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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen (FAS), zu denen insbesondere auch Unfallvermeidungssysteme wie das APIA-System (Active Passive Integration Approach), Telematiksysteme und automatische Notrufsysteme (eCall) gehören. Diese Systeme basieren darauf, bestimmte Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs auszuwerten, um den Fahrer insbesondere bei der Fahrzeugführung oder im Rahmen von Warnhinweise durch Systemeingriffe zu unterstützen.
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Neben den bereits erwähnten Fahrerassistenzsystemen ist als derzeit am weitesten entwickeltes System auch ein Abstandsregelsystem (ACC, Adaptive Cruise Control) zu verstehen, welches aufgrund von insbesondere Radar- oder Infrarotsensoren den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder Hindernis überwacht und im Falle einer Gefährdungssituation oder möglichen Kollision durch Warnhinweise oder die Beeinflussung der Fahrdynamik aktiv in das Fahrzeugsystem eingreift.
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Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf derartige Fahrerassistenzsysteme beschränkt, sondern kann allgemein in modernen Kraftfahrzeugen eingesetzt werden, in denen zur Unterstützung des Fahrers automatisch Assistenzfunktionen ausgeführt werden, zu denen eine einfach Fahrzeugnavigation ebenso gehört wie aktive oder passive Systeme zur Unfallvermeidung oder Minimierung von Unfallfolgen.
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Aus der
DE 10 2004 005 152 A1 sind ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ausgabe von Positionsdaten eines mit einem GPS-Empfänger ausgestatteten Fahrzeugs über ein Bussystem an ein mobiles Endgerät bekannt, bei denen zusätzlich zu den GPS-Navigationsdaten von Fahrzeugsensoren gewonnene fahrzeugspezifische Betriebsdaten zu erweiterten Positionsdaten verarbeitet werden, die in einem Standardformat an mobile Endgeräte übertragen werden können.
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Die
DE 600 10 080 T2 beschreibt ein tragbares Informationsgerät für Fahrer, das in Kombination mit einem Fahrerinformationssystem genutzt werden kann, wobei die in dem tragbaren Gerät gespeicherten Informationen auf das Fahrzeug übertragen werden. Ferner ist es möglich, Fahrzeugdaten auf das tragbare Informationsgerät zu laden. Dieses System kann für Navigationsaufgaben und die Übertragung von Fahrzeugdiagnosedaten eingesetzt werden.
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Aus der
DE 100 41 714 A1 ist eine Vorrichtung zur Objektmarkierung sowie Detektion und Identifikation von Objekten bekannt, die Kennungssignale aussendet und Signale der Objekte empfängt. Dabei können Objekte wie Fußgänger und Fahrzeuge auch ohne Sichtkontakt erkannt werden, indem die von den Objekten ausgesandten Kennungssignale empfangen und ausgewertet werden.
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In der
DE 102 20 782 A1 wird ein Notfallsystem für Kraftfahrzeuge offenbart, welches ein Fahrerüberwachungssystem zur Erkennung einer Fahruntüchtigkeit des Fahrers aufweist. Bei erkannter Fahruntüchtigkeit verzögert eine Steuereinrichtung das Fahrzeug im Austausch mit einem Fahrerassistenzsystem, das eine Sensorik zur Erfassung des Verkehrsumfelds aufweist.
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Die
DE 10 2007 030 430 A1 beschreibt schließlich ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Übertragung von fahrzeugrelevanten Informationen im und aus einem Fahrzeug. Über Kommunikationsmittel werden fahrzeugrelevante Informationen gesendet und empfangen, die gemeinsam mit empfangenen Ortsinformationen ausgewertet und ggf. an mobile Endgeräte im Fahrzeug übertragen werden. Neben einer Nahbereich-Funkkommunikation kann als Kommunikationsmittel ein Mobilfunknetz für eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation bzw. eine Fahrzeug-zu-Infrastrutur-Kommunikation verwendet werden.
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Aus der
DE 10 2004 020 255 A1 ist ein Überwachungssystem für Fahrzeuge mit einer elektronischen Kamera und einer damit verbundenen Bildverarbeitungseinheit bekannt.
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Die
DE 101 33 759 A1 beschreibt eine Einrichtung zum Erfassen eines Objekts oder einer Person im Innenraum eines Fahrzeugs mit zumindest einem bildgebenden Sensor.
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Die
DE 10 2004 016 191 A1 zeigt ein Rückhaltesystem mit Rückhaltegurt, wobei ein Bewegungssensor une eine Auswerteschaltung vorgesehen sind und wobei die Auswerteschaltung geeignet ist, das durch den Bewegungssensor erfasste Bewegungssignal auszuwerten.
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Die
DE 103 10 719 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Bedienung eines adaptiven Geschwindigkeitsreglers, wobei eine Bedieneinrichtung vorgesehen ist mittels der der Fahrer Einstellungen vornehmen kann.
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Die
DE 103 23 723 A1 beschreibt eine Einrichtung zum individuellen Einstellen von fahrdynamischen Eigenschaften eines Kraftfahrzeugs durch vorgegebene und/oder vorgebbare Fahrzeugparameter.
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Bei diesen bekannten Fahrerassistenzsystemen besteht der Nachteil, dass sämtliche Eingriffe beispielsweise in die Fahrzeugdynamik unabhängig von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs und automatische Notrufe unabhängig von den im Fahrzeug sitzenden Personen abgesandt werden. Personenbezogene Eingriffe sind dadurch nicht möglich.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt darin, dem Fahrerassistenzsystem präzisere Eingriffe in das Fahrzeugsystem zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass durch das Fahrerassistenzsystem zusätzlich zu den Fahrzeugdaten personenbezogene Daten erfasst und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten angepasst werden. Dadurch sind die Systemeingriffe personalisiert und können somit besser auf die jeweils vorliegende Situation abgestimmt werden, die in ganz erheblichem Maße von der Person des Fahrers und den in dem Fahrzeug anwesenden Personen abhängt. Hierdurch ist es möglich, die Fahrerassistenzsysteme zu verbessern und die telematik-basierten Systeme mit relevanten Daten zu ergänzen. So lassen sich sowohl die Sicherheit als auch der Komfort für die Fahrzeuginsassen erheblich steigern. Unter Fahrerassistenzsystemen wird im Sinne dieser Anmeldung allgemein ein in dem Fahrzeug installiertes System verstanden, das in der Lage ist, Daten zu erkennen und zu verarbeiten. Ein Fahrerassistenzsystem ist auch also eine autarke Einheit, welche der Personalisierung der in einem Fahrzeug befindlichen Personen dient und im Zusammenhang mit weiteren Fahrzeugfunktionen (Navigation, Eingriffe in die Fahrdynamik, automatische Notrufsysteme) verwendet.
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Gemäß einer ersten, einfachen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung können mittels den jeweiligen Sitzen des Fahrzeugs zugeordneter Sensoren die Anzahl der Personen in einem Fahrzeug und vorzugsweise auch deren Sitzposition erfasst werden. Diese personenbezogenen Daten können durch das Fahrerassistenzsystem bei der Aktivierung passiver Sicherheitssysteme, die den einzelnen Sitzen zugeordnet sind (Gurtstraffer, Airbags oder dergleichen) herangezogen werden. Ferner kann die aktive Sicherheit durch gezielte Eingriffe in die Fahrdynamik in Abhängigkeit von den besetzten Sitzpositionen verbessert werden. So kann beispielsweise bei einer nicht mehr zu vermeidenden Kollision die Knautschzone eines Kraftfahrzeugs an den Stellen besonders beansprucht werden, an denen keine Personen im Fahrzeug sitzen. Dies kann beispielsweise durch autonome Lenkeingriffe in das Fahrzeug erfolgen. Auch ist es möglich, beispielsweise durch Erkennen von Kindern in Kindersitzen auf diesen Sitzplätzen auftretende Gefährdungen weitgehend zu vermeiden oder in ihrer Wirkung in jedem Fall zu minimieren.
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Eine erhebliche, erfindungsgemäße Verbesserung des Systems lässt sich dadurch erreichen, dass das Erfassen personenbezogener Daten die Identifizierung einiger oder aller Personen im Fahrzeug, insbesondere des Fahrers mit umfasst. Diese Identifizierung wird nachfolgend auch als Personalisierung der Fahrerassistenzsystem bezeichnet. Zum einen beeinflusst der Fahrer durch sein typisches Fahrverhalten die Notwendigkeit und die Art der Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems. Zum anderen können im Falle eines Unfalls den Rettungskräften durch die Personalisierung wichtige Informationen beispielsweise im Hinblick auf Medikamentierung, Gesundheitszustand und dergleichen bei einer Erstversorgung zu berücksichtigenden Umstände der verunfallten Personen übermittelt werden.
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Gemäß einem erfindungsgemäß auch eigenständigen Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Personalisierung von in einem Fahrzeug befindlichen Personen vorgeschlagen, bei dem eine Identifizierung der Personen stattfindet. Diese kann durch eine Benutzereingabe typischerweise mittels des in modernen Kraftfahrzeugen vorgesehenen HMI-Human-Machine-Interface, durch Erkennen biometrischer Daten im Rahmen einer Iriserkennung oder eines Fingerabdrucksensors, durch Erkennen typischerweise personalisierter Geräte wie Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder dergleichen beispielsweise über Bluetooth oder WLAN, durch Erkennen von Datenchips, insbesondere RFID-Tags in Ausweisen, Krankenkarten oder dergleichen und/oder durch Erkennen personalisierter Fahrzeugkomponenten wie beispielsweise gespeicherten Sitzeinstellungen oder - vorzugsweise beim Fahrer des Kraftfahrzeuges - des verwendeten Schlüssels stattfinden.
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Einige der vorerwähnten Eingabemöglichkeiten, insbesondere die direkte Benutzereingabe oder das Erkennen biometrischer Daten, identifiziert den Fahrer oder die erkannten Fahrzeuginsassen eindeutig. Andere Möglichkeiten, wie das Erkennen typischerweise personalisierter Geräte, das Auslesen von RFID-Datenchips oder das Erkennen personalisierter Fahrzeugkomponenten stellt dagegen keine sichere Identifikation dar, da diese Daten nicht zwangsläufig mit einer Person korreliert sind. So kann beispielsweise das Mobiltelefon einer Person auch durch andere Personen genutzt werden. Außerdem können Ausweispapier, Krankenkarten oder dergleichen auch von anderen Personen mitgeführt werden. Daher wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, mehrere Möglichkeiten zur Personalisierung gleichzeitig zu verwenden und auf Konsistenz zu prüfen. Beispielsweise kann erfindungsgemäß vorgeschlagen werden, dass Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder sonstige Geräte mit Kommunikationsmöglichkeit alle registriert und auf Konsistenz des Besitzers überprüft werden. Auch Ausweisdaten oder Krankenkartendaten können in diese Prüfung mit einbezogen werden.
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Gemäß einer bevorzugten Variante bei der Personalisierung und Identifizierung der in einem Fahrzeug befindlichen Personen wird daher erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zu einer erkannten Person ein Profil in dem Fahrerassistenzsystem angelegt wird. Der Vorteil derartiger Profile liegt darin, dass zu einer Person bekannte Daten auch dann vorliegen und verwendet werden können, wenn bestimmte zur Personalisierung verwendete Informationen nicht verfügbar sind, beispielsweise weil keine Krankenkarte, kein Mobiltelefon beziehungsweise Personal Digital Assistant PDA mit Kontaktdaten oder dergleichen mitgeführt wird. Außerdem kann das Profil verwendet werden, um bei der Überprüfung mehrerer Möglichkeiten zur Personalisierung auf Konsistenz eine sinnvolle Entscheidung zu treffen. Ein derartiges einer Person zugeordnetes Profil kann auch während des Fahrtbetriebs aktualisiert werden. So kann das Profil beispielsweise eine Auswertung des Fahrverhaltens des Fahrers beinhalten, um eine Verbesserung zum Erkennen von Gefahrensituationen zu erreichen. Wenn beispielsweise ein Fahrer normalerweise sehr bedächtig fährt und scharfes Bremsen vermeidet, kann ein ausnahmsweise erfolgendes scharfes Bremsen auf eine besondere Gefahrensituation hindeuten. Zeigt das typische Fahrverhalten eines Fahrers jedoch, dass dieser üblicherweise schnell beschleunigt und vor Hindernissen scharf abbremst, bedeutet das Auftreten einer schärferen Bremsung noch nicht unbedingt das Vorliegen einer Gefahrensituation. Im Zusammenhang mit Navigationssystemen ermöglicht die Personalisierung und Anlegung eines Profils auch, das Abspeichern häufig gefahrener Strecken oder bevorzugter Umgehungsstrecken. Ferner können Notfallrufnummern, Informationen über Organspender und dergleichen Informationen gespeichert werden, die im Falle eines schweren Unfalls von den Rettungskräften benötigt werden.
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Zu der erfindungsgemäß vorgeschlagenen Konsistenzprüfung bei der Personalisierung ist weiterhin erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Fahrer des Fahrzeugs vorzugsweise mittels einer in dem Kraftfahrzeug ohnehin vorgesehenen Kommunikationsmöglichkeit mit einem HMI-System (Human-Machine-Interface) zu einer Bestätigung der erkannten personenbezogenen Daten aufgefordert wird. Nach dieser Bestätigung kann das System mit Sicherheit davon ausgehen, dass die Informationen über die erkannten Personen zutreffend sind. Ferner kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass für neue Personen jeweils ein neues Profil durch den Fahrer anzulegen ist.
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Diese Profile können erfindungsgemäß durch den Benutzer selbst beispielsweise bei einer Erstinbetriebnahme über eine Benutzerführung durch das HMI erfolgen. Auch ist es möglich, Benutzerprofile offline an einem Rechner zu erstellen und über einen vorgesehenen Datentransfer auf das entsprechende Steuergerät des Fahrerassistenzsystems zu übertragen, beispielsweise mittels einer kabellosen Kommunikationsverbindung oder über einen Datenträger. Außerdem kann ein Setup der Profile mittels Diagnosewerkzeugen in einer Werkstatt oder durch Datenkarten, beispielsweise eine Krankenkarte, erfolgen. Auch kann der Fahrer im Falle einer in einem Fahrzeug erkannten Person, die nicht identifiziert werden kann, zur Anlage eines neuen Personenprofils aufgefordert werden, indem die wesentlichen Daten (Name, besondere Krankheiten etc.) automatisch abgefragt werden.
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Bei Vorliegen der personenbezogenen Daten des Fahrers können aktive Systemeingriffe erfindungsgemäß von der Person des Fahrers des Fahrzeugs abhängig gemacht werden. Als aktive Systemeingriffe sind Eingriffe eines Fahrerassistenzsystems in die Fahrdynamik des Fahrzeugs oder diesen vorangehende Warnhinweise zu verstehen. Bei einem Eingriff in die Fahrzeugdynamik kann auf bestehende Krankheiten oder Leiden Rücksicht genommen werden und die Längs-, Quer- oder Vertikaldynamik des Fahrzeugs an die personenbezogenen Daten der in dem Fahrzeug mitfahrenden Personen angepasst werden. Dies erhöht im Falle normaler Fahrsituationen den Komfort und kann im Falle von Unfällen die auf die Personen einwirkenden Kräfte massiv reduzieren.
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Ferner können Warn- und Interventionszeitpunkte der APIA-Systeme aufgrund der personenbezogenen Daten adaptiert werden. Hierbei kann beispielsweise das Alter der Fahrer zu einer Verschiebung der Warn- und Eingriffszeitpunkte führen, um eine im Alter typischerweise nachlassende Reaktionszeit durch früher erfolgende Warnhinweise teilweise zu kompensieren beziehungsweise dadurch entstehenden Gefahren vorzubeugen. Ferner kann bei aktiven Systemeingriffen auf das persönliche Fahrverhalten des Fahrers Rücksicht genommen werden, das anhand signifikanter Kenndaten im Profil des Fahrers abgelegt sein kann.
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Bei telematik-basierten Diensten können für den Systemeingriff relevante Personeninformationen mit übertragen werden. Im Falle einer Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation können so zur Verminderung der Folgen einer unvermeidbaren Kollision den Kollisionspartnern auf diese Weise beispielsweise die Personenzahl und deren Sitzplatz in dem jeweils anderen Kollisionspartner mitgeteilt werden. Dies kann dazu führen, dass aktive Sicherheitsmaßnahmen beispielsweise durch Lenkeingriffe derart erfolgen, dass Personen in dem anderen Kollisionspartner möglichst unverletzt bleiben. Dies ermöglicht eine Minimierung von Verletzungen im Kollisionsfall.
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Gemäß einer speziellen Variante der telematik-basierten Dienste können bei einem durch ein Notrufsystem abgesendeten automatischen Notruf (eCall) relevante Personeninformationen mit übertragen werden. Damit stehen der Rettungsleitzentrale und den Einsatzkräften vor Ort unmittelbar Informationen zu der Anzahl der verunfallten Personen, diese betreffende notfallmedizinisch relevante Medikationen oder sonstige Vorerkrankungen, die Blutgruppe der beteiligten Personen und gegebenenfalls auch deren persönlichen Daten in Form von Anschrift, Notfallnummern und dergleichen zur Verfügung. Damit steigen die Rettungschancen durch einen Zeitgewinn bei der Datenermittlung durch die Rettungsdienste.
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Erfindungsgemäß können im Nahbereich verunfallter Fahrzeuge zusätzlich Personeninformationen zum lokalen Empfang durch Rettungskräfte ausgesendet werden. Insbesondere die Personenzahl und deren Sitzplätze erleichtern bei schweren Unfällen die Rettung. Ferner kann es hilfreich sein, Personalien der in einem verunfallten Fahrzeug sitzenden Personen beispielsweise zur Erleichterung der Benachrichtigung von Angehörigen im Nahbereich auszusenden, wobei die Daten derart verschlüsselt sein können, dass sie nur durch autorisierte Rettungskräfte empfangbar sind.
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Die Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Fahrerunterstützung mittels Fahrerassistenzsystemen die zur Durchführung des vorbeschriebenen Verfahrens eingerichtet sind. Durch die Fahrerassistenzsysteme werden Fahrzeugdaten und/oder Umgebungsdaten des Fahrzeugs ausgewertet, um den Fahrer insbesondere bei der Fahrzeugführung oder im Rahmen von Warnhinweisen durch Systemeingriffe zu unterstützen. Erfindungsgemäß weist die Vorrichtung eine Einrichtung zur Personenerkennung auf, welche dazu eingerichtet ist, personenbezogene Daten zu erfassen und die durch das Fahrerassistenzsystem erzeugten Systemeingriffe an die personenbezogenen Daten anzupassen. Die Einrichtung kann dazu in ein fahrzeugseitiges Fahrerassistenzsystem integriert oder mittels geeigneter Kommunikationsschnittstellen, beispielsweise über ein Bussystem, an dieses angeschlossen sein. Damit kann die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Erkennung und Identifizierung von in einem Fahrzeug befahrenen Personen auf einfache Weise für Fahrerassistenzsysteme mit Navigationsfunktion, automatischer Notruffunktion und fahrdynamischen Eingriffen oder sonstigen telematischen Diensten verwendet werden.
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Vorzugsweise weist die Einrichtung zur Personenerkennung einzelnen Sitzplätzen eines Fahrzeugs zugeordnete Sensoren auf, welche die Anwesenheit von Personen auf einem Sitzplatz erkennen und personenbezogene Daten beispielsweise in RFID-Chips lesen. Insbesondere sind derartige Sensoren für den Fahrersitz vorgesehen. Die Daten lesenden beziehungsweise Sensoren können vorzugsweise in einen Fahrzeugsitz mit integriert sein, wobei jedoch auch andere Sensoren die erfindungsgemäße Aufgabe der Personalisierung lösen können. Ferner können Sensoren zum Empfang von Signalen mobiler Geräte wie Mobiltelefonen oder Personal Digital Assistant PDA vorgesehen sein. Auch ist es möglich, dass die Sensoren einzelnen Sitzplätzen zugeordnete Einstellungen, wie die Sitzeinstellung, eine Klimaanlageneinstellung oder dergleichen erkennen. Für den Fahrer des Fahrzeugs kann auch eine Schlüsselerkennung zur Identifizierung der Person herangezogen werden. Ferner können biometrische Sensoren, wie Fingerabdruckerkennung oder Iriserkennung, zum Einsatz kommen, die insbesondere eine Identifikation des Fahrer des Fahrzeugs ermöglichen, aber grundsätzlich auch an allen Sitzplätzen eines Fahrzeugs zur Verfügung stehen können.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die erfindungsgemäße Einrichtung zur Personenerkennung eine Nahfeld-Kommunikationseinrichtung, beispielsweise insbesondere Bluetooth oder WLAN, zur vorzugsweise verschlüsselten Aussendung von personenbezogenen Daten auf, die im Falle eines verunfallten Fahrzeugs aktivierbar ist. Die Aktivierung kann erfindungsgemäß an das Absenden eines eCalls gekoppelt und/oder aus Datenschutzgründen nur durch Rettungskräfte mit einer speziellen Signatur zur Erhöhung der Datensicherheit aktivierbar sein.
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Ferner kann die Einrichtung zur Personenerkennung einen Speicher zum Anlagen von Profilen aufweisen und insoweit natürlich auch in ein bestehendes Fahrerinformationssystem integriert oder mit diesem kombiniert sein.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich auch aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnung. Dabei bilden alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den Gegenstand der vorliegenden Erfindung, auch unabhängig von ihrer Zusammenfassung in den Ansprüchen oder deren Rückbezügen.
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Es zeigen:
- 1 ein schematisches Diagramm zur erfindungsgemäßen Personalisierung von Fahrerassistenzsystemen und
- 2 ein schematisches Diagramm zur Identifizierung von Personen in einem Kraftfahrzeug.
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Der in 1 schematisch dargestellte Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens startet mit einer Aktivierung zu Beginn der Fahrzeugnutzung. Dazu kann beispielsweise vorgesehen werden, dass die Personenerkennung durch Aktivierung von einzelnen Sitzplätzen zugeordneten Sensoren bei einem Aufschließen des Kraftfahrzeugs, dem Öffnen einer Tür und/oder dem Betätigen der Zündung gestartet wird.
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Als dem Sitzplatz zugeordnete Sensoren können unter der Sitzfläche angeordnete Gewichts- beziehungsweise Drucksensoren oder auf den jeweiligen Sitzplatz ausgerichtete Infrarotsensoren, gegebenenfalls auch in Kombination, in Frage kommen, welche die grundsätzliche Anwesenheit einer Person auf einem Sitzplatz erkennen. Auch optische Sensoren (Kameras) können zur Personenerkennung eingesetzt werden.
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Durch die Personenerkennung wird zunächst die Anzahl der in einem Kraftfahrzeug befindlichen Personen ermittelt und in einem mit einem Fahrerassistenzsystem FAS vorhandenen Speicher abgelegt.
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Nach der Personenerkennung, welche lediglich die Anzahl der Personen in einem Kraftfahrzeug ermittelt, wird mit einer Personenidentifizierung begonnen. Diese Personenidentifizierung versucht, die in einem Fahrzeug vorhandenen Personen automatisch und/oder durch Benutzereingabe vorzugsweise durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs zu identifizieren. Hierzu kann eine in modernen Kraftfahrzeugen ohnehin übliche Interaktion zwischen Mensch und Maschine im Sinne eines HMI (Human-Machine-Interface) genutzt werden, das vorzugsweise von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs zu betätigen ist. Ferner können den einzelnen Sitzplätzen, vorzugsweise dem Fahrerplatz zugeordnete biometrische Sensoren zum Einsatz kommen, die durch Fingerabdrucksensoren, Iriserkennung oder Gesichtserkennung mittels optischer Aufnahmeeinrichtungen dem System durch hinterlegte Profile bekannte Personen identifizieren.
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Eine weitere Möglichkeit zur Personenidentifizierung liegt darin, von den Personen mitgeführte mobile Geräte, wie Mobiltelefone, Personal Digital Assistants PDA oder sonstige personalisierte Geräte, welche über drahtlose Kommunikationsmöglichkeiten wie Bluetooth, WLAN oder dergleichen verfügen, zur Erkennung der in einem Fahrzeug anwesenden Personen zu verwenden. In diesem Fall kann die Zuordnung gegebenenfalls auch nicht-sitzplatzbezogen erfolgen, wenn beispielsweise mittels WLAN und Bluetooth nicht erkennbar ist, auf welchem Sitzplatz welche Person sitzt. In diesem Fall kann das System zur Personenidentifizierung den Fahrer des Fahrzeugs auffordern, eine Zuordnung der erkannten Personen zu bestimmten Sitzplätzen vorzunehmen, wobei der Fahrer diese Eingabemöglichkeit auch abbrechen kann.
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Eine weitere Möglichkeit zur Identifizierung besteht in der Auslese von den einzelnen Personen zugeordneten Datenchips, beispielsweise RFID-Tags, die in modernen Ausweispapieren, Krankenkarten oder sonstigen die Identität einer Person anzeigenden Geräten zunehmend vorgesehen sind. In diesem Fall lässt sich eine sitzplatzbezogene Auswertung gegebenenfalls dadurch erreichen, dass entsprechende Empfängermodule in den einzelnen Sitzen angeordnet sind. Da derartige Identifikationsmittel wie Ausweise oder Krankenkarte zumeist am Körper getragen werden, lässt sich somit eine in der Regel sogar sitzplatzbezogene Personenidentifizierung erreichen. Gegebenenfalls kann bei Unklarheiten auch hier der Fahrer zur Zuordnung der erkannten Personen zu einzelnen Sitzplätzen aufgefordert werden. Eine genauere Beschreibung der Personenidentifizierung erfolgt später noch in Bezug auf 2.
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Wenn das System keine neuen Personen mehr erkennt, wird der Fahrer vorzugsweise dazu aufgefordert, die aufgefundenen Einstellungen zu bestätigen oder zu korrigieren, wobei dem Fahrer auch die Möglichkeit gegeben wird, eine Eingabe abzubrechen. Nach einer Fahrerbestätigung, auf die in einer bestimmten Parametrierung des Systems auch verzichtet werden kann, wird der Fahrbetrieb aufgenommen, wobei die Datensätze zu den im Fahrzeug mitfahrenden Personen vorzugsweise in einem Speicher der erfindungsgemäßen Einrichtung zur Personenerkennung vorgeladen sind. Diese Daten können neben Namen und Adressen auch weitere insbesondere für Notfälle relevante Daten wie Krankheiten, Blutgruppen, Informationen über Organspenderpässe oder dergleichen enthalten. Im Falle eines Unfalls, bei dem durch ein Notrufsystem ein automatischer Notruf abgesendet wird, können diese Daten dann unmittelbar an die Rettungsleitstelle mit übertragen werden, so dass die Leitstelle bei Eingang des elektronischen Notrufs ein umfassendes Bild über die an dem Unfall beteiligten Personen und möglicherweise notfallmedizinisch zu berücksichtigende Krankheiten dieser Personen hat. Hierdurch ist es möglich, Notfalleinsätze besser auf spezielle Gefahrensituationen und Erfordernisse abzustellen.
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Ferner können in einem als Datensatz ausgebildeten Profil zur Personenidentifizierung insbesondere Daten zu dem typischen Fahrverhalten oder Alter des Fahrers des Fahrzeugs abgelegt sein. Dies ermöglicht es, herkömmlichen Fahrerassistenzsystemen (Abstandskontrollsysteme, Bremsassistenten oder dergleichen) bei einem aktiven fahrdynamischen Eingriff oder einem aktiven Warnhinweis das Alter und das übliche Fahrverhalten des Fahrers mit zu berücksichtigen.
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Die vorbeschriebenen Beispiele betreffen jedoch nur bevorzugte Anwendungsfälle bei der Personalisierung von Fahrerassistenzsystemen. Die Anwendung dieser personenbezogenen Daten kann auch bei einer Vielzahl weiterer Komfort- oder Assistenzsystemen, beispielsweise einer an sich bekannten Sitz- und Klimaeinstellungsvorwahl, zum Einsatz kommen.
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In 2 wird ein möglicher Ablauf der Personenerkennung und -identifizierung näher beschrieben, der auch eigenständig Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist.
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Nach Aktivierung des Systems wird für jeden im Fahrzeug vorhandenen Sitzplatz ein Sitzplatzsensor abgefragt. Sofern dieser die Anwesenheit einer Person anzeigt, wird eine Personenidentifizierung gestartet. Hierzu werden - soweit vorhanden - jeweils mehrere Sensoren S1, S2, S3 für diesen Sitzplatz abgefragt. Die erste Gruppe von Sensoren können beispielsweise insbesondere bei dem Fahrer vorhandene biometrische Sensoren sein, welche einen Fingerabdruck, eine Iriserkennung oder eine optische Gesichtserkennung mittels Aufnahmeeinrichtungen und Bildauswertung vornehmen. Diese erlauben in der Regel bereits alleine eine eindeutige Identifizierung der erkannten Personen.
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Als weitere Sensorgruppe kommen Funksensoren in Frage, welche Identifikationsdokumente mit Funksendern, insbesondere RFID-Chips, auswerten. Derartige Dokumente sind insbesondere moderne Ausweisdokumente oder Krankenkarten, die neben der Identität der Person auch für Notfallmaßnahmen wesentliche Informationen wie Blutgruppe, Vorerkrankungen, bestehende Medikamentationen oder dergleichen enthalten. Sofern diese Daten noch nicht in einer der Person zugeordneten Profildatei des Systems enthalten sind, werden diese im Rahmen der Auswertung der Identifizierung mit in das bestehende Profil aufgenommen, so dass sie zukünftig unabhängig von dem Vorhandensein beispielsweise der Krankenkarte bei einer Identifizierung dieser Person zur Verfügung stehen.
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Eine dritte Gruppe von Sensoren können Empfängereinheiten sein, welche einer Person normalerweise zugeordnete mobile Geräte beispielsweise über Bluetooth oder WLAN abfragen und üblicherweise eine Zuordnung zwischen einer Person und dem von der Person mitgeführten elektronischen Gerät (Mobiltelefon, Personal Digital Assistant PDA oder dergleichen) erlauben, auch wenn in diesem Fall eine Zuordnung zu einem bestimmten Sitzplatz häufig nicht mehr möglich ist.
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Die Auswertung von RFID-Tags und mobilen Geräten ist jedoch nicht 100%ig zuverlässig, da nicht ausgeschlossen werden kann, dass derartige Geräte oder Identifikationsmittel auch von anderen Personen mitgeführt werden. Aus diesem Grunde ist es vorteilhaft, sämtliche der erhobenen Daten abzugleichen und einer Plausibilitätskontrolle zu unterziehen.
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Um Fehlinformationen zu vermeiden, wird erfindungsgemäß als bevorzugte Verfahrensvariante vorgeschlagen, dass nach einer erkannten Personenidentifizierung eine Fahrerbestätigung angefordert wird, ob die ermittelte Person beziehungsweise die ermittelten Personen und ihre Zuordnung zu den Sitzplätzen korrekt ist. Nach einer Fahrerbestätigung kann noch einmal überprüft werden, ob auf einem anderen Sitzplatz eine weitere Person vorhanden ist. Erst wenn alle Sitzplatzsensoren anzeigen, dass keine nicht mehr erfassten Personen in dem Fahrzeug mitfahren, wird der Fahrbetrieb frei geschaltet. Natürlich kann der Fahrer in der Fahrbestätigung diese Prozedur auch jederzeit abbrechen beziehungsweise so vorkonfigurieren, dass eine zwangsweise Zuordnung der erkannten Personen zu Sitzplätzen grundsätzlich nicht gewünscht ist. Auch andere Konfigurationsmöglichkeiten sind frei einstellbar.
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Durch die erfindungsgemäß vorgeschlagene Personenidentifizierung und die Verwendung dieser Daten im Rahmen einer personalisierten Fahrerassistierung kann der Komfort und die Sicherheit in Fahrzeugen erheblich erhöht werden.
