors can be used for the recognition of persons.
  • Person detection initially determines the number of persons in a motor vehicle and stores them in a memory provided with a driver assistance system FAS.
  • a person identification is started.
  • This personal identification attempts to identify the persons present in a vehicle automatically and / or by user input, preferably by the driver of the motor vehicle.
  • an already common in modern motor vehicles interaction between man and machine in the sense of an HMI (Human Machine Interface) can be used, which is preferably operated by the driver of the motor vehicle.
  • HMI Human Machine Interface
  • the individual seats, preferably the driver's seat associated biometric sensors are used come that identify persons known to the system by stored fingerprint sensors, iris recognition or face recognition by means of optical recording devices.
  • Another possibility for personal identification is to use mobile devices carried by the persons, such as mobile telephones, personal digital assistants PDAs or other personalized devices, which have wireless communication possibilities, such as Bluetooth, WLAN or the like, for recognizing persons present in a vehicle.
  • the assignment may also be non-seat related, if, for example, by means of WLAN and Bluetooth is not recognizable on which seat which person is sitting.
  • the personal identification system may request the driver of the vehicle to associate the recognized persons with certain seats, whereby the driver may also cancel this input option.
  • Another possibility for identification consists in the selection of data chips assigned to the individual persons, for example RFID tags, which are increasingly provided in modern identification documents, hospital cards or other devices which indicate the identity of a person.
  • a seat-related evaluation can optionally be achieved by arranging corresponding receiver modules in the individual seats. Since such identification means such as identity cards or health card are usually worn on the body, thus can be achieved in a rule even seat-related personal identification. If necessary, in the case of ambiguity, the driver may also be requested to assign the recognized persons to individual seats. A more detailed description of the personal identification will be given later with reference to FIG. 2.
  • the driver is preferably prompted to confirm or correct the found settings, also giving the driver the opportunity to cancel an entry.
  • the driving operation is recorded, wherein the data sets are preferably precharged to the persons traveling in the vehicle in a memory of the device according to the invention for person recognition.
  • these data may also contain further data, in particular for emergencies, such as illnesses, blood groups, information on organ donor passes or the like.
  • a personal identification profile designed as a record data relating to the typical see driving behavior or age of the driver of the vehicle to be filed.
  • a seat sensor is requested for every seat in the vehicle. If this indicates the presence of a person, a person identification is started. For this purpose - if available - each query multiple sensors Sl, S2, S3 for this seat.
  • the first group of sensors may, for example, be biometric sensors present in particular to the driver, which perform a fingerprint, an iris recognition or an optical face recognition by means of recording devices and image evaluation. As a rule, these alone allow a clear identification of the identified persons.
  • radio sensors come into question, which evaluate identification documents with radio transmitters, in particular RFID chips.
  • Such documents are in particular modern identity documents or hospital cards, which in addition to the identity of the person also contain essential information for emergency measures such as blood group, pre-existing conditions, existing medication or the like. If these data are not yet contained in a profile file of the system assigned to the person, these are included in the evaluation of the identification in the existing profile, so that they are available regardless of the presence, for example, the sick card in an identification of this person in the future ,
  • a third group of sensors may be receiver units which interrogate a mobile device normally associated with a person, for example via Bluetooth or WLAN and usually allow an association between a person and the person-carried electronic device (mobile phone, personal digital assistant PDA or the like) if in this case an assignment to a specific seat is often no longer possible.
  • a mobile device normally associated with a person, for example via Bluetooth or WLAN and usually allow an association between a person and the person-carried electronic device (mobile phone, personal digital assistant PDA or the like) if in this case an assignment to a specific seat is often no longer possible.
  • a driver confirmation is requested after a recognized personal identification, whether the determined person or the determined persons and their assignment to the seats is correct. After a driver confirmation can be checked again, whether another person is available on another seat. Only when all seat sensors indicate that no persons are no longer detected in the vehicle, driving is enabled. Of course, the driver can abort this procedure at any time in the driving confirmation or preconfigure it so that a forced assignment of recognized persons to seats is basically not desired. Other configuration options are freely adjustable.
  • the personal identification proposed according to the invention and the use of this data in the context of personalized driver assistance can considerably increase the comfort and safety in vehicles.

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen beschrieben, bei denen Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs ausgewertet werden, um den Fahrer durch Systemeingriffe zu unterstützen. Damit die Systemeingriffe auf die in dem Fahrzeug befindlichen Personen abgestimmt werden können, wird vorgeschlagen, dass durch das Fahrerassistenzsystem personenbezogene Daten erfasst und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten angepasst werden.

Description

Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels FahrerassistenzSystemen
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen (FAS), zu denen insbesondere auch Unfallvermeidungssysteme wie das APIA-System (Active Passive Integration Approach) , Telematiksysteme und automatische NotrufSysteme (eCall) gehören. Diese Systeme basieren darauf, bestimmte Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs auszuwerten, um den Fahrer insbesondere bei der Fahrzeugführung oder im Rahmen von Warnhinweise durch Systemeingriffe zu unterstützen .
Neben den bereits erwähnten Fahrerassistenzsystemen ist als derzeit am weitesten entwickeltes System auch ein Abstands- regelsystem (ACC, Adaptive Cruise Control) zu verstehen, welches aufgrund von insbesondere Radar- oder Infrarotsensoren den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder Hindernis überwacht und im Falle einer Gefährdungssituation oder möglichen Kollision durch Warnhinweise oder die Beein- flussung der Fahrdynamik aktiv in das Fahrzeugsystem eingreift .
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf derartige Fahrerassistenzsysteme beschränkt, sondern kann allgemein in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, in denen zur Unterstützung des Fahrers automatisch Assistenzfunktionen ausgeführt werden, zu denen eine einfach Fahrzeugnavigation ebenso gehört wie aktive oder passive Systeme zur Unfallvermeidung oder Minimierung von Unfallfolgen.
Aus der DE 10 2004 005 152 Al sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ausgabe von Positionsdaten eines mit einem GPS-Empfänger ausgestatteten Fahrzeugs über ein Bussystem an ein mobiles Endgerät bekannt, bei denen zusätzlich zu den GPS-Navigationsdaten von Fahrzeugsensoren gewonnene fahrzeugspezifische Betriebsdaten zu erweiterten Positionsdaten verarbeitet werden, die in einem Standardformat an mobile Endgeräte übertragen werden können.
Die DE 600 10 080 T2 beschreibt ein tragbares Informationsgerät für Fahrer, das in Kombination mit einem Fahrerinformationssystem genutzt werden kann, wobei die in dem tragbaren Gerät gespeicherten Informationen auf das Fahrzeug ü- bertragen werden. Ferner ist es möglich, Fahrzeugdaten auf das tragbare Informationsgerät zu laden. Dieses System kann für Navigationsaufgaben und die Übertragung von Fahrzeugdiagnosedaten eingesetzt werden.
Aus der DE 100 41 714 Al ist eine Vorrichtung zur Objektmarkierung sowie Detektion und Identifikation von Objekten bekannt, die Kennungssignale aussendet und Signale der Objekte empfängt. Dabei können Objekte wie Fußgänger und Fahrzeuge auch ohne Sichtkontakt erkannt werden, indem die von den Objekten ausgesandten Kennungssignale empfangen und ausgewertet werden.
In der DE 102 20 782 Al wird ein Notfallsystem für Kraftfahrzeuge offenbart, welches ein Fahrerüberwachungssystem zur Erkennung einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers aufweist. Bei erkannter Fahruntüchtigkeit verzögert eine Steuereinrichtung das Fahrzeug im Austausch mit einem Fahrerassistenzsystem, das eine Sensorik zur Erfassung des Verkehrsumfelds aufweist.
Die DE 10 2007 030 430 Al beschreibt schließlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übertragung von fahrzeugrelevanten Informationen im und aus einem Fahrzeug. Über Kommunikationsmittel werden fahrzeugrelevante Informationen gesendet und empfangen, die gemeinsam mit empfangenen Ortsinformationen ausgewertet und ggf. an mobile Endgeräte im Fahrzeug übertragen werden. Neben einer Nahbereich- Funkkommunikation kann als Kommunikationsmittel ein Mobilfunknetz für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bzw. eine Fahrzeug-zu-Infrastrutur-Kommunikation verwendet werden .
Bei diesen bekannten Fahrerassistenzsystemen besteht der Nachteil, dass sämtliche Eingriffe beispielsweise in die Fahrzeugdynamik unabhängig von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und automatische Notrufe unabhängig von den im Fahr- zeug sitzenden Personen abgesandt werden. Personenbezogene Eingriffe sind dadurch nicht möglich.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, dem Fahrerassistenzsystem präzisere Eingriffe in das Fahrzeugsystem zu ermöglichen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass durch das Fahrerassistenzsystem zusätzlich zu den Fahrzeugdaten personenbezogene Daten erfasst und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten angepasst werden. Dadurch sind die Systemeingriffe personalisiert und können somit besser auf die jeweils vorliegende Situation abgestimmt werden, die in ganz erheblichem Maße von der Person des Fahrers und den in dem Fahrzeug anwesenden Personen abhängt. Hierdurch ist es möglich, die Fahrerassistenzsysteme zu verbessern und die telematik-basierten Systeme mit relevanten Daten zu ergänzen. So lassen sich sowohl die Sicherheit als auch der Komfort für die Fahrzeuginsassen erheblich steigern. Unter Fahrerassistenzsystemen wird im Sinne dieser Anmeldung allgemein ein in dem Fahrzeug installiertes System verstanden, das in der Lage ist, Daten zu erkennen und zu verarbeiten. Ein Fahrerassistenzsystem ist auch also eine autarke Einheit, welche der Personalisierung der in einem Fahrzeug befindlichen Personen dient und im Zusammenhang mit weiteren Fahrzeugfunktionen (Navigation, Eingriffe in die Fahrdynamik, automatische NotrufSysteme) verwendet.
Gemäß einer ersten, einfachen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können mittels den jeweiligen Sitzen des Fahrzeugs zugeordneter Sensoren die Anzahl der Personen in einem Fahrzeug und vorzugsweise auch deren Sitzposition er- fasst werden. Diese personenbezogenen Daten können durch das Fahrerassistenzsystem bei der Aktivierung passiver Sicherheitssysteme, die den einzelnen Sitzen zugeordnet sind (Gurtstraffer, Airbags oder dergleichen) herangezogen werden. Ferner kann die aktive Sicherheit durch gezielte Eingriffe in die Fahrdynamik in Abhängigkeit von den besetzten Sitzpositionen verbessert werden. So kann beispielsweise bei einer nicht mehr zu vermeidenden Kollision die Knautschzone eines Kraftfahrzeugs an den Stellen besonders beansprucht werden, an denen keine Personen im Fahrzeug sitzen. Dies kann beispielsweise durch autonome Lenkeingriffe in das Fahrzeug erfolgen. Auch ist es möglich, beispielsweise durch Erkennen von Kindern in Kindersitzen auf diesen Sitzplätzen auftretende Gefährdungen weitgehend zu vermeiden oder in ihrer Wirkung in jedem Fall zu minimieren .
Eine erhebliche Verbesserung des Systems lässt sich dadurch erreichen, dass das Erfassen personenbezogener Daten die Identifizierung einiger oder aller Personen im Fahrzeug, insbesondere des Fahrers mit umfasst. Diese Identifizierung wird nachfolgend auch als Personalisierung der Fahrerassistenzsystem bezeichnet. Zum einen beeinflusst der Fahrer durch sein typisches Fahrverhalten die Notwendigkeit und die Art der Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems. Zum anderen können im Falle eines Unfalls den Rettungskräften durch die Personalisierung wichtige Informationen beispielsweise im Hinblick auf Medikamentierung, Gesundheitszustand und dergleichen bei einer Erstversorgung zu berück- sichtigenden Umstände der verunfallten Personen übermittelt werden .
Gemäß einem erfindungsgemäß auch eigenständigen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Personalisierung von in einem Fahrzeug befindlichen Personen vorgeschlagen, bei dem eine Identifizierung der Personen stattfindet. Diese kann durch eine Benutzereingabe typischerweise mittels des in modernen Kraftfahrzeugen vorgesehenen HMI-Human-Machine- Interface, durch Erkennen biometrischer Daten im Rahmen einer Iriserkennung oder eines Fingerabdrucksensors, durch Erkennen typischerweise personalisierter Geräte wie Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder dergleichen beispielsweise über Bluetooth oder WLAN, durch Erkennen von Datenchips, insbesondere RFID-Tags in Ausweisen, Krankenkarten oder dergleichen und/oder durch Erkennen personalisierter Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise gespeicherten Sitzeinstellungen oder - vorzugsweise beim Fahrer des Kraftfahrzeuges - des verwendeten Schlüssels stattfinden.
Einige der vorerwähnten Eingabemöglichkeiten, insbesondere die direkte Benutzereingabe oder das Erkennen biometrischer Daten, identifiziert den Fahrer oder die erkannten Fahrzeuginsassen eindeutig. Andere Möglichkeiten, wie das Erkennen typischerweise personalisierter Geräte, das Auslesen von RFID-Datenchips oder das Erkennen personalisierter Fahrzeugkomponenten stellt dagegen keine sichere Identifikation dar, da diese Daten nicht zwangsläufig mit einer Person korreliert sind. So kann beispielsweise das Mobiltelefon einer Person auch durch andere Personen genutzt werden. Außerdem können Ausweispapier, Krankenkarten oder der- gleichen auch von anderen Personen mitgeführt werden. Daher wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, mehrere Möglichkeiten zur Personalisierung gleichzeitig zu verwenden und auf Konsistenz zu prüfen. Beispielsweise kann erfindungsgemäß vorgeschlagen werden, dass Mobiltelefone, Personal Digital As- sistants PDA oder sonstige Geräte mit Kommunikationsmöglichkeit alle registriert und auf Konsistenz des Besitzers überprüft werden. Auch Ausweisdaten oder Krankenkartendaten können in diese Prüfung mit einbezogen werden.
Gemäß einer bevorzugten Variante bei der Personalisierung und Identifizierung der in einem Fahrzeug befindlichen Personen wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zu einer erkannten Person ein Profil in dem Fahrerassistenzsystem angelegt wird. Der Vorteil derartiger Profile liegt darin, dass zu einer Person bekannte Daten auch dann vorliegen und verwendet werden können, wenn bestimmte zur Personalisierung verwendete Informationen nicht verfügbar sind, beispielsweise weil keine Krankenkarte, kein Mobiltelefon beziehungsweise Personal Digital Assistant PDA mit Kontaktdaten oder dergleichen mitgeführt wird. Außerdem kann das Profil verwendet werden, um bei der Überprüfung mehrerer Möglichkeiten zur Personalisierung auf Konsistenz eine sinnvolle Entscheidung zu treffen. Ein derartiges einer Person zugeordnetes Profil kann auch während des Fahrtbetriebs aktualisiert werden. So kann das Profil beispielsweise eine Auswertung des Fahrverhaltens des Fahrers beinhalten, um eine Verbesserung zum Erkennen von Gefahrensituationen zu erreichen. Wenn beispielsweise ein Fahrer normalerweise sehr bedächtig fährt und scharfes Bremsen vermeidet, kann ein ausnahmsweise erfolgendes scharfes Bremsen auf eine besondere Gefahrensituation hindeuten. Zeigt das typische Fahrverhalten eines Fahrers jedoch, dass dieser üblicherweise schnell beschleunigt und vor Hindernissen scharf abbremst, bedeutet das Auftreten einer schärferen Bremsung noch nicht unbedingt das Vorliegen einer Gefahrensituation. Im Zusammenhang mit Navigationssystemen ermöglicht die Personalisierung und Anlegung eines Profils auch, das Abspeichern häufig gefahrener Strecken oder bevorzugter Umgehungsstrecken. Ferner können Notfallrufnummern, Informationen über Organspender und dergleichen Informationen gespeichert werden, die im Falle eines schweren Unfalls von den Rettungskräften benötigt werden.
Trotz der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Konsistenzprüfung bei der Personalisierung ist gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform vorgesehen, dass der Fahrer des Fahrzeugs vorzugsweise mittels einer in dem Kraftfahrzeug ohnehin vorgesehenen Kommunikationsmöglichkeit mit einem HMI-System (Human-Machine-Interface) zu einer Bestätigung der erkannten personenbezogenen Daten aufgefordert wird. Nach dieser Bestätigung kann das System mit Sicherheit davon ausgehen, dass die Informationen über die erkannten Personen zutreffend sind. Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass für neue Personen jeweils ein neues Profil durch den Fahrer anzulegen ist.
Diese Profile können erfindungsgemäß durch den Benutzer selbst beispielsweise bei einer Erstinbetriebnahme über eine Benutzerführung durch das HMI erfolgen. Auch ist es möglich, Benutzerprofile offline an einem Rechner zu erstellen und über einen vorgesehenen Datentransfer auf das entspre- chende Steuergerät des Fahrerassistenzsystems zu übertragen, beispielsweise mittels einer kabellosen Kommunikationsverbindung oder über einen Datenträger. Außerdem kann ein Setup der Profile mittels Diagnosewerkzeugen in einer Werkstatt oder durch Datenkarten, beispielsweise eine Krankenkarte, erfolgen. Auch kann der Fahrer im Falle einer in einem Fahrzeug erkannten Person, die nicht identifiziert werden kann, zur Anlage eines neuen Personenprofils aufgefordert werden, indem die wesentlichen Daten (Name, besondere Krankheiten etc.) automatisch abgefragt werden.
Bei Vorliegen der personenbezogenen Daten des Fahrers können aktive Systemeingriffe erfindungsgemäß von der Person des Fahrers des Fahrzeugs abhängig gemacht werden. Als aktive Systemeingriffe sind Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems in die Fahrdynamik des Fahrzeugs oder diesen vorangehende Warnhinweise zu verstehen. Bei einem Eingriff in die Fahrzeugdynamik kann auf bestehende Krankheiten oder Leiden Rücksicht genommen werden und die Längs-, Quer- oder Vertikaldynamik des Fahrzeugs an die personenbezogenen Daten der in dem Fahrzeug mitfahrenden Personen angepasst werden. Dies erhöht im Falle normaler Fahrsituationen den Komfort und kann im Falle von Unfällen die auf die Personen einwirkenden Kräfte massiv reduzieren.
Ferner können Warn- und Interventionszeitpunkte der APIA- Systeme aufgrund der personenbezogenen Daten adaptiert werden. Hierbei kann beispielsweise das Alter der Fahrer zu einer Verschiebung der Warn- und Eingriffszeitpunkte führen, um eine im Alter typischerweise nachlassende Reaktionszeit durch früher erfolgende Warnhinweise teilweise zu kompensieren beziehungsweise dadurch entstehenden Gefahren vorzubeugen. Ferner kann bei aktiven Systemeingriffen auf das persönliche Fahrverhalten des Fahrers Rücksicht genommen werden, das anhand signifikanter Kenndaten im Profil des Fahrers abgelegt sein kann.
Bei telematik-basierten Diensten können für den Systemeingriff relevante Personeninformationen mit übertragen werden. Im Falle einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation können so zur Verminderung der Folgen einer unvermeidbaren Kollision den Kollisionspartnern auf diese Weise beispielsweise die Personenzahl und deren Sitzplatz in dem jeweils anderen Kollisionspartner mitgeteilt werden. Dies kann dazu führen, dass aktive Sicherheitsmaßnahmen beispielsweise durch Lenkeingriffe derart erfolgen, dass Personen in dem anderen Kollisionspartner möglichst unverletzt bleiben. Dies ermöglicht eine Minimierung von Verletzungen im Kollisionsfall .
Gemäß einer speziellen Variante der telematik-basierten Dienste können bei einem durch ein Notrufsystem abgesendeten automatischen Notruf (eCall) relevante Personeninformationen mit übertragen werden. Damit stehen der Rettungsleitzentrale und den Einsatzkräften vor Ort unmittelbar Informationen zu der Anzahl der verunfallten Personen, diese betreffende notfallmedizinisch relevante Medikationen oder sonstige Vorerkrankungen, die Blutgruppe der beteiligten Personen und gegebenenfalls auch deren persönlichen Daten in Form von Anschrift, Notfallnummern und dergleichen zur Verfügung. Damit steigen die Rettungschancen durch einen Zeitgewinn bei der Datenermittlung durch die Rettungsdienste.
Erfindungsgemäß können im Nahbereich verunfallter Fahrzeuge zusätzlich Personeninformationen zum lokalen Empfang durch Rettungskräfte ausgesendet werden. Insbesondere die Personenzahl und deren Sitzplätze erleichtern bei schweren Unfällen die Rettung. Ferner kann es hilfreich sein, Personalien der in einem verunfallten Fahrzeug sitzenden Personen beispielsweise zur Erleichterung der Benachrichtigung von Angehörigen im Nahbereich auszusenden, wobei die Daten derart verschlüsselt sein können, dass sie nur durch autorisierte Rettungskräfte empfangbar sind.
Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen die zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens eingerichtet sind. Durch die Fahrerassistenzsysteme werden Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs ausgewertet, um den Fahrer insbesondere bei der Fahrzeugführung oder im Rahmen von Warnhinweisen durch Systemeingriffe zu unterstützen. Erfindungsgemäß weist die Vorrichtung eine Einrichtung zur Personenerkennung auf, welche dazu eingerichtet ist, personenbezogene Daten zu erfassen und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten anzupassen. Die Einrichtung kann dazu in ein fahrzeugseitiges Fahrerassistenzsystem integriert oder mittels geeigneter Kommunikationsschnittstellen, beispielsweise über ein Bussystem, an dieses angeschlossen sein. Damit kann die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erkennung und I- dentifizierung von in einem Fahrzeug befahrenen Personen auf einfache Weise für Fahrerassistenzsysteme mit Navigationsfunktion, automatischer Notruffunktion und fahrdynamischen Eingriffen oder sonstigen telematischen Diensten verwendet werden.
Vorzugsweise weist die Einrichtung zur Personenerkennung einzelnen Sitzplätzen eines Fahrzeugs zugeordnete Sensoren auf, welche die Anwesenheit von Personen auf einem Sitzplatz erkennen und personenbezogene Daten beispielsweise in RFID-Chips lesen. Insbesondere sind derartige Sensoren für den Fahrersitz vorgesehen. Die Daten lesenden beziehungsweise Sensoren können vorzugsweise in einen Fahrzeugsitz mit integriert sein, wobei jedoch auch andere Sensoren die erfindungsgemäße Aufgabe der Personalisierung lösen können. Ferner können Sensoren zum Empfang von Signalen mobiler Geräte wie Mobiltelefonen oder Personal Digital Assistant PDA vorgesehen sein. Auch ist es möglich, dass die Sensoren einzelnen Sitzplätzen zugeordnete Einstellungen, wie die Sitzeinstellung, eine Klimaanlageneinstellung oder dergleichen erkennen. Für den Fahrer des Fahrzeugs kann auch eine Schlüsselerkennung zur Identifizierung der Person herangezogen werden. Ferner können biometrische Sensoren, wie Fingerabdruckerkennung oder Iriserkennung, zum Einsatz kommen, die insbesondere eine Identifikation des Fahrer des Fahrzeugs ermöglichen, aber grundsätzlich auch an allen Sitzplätzen eines Fahrzeugs zur Verfügung stehen können.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die erfindungsgemäße Einrichtung zur Personenerkennung eine Nahfeld- Kommunikationseinrichtung, beispielsweise insbesondere Bluetooth oder WLAN, zur vorzugsweise verschlüsselten Aus- Sendung von personenbezogenen Daten auf, die im Falle eines verunfallten Fahrzeugs aktivierbar ist. Die Aktivierung kann erfindungsgemäß an das Absenden eines eCalls gekoppelt und/oder aus Datenschutzgründen nur durch Rettungskräfte mit einer speziellen Signatur zur Erhöhung der Datensicherheit aktivierbar sein.
Ferner kann die Einrichtung zur Personenerkennung einen Speicher zum Anlagen von Profilen aufweisen und insoweit natürlich auch in ein bestehendes Fahrerinformationssystem integriert oder mit diesem kombiniert sein.
Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen .
Es zeigen:
Fig. 1 ein schematisches Diagramm zur erfindungsgemäßen Personalisierung von Fahrerassistenzsystemen und
Fig. 2 ein schematisches Diagramm zur Identifizierung von Personen in einem Kraftfahrzeug.
Der in Fig. 1 schematisch dargestellte Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens startet mit einer Aktivierung zu Beginn der Fahrzeugnutzung. Dazu kann beispielsweise vorgesehen werden, dass die Personenerkennung durch Aktivierung von einzelnen Sitzplätzen zugeordneten Sensoren bei einem Aufschließen des Kraftfahrzeugs, dem Öffnen einer Tür und/oder dem Betätigen der Zündung gestartet wird.
Als dem Sitzplatz zugeordnete Sensoren können unter der Sitzfläche angeordnete Gewichts- beziehungsweise Drucksensoren oder auf den jeweiligen Sitzplatz ausgerichtete Infrarotsensoren, gegebenenfalls auch in Kombination, in Frage kommen, welche die grundsätzliche Anwesenheit einer Person auf einem Sitzplatz erkennen. Auch optische Sensoren (Kameras) können zur Personenerkennung eingesetzt werden.
Durch die Personenerkennung wird zunächst die Anzahl der in einem Kraftfahrzeug befindlichen Personen ermittelt und in einem mit einem Fahrerassistenzsystem FAS vorhandenen Speicher abgelegt.
Nach der Personenerkennung, welche lediglich die Anzahl der Personen in einem Kraftfahrzeug ermittelt, wird mit einer Personenidentifizierung begonnen. Diese Personenidentifizierung versucht, die in einem Fahrzeug vorhandenen Personen automatisch und/oder durch Benutzereingabe vorzugsweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu identifizieren. Hierzu kann eine in modernen Kraftfahrzeugen ohnehin übliche Interaktion zwischen Mensch und Maschine im Sinne eines HMI (Human-Machine-Interface) genutzt werden, das vorzugsweise von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu betätigen ist. Ferner können den einzelnen Sitzplätzen, vorzugsweise dem Fahrerplatz zugeordnete biometrische Sensoren zum Einsatz kommen, die durch Fingerabdrucksensoren, Iriserkennung oder Gesichtserkennung mittels optischer Aufnahmeeinrichtungen dem System durch hinterlegte Profile bekannte Personen i- dentifizieren .
Eine weitere Möglichkeit zur Personenidentifizierung liegt darin, von den Personen mitgeführte mobile Geräte, wie Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder sonstige personalisierte Geräte, welche über drahtlose Kommunikationsmöglichkeiten wie Bluetooth, WLAN oder dergleichen verfügen, zur Erkennung der in einem Fahrzeug anwesenden Personen zu verwenden. In diesem Fall kann die Zuordnung gegebenenfalls auch nicht-sitzplatzbezogen erfolgen, wenn beispielsweise mittels WLAN und Bluetooth nicht erkennbar ist, auf welchem Sitzplatz welche Person sitzt. In diesem Fall kann das System zur Personenidentifizierung den Fahrer des Fahrzeugs auffordern, eine Zuordnung der erkannten Personen zu bestimmten Sitzplätzen vorzunehmen, wobei der Fahrer diese Eingabemöglichkeit auch abbrechen kann.
Eine weitere Möglichkeit zur Identifizierung besteht in der Auslese von den einzelnen Personen zugeordneten Datenchips, beispielsweise RFID-Tags, die in modernen Ausweispapieren, Krankenkarten oder sonstigen die Identität einer Person anzeigenden Geräten zunehmend vorgesehen sind. In diesem Fall lässt sich eine sitzplatzbezogene Auswertung gegebenenfalls dadurch erreichen, dass entsprechende Empfängermodule in den einzelnen Sitzen angeordnet sind. Da derartige Identifikationsmittel wie Ausweise oder Krankenkarte zumeist am Körper getragen werden, lässt sich somit eine in der Regel sogar sitzplatzbezogene Personenidentifizierung erreichen. Gegebenenfalls kann bei Unklarheiten auch hier der Fahrer zur Zuordnung der erkannten Personen zu einzelnen Sitzplätzen aufgefordert werden. Eine genauere Beschreibung der Personenidentifizierung erfolgt später noch in Bezug auf Fig. 2.
Wenn das System keine neuen Personen mehr erkennt, wird der Fahrer vorzugsweise dazu aufgefordert, die aufgefundenen Einstellungen zu bestätigen oder zu korrigieren, wobei dem Fahrer auch die Möglichkeit gegeben wird, eine Eingabe abzubrechen. Nach einer Fahrerbestätigung, auf die in einer bestimmten Parametrierung des Systems auch verzichtet werden kann, wird der Fahrbetrieb aufgenommen, wobei die Datensätze zu den im Fahrzeug mitfahrenden Personen vorzugsweise in einem Speicher der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Personenerkennung vorgeladen sind. Diese Daten können neben Namen und Adressen auch weitere insbesondere für Notfälle relevante Daten wie Krankheiten, Blutgruppen, Informationen über Organspenderpässe oder dergleichen enthalten. Im Falle eines Unfalls, bei dem durch ein Notrufsystem ein automatischer Notruf abgesendet wird, können diese Daten dann unmittelbar an die Rettungsleitstelle mit übertragen werden, so dass die Leitstelle bei Eingang des elektronischen Notrufs ein umfassendes Bild über die an dem Unfall beteiligten Personen und möglicherweise notfallmedizinisch zu berücksichtigende Krankheiten dieser Personen hat. Hierdurch ist es möglich, Notfalleinsätze besser auf spezielle Gefahrensituationen und Erfordernisse abzustellen.
Ferner können in einem als Datensatz ausgebildeten Profil zur Personenidentifizierung insbesondere Daten zu dem typi- sehen Fahrverhalten oder Alter des Fahrers des Fahrzeugs abgelegt sein. Dies ermöglicht es, herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen (Abstandskontrollsysteme, Bremsassistenten oder dergleichen) bei einem aktiven fahrdynamischen Eingriff oder einem aktiven Warnhinweis das Alter und das übliche Fahrverhalten des Fahrers mit zu berücksichtigen.
Die vorbeschriebenen Beispiele betreffen jedoch nur bevorzugte Anwendungsfälle bei der Personalisierung von Fahrerassistenzsystemen. Die Anwendung dieser personenbezogenen Daten kann auch bei einer Vielzahl weiterer Komfort- oder Assistenzsystemen, beispielsweise einer an sich bekannten Sitz- und Klimaeinstellungsvorwahl, zum Einsatz kommen.
In Fig. 2 wird ein möglicher Ablauf der Personenerkennung und -Identifizierung näher beschrieben, der auch eigenständig Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist.
Nach Aktivierung des Systems wird für jeden im Fahrzeug vorhandenen Sitzplatz ein Sitzplatzsensor abgefragt. Sofern dieser die Anwesenheit einer Person anzeigt, wird eine Personenidentifizierung gestartet. Hierzu werden - soweit vorhanden - jeweils mehrere Sensoren Sl, S2, S3 für diesen Sitzplatz abgefragt. Die erste Gruppe von Sensoren können beispielsweise insbesondere bei dem Fahrer vorhandene biometrische Sensoren sein, welche einen Fingerabdruck, eine Iriserkennung oder eine optische Gesichtserkennung mittels Aufnahmeeinrichtungen und Bildauswertung vornehmen. Diese erlauben in der Regel bereits alleine eine eindeutige Identifizierung der erkannten Personen. Als weitere Sensorgruppe kommen Funksensoren in Frage, welche Identifikationsdokumente mit Funksendern, insbesondere RFID-Chips, auswerten. Derartige Dokumente sind insbesondere moderne Ausweisdokumente oder Krankenkarten, die neben der Identität der Person auch für Notfallmaßnahmen wesentliche Informationen wie Blutgruppe, Vorerkrankungen, bestehende Medikamentationen oder dergleichen enthalten. Sofern diese Daten noch nicht in einer der Person zugeordneten Profildatei des Systems enthalten sind, werden diese im Rahmen der Auswertung der Identifizierung mit in das bestehende Profil aufgenommen, so dass sie zukünftig unabhängig von dem Vorhandensein beispielsweise der Krankenkarte bei einer Identifizierung dieser Person zur Verfügung stehen.
Eine dritte Gruppe von Sensoren können Empfängereinheiten sein, welche einer Person normalerweise zugeordnete mobile Geräte beispielsweise über Bluetooth oder WLAN abfragen und üblicherweise eine Zuordnung zwischen einer Person und dem von der Person mitgeführten elektronischen Gerät (Mobiltelefon, Personal Digital Assistant PDA oder dergleichen) erlauben, auch wenn in diesem Fall eine Zuordnung zu einem bestimmten Sitzplatz häufig nicht mehr möglich ist.
Die Auswertung von RFID-Tags und mobilen Geräten ist jedoch nicht 100%ig zuverlässig, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass derartige Geräte oder Identifikationsmittel auch von anderen Personen mitgeführt werden. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, sämtliche der erhobenen Daten abzugleichen und einer Plausibilitätskontrolle zu unterziehen. Um Fehlinformationen zu vermeiden, wird erfindungsgemäß als bevorzugte Verfahrensvariante vorgeschlagen, dass nach einer erkannten Personenidentifizierung eine Fahrerbestätigung angefordert wird, ob die ermittelte Person beziehungsweise die ermittelten Personen und ihre Zuordnung zu den Sitzplätzen korrekt ist. Nach einer Fahrerbestätigung kann noch einmal überprüft werden, ob auf einem anderen Sitzplatz eine weitere Person vorhanden ist. Erst wenn alle Sitzplatzsensoren anzeigen, dass keine nicht mehr erfassten Personen in dem Fahrzeug mitfahren, wird der Fahrbetrieb frei geschaltet. Natürlich kann der Fahrer in der Fahrbestätigung diese Prozedur auch jederzeit abbrechen beziehungsweise so vorkonfigurieren, dass eine zwangsweise Zuordnung der erkannten Personen zu Sitzplätzen grundsätzlich nicht gewünscht ist. Auch andere Konfigurationsmöglichkeiten sind frei einstellbar.
Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Personenidentifizierung und die Verwendung dieser Daten im Rahmen einer personalisierten Fahrerassistierung kann der Komfort und die Sicherheit in Fahrzeugen erheblich erhöht werden.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen, bei denen Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs ausgewertet werden, um den Fahrer durch Systemeingriffe zu unterstützen, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Fahrerassistenzsystem personenbezogene Daten erfasst und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten angepasst werden.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über den Sitzen zugeordnete Sensoren die Anzahl der Personen in einem Fahrzeug und deren Sitzposition erfasst werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen personenbezogener Daten die Identifizierung einiger oder aller Personen im Fahrzeug um- fasst .
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der personenbezogenen Daten durch eine Benutzereingabe, durch Erkennen biometrischer Daten, durch Erkennen typischerweise personalisierter Geräte, durch Erkennung von Datenchips und/oder durch Erkennen personalisierter Fahrzeugkomponenten erfolgt.
5. Verfahren nach einem der Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Möglichkeiten zur Personalisierung gleichzeitig verwendet und auf Konsistenz geprüft werden .
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zu einer erkannten Person ein Profil in dem Fahrerassistenzsystem angelegt wird.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrer des Fahrzeugs zu einer Bestätigung der erkannten personenbezogenen Daten aufgefordert wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aktive Systemeingriffe von der Person des Fahrers des Fahrzeugs abhängig gemacht werden.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei telematik-basierten Diensten für den Systemeingriff Personeninformationen übertragen werden.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem durch ein Notrufsystem abgesendeten automatischen Notruf Personeninformationen mit übertragen werden.
11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Nahbereich verunfallter Fahrzeuge Personeninformationen zum lokalen Empfang durch Rettungskräfte ausgesendet werden.
12. Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen, die dazu eingerichtet sind, Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs auszuwerten, um den Fahrer durch Systemeingriffe zu unterstützen, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Einrichtung zur Personenerkennung aufweist, welche dazu eingerichtet ist, personenbezogene Daten zu erfassen und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten anzupassen.
13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Personenerkennung einzelnen Sitzplätzen eines Fahrzeugs zugeordnete Sensoren aufweist .
14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Personenerkennung eine Nah- feld-Kommunikationseinrichtung zur Aussendung von personenbezogenen Daten aufweist, die im Falle eines verunfallten Fahrzeugs aktivierbar ist.
15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Personenerkennung einen Speicher zum Anlegen von Profilen aufweist.
PCT/EP2008/057797 2007-06-22 2008-06-19 Verfahren und vorrichtung zur fahrerunterstützung mittels fahrerassistenzsystemen WO2009000743A1 (de)

Applications Claiming Priority (6)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102007029220 2007-06-22
DE102007029220.3 2007-06-22
DE102007040994.1 2007-08-29
DE102007040994 2007-08-29
DE102008028844.6 2008-06-19
DE102008028844.6A DE102008028844B4 (de) 2007-06-22 2008-06-19 Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2009000743A1 true WO2009000743A1 (de) 2008-12-31

Family

ID=39735213

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2008/057797 WO2009000743A1 (de) 2007-06-22 2008-06-19 Verfahren und vorrichtung zur fahrerunterstützung mittels fahrerassistenzsystemen

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102008028844B4 (de)
WO (1) WO2009000743A1 (de)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014206322A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Ansteuerung eines adaptiven Rückhaltesystems eines Kraftfahrzeugs
EP2483105A4 (de) * 2009-09-29 2015-11-11 Qualcomm Inc System und verfahren zur integration von smartphone-technologie in eine sicherheitsverwaltungsplattform für verbesserte treibersicherheit
DE102014015655A1 (de) * 2014-10-22 2016-04-28 Audi Ag Verfahren zur Erfassung eines ein automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver überwachenden Nutzers und Kraftfahrzeug
US10701202B2 (en) * 2015-11-10 2020-06-30 Lenovo Enterprise Solutions (Singapore) Pte. Ltd. Control of notifications on a mobile communication device based on driving conditions
US11524019B2 (en) 2017-08-21 2022-12-13 Glycom A/S Synthetic composition for reducing allergy symptoms

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102008061649A1 (de) * 2008-06-11 2009-12-17 Volkswagen Ag Fahrerassistenzsystem und Verfahren zur Unterstützung eines Kraftfahrzeugführers
DE102010002861B4 (de) * 2010-03-15 2020-06-25 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrzeug mit mindestens einem Individualsitzplatz für einen mitfahrenden Fahrzeuginsassen
US8374740B2 (en) 2010-04-23 2013-02-12 GM Global Technology Operations LLC Self-learning satellite navigation assisted hybrid vehicle controls system
US8744397B2 (en) * 2011-03-02 2014-06-03 Continental Automotive Systems, Inc. System for providing profile information
DE102011112370A1 (de) * 2011-09-02 2013-03-07 Audi Ag Kraftfahrzeug
DE102011087043B4 (de) * 2011-11-24 2024-02-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Fahrerassistenzsystem zur Steuerung von mindestens einem fahrerunterstützenden Aktuator
DE102013207094B4 (de) 2012-04-27 2023-03-23 GM Global Technology Operations, LLC (n.d. Ges. d. Staates Delaware) System zur Implementierung von Funktionen im Fahrzeug unter Verwendung von Kurzstreckenkommunikation
DE102012216208B4 (de) * 2012-09-12 2019-07-04 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Aussenden eines Notrufdatensatzes von einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs
DE102012218842A1 (de) * 2012-10-16 2014-04-17 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Anpassen eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs
DE102012221647A1 (de) 2012-11-27 2014-05-28 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Testen der Sehfähigkeit eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs
DE102013201959B4 (de) 2013-02-06 2024-03-21 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Erweiterte Personalisierung von Fahrzeugeinstellungen
DE102013007256B4 (de) 2013-04-26 2018-11-22 Audi Ag Verfahren zum personalisierten Betreiben einer graphischen Benutzeroberfläche eines Kraftwagens und Kraftwagen mit einer solchen graphischen Benutzeroberfläche
DE102013210941A1 (de) * 2013-06-12 2014-12-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102014218065B4 (de) * 2014-09-10 2017-10-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Anpassung akustischer Parameter eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs
DE102014017165A1 (de) * 2014-11-20 2016-06-09 Audi Ag Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern der Kommunikation zwischen einem Kraftfahrzeug und einem Mobilgerät
US9688271B2 (en) * 2015-03-11 2017-06-27 Elwha Llc Occupant based vehicle control
DE102015005235B4 (de) 2015-04-24 2017-02-16 Audi Ag Verfahren zum Fernsteuern einer Kraftfahrzeug-Anzeigeeinrichtung sowie Steuersystem hierzu
DE102015223871A1 (de) * 2015-12-01 2017-06-01 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bereitstellung von persönlichen Daten und/oder Fahrzeugeinstellungen in einem Kraftfahrzeug
US9998892B2 (en) 2015-12-11 2018-06-12 GM Global Technology Operations LLC Determining vehicle user location following a collision event
KR101891612B1 (ko) 2016-09-30 2018-08-24 엘지전자 주식회사 자율 주행 차량
US11393238B1 (en) * 2017-12-11 2022-07-19 Zoox, Inc. Safety control system for vehicles with child car seats
DE102018204238A1 (de) * 2018-03-20 2019-09-26 Audi Ag Verfahren zum personalisierten Betreiben eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102018009360A1 (de) 2018-11-28 2020-05-28 Giesecke+Devrient Mobile Security Gmbh Automatisierte Erstellung eines Unfallberichts
AT523727B1 (de) * 2020-08-18 2021-11-15 Emotion3D Gmbh Computerimplementiertes Verfahren zur Analyse des Innenraums eines Fahrzeugs

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002033673A2 (en) * 2000-10-14 2002-04-25 Motorola, Inc. Method of response synthesis in a driver assistance system
DE10103401A1 (de) * 2001-01-26 2002-08-01 Daimler Chrysler Ag Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2000074019A1 (en) 1999-06-01 2000-12-07 Siemens Automotive Corporation Portable driver information device
DE10041714A1 (de) 2000-08-25 2002-05-16 Volkswagen Ag Vorrichtung zur Objektmarkierung und/oder Detektion und Identifikation von Objekten
DE10042055C2 (de) 2000-08-26 2002-11-14 Audi Ag Personalisierungsvorrichtung und Personalisierungsverfahren zur benutzerabhängigen Einstellung von Parameterwerten
DE10133759C2 (de) 2001-07-11 2003-07-24 Daimler Chrysler Ag Gurtführungserkennung mit Bildverarbeitungssystem im Kfz
DE10220782B4 (de) 2002-05-10 2018-11-08 Robert Bosch Gmbh Notfallsystem für Kraftfahrzeuge
DE10310719B4 (de) 2003-03-10 2021-09-23 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Bedienung eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers
DE10323723A1 (de) 2003-05-24 2004-12-09 Daimlerchrysler Ag Einrichtung zum individuellen Einstellen von fahrdynamischen Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs
DE10326840A1 (de) 2003-06-14 2004-12-30 Lux, Peter, Dr. Gerät und Verfahren zur Erkennung der Sitzbelegung für Fahrzeuge
DE102004005152A1 (de) 2004-02-03 2005-08-18 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ausgabe von Positionsdaten an ein mobiles Endgerät
DE102004016191A1 (de) 2004-02-19 2005-09-08 Daimlerchrysler Ag Rückhaltesystem mit Rückhaltegurt
DE102004020255B4 (de) 2004-03-12 2008-03-20 Daimler Ag Überwachungssystem für Fahrzeuge
WO2008000820A1 (de) 2006-06-30 2008-01-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und vorrichtung zur übertragung von fahrzeugrelevanten informationen im und aus einem fahrzeug

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2002033673A2 (en) * 2000-10-14 2002-04-25 Motorola, Inc. Method of response synthesis in a driver assistance system
DE10103401A1 (de) * 2001-01-26 2002-08-01 Daimler Chrysler Ag Gefahrenabwendungssystem für ein Fahrzeug

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2483105A4 (de) * 2009-09-29 2015-11-11 Qualcomm Inc System und verfahren zur integration von smartphone-technologie in eine sicherheitsverwaltungsplattform für verbesserte treibersicherheit
US9688286B2 (en) 2009-09-29 2017-06-27 Omnitracs, Llc System and method for integrating smartphone technology into a safety management platform to improve driver safety
DE102014206322A1 (de) * 2014-04-02 2015-10-08 Volkswagen Aktiengesellschaft Ansteuerung eines adaptiven Rückhaltesystems eines Kraftfahrzeugs
DE102014015655A1 (de) * 2014-10-22 2016-04-28 Audi Ag Verfahren zur Erfassung eines ein automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver überwachenden Nutzers und Kraftfahrzeug
DE102014015655B4 (de) * 2014-10-22 2018-07-12 Audi Ag Verfahren zur Erfassung eines ein automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver überwachenden Nutzers und Kraftfahrzeug
US10701202B2 (en) * 2015-11-10 2020-06-30 Lenovo Enterprise Solutions (Singapore) Pte. Ltd. Control of notifications on a mobile communication device based on driving conditions
US11524019B2 (en) 2017-08-21 2022-12-13 Glycom A/S Synthetic composition for reducing allergy symptoms

Also Published As

Publication number Publication date
DE102008028844B4 (de) 2021-09-02
DE102008028844A1 (de) 2009-01-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008028844B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen
EP3585668B1 (de) Verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugs in einem aktivierten zumindest teilautonomen fahrmodus
EP2877360B1 (de) Verfahren und fahrerassistenzsystem zum betreiben eines fahrzeugs bei einer gesundheitlichen störung eines fahrers
EP1353824B1 (de) Gefahrenabwendungssystem für ein fahrzeug
DE102017121069A1 (de) Insassenvalidierungssysteme und - verfahren
DE102014221527B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur visuellen Unfalldetailberichterstattung
DE102012205336A1 (de) System und Verfahren für die Echtzeit-Erfassung einer Notfallsituation, welche in einem Fahrzeug auftritt
DE112017007189T5 (de) Bordhilfsvorrichtung, verfahren und programm
DE112016001364T5 (de) Automatische fahrtsteuervorrichtung und automatisches fahrtsteuersystem
DE102019100069A1 (de) Parkeinrichtung
DE102006031240A1 (de) Notrufsystem für ein Fahrzeug
DE102011106887A1 (de) Verfahren zum Bereitstellen nutzerspezifischer Einstellungen in einem Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Ermitteln einer Zuordnung eines mobilen Kommunikationsgeräts zu einem Kraftfahrzeug aus einer Mehrzahl von Kraftfahrzeugen
DE102016007483B4 (de) Verfahren zum Steuern mindestens einer Kraftfahrzeugkomponente sowie ein System umfassend ein Kraftfahrzeug und eine anziehbare Vorrichtung
DE102019215351A1 (de) Notfallinformationssystem für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben desselben
DE102012215791B4 (de) Pollenwarnsystem und -verfahren
DE102017200841A1 (de) Situatives Sperren eines mobilen Endgerätes in einem Kraftfahrzeug zur Erhöhung der Sicherheit
DE102004020255B4 (de) Überwachungssystem für Fahrzeuge
DE102021128908A1 (de) Automatisiertes triageschwestersystem in einem fahrzeug
DE102012216208B4 (de) Verfahren zum Aussenden eines Notrufdatensatzes von einem Steuergerät eines Kraftfahrzeugs
DE102015216074A1 (de) Automatisches Steuern eines Fahrzeugs
DE102019126208A1 (de) Notfallsystem für ein Fahrzeug
DE102018008436A1 (de) Verfahren zur Erfassung potentieller Fahrgäste für autonome Omnibusse
EP2100763B1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Kontrolle einer motorisierten Vorrichtung sowie mobiles Gerät
WO2003080382A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum signalisieren von gefahrensituationen in einem kraftfahrzeug
DE102022202350B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Visualisierung von Anweisungen zur Installation und korrekten Nutzung eines Kindersitzes

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 08774152

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 08774152

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1