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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Überwachung der Anwesenheit eines ein durch eine Assistenzeinrichtung automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver, insbesondere einen automatisierten Einparkvorgang oder einen automatisierten Ausparkvorgang, eines Kraftfahrzeugs überwachenden Nutzers sowie ein zugeordnetes Kraftfahrzeugs.
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Es sind Fahrerassistenzsysteme bekannt, die einen Fahrer nicht nur assistierend unterstützen, das heißt ihn während der Durchführung einzelner Fahraufgaben bei der Längs- oder Querführung des Kraftfahrzeugs unterstützen oder diese übernehmen, sondern die ein Kraftfahrzeug auch ohne ein aktives Eingreifen eines Fahrers automatisiert führen können. Abhängig vom Automatisierungsgrad sind während einer automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs verschiedene Grade einer Überwachung durch einen Nutzer bzw. Fahrer erforderlich. Beispielsweise erfolgt bei einer Teilautomatisierung die gesamte Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch, es ist jedoch eine dauerhafte Überwachung durch einen Fahrer erforderlich. Automatisierte Fahrmanöver können auch dann durchgeführt werden, wenn sich ein Nutzer des Kraftfahrzeugs außerhalb des Kraftfahrzeugs aufhält. Eine entsprechende automatisierte Führung kann beispielsweise zum Parken oder Ausparken des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein.
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In Abhängigkeit des Automatisierungsgrades ist es häufig wünschenswert, automatisierte Fahrmanöver nur dann durchzuführen, wenn sie durch einen Nutzer überwacht werden. Insbesondere ist eine automatisierte Führung von Kraftfahrzeugen in vielen Ländern nur dann erlaubt, wenn diese automatisierte Führung durch einen Nutzer überwacht wird. Es sind Systeme bekannt, die eine aktive Freigabe eines Rangierens durch einen Nutzer, beispielsweise an einem tragbaren Kommunikationsgerät, erfordern. Eine Erfordernis ständiger Bedieneingaben während automatisierter Fahrmanöver reduziert jedoch den Komfortgewinn, der durch die Nutzung automatisierter Fahrmanöver erreicht werden kann.
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Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Erfassung eines ein automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver überwachenden Nutzers anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, das die folgenden Schritte umfasst:
- – Empfangen eines Funksignals einer zum Senden und Empfangen von Informationen über ein Kommunikationsnetzwerk ausgebildeten, fahrzeugexternen Kommunikationseinrichtung durch wenigstens eine Empfangsantenne des Kraftfahrzeugs,
- – Ermitteln einer jeweiligen Signalstärke des empfangenen Funksignals für die Empfangsantenne, und
- – Abbruch des Fahrmanövers und/oder Gabe eines Hinweises an einen Nutzer durch das Kraftfahrzeug und/oder die Kommunikationseinrichtung, wenn die Signalstärke oder eine aus der Signalstärke abgeleitete Information wenigstens eine vorgegebene Auslösebedingung erfüllt.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, auszunutzen, dass Nutzer von Kraftfahrzeugen ohnehin häufig tragbare, fahrzeugexterne Kommunikationseinrichtungen, beispielsweise Mobiltelefone, tragbare Computer, insbesondere Tablet-PCs, PDAs oder ähnliches bei sich tragen. Es ist möglich, dass die mitgeführte Kommunikationseinrichtung wiederholt in kurzen Abständen von beispielsweise wenigen Sekunden Funksignale sendet, um über das Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren bzw. eine Verbindung mit dem Kommunikationsnetzwerk aufrechtzuerhalten. Diese Funksignale können empfangen und im erfindungsgemäßen Verfahren genutzt werden. Ergänzend ist es möglich, eine Abstrahlung eines Funksignals durch die Kommunikationseinrichtung kraftfahrzeugseitig zu initiieren. Hierzu kann die Kommunikationseinrichtung direkt adressiert werden, es kann jedoch auch eine Anfrage an alle im Umfeld des Kraftfahrzeugs befindlichen Kommunikationseinrichtungen gesendet werden, insbesondere eine Status- bzw. Lokalisierungsanfrage, z. B: eine „Paging”-Nachricht an eine Mobilfunkeinrichtung oder eine „Inquiry”-Nachricht an ein Bluetooth-Gerät.
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Ein Erfassen einer von dem Nutzer mitgeführten Kommunikationseinrichtung im Kraftfahrzeugumfeld kann somit genutzt werden, um den Aufenthalt des Nutzers selbst im Kraftfahrzeugumfeld zu ermitteln. Es kann davon ausgegangen werden, dass ein Nutzer, wenn er sich im unmittelbaren Kraftfahrzeugumfeld befindet, automatisierte Fahrmanöver des Kraftfahrzeugs überwacht. Ein Nichtaufenthalt oder ein Entfernen aus dem unmittelbaren Kraftfahrzeugumfeld, in dem eine Überwachung des Fahrmanövers möglich ist, kann somit durch eine Auswertung der Signalstärke eines von der Kommunikationseinrichtung gesendeten Funksignals ermittelt werden.
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Als Funksignal kann ein Funksignal gemäß einem W-LAN-, Bluetooth- oder Mobilkommunikationsstandard, beispielsweise einem GSM-basierten Standard wie UMTS oder EDGE, genutzt werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren kann mehrstufig durchgeführt werden, wobei mehrere Auslösebedingungen vorgesehen sind, wobei beispielsweise eine Erfüllung einer ersten Auslösebedingung zur Gabe eines Warnhinweises und eine Erfüllung einer zweiten Auslösebedingung zu einem Abbruch des Fahrmanövers führen kann. Hinweise können insbesondere an einen Nutzer gegeben werden, indem die Assistenzeinrichtung eine Nachricht an die Kommunikationseinrichtung sendet, die bei Empfang dieser Nachricht ein optisches, akustisches und/oder haptisches Warnsignal ausgibt.
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Als eine weitere Auslösebedingung kann überprüft werden, ob kein Signal empfangen wird. Wird von einer dem Nutzer zugeordneten Kommunikationseinrichtung kein Signal empfangen so ist davon auszugehen, dass sich die Kommunikationseinrichtung und somit der Nutzer nicht nahe genug am Kraftfahrzeug befinden, um ein automatisiertes Fahrmanöver zu überwachen.
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Als Auslösebedingung kann ausgewertet werden, ob die Signalstärke einen vorgegebenen Signalstärkegrenzwert unterschreitet. Eine Signalstärke eines empfangenen Signals ist insbesondere abhängig von einem Abstand zwischen einer jeweiligen Empfangsantenne und der Kommunikationseinrichtung sowie von zwischen der Kommunikationseinrichtung und der Empfangsantenne liegenden Hindernissen. Sowohl zwischen der Kommunikationseinrichtung bzw. dem Nutzer und der Empfangsantenne bzw. dem Kraftfahrzeug liegende Hindernisse als auch eine große Entfernung weisen darauf hin, dass eine ausreichende Überwachung des automatisierten Fahrmanövers durch den Nutzer nicht möglich ist, weshalb der Nutzer darauf hingewiesen werden kann, das automatisierte Fahrmanöver zu überwachen bzw. das automatisierte Fahrmanöver abgebrochen werden kann.
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Vorzugsweise kann aus der Signalstärke ein Abstand zwischen der Kommunikationseinrichtung und der Empfangsantenne oder dem Kraftfahrzeug ermittelt werden, wonach als Auslösebedingung ausgewertet wird, ob der Abstand größer als ein vorgegebener Abstandsgrenzwert ist. Die Auslösebedingung ist in diesem Fall erfüllt, wenn die Kommunikationseinrichtung und somit ein Nutzer zu weit von einem Kraftfahrzeug entfernt sind, um ein automatisiertes Fahrmanöver ausreichend zu überwachen.
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Das Funksignal kann durch wenigstens zwei Empfangsantennen des Kraftfahrzeugs empfangen werden, wonach für jede der Empfangsantennen eine Signalstärke ermittelt wird, wonach in Abhängigkeit der Signalstärken eine Positionsinformation ermittelt wird, wonach die Erfüllung der Auslösebeindung in Abhängigkeit der Positionsinformation ermittelt wird. Die Positionsinformation kann ein Raumwinkelsegment beschreiben, in dem sich die Kommunikationseinrichtung bezüglich des Kraftfahrzeugs voraussichtlich befindet und/oder einen Abstand der Kommunikationseinrichtung von dem Kraftfahrzeug. Alternativ oder ergänzend kann die Positionsinformation eine Position bzw. einen Bereich in einem bezüglich des Kraftfahrzeugs vorgegebenen Koordinatensystem, insbesondere einen zweidimensionalen Koordinatensystem in der Fahrebene des Kraftfahrzeugs, beschreiben. Die Positionsinformation kann mehrdeutig sein. Beispielsweise können alle Empfangsantennen auf einer Geraden, die beispielsweise entlang einer Längsachse des Kraftfahrzeugs verläuft, angeordnet sein, wodurch eine Position bezüglich einer Spiegelung an dieser Geraden unbestimmt sein kann. Für das erfindungsgemäße Verfahren sind derartige Unbestimmtheiten häufig nicht wesentlich, da eine Beobachtung eines Fahrmanövers gleichermaßen beispielsweise von links und von rechts des Kraftfahrzeugs aus erfolgen kann.
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Die Bestimmung der Positionsinformation und/oder die Auswertung der Auslösebedingung kann in Abhängigkeit eines Fahrzeugdatensatzes erfolgen, durch den eine Fahrzeuggeometrie des Fahrzeugs und/oder ein Einfluss der Fahrzeuggeometrie auf die jeweilige Signalstärke beschrieben wird. In Abhängigkeit der Fahrzeuggeometrie können Signalstärken an einzelnen Empfangsantennen für Funksignale aus bestimmten Raumwinkeln reduziert werden, da Signale aus diesen Raumwinkeln durch Komponenten des Kraftfahrzeugs abgeschirmt werden. Andererseits können Reflektionen an Komponenten des Kraftfahrzeugs auch zu stärkeren Signalstärken führen, als sie ohne entsprechende reflektierende Kraftfahrzeugkomponenten erfasst würden. Ein Fahrzeugdatensatz kann in der Assistenzeinrichtung selbst gespeichert sein oder durch eine weitere kraftfahrzeugseitige Einrichtung an die Assistenzeinrichtung bereitgestellt werden. Der Fahrzeugdatensatz kann insbesondere werkseitig für den Fahrzeugtyp vorgegeben werden.
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Alternativ oder ergänzend kann die Bestimmung der Positionsinformation und/oder die Auswertung der Auslösebedingung in Abhängigkeit eines Antennendatensatzes erfolgen, durch den wenigstens eine jeweilige Antenneneigenschaft der Empfangsantenne und/oder ein Einfluss der jeweiligen Antenneneigenschaft auf die jeweilige Empfangsstärke beschrieben wird. Der Antennendatensatz kann insbesondere eine geometrische Anordnung der jeweiligen Antenne am Kraftfahrzeug und/oder eine räumliche Empfangscharakteristik bzw. eine Ausrichtung der jeweiligen Empfangsantenne beschreiben. Die Bereitstellung des Antennendatensatzes kann entsprechend der erläuterten Bereitstellung des Fahrzeugdatensatzes erfolgen.
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Die Bestimmung der Positionsinformation und/oder die Auswertung der Auslösebedingung kann in Abhängigkeit eines Kalibrierdatensatzes erfolgen, durch den für die Empfangsantenne wenigstens eine Referenzsignalstärke für einen Empfang eines Signals von einer Referenzquelle an einer bezüglich des Kraftfahrzeugs vorgegebenen jeweiligen Referenzposition beschrieben wird. Vorzugsweise kann als der Kalibrierdatensatz ein Kalibrierdatensatz verwendet werden, durch den Referenzsignalstärken für wenigstens zwei vorgegebene Referenzpositionen beschrieben werden. Die Referenzpositionen können sich insbesondere bezüglich ihres Abstands zum Kraftfahrzeug unterscheiden. Es ist jedoch auch möglich, Referenzpositionen in unterschiedlichen Raumwinkeln bezüglich des Kraftfahrzeugs zu nutzen, um Anisotropien der Signalstärken, insbesondere aufgrund von einer Fahrzeug- und/oder Antennengeometrie bzw. aufgrund der im Fahrzeug genutzten Materialien, abzubilden. Insbesondere ist es möglich, Referenzsignalstärken für eine Vielzahl von Referenzpositionen, die beispielsweise gitterartig angeordnet sind, zu erfassen, womit, insbesondere durch eine Interpolation zwischen den Referenzpositionen, eine direkte Zuordnung einer jeweils empfangenen Signalstärke zu einer Referenzsignalstärke und somit zu einer Referenzposition möglich ist.
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Als Referenzquelle kann die Kommunikationseinrichtung selbst verwendet werden. Die Erfassung eines Kalibrierdatensatzes kann als zusätzlicher Schritt eines „pairing”-Prozesses zwischen der Kommunikationseinrichtung und einem Infotainment-System des Kraftfahrzeugs durchgeführt werden.
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Der Kalibrierdatensatz kann erfasst werden, indem ein die Kommunikationseinrichtung bei sich führender Nutzer des Kraftfahrzeugs durch die Assistenzeinrichtung an die jeweilige Referenzposition geführt wird, wonach durch den Benutzer, die Kommunikationseinrichtung oder die Assistenzeinrichtung eine Erfassung der jeweiligen Referenzsignalstärke ausgelöst wird. Ein Führen des Benutzers an die Referenzposition kann durch eine grafische Darstellung der Referenzposition bezüglich des Kraftfahrzeugs auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs und/oder der Kommunikationseinrichtung erfolgen.
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Eine Führung des Nutzers an die Referenzposition bzw. ein Auslösen der Erfassung der Referenzsignalstärke kann auch durch eine technische Erfassung der relativen Position von Nutzer bzw. Kommunikationseinrichtung und Kraftfahrzeug erfolgen. Beispielsweise kann die Position der Kommunikationseinrichtung und des Kraftfahrzeugs jeweils durch ein Positionsbestimmungssystem, beispielsweise ein GPS-System, bestimmt werden und durch die Assistenzeinrichtung bzw. Kommunikationseinrichtung kann durch einen Datenaustausch die relative Position der Kommunikationseinrichtung zum Kraftfahrzeug bestimmt werden. Zudem wäre es möglich, die Bewegungen eines Nutzers im Kraftfahrzeugumfeld durch Sensoren des Kraftfahrzeugs zu erfassen und Hinweise an einen Nutzer zum Erreichen der Referenzposition an die Kommunikationseinrichtung zu übertragen bzw. beim Erreichen der Referenzposition die Erfassung der Referenzsignalstärke auszulösen.
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Wird als Referenzquelle eine andere Signalquelle genutzt als die Kommunikationseinrichtung, ist es möglich, einen Nutzer entsprechend dem oben zur Erfassung eines Referenzdatensatzes erläuterten Vorgehen an wenigstens eine vorgegebene Position zu führen und an dieser Position eine Vergleichssignalstärke der Kommunikationseinrichtung zu erfassen. Entsprechend der erfassten Vergleichssignalstärke können Referenzsignalstärken eines anderweitig bestimmten Referenzdatensatzes skaliert werden.
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Als Teil des Funksignals kann eine Identifikationsinformation übertragen werden, die die Kommunikationseinrichtung identifiziert, wobei das empfangene Signal nur dann bei der Auswertung der Auslösebedingung berücksichtigt wird, wenn die übertragene Identifikationsinformation einer vorgegebenen Identifikationsinformation oder einer von mehreren vorgegebenen Identifikationsinformationen entspricht. Eine oder mehrere Identifikationsinformationen von Kommunikationseinrichtungen, die zur Teilnahme am erfindungsgemäßen Verfahren vorgesehen sind, können in der Assistenzeinrichtung gespeichert sein. Die gespeicherten Identifikationsinformationen können insbesondere Identifikationsinformationen von Kommunikationseinrichtungen sein, für die ein Paringprozess zwischen der Kommunikationseinrichtung und einem Infortainment-System des Kraftfahrzeugs durchgeführt wurde oder die anderweitig dem Kraftfahrzeug bekannt gemacht wurden. Es ist auch möglich, dass Identifikationsinformationen jener Kommunikationseinrichtungen gespeichert werden, für die ein Referenzdatensatz bestimmt wurde.
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Als eine weitere Auslösebedingung kann vorgesehen sein, dass in dem Fall, wenn kein Funksignal mit einer Identifikationsinformation empfangen wird, dass der vorgegebenen oder einer der mehreren vorgegebenen Identifikationsinformationen entspricht, die Auslösebedingung erfüllt ist und somit ein Abbruch des Fahrmanövers bzw. eine Hinweisgabe erfolgt.
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Als die Kommunikationseinrichtung kann ein Mobilkommunikationsgerät, insbesondere ein Mobiltelefon oder ein Tablet-PC, verwendet werden.
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Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug, das eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bzw. zur Teilnahme am erfindungsgemäßen Verfahren ausgebildete Assistenzeinrichtung aufweist. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug kann zu den mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren erläuterten Merkmalen äquivalente Merkmale mit den dort erläuterten Vorteilen aufweisen.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung zeigen die folgenden Ausführungsbeispiele sowie die zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigen schematisch:
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1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens,
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2 ein Ablaufdiagramm, das die Erfassung eines Referenzdatensatzes in einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zeigt, und
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3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs.
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1 zeigt schematisch ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines Verfahrens zur Erfassung eines ein durch eine Assistenzeinrichtung automatisiert durchgeführtes Fahrmanöver eines Kraftfahrzeugs überwachenden Nutzers. In Schritt S1 werden durch eine am Kraftfahrzeug angeordnete Sensorik Umfelddaten des Kraftfahrzeugs erfasst und durch das Assistenzsystem im Rahmen der automatisierten Führung durchzuführende Fahreingriffe bestimmt. Die automatisierte Führung des Kraftfahrzeugs dient insbesondere einem automatisierten Einparken oder einem automatisierten Ausparken, wobei das automatisierte Fahrmanöver von einem außerhalb des Kraftfahrzeugs befindlichen Nutzer überwacht werden soll. Der Nutzer führt eine mobile Kommunikationseinrichtung, beispielsweise ein Mobiltelefon oder einen Tablet-PC, mit sich.
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Die Kommunikationseinrichtung sendet wiederholt Funksignale aus, um mit einem Kommunikationsnetzwerk zu kommunizieren. In Schritt S2 wird das durch die Kommunikationseinrichtung gesendete Funksignal durch eine erste Empfangsantenne des Kraftfahrzeugs, beispielsweise eine Dachantenne, empfangen und es wird eine Signalstärke des empfangenen Signals ermittelt. In Schritt S3 wird das Funksignal parallel zu Schritt S2 durch eine zweite Empfangsantenne des Kraftfahrzeugs, beispielsweise einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs angeordnete Empfangsantenne, empfangen und es wird eine Signalstärke für den Empfang durch die zweite Empfangsantenne bestimmt. In einer Weiterbildung des gezeigten Verfahrens könnte parallel zu Schritt S2 und Schritt S3 weitere Schritte durchgeführt werden, an denen das Funksignal durch weitere Empfangsantennen des Kraftfahrzeugs empfangen und eine jeweilige Empfangsstärke bestimmt wird.
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Die in Schritt S2 und S3 ermittelten Signalstärken werden in Schritt S4 ausgewertet, um eine Positionsinformation zu bestimmen, die zumindest den Abstand zwischen dem Kraftfahrzeug und der Kommunikationseinrichtung beschreibt. Hierzu wird ein Kalibrierdatensatz genutzt, der, wie zu 2 noch erläutert wird, ermittelt wurde. Der Kalibrierdatensatz beschreibt Referenzsignalstärken, die für einen Empfang des Funksignals der Kommunikationseinrichtung von vorgegebenen Referenzpositionen im Kraftfahrzeugumfeld ermittelt wurden. Durch eine Interpolation zwischen den Referenzpositionen und den zugeordneten Referenzsignalstärken kann ermittelt werden, einem Empfang aus welchem Bereich des Kraftfahrzeugumfelds die in Schritt S2 und S3 ermittelten Signalstärken entsprechen, und somit, wie groß der Abstand zwischen der Kommunikationseinrichtung und dem Kraftfahrzeug ist. Ergänzend kann in Schritt S4 ein Raumwinkel ermittelt werden, in dem sich die Kommunikationseinrichtung und somit der Nutzer aufhält. Beispielsweise kann durch eine Auswertung der relativen Größen der in Schritt S2 und der S3 ermittelten Signalstärken ermittelt werden, ob sich ein Nutzer vor, neben oder hinter dem Kraftfahrzeug aufhält.
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Ergänzend oder alternativ zur Nutzung des Kalibrierdatensatzes können im Rahmen der Bestimmung der Positionsinformation in alternativen Ausführungsbeispielen des Verfahrens ein Antenneneigenschaften der Empfangsantenne, beispielsweise deren Position und Empfangscharakteristik, beschreibender Antennendatensatz und/oder ein die Fahrzeuggeometrie des Kraftfahrzeugs beschreibender Fahrzeugdatensatz genutzt werden.
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In Schritt S5 wird überprüft, ob der in Schritt S4 ermittelte Abstand größer als ein erster Abstandsgrenzwert ist. Als erster Abstandsgrenzwert wird ein Abstand vorgegeben, innerhalb dem voraussichtlich eine Überwachung des automatisierten Fahrmanövers gut möglich ist. Wird der erste Abstandsgrenzwert durch den ermittelten Abstandswert nicht überschritten, so ist die Auslösebedingung nicht erfüllt und das Fahrmanöver kann ohne eine Hinweisgabe fortgesetzt werden. Dies erfolgt in Schritt S6, in dem die Assistenzeinrichtung Fahrzeugsysteme zur Längs- und Querführung des Kraftfahrzeugs ansteuert, wonach das Verfahren ab Schritt S1 wiederholt wird, um aktualisierte Sensorinformationen zur automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs zu erfassen.
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Wird in Schritt S5 ermittelt, dass der in Schritt S4 ermittelte Abstand größer als der erste Abstandsgrenzwert ist, so ist die Auslösebedingung erfüllt, da unter Umständen keine zuverlässige Überwachung des automatisierten Fahrmanövers möglich ist. Entsprechend soll das Fahrmanöver im weiteren Verfahren abgebrochen und/oder zumindest ein Hinweis an den Nutzer gegeben werden. In Schritt S7 wird daher überprüft, ob der in Schritt S4 ermittelte Abstand größer ist sein zweiter Abstandsgrenzwert, der eine Entfernung zwischen Kommunikationseinrichtung bzw. Nutzer und Kraftfahrzeug beschreibt, ab der das automatisierte Fahrmanöver abgebrochen werden soll. Wird dieser zweite Abstandsgrenzwert nicht überschritten, ist also der Abstand zwischen Kommunikationseinrichtung und Kraftfahrzeug zwar größer als der erste Grenzwert jedoch kleiner als der zweite Grenzwert, so wird das Verfahren in Schritt S8 fortgesetzt.
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In Schritt S8 wird durch die Assistenzeinrichtung eine Nachricht an die Kommunikationseinrichtung übertragen, die einen akustischen und optischen Warnhinweis an der Kommunikationseinrichtung für den Fahrer auslöst. Der Fahrer wird somit darauf aufmerksam gemacht, dass er sich dem Kraftfahrzeug nähern soll, um das automatische Fahrmanöver besser überwachen zu können. Anschließend wird das Verfahren mit Schritt S6 fortgesetzt, wie vorangehend erläutert.
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Wird in Schritt S7 ermittelt, dass der Abstand zwischen der Kommunikationseinrichtung und dem Kraftfahrzeug größer ist als der zweite Abstandsgrenzwert, so wird das automatisierte Fahrmanöver in Schritt S9 abgebrochen, da keine ausreichende Überwachung des automatisierten Fahrmanövers durch den Nutzer erfolgt. Alternativ wäre es möglich, das automatisierte Fahrmanöver nur zu unterbrechen und bei einer nachfolgenden Reduzierung eines Abstandes zwischen Nutzer und Kraftfahrzeug das Verfahren ab Schritt S1 fortzusetzen.
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Das beschriebene Verfahren kann auf vielfältige Weise fortgebildet werden. Beispielsweise können bei dem Empfang der Funksignale und der Auswertung der jeweiligen Signalstärken in den Schritten S2 und S3 zusätzlich mit dem Funksignal übertragene Identifikationsinformationen ausgewertet werden, die die Kommunikationseinrichtung identifizieren. Hierzu ist in der Assistenzeinrichtung eine Liste der Kommunikationseinrichtungen gespeichert, die für das Verfahren freigegeben sind und für die insbesondere ein Kalibrierdatensatz erfasst wurde. Funksignale von Kommunikationseinrichtungen, die nicht in dieser Liste aufgeführt sind, werden verworfen und nicht weiter berücksichtigt. Somit ist es möglich, nur dem Nutzer zugeordnete Kommunikationseinrichtungen zu berücksichtigen. Ergänzend ist es möglich, dass durch eine Bedieneinrichtung im Kraftfahrzeug jeweils eine Kommunikationseinrichtung bestimmbar ist, deren Funksignale im Verfahren berücksichtigt werden.
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In Schritt S5 kann als zusätzliche Bedingung ausgewertet werden, ob kein Empfangssignal vorliegt. Wird kein Empfangssignal empfangen, so indiziert dies, dass sich der Nutzer bzw. die Kommunikationseinrichtung weit vom Kraftfahrzeug entfernt befindet, weshalb das Fahrmanöver abgebrochen werden soll. Entsprechend kann das Verfahren in diesem Fall direkt mit Schritt S9 fortgesetzt werden.
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Zusätzlich zu einem Abstand zwischen Nutzer und Kraftfahrzeug kann eine Position des Nutzers bezüglich des Kraftfahrzeugs bzw. ein Raumwinkel, in dem sich der Nutzer befindet, als Teil der Auslösebedingung ausgewertet werden. Beispielsweise kann eine Warnung ausgegeben werden oder das Verfahren kann abgebrochen werden, wenn sich der Fahrer in einen zukünftigen Rangierbereich des Kraftfahrzeugs befindet.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Erfassung eines Referenzdatensatzes wie er im in 1 gezeigten Verfahren genutzt wird. Dabei soll ein Nutzer zu wenigstens einer definierten Referenzposition im Kraftfahrzeugumfeld geführt werden und es soll für jede dieser Referenzpositionen eine Referenzsignalstärke eines durch eine Referenzquelle abgestellten Funksignals erfasst werden, wobei die Referenzquelle insbesondere die Kommunikationseinrichtung ist.
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In Schritt S10 wird eine grafische Darstellung der Referenzposition bzw. einer der Referenzpositionen bezüglich des Kraftfahrzeugs generiert und einerseits auf einer Anzeigeeinrichtung des Kraftfahrzeugs dargestellt und andererseits an die Kommunikationseinrichtung übertragen und an einem Display der Kommunikationseinrichtung dargestellt. Anhand dieser grafischen Darstellung bewegt sich der Nutzer mit der Kommunikationseinrichtung zu der Referenzposition.
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In Schritt S11 wird durch die Kommunikationseinrichtung eine Bedieneingabe erfasst, über die ein Nutzer ein Erreichen der Referenzposition anzeigt. Sobald der Nutzer die Referenzposition erreicht, betätigt er ein Bedienelement der Kommunikationseinrichtung, wonach ein Signal an die Assistenzeinrichtung übertragen wird, bei dessen Empfang die momentan erfassten Signalstärken an den Empfangsantennen des Kraftfahrzeugs für das von der Kommunikationseinrichtung gesendete Funksignal als die jeweiligen Referenzsignalstärken gespeichert werden.
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Anschließend wird in Schritt S12 überprüft, ob Referenzsignalstärken für weitere Referenzpositionen erfasst werden sollen. Ist dies der Fall, so wird das Verfahren ab Schritt S10 für eine der weiteren Referenzpositionen wiederholt, ansonsten erfolgt in Schritt S13 eine Weiterverarbeitung der Daten. Im Rahmen der Weiterverarbeitung wird eine Identifikationsinformation der Kommunikationseinrichtung, für die der Referenzdatensatz erfasst wurde, in eine Liste gespeichert, die die Identifikationsinformationen von im Rahmen des in 1 gezeigten Verfahren berücksichtigten Kommunikationseinrichtungen umfasst. Zudem können weitere Datenpunkte durch Interpolation der Referenzsignalstärken von Referenzpositionen ermittelt werden.
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3 zeigt ein Kraftfahrzeug 1, das eine Assistenzeinrichtung 2 aufweist, die zur Durchführung des vorangehenden erläuterten Verfahrens ausgebildet ist. Am Kraftfahrzeug 1 sind die Empfangsantennen 3, 4, 5 angeordnet, die Funksignale der tragbaren, fahrzeugexternen Kommunikationseinrichtung 7 empfangen. Eine Empfangseinrichtung 6, die die Empfangssignale der Empfangsantennen 3, 4, 5 verarbeitet, bestimmt für jede Empfangsantennen 3, 4, 5 eine zugeordnete Signalstärke des empfangenen Funksignals. Die Empfangsstärken werden durch die Empfangseinrichtung 6 an die Assistenzeinrichtung 2 bereitgestellt.
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Die Assistenzeinrichtung 2 ist ausgebildet, das Kraftfahrzeug automatisch durch Ansteuerung von Fahrzeugsystemen längs und quer zu führen, solange entsprechende Fahrmanöver durch einen Nutzer 8 überwacht werden. Der Nutzer 8 führt die Kommunikationseinrichtung 7 mit sich. Wie vorangehend erläutert wird aus den Signalstärken der durch die Empfangsantennen 3, 4, 5 empfangenen Funksignale ein Abstand zwischen dem Nutzer 8 und dem Kraftfahrzeug 1 ermittelt. Die gestrichelten Kreise 9, 10 zeigen schematisch die Abstände, die den mit Bezug auf 1 erläuterten ersten und zweiten Abstandsgrenzwerten entsprechen. Der Nutzer 8 befindet sich somit in einem Abstand, der durch den Doppelpfeil 14 dargestellt ist, vom Kraftfahrzeug 1, der größer als der erste Abstandsgrenzwert und kleiner als der zweite Abstandsgrenzwert ist. Entsprechend sendet die Assistenzeinrichtung 2 eine Nachricht an die Kommunikationseinrichtung 7, bei deren Empfang die Kommunikationseinrichtung 7 einen optischen und einen akustischen Hinweis an den Nutzer 8 ausgibt. Bewegt sich daraufhin der Nutzer 8 an die Position 11, ist sein Abstand zum Kraftfahrzeug 1 kleiner als der erste Abstandsgrenzwert, womit kein Hinweis ausgegeben wird.
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Würde sich der Nutzer 8 beispielsweise an der Position 12 befinden, so wäre sein Abstand zum Kraftfahrzeug 1 größer als der zweite Abstandsgrenzwert, womit das automatisierte Fahrmanöver abgebrochen würde. Wie bereits erläutert, kann neben einem Abstand auch eine relative Position bzw. ein Raumwinkel, in dem sich der Nutzer 8 bezüglich des Kraftfahrzeugs 1 aufhält, ausgewertet werden. Würde das Kraftfahrzeug 1 im Rahmen des automatisierten Fahrmanövers beispielsweise vorwärts bewegt und der Nutzer 8 würde sich an der Position 13 befinden, könnte erfasst werden, dass sich der Nutzer 8 im Fahrweg des Kraftfahrzeugs 1 befindet und es könnte ein Hinweis an den Nutzer 8 ausgegeben werden oder das Fahrmanöver könnte abgebrochen werden.
