WO2000000363A1

WO2000000363A1 - Dispositif de freinage pour automobile

Info

Publication number: WO2000000363A1
Application number: PCT/JP1999/001496
Authority: WO
Inventors: Yoshiaki Yamada; Jun Yamada
Original assignee: Nissan Diesel Co., Ltd.
Priority date: 1998-06-30
Filing date: 1999-03-24
Publication date: 2000-01-06
Also published as: EP1092584A4; JP2000023304A; EP1092584B1; CN1176820C; EP1092584A1; CA2336422A1; US6353786B1; KR20010078753A; JP3502768B2; CN1306479A

Description

明細書

車両のブレーキ装置

技術分野

この発明は車両のブレ一キ装置に関し、特に車両を走行させるための電動機を減速時に発電させることによりこのときの発電による負荷を制動力として利用するようにした車両において、そのブレーキ装置を最適制御する技術に関する。

背景技術

バッテリを電源にする車両走行用の電動機を備える車両において、電動機の制御にマイクロコンピュータなどからなるコントローラを備え、このコントローラにより、アクセルペダルの踏み込み量等の運転状態信号に応じて所要の駆動トルクが発生するように電動機を制御するようにしたものが知られている。

このような車両では、アクセルペダルを解放すると、それまで駆動輪を含む駆動系を駆動していた電動機の負荷が反転し、駆動系から電動機が駆動される状態になる。このとき車両のもつ慣性エネルギを有効利用するためにブレーキ回生という制御を行う。すなわち駆動系からの駆動力により電動機に発電を行わせ、このときの電動機の発電負荷を制動力として利用すると共に電動機の発生電力をバッテリの充電などに供給する。このような車両の減速時には、ブレーキ操作量に応じて定まる要求制動力の範囲内でブレーキ装置の制動力とともに電動機の発電量を適切に制御しないと、バッテリへの充電量が過剰になるおそれがある。一方、ハイブリツド駆動システムの発電装置として、電動機の回生制動時における過剰な給電を防止するため、電動機の回生発電量ではなく、エンジンで駆動される発電機を制御するようにしたものがある（特開平 8— 3 0 8 0 1 6号公報）。

発明の開示

この発明はこのような課題に着目してなされたものであり、車両の制動時にブレーキ装置の制動力とともに電動機の回生制動力を制御することにより、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を満たしながら、バッテリの受け入れられる給電量の範囲内で最大限に電動機の回生制動力を発生させることを目的としている。第 1の発明は、バッテリを電源とする車両走行用の電動機を備える車両のブレ —キ装置において、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力 Bを求める要求制動力演算手段と、前記電動機が発生できる回生制動力 B _Mを求める第 1 の回生制動力演算手段と、前記バッテリが受け入れられる給電量相当の回生制動力 B_Bを求める第 2の回生制動力演算手段と、前記 B_Mと B_Bとを比較し、 B _B≥ B_M のときは B_Mを、 B_B< B_Mのときは B_Bを、前記電動機の回生制動力 B_Mとして設定する回生制動力設定手段とを設ける。また、前記設定した回生制動力 B_Mと前記要求制動力 Bとを比較し、 B_M≥ Bのときは前記電動機のみで要求制動力 Bを発生させるように、または B_Mく Bのときは前記電動機に回生制動力 B _Mを発生させるとともに不足分は車両の制動機構が発生するように、前記電動機および制動機構を制御する回生制動制御手段を設ける。

この発明では、車両の減速時は、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力 Bと、電動機が発生できる回生制動力 B_Mと、バッテリが受け入れられる電力量相当の回生制動力 B _Bとが求められる。そして、前記 B _Bと B_Mとの比較により、 B_B≥BMのときは B_Mが、 B_Bく B_Mのときは B_Bが、電動機の回生制動力 B_M としてあらためて設定される。電動機および車両の制動機構は、この回生制動力 B Mと要求制動力 Bとの比較に基づく制御により、 B _M≥ Bのときは電動機のみで要求制動力 Bを発生する。 B_M< Bのときは電動機で回生制動力 B_Mを発生すると共に、その不足分は制動機構が発生する。すなわちブレーキ操作量に応じた要求制動力を満たしながらバッテリへの過剰な給電を防止することができ、このようにバッテリの許容範囲内で電動機の回生制動力を最大限に発生させることができる。

第 2の発明は、バッテリを電源にする車両走行用の電動機を備える車両のブレ一キ装置において、運転者によるブレーキ操作量に応じた従動輪側の制動力 B _F 0 と駆動輪側の制動力 B _R。と従動輪側の最低限必要な制動力 B _Fmを求める制動力演算手段と、前記各制動力に基づいて所要制動力 B。= B _F。十 B _R。一 B _FMを演算する所要制動力演算手段と、前記電動機が発生できる回生制動力 B_Mを求める第 1 の回生制動力演算手段と、前記バッテリが受け入れられる給電量相当の回生制動力 B_Bを求める第 2の回生制動力演算手段とを設ける。また、前記 B _Bと B_Mとを比較し、 B_B≥B_Mのときは B_Mを、 B_B< B_Mのときは B_Bを、前記電動機の回生制動力 B Mとして設定する回生制動力設定手段と、この設定した回生制動力 B _Mと前記所要制動力 B。とを比較し、 B_M≥ B。のときは従動輪側に最低限必要な制動力 B F _mを発生させながら前記電動機のみで所要制動力 B。を発生するように、または B _M< B。のときは従動輪側に最低限必要な制動力 B _{F m}を発生させながら前記電動機に回生制動力 B _Mを発生させるとともに不足分は駆動輪側の制動力 B _R。および従動輪側の制動力 B _F。の範囲内で車両の制動機構が発生するように、前記電動機および制動機構を制御する回生制動制御手段とを設ける。

この発明では、車両の減速時にブレーキ操作を行うと、その操作量に応じた従動輪側の制動力 B F。と駆動輪側の制動力 B R。と従動輪側の最低限必要な制動力 B F _mが求められ、これらをもとに所要制動力 B。= B F。十 B R。一 B F _mが演算される。また、電動機が発生できる回生制動力 B _Mと、バッテリが受け入れられる電力量相当の回生制動力 B _Bとが求められる。そして、 B _Bと B _Mとの比較により、 B _B≥B _Mのときは B _Mが、 B _Bく B _Mのときは B _Bが電動機の回生制動力 B _Mとしてあらためて設定される。この回生制動力 B _Mと所要制動力 B。との比較に基づく制御により、 B _M≥ B。のときは電動機のみで所要制動力 B。を発生すると共に、制動機構により従動輪側に最低限必要な制動力 B F _mを発生する。 B _M< B。のときは制動機構により従動輪側に最低限必要な制動力 B F _mを発生する一方、電動機で回生制動力 B _Mを発生すると共に、その不足分は駆動輪側の制動力 B R。および従動輪側の制動力 B F。の範囲で制動機構が発生する。この場合、ブレーキ操作量に応じた要求制動力を満たしながらバッテリへの過剰な給電を防止することができ、バッテリの許容範囲内において電動機の回生制動力を最大限に発生させることができる。さらに、従動輪側についても最低限必要な制動力以上の制動力が働くので、電動機のみで所要制動力を発生するときにも、車両の操縦安定性を良好に確保できる。

前記車両制動機構としてはその制動力をマイクロコンピュータ等からなる制御装置により制御可能な各種の制動機構を適用することができる。このような制動機構は、たとえば圧力源からの圧力に基づき車輪に制動力を作用させるブレーキプランジャと、前記圧力を運転者のブレーキペダル操作量および Zまたは前記制御手段からの指令に応じて加減する圧力比例制御弁と、前記ブレーキペダル操作量に応じて前記圧力比例制御弁に供給される圧力を前記回生制動制御手段からの指令に応じて調整するカツ卜弁または電磁パイロッ卜操作部等からなる圧力調整手段とを備える。この場合、前記回生制動制御手段を、回生制動時には、前記圧力調整手段によりブレーキべダル操作量に応じた圧力を抑制するとともに、前記要求制動力に対する回生制動力の不足分を前記圧力比例制御弁を制御して前記ブレーキプランジャに発生させるように構成する。

図面の簡単な説明

図 1

この発明の実施形態の概略構成図。

図 2

前記実施形態におけるコント口ーラの制御内容を示す流れ図。

図 3

前記実施形態におけるコントローラの制御内容を示す流れ図。

図 4

前記実施形態において電動機の発生できる制動力の特性例を示す特性線図。図 5

前記実施形態のコントローラによる制動力の制御例をバ一グラフで表した説明図。

発明を実施するための最良の形態

図 1において、 1 は発電用のエンジンであり、その出力軸には図示されない増速機を介して発電機 2の回転軸が連結される。発電機 2で発電された電力は、コンバ一タ 3からジャンクションボックス 4を介してバッテリ 5の充電や電動機 7 の駆動に供給される。 8は駆動輪 8 aの車軸であり、その中間部にデフアレンシャル 9が介装される。デフアレンシャル 9のドライブピニオン 9 aにプロペラシャフ卜 1 0の一端が連結され、電動機 7の回転軸は減速機を介してプロペラシャフ卜 1 0の他端に連結される。

電動機 7はインバータ 6から電力を受けると駆動される。その出力は前述したプロペラシャフ卜 1 0以降の駆動系統を介して駆動輪 8 aへ伝達される。車両の減速時は、駆動系の負荷が反転し、すなわち駆動系から逆に電動機 7が駆動される。その負荷で車両に制動力を与えると共に、このとき電動機 7で発電される電力をインバータ 6を介してバッテリ 5へ供給するという回生制動が行われる。電動機 7の運転を制御するのがコントローラ 1 5とインバータ 6であり、インバータ 6はコントローラ 1 5のトルク指令に応じて電動機 7を制御する。トルク指令が正のときは、パッテリ 5または発電機 2が電動機 7へトルク指令に応じた電力を供給する一方、トルク指令が負のときは、電動機 7がバッテリ 5へトルク指令に応じた電力を供給する。また、卜ルク指令が 0のときは電力の供給を停止する。コントローラ 1 5はマイクロコンピュータなどからなる電子制御装置として構成され、後述するように回生制動時の車両制動機構等の制御を行う。

2 0は車両のエアブレーキシステムとして構成された制動機構のブレーキバルブである。ブレーキバルブ 2 0は、運転者によるペダル踏み込み量に応じた信号圧をエアタンク 2 1 からそれぞれカツト弁 2 3 a , 2 3 bを介して圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bに供給する。これらカツ卜弁 2 3 a， 2 3 bは、通常は開き状態に維持され、ブレーキバルブ 2 0からの信号圧を圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bへ送り出すが、前述した電動機 7による回生制動時は閉状態に切り替わり、圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bへの信号圧を排気する。

各圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bは、エアタンク 2 1 から各ブレーキチャンバ 2 4 a , 2 4 bへ所定の制動力配分でブレーキバルブ 2 0からの信号圧に応じた制動圧を供給する。この圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bには図示しない電磁パイロッ卜操作部が備えられている。前記電磁パイロッ卜操作部は、カット弁 2 3 a， 2 3 bが排気側に切り替わる回生制動時において、コントローラ〗 5が制御する励磁電流に応じて圧力比例制御弁 2 2 a , 2 2 bを操作し、エアタンク 2 1 からのエア圧を前記励磁電流に応じた制動圧に調整して各ブレーキチャンバ 2 4 a , 2 4 bへ供給する。ブレーキチャンバ 2 4 aは従動輪である前輪用， 2 4 bは駆動輪である後輪用であり、図面では各 1個ずつのみ示してあるが、実際の車両では車輪の数だけ設けられている。

電動機 7の回生制動力および各ブレーキチャンバ 2 4 a , 2 4 bの制動力 B _F， B _Rを後述のように制御するのに必要な検出手段として、バッテリ 5の充電率 B _w を検出するバッテリモニタ 3 0と、車速 Vを検出する車速センサ 3 1 と、ブレーキバルブ 2 0の信号圧 Pを検出するブレーキ圧力センサ 3 2とがコン卜ローラ 1 5に言殳けられる。

コントローラ 1 5は、図 2および図 3に示したように、ブレーキバルブ 2 0の信号圧 Pに応じた前輪側の制動力 B _F。と後輪側の制動力 B _R。と前輪側の最低限必要な制動力 B _{F m}を求める各制動力演算手段（ステップ〗，ステップ 3，ステップ 4 ) と、これらをもとに所要制動力 B。= B _F。十 B _R。一 B _{F m}を演算する所要制動力演算手段（ステップ 5) と、電動機 7が発生できる回生制動力 B_Mを求める第 1の回生制動力演算手段（ステップ 2，ステップ 6) と、バッテリ 5が受け入れられる給電量相当の回生制動力 B Bを求める第 2の回生制動力演算手段（ステツプ 2，ステップ 7) の機能を備えている。

また、 B_Bと B_Mとの比較により、 B _B≥B_Mのときは B_Mを、 B_B< B_Mのときは B _Bを、電動機 7の回生制動力 B_Mとしてあらたに設定する回生制動力設定手段（ステツプ 8〜ステップ 1 0) と、この設定した回生制動力 B_Mと所要制動力 B。との比較により、 B_M≥B。のときは前輪側に最低限必要な制動力 B F _Mを発生させながら、電動機 7のみで所要制動力 B。を発生するよう、 B_M<B。のときは前輪側に最低限必要な制動力 B F _Mを発生させながら、電動機 7に回生制動力 B_Mを発生させるとともに不足分は後輪側の制動力 B R。および前輪側の制動力 B _F0の範囲で制動機構による制動力で補うよう、電動機 7のインバータ 6および圧力比例制御弁 22 a， 22 bを制御する回生制動制御手段（ステップ 1 1〜ステップ 20) の機能を備えている。

図 2および図 3についてさらに詳しく説明すると、ステップ 1でブレーキバルブ 2 0の信号圧 Pの読み込み、ステップ 2で車速 Vおよびバッテリ 5の充電率 B wを読み込む。ステップ 3では、ブレーキバルブ 2 0の信号圧 Pに応じた前輪側の制動力 B _F。および後輪側の制動力 B _R。と、をメモリ上に図中の特性図 bに励磁したように予め設定しておいた制御マップから求める。ステップ 4では、車両の操縦安定性を確保するために、ブレーキバルブ 20の信号圧 Pに応じて前輪側に最低限必要な制動力 B _Fmを同じく制御マップから求める。

ステップ 5では、これら制動力 B _{F 0}， B_R0, B_FMから所要制動力 B。（B。=B PO+BHO-B _FJ を演算する。ステップ 6では、車速 Vに応じて電動機 7が発生できる回生制動力 B_Mを求める。たとえば、制御マップとして図 4のような電動機 7の特性をメモリに設定しておき、この特性図を検索して、車速 Vが V ,のときは電動機 7の発生できる回生制動力として B_Mを与える。図 4において Q Lは駆動トルクラインであり、これを負に反転すると制動トルクライン B Lになる。ステップ 7では、ノくッテリ 5の充電率 B_Wからバッテリ 5の受け入れられる給電量相当の回生制動力 B_Bを演算する。そして、図 3のステップ 8においては、これら制動力 B_Mと B_Bを比較する。 B _B^B_Mのときは、前記 B_Mをステップ 9で電動機 7の発生できる回生制動力 B_Mとしてそのまま設定する一方、 B_B< B_Mのときは、前記 B_Bをステップ 1 0で電動機の発生できる回生制動力 B_Mとしてあらためて設定する。

この設定した回生制動力 B_Mをステップ〗 1 で所要制動力 B。（B。=B_F。+B_R O— B_FJ と比較する。 B_M≥B。のときは、ステップ 1 2で B_M=B。， B_F=B_Fm、に設定する。そして、ステップ】 3において、電動機 7に B_M=B。相当の回生制動力を発生させる負のトルク指令を出力する一方、前輪側のカツ卜弁 23 aと後輪側の力ット弁 2 3 bを閉じると共に、前輪側の圧力比例制御弁 22 aに B _F = B_Fm相当の制動圧指令を、後輪側の圧力比例制御弁 2 2 bに制動圧ゼロ指令を出力する。

B_M<B。のときは、ステップ 1 4で B_M+B_R。≥B。かどうか判定する。このとき B_M+B_R。≥B。であれば、ステップ 1 5で B_M=B_M, B_R=B。一 B_M， B _F=B _Fm、に設定する。そして、ステップ 1 6において、電動機 7に B_M=B_M相当の回生制動力を発生させる負のトルク指令を出力する一方、前輪側のカツ卜弁 23 a と後輪側の力ット弁 2 3 bを閉じると共に、前輪側の圧力比例制御弁 22 aに B _F=B_Fm相当の制動圧指令を、後輪側の圧力比例制御弁 22 bに B_R=B。一 B_M相当の制動圧指令を出力する。

ステップ 1 4の判定が B_M+B _R。< B。のときは、ステップ 1 7で BM+B A。十 B_F。≥B。かどうか判定する。このとき B_M+B_R。十 B_F。≥B。であれば、ステツプ 1 8で

。一 B_M— B_R。+B _FM、に設定する。そして、ステップ 1 6においては、電動機 7に B_M=B_M相当の回生制動力を発生させる負のトルク指令を出力する一方、前輪側のカツト弁 2 3 aと後輪側のカツ卜弁 2 3 bを閉じると共に、前輪側の圧力比例制御弁 2 2 aに B_F=B。一 B_M— B_R。

+ B_Fm相当の制動圧指令を、後輪側の圧力比例制御弁 2 2 bに B_R=B_R。相当の制動圧指令を出力する。

ステップ 1〜ステップ 1 8の処理は、ステップ 1 9でブレーキバルブ 20の信号圧 P = 0になるまで繰り返され、ブレーキバルブ 20の信号圧 P = 0になると、ステップ 2 0において、電動機 7に回生制動力を発生させない 0または正のトルク指令を出力する一方、前輪側のカツ卜弁 2 3 aと後輪側のカツ卜弁 2 3 bを開くと共に、前輪側の圧力比例制御弁 22 aと後輪側の圧力比例制御弁 2 2 bにそれぞれ制動圧ゼロ指令を出力する。

図 5はコントローラ 1 5の制御内容を具体的に例示した説明図であり、車両の制動時には、 ①のようにブレーキバルブ 20の信号圧 Pに応じた前輪側の制動力 B _F。と後輪側の制動力 B _R。と前輪側に最低限必要な制動力 B _Fmが求められ、これらをもとに所要制動力 B。=B F。+B R。一 B F_mが演算される。

②において、電動機 7の発生できる回生制動力 B_Mが求められ、バッテリ 5の受け入れられる給電量相当の回生制動力 B_Bが求められる。そして、これらの回生制動力 B Mと回生制動力 B Bとの比較により、 B _B≥ B Mのときは電動機 7の回生制動力 B Mとして電動機の発電できる回生制動力 B Mが設定され、 B_B<B_Mのときは電動機 7の回生制動力 B_Mとしてバッテリ 5の受け入れられる給電量相当の回生制動力 B_Bが設定される。つまり、電動機 7の回生制動力 B_Mは、バッテリ 5の受け入れられる給電量相当の回生制動力 B Bとの関係から、そのとき許容される最大限に設定される。

この回生制動力 B_M (B_Mまたは B_B) と、ブレーキバルブ 2 0の信号圧 Pに応じた前輪側の制動力 B _F。と後輪側の制動力 B _R。と前輪側に最低限必要な制動力 B _Fmと所要制動力 B。=B F。十 B R。一 B F_mに基づいて、電動機 7および各ブレーキチャンバ 24 a, 24 bは、既述のように制御される。

B _M≥ B。のときは、 ③のように前輪側のブレーキチャンバ 24 aに最低限必要な制動力 B _Fmを発生させるとともに電動機 7のみで所要制動力 B。を発生させる。 B_M+B_R。≥B。のときは、 ④のように前輪側のブレーキチャンバ 24 aに最低限必要な制動力 B _{F m}を発生させる一方、電動機 7で回生制動力 B Mを発生させるとともにその不足分（B。一 B_M) の制動力は後輪側のブレーキチャンバ 24 bで発生させる。 B_M+B_R。+B_F。≥B。のときは、 ⑤のように電動機 7で回生制動力 B Mを発生させるとともに後輪側のブレーキチャンバ 2 4 bで制動力 B_F。を発生させる一方、その不足分（B。一 B_M— B_R。）と最低限必要な制動力 B_Fmは前輪側のブレーキチャンバ 24 aで発生させる。

このような制御により、ブレーキ操作量に応じた要求制動力 B (B = B_F0+B R O) を満たしながら、バッテリ 5への過剰な給電を防止しつつ、バッテリ 5の許容範囲において、電動機 7の回生制動力 B_Mを最大限に発生させることができる。また、前輪側にいつも最低限必要な制動力 B_Fm以上の制動力が働くため、電動機 7のみで所要制動力 B。を発生させるときにも、車両の操縦安定性を良好に確保できる。

車両の制動機構において、図 1の圧力比例制御弁 2 2 a , 2 2 bを電磁パイ口ッ卜操作部のみを備えるものに変更し、ブレーキ操作量の検出手段としてブレーキ圧力センサ 3 2に代えてブレーキペダルの踏み込み量を検出するペダル開度センサを設け、コントローラ〗 5がその検出信号に基づいて、電動機 7の回生制動力の発生しない制動時においても、ぺダル踏み込み量に応じた要求制動力 Bを前輪側のブレーキチャンバ 2 4 aの制動力 B _F。と後輪側のブレーキチャンバ 2 4 b の制動力 B _R。で発生するように、圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bの電磁パイロッ卜操作部により制動圧を制御するようにしても良い。この場合、電磁パイロッ卜操作部のみが制動圧調整手段として機能するので、カツ卜弁 2 3 a， 2 3 bゃブレーキバルブ 2 0および信号圧の配管を省略できる。

流れ図としては示さないが、コントローラ 1 5による制御として次のような形態を適用することもできる。すなわち、ブレーキバルブ 2 0の信号圧 Pに応じた要求制動力 Bを求める要求制動力演算手段と、電動機 7が発生できる回生制動力 B _Mを求める第 1の回生制動力演算手段と、ノッテリ 7が受け入れられる給電量相当の回生制動力 B _Bを求める第 2の回生制動力演算手段と、前記 B _Bと B _Mとの比較により、 B _B≥B _Mのときは B _Mに、 B _Bく B _Mのときは B _Bに、電動機 7の回生制動力 B _Mをあらためて設定する回生制動力設定手段とを設ける。また、この設定した回生制動力 B _Mと要求制動力 Bとの比較により、 B _M≥ Bのときは電動機 7 のみで要求制動力 Bを発生させるように、 B _M < Bのときは電動機 7に回生制動力 B _Mを発生させるとともに不足分（B— B _M) はブレーキ装置の制動力で発生するように、電動機つのィンバータ 6および制動機構の圧力比例制御弁 2 2 a， 2 2 bを制御する。この場合、コントローラ 5の制御内容を比較的簡素にできる。

Claims

請求の範囲

1. ノくッテリを電源とする車両走行用の電動機を備える車両のブレーキ装置において、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力 Bを求める要求制動力演算手段と、前記電動機が発生できる回生制動力 B_Mを求める第 1の回生制動力演算手段と、前記バッテリが受け入れられる給電量相当の回生制動力 B Bを求める第 2の回生制動力演算手段と、前言己 B_Mと B_Bとを比較し、 BB≥B_mのときは B _Mを、 B_Bく B_Mのときは B_Bを、前記電動機の回生制動力 B_Mとして設定する回生制動力設定手段と、前記設定した回生制動力 B Mと前記要求制動力 Bとを比較し、 B _M≥ Bのときは前記電動機のみで要求制動力 Bを発生させるように、または B M < Bのときは前記電動機に回生制動力 B_Mを発生させるとともに不足分は車両の制動機構が発生するように、前記電動機および制動機構を制御する回生制動制御手段とを設けた車両のブレーキ装置。

2. バッテリを電源にする車両走行用の電動機を備える車両のブレーキ装置において、運転者によるブレーキ操作量に応じた従動輪側の制動力 B _F。と駆動輪側の制動力 B _R。と従動輪側の最低限必要な制動力 B _Fmを求める制動力演算手段と、前記各制動力に基づいて所要制動力 B。=B _F。十 B_R。一 B _FMを演算する所要制動力演算手段と、前記電動機が発生できる回生制動力 B_Mを求める第 1 の回生制動力演算手段と、前記バッテリが受け入れられる給電量相当の回生制動力 B Bを求める第 2の回生制動力演算手段と、前言己 B_Bと B_Mとを比較し、 B_B≥ B_Mのときは B_Mを、 B_B< B_Mのときは B_Bを、前記電動機の回生制動力 B_Mとして設定する回生制動力設定手段と、この設定した回生制動力 B Mと前記所要制動力 B。とを比較し、 B_M≥B。のときは従動輪側に最低限必要な制動力 B F _Mを発生させながら前記電動機のみで所要制動力 B。を発生させるように、または B_M< B。のときは従動輪側に最低限必要な制動力 B _{F m}を発生させながら前記電動機に回生制動力 B M を発生させるとともに不足分は駆動輪側の制動力 B _R。および従動輪側の制動力 B _F cの範囲内で車両の制動機構が発生するように、前記電動機および制動機構を制御する回生制動制御手段とを設けた車両のブレーキ装置。

3. 前記制動機構は、圧力源からの圧力に基づき車輪に制動力を作用させるブレーキプランジャと、前記圧力を運転者のブレーキペダル操作量およびまたは前記制御手段からの指令に応じて加減する圧力比例制御弁と、前記ブレーキべダル操作量に応じて前記圧力比例制御弁に供給される圧力を前記回生制動制御手段からの指令に応じて調整する圧力調整手段とを備え、前記回生制動制御手段を、回生制動時には、前記圧力調整手段によりブレーキぺダル操作量に応じた圧力を抑制するとともに、前記要求制動力に対する回生制動力の不足分を前記圧力比例制御弁を制御して前記ブレーキプランジャに発生させるように構成した請求項 1 または請求項 2に記載の車両のブレ一キ装置。