WO1997044559A1 - Vorrichtung zum öffnen und verschliessen einer schiebetür, insbesondere für fahrzeuge - Google Patents

Vorrichtung zum öffnen und verschliessen einer schiebetür, insbesondere für fahrzeuge Download PDF

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door
electric motor
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locking
movement
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PCT/DE1997/001039
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Harry Apprich
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Apprich Secur 2000 Gmbh
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    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a device for opening and closing a sliding door, in particular for vehicles.
  • Sliding doors are provided in particular in vehicles in which access to the interior of the vehicle is provided from the side, for example in minibuses or transport vehicles.
  • Such a sliding door is generally designed so that it is flush with the surrounding body in the closed or locked position and, in the open state, can be moved parallel to the wall in at least one guide rail along the body.
  • a device for opening and closing a horizontally displaceable vehicle door is known from WO 93/17211, which has an endless screw connected to the body.
  • the worm screw is held in a rail.
  • a carriage is arranged on the screw and can be moved translationally in the rail, the endless screw being driven by a motor.
  • the car is connected to the door via a damped connecting rod, which preferably takes an angle of less than 25 ° to the worm.
  • a locking or unlocking device is provided in the door, the locking or unlocking being carried out by means of an electromagnet.
  • the invention has for its object to provide a device for opening and closing a sliding door that opens and closes or locks the door safely and has a simple structure and requires little space.
  • the device for opening and closing a sliding door is provided with a driving unit which carries out the sliding movement and which has a linear drive provided with an electric motor and a guide device.
  • the linearly formed, driven element of the linear drive and one element of the guide device on the one hand are fastened to the door and the driving element of the linear drive and the other element of the guide device on the other hand are fastened to a bracket which is connected to the wall in
  • the support arrangement is in each case articulated with at least one bearing point which is connected to the hanger on the one hand and on the other hand to a bearing point which is connected to the wall
  • the support arrangement is in each case articulated with at least one bearing point which is connected to the hanger on the one hand and on the other hand to a bearing point which is connected to the wall
  • pivoting lever which converts a movement of the holder into a pivoting movement substantially perpendicular to the wall.
  • a locking unit driven by an electric motor is provided, which locks and unlocks the sliding door in its position closing the opening by executing a movement perpendicular to the wall.
  • a control device which has position switches, controls the driving and locking unit.
  • the device for opening and closing a sliding door can be constructed in such a way that it has a relatively simple construction and, due to the conversion of the movement of the holder of the driving unit essentially perpendicular to the wall into a pivoting movement, a space-saving design is possible.
  • the locking unit advantageously has a linearly displaceable locking element and an engagement element engaging with the locking element, the locking element and / or the engagement element being designed such that the engagement process is carried out simultaneously with the movement perpendicular to the wall. This is preferably achieved in that the outer surface of the locking element and / or of the engagement element is formed obliquely.
  • the linear drive with the electric motor and the guide device as well as the bracket of the driving unit are arranged on a preferably trough-shaped support part to form a unit that can be pre-assembled. Due to this design, the device can be opened for opening and closing can be greatly simplified, since the individual parts of the drive unit can be preassembled on the support part, so that the support part is only connected to the door, for example by gluing or screwing, for the installation of the drive unit.
  • a particularly simple embodiment of the linear drive is the realization as a toothed rack with a pinion driven by the electric motor and, accordingly, an advantageous embodiment of the guide device is an implementation as a linear guide rail with a runner carriage that at least partially encompasses it, whereby the runner carriage advantageously takes the place of the Hait ceremonies is attached to which the greatest force acts.
  • the pivoting lever of the support device is designed as a push rod which is displaceably arranged in a guide sleeve, the guide sleeve being rotatably or pivotably mounted on the bearing point.
  • the movement perpendicular to the door or wall is converted into a displacement movement of the pivot lever or the push rod in the guide sleeve and a pivot movement of the guide sleeve.
  • the pivoting movement of the guide sleeve takes place about an axis lying parallel to the wall.
  • the push rod can simultaneously form the locking unit as an engagement element, the locking element having a cone or an inclined surface which slides along the circumference of the push rod.
  • the locking element can partially be designed as a toothed rack, which can be driven by a pinion connected to the electric motor.
  • the swivel lever is designed as a rod, which on the one hand is preferably attached to the bearing point via a ball joint and on the other hand preferably via a ball joint to a further lever which is firmly connected to the bracket.
  • other joints e.g. Cardan joints, be provided.
  • the pivoting movement of the pivoting lever or of the further lever is carried out in a horizontal plane, the levers advantageously taking up such a position in the fully open and in the completely closed state that lies outside the dead center, the dead center as a position is defined in which the swivel lever is parallel to the wall and makes an angle of 90 ° with the other lever.
  • the rack of the locking unit is arranged adjacent to the rack of the driving unit on the door in such a way that only one electric motor with pinion has to be provided for the driving unit and for the locking unit and the pinion in succession only with one rack and then with the other rack engages. Due to this arrangement, the device according to the invention can be further simplified and made more cost-effective.
  • an anti-trap device which is connected to the control device, and which switches off the electric motor of the driving unit or switches its direction of rotation when a predetermined force is applied to the door opposite to the sliding movement, the device can also be used for opening and closing in passenger traffic.
  • a simple mechanical anti-pinch device is formed by the fact that the bearing point of the pivoting lever is displaceably mounted against a defined, variably adjustable pretensioning force or the lever itself is lengthened or shortened against a variably adjustable spring force, and that a Switching device connected to the control device is provided, which, depending on the displacement path, is a signal for the control of the electric motor.
  • a force which is exerted on the door when it is closed is transmitted directly to the bearing point provided with the pretensioning force, and if this force is greater than the pretensioning force, the switching device assigned to the bearing point switches and sends a signal to the control device which controls the electric motor.
  • the switching device can be designed differently, all possible types are conceivable, for example an electromechanical switch, an inductive, capacitive magnetic, piezoelectric switching device or the like.
  • Sensors are preferably provided which detect the beginning and the end of the sliding path and deliver a corresponding signal to the control device which overrides the anti-trap device, since this would otherwise be due to the acceleration force when moving the door from the open position into the closed position, which is greater than the force required to switch the switching device, and would respond due to the frictional force at the end of the displacement path, which is also greater than the switching force could lead to an oscillating movement.
  • the locking unit is preferably arranged such that the locking element or the
  • Engagement element is provided at the location of the normally provided lock of the sliding door. This means that no additional official approval is required when installing the locking unit.
  • Fig. 1 is a schematic view of a first
  • FIG. 2 shows a schematic plan view of the lever arrangement of the exemplary embodiment according to FIG. 1, the anti-trapping device being additionally provided,
  • FIG. 3 shows a side view of an exemplary embodiment of the locking unit
  • FIG. 4 is a plan view of the locking unit according to FIG. 3
  • 5a is a schematic view of parts of the driving unit and the locking unit according to a further embodiment of the invention
  • FIG. 5b is a view of the arrangement of FIG. 5a transverse to the sliding door
  • FIG. 6 shows a schematic view of the driving unit and of the locking unit according to a further exemplary embodiment of the invention transversely to the sliding door
  • FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 6, but in the locked state
  • FIG. 8 shows a schematic view of the locking unit according to FIG. 6 and FIG. 7 parallel to the wall and
  • the in Figs. 1 to 9 shown device for opening and closing a sliding door, especially of vehicles, consists of a driving unit 1
  • the driving unit 1 for a movement of the sliding door 3 essentially in the longitudinal direction to the vehicle and the locking unit 2 for a movement for closing or locking the Ensure sliding door 3 perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle.
  • the sliding door 3 In the open state, the sliding door 3 is offset parallel to the body and runs in at least one guide (not shown) provided on the body, this guide on its one end is slightly curved inwards, so that the sliding door 3 in the area of the opening is moved towards the opening in a movement that is composed in the longitudinal direction of the wall and perpendicular to the wall, as a result of which the closing or locking path controlled by the locking unit 2 is small, that is, the door is forcibly brought so close to the body through the guide that only a very small distance can be bridged by the locking unit 2.
  • the driving unit has, as an essential drive part, a traction motor 5 which is fastened to a base plate 6.
  • the motor shaft 7 of the traction motor 5 rotates freely through the base plate and carries a drive pinion 8.
  • a linear guide rail 9, which extends over the entire width of the sliding door 3, is firmly connected to the sliding door 3 via a holding bracket 10.
  • the linear guide rail 9 runs in a carriage 11 or vice versa, which is screwed to the base plate 6.
  • a rack 12 is also attached to the bracket 10 over the entire width of the sliding door 3 and engages with the pinion 8 driven by the electric motor 5.
  • the linear guide rail 9 has in the immediate vicinity of the edges on both sides of each edge in the longitudinal direction, not shown grooves, which have the shape of a spherical section in cross section.
  • the runner carriage 11 overlaps the guide rail 9 in a U-shape or dovetail shape.
  • the runner carriage 11 has recesses for receiving balls in a row, such that four rows of balls are provided. are present, which run in the associated guide grooves of the guide rail 9.
  • a lever 22 is fixed approximately centrally to the rectangular carriage 11, which is connected via a ball joint 23 to a rod 24, which is connected via a second ball joint 25 to the chassis 4 of the vehicle which bearing 26 is articulated.
  • the bearing point 26 can be located in the step area of the opening of the vehicle or at another suitable location, e.g. below the vehicle floor.
  • FIG. 2 Parts of the device according to FIG. 1 are shown in FIG. 2, an anti-trapping device 40 being additionally provided here.
  • the bearing point 26 is in this case fastened to a sliding part 41 which, in the exemplary embodiment, has two bores for receiving slide bushes 43 arranged on one axis 42 in each case.
  • the axles 42 are fastened with a mounting part 44 connected to the chassis 4.
  • the holding part 44 has angles between which the sliding bushes 43 and the sliding part 41 are arranged and allows a longitudinal sliding movement of the sliding part 41 within predetermined limits.
  • a compression spring 46 arranged on a shaft 45 is provided between the mounting part 44 and the sliding part 41, the pressure spring 46 being supported on a counter-holder 47 connected to the mounting part 44 and a nut 48 connected to the sliding part 41.
  • the prestressing force exerted on the sliding part 41 by the compression spring 46 is adjustable. This is realized here, for example, as a possible variant in that there are several bores 63 in the shaft 45. With the help of a Washer 62 and a pin 61, which is pressed into one of the bores 63, the prestressing path and thus the prestressing force of the spring 46 can be adjusted.
  • a microswitch 49 is arranged with the holding part 44, the switch contact of which interacts with the slide 41.
  • the microswitch 49 is connected to the control device (not shown) which, among other things, controls the driving motor 5 of the driving unit 1.
  • the sliding part 41 sliding on the sliding bushes 43, the compression spring 46 and the microswitch 49 together form an anti-trap device which is triggered when a force in the direction of displacement of the door towards the open position, taking into account the transmission losses, is greater than the force of the compression spring 46 is what that
  • Shifting part 41 shifts in the direction indicated by arrow 50 (shifting direction in the open position).
  • Anti-trap device 40 may be provided.
  • only one axis 42 with slide bush 43 can be provided. It is essential that the bearing point 26 is mounted displaceably against a prestressing force and triggers a switch when it is displaced longitudinally.
  • a pinch protection device can also be provided, which provides a fixed bearing point 26 and a variable-length swivel lever 24 (in the embodiment 70).
  • This is a telescopic rod 70, the components 78, 80 of which can be pushed into one another against the force of a spring 72.
  • the telescopic rod can be designed as a pull or push version.
  • the preload force of the spring 72 can be regulated by means of a screw connection 74.
  • an initiator 76 is actuated, which is connected to a control device, not shown, which controls, among other things, the drive motor 5 of the driving unit 1.
  • a locking unit 2 which works in connection with the driving unit 1 and which likewise has an electric motor 30 connected to the control device (not shown) which is connected to the chassis 4 or the wall of the vehicle via a holding plate 31 .
  • the control device not shown
  • Rack 34 is guided in a guide, not shown, which is fixedly connected to the chassis, and has at its end a locking element 35, which comes into contact with an engagement element fastened to the door, which usually represents the latch.
  • the locking element 35 has an inclined surface and the engagement element 36 is provided with a curved surface.
  • the engaging element 36 and the locking element 35 can also be designed in a different way, it is essential that the door 3 is moved perpendicular to the wall simultaneously with the transfer of the locking element 35 into the locking position. The same applies to the transfer to the open position.
  • the engaging element 36 and the locking element 35 ie the toothed rack, should be arranged in such a way that the manually lockable lock, which is usually provided on the sliding door of a vehicle, or the place where the lock is attached, is used.
  • limit switches 37 are provided on the guide of the rack 34, which cooperate with a stop 38 attached to the rack 34 and which are connected to the control device.
  • the control device can be connected, for example, to an input keyboard on the dashboard of the vehicle, with commands for opening and closing the sliding door 3 being entered by the driver via the keyboard.
  • the lifting arrangement consisting of lever 22, rod 24 and ball joints 23 and 25 in the position shown in Fig. 2.
  • the drive pinion 8 rotates and travels along the rack 12, whereby the door 3 is displaced in the longitudinal direction against the arrow 50, while at the same time the linear guide rail 9 in the carriage 11 slides. If the sliding door 3 travels along in the sliding door guide attached to the body 4, it is forced at the end of the longitudinal movement by the curved guide to the body or to the opening in the body such that there is only a very small distance between the door 3 and body is when the door is in front of the door opening.
  • limit switches which can be designed inductively, capacitively, mechanically, optically or the like, are provided, which are connected to the control device, a limit switch reporting to the control device that the sliding door 3 is located opposite the door opening .
  • the control device then switches off the traction motor 5 and switches on the motor 30 of the locking unit 2, which moves the rack 34 via the pinion 33.
  • the sliding door 3 is completely drawn into the door opening by the cooperation of the locking element 35 and the engaging element 36, and the rod 24 swivels into its end position, which is approximately the same angle to the longitudinal direction of the vehicle as the rod 24 in the open position. It is essential that the rod 24 is pivoted beyond the dead center of the pivoting movement in the closed position of the door, since then starting is easier.
  • the dead center is the position in which the rod 24 lies in the longitudinal direction of the vehicle, ie 90 ° to the lever 22.
  • the lever 22, the joint 23, is actuated via the linear guide rail 9, the carriage 11 Rod 24, the joint 25 exerts a force on the bearing point 26, whereby it shifts against the force of the compression spring 46 in the longitudinal direction.
  • the sliding part 41 acts on the switching element of the microswitch 49, which supplies a switching signal to the control device.
  • the control device immediately switches off the driving motor 5 of the driving unit 1 or switches the motor in the other direction of rotation, as a result of which the door moves again in the direction indicated by the arrow 50.
  • the anti-trap device can also be referred to as a "reversing device". In this way, jamming of people or objects during the automatic closing of the door 3 is prevented.
  • the switching force at which the so-called pinch protection is to be triggered can be set via the spring 46 or 72. This must be such that no injuries occur.
  • the acceleration force occurring when the door 3 is started from the open to the closed position is usually greater than the set switching force, so that the control device would immediately switch off the motor 5 again.
  • a sensor for example a proximity switch, is provided which is effective when the door is started, for example over 2 cm, and which is connected to the control device Provides a signal via which the protective device is made inactive, ie is deactivated.
  • the frictional force is also greater than the switching force, which in turn would trigger the protective device 40.
  • a sensor is thus also provided at the end of the displacement path, which activates the anti-trap device via a very small displacement path.
  • a mechanical anti-trap device is provided.
  • an electronic anti-trap device is also possible, the force exerted on the door being detected by force sensors and a control program using a microcomputer determining whether abnormal force conditions occur.
  • the bearing point 26 according to FIG. 1 is provided.
  • the sliding door 3 is opened in the reverse order in the same way.
  • Figs. 5a and 5b show a further exemplary embodiment of the driving unit 1 and the locking unit 2, but only the most important parts can be seen here.
  • the essential idea in this exemplary embodiment is that only one motor and one drive pinion are used for the driving unit 1 and for the locking unit 2.
  • the driving unit is constructed similarly to that according to FIG. 1 and has the rack 12 for the travel movement, the guide rail 9 for the carriage 11 and accordingly the base plate 6 for receiving the carriage. car 11, the electric motor, not shown, and the pinion 52. These parts are arranged in the door as in the above embodiment. 5a, the locking unit 2 has a locking rack 51, which is likewise fastened to the door and which is arranged perpendicular to the toothed rack 12 for the driving unit.
  • the assignment of the guide rail 9 of the drive unit, the rack 51 of the locking unit and the pinion 52 is such that when the door is closed until the end movement of the drive unit 1, the pinion 52 engages with the rack 12 of the drive unit and comes out of the tooth engagement at the end of the closing movement and engages in the teeth of the locking rack 51.
  • the reference number 54 schematically indicates the engagement element or the lock latch, which in this case is firmly connected to the chassis, for example the C-pillar of a vehicle.
  • Figs. 6 to 8 show a further exemplary embodiment of the present invention
  • the same reference numerals as in FIGS. Denote 1 to 5 identical parts, so that their description is omitted.
  • the driving unit 1 is constructed in the same way as the driving unit according to FIG. 1, the embodiment differs in the support device of the driving unit.
  • a bolt 13, to which a fork head 14 is fastened, is fixedly attached to the base plate 6 approximately in the middle of the carriage 11.
  • the fork head 14 serves as a bearing for a thrust lever 15 which is pivotally mounted at its one end via an axis of rotation 16 at least in one plane perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle.
  • the bearing is preferably designed as a high-performance spherical bearing which allows certain degrees of freedom in other directions.
  • the locking unit 2 has an electric motor 20, which in the embodiment is designed as a spindle motor and which is fixed to the chassis on the bracket.
  • the axis of the spindle motor 20 is connected to a closing cone 21.
  • the closing cone 21 In the open state of the sliding door, the closing cone is in the retracted state, so that the push lever 15 can be freely pivoted.
  • the closing cone 21 moves out and, according to FIG. 7, pushes the end of the push lever 15 in the direction of the opening and thus fixes the push lever 15.
  • the drive motor 5 is excited as in the first exemplary embodiment and moves into the closed position, being forced at the end of the longitudinal movement by the curved guide to the Body is introduced.
  • the spindle motor 20 is switched on.
  • the cone tip of the closing cone 21 is arranged with respect to the push lever 15, which is almost in the vertical position, such that the central axis of the push lever 15, as seen in FIG. 7, is slightly offset to the left.
  • the spindle motor 20 now pushes out the closing cone 21, as a result of which its tip slides along the circumference of the thrust lever 15 and presses it to the left with its upper end in the drawing according to FIG. 7.
  • the bolt 13 is pulled toward the interior at the other end and the sliding door 3 tightly closes the door opening of the vehicle.
  • the locking cone 21 and push lever 15 form the lock.
  • the slope of the closing cone 21 is decisive for the closing path perpendicular to the body, which is covered by means of the locking unit 2.
  • the sliding door is opened in reverse order in the same way.
  • a pinch protection device can also be provided in a similar manner to that in FIG. 2, the axis of rotation 18 being extended with a smaller diameter.
  • the end of the axis of rotation is mounted in a displaceable counter-holder, with on the axis of rotation 18 between the step and the counter-holder the compression spring is arranged.

Abstract

Die Vorrichtung ist mit einer Fahreinheit (1) versehen, die die Verschiebebewegung vornimmt und die einen mit einem Elektromotor (5) versehenen Linearantrieb (8, 12) und eine Führungsvorrichtung (9, 11) aufweist. Dabei ist das linear ausgebildete, angetriebene Element des Linearantriebs (12) und ein Element der Führungsvorrichtung (9) einerseits an der Tür (3) und das antreibende Element des Linearantriebs (5, 7, 8) und das andere Element der Führungsvorrichtung (11) andererseits an einer Halterung (6) befestigt, die über eine mit der Wand (4) in Verbindung stehende Abstützanordnung (22, 23, 24, 25, 26) abgestützt ist. Die Abstützanordnung überführt eine Bewegung der Halterung im wesentlichen senkrecht zur Wandung in eine Schwenkbewegung. Weiterhin ist eine von einem Elektromotor angetriebene Verriegelungseinheit vorgesehen, die die Schiebetür in ihrer die Öffnung verschließenden Stellung unter Ausführung einer Bewegung senkrecht zur Wandung ver- und entriegelt. Eine Steuereinrichtung, die Positionsschalter aufweist, steuert die Fahr- und Verriegelungseinheit.

Description

Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer Schie¬ betür, insbesondere für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer Schiebetür, insbesondere für Fahrzeuge.
Schiebetüren sind insbesondere bei Fahrzeugen vorge¬ sehen, bei denen von der Seite her Zugang zu dem In¬ nenraum des Fahrzeugs vorgesehen ist, beispielsweise bei Kleinbussen oder Transportfahrzeugen. Eine der¬ artige Schiebetür ist im allgemeinen so ausgeführt, daß sie in der Schließ- bzw. Verriegelungsstellung bündig mit der umgebenden Karosserie abschließt und im geöffneten Zustand parallel versetzt zu der Wan¬ dung in mindestens einer Führungsschiene entlang der Karosserie bewegbar ist.
In letzter Zeit besteht verstärkt das Bedürfnis, ins¬ besondere für bestimmte Einsatzzwecke, zum Beispiel für Taxis, Ladefahrzeuge, Krankentransporte oder der¬ gleichen, eine derartige Schiebetür automatisch bewe- gen und verschließen zu können.
Aus der WO 93/17211 ist eine Vorrichtung zum Öffnen und Schließen einer horizontal verschiebbaren Fahr¬ zeugtür bekannt, die eine mit der Karosserie verbun- dene Endlosschraube aufweist. Die Endlosschraube ist in einer Schiene aufgenommen. Auf der Schraube ist ein Wagen angeordnet, der translatorisch in der Schiene bewegbar ist, wobei die Endlosschraube durch einen Motor angetrieben wird. Der Wagen ist mit der Tür über eine gedämpfte Verbindungsstange verbunden, die vorzugsweise einen Winkel von weniger als 25° zu der Endlosschraube einnimmt. Weiterhin ist in der Tür eine Ver- bzw. Entriegelungsvorrichtung vorgesehen, wobei die Ver- bzw. Entriegelung über einen Elektro- magneten durchgeführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vor¬ richtung zum Öffnen und Verschließen einer Schiebetür zu schaffen, die die Tür sicher öffnet und ver- schließt bzw. verriegelt und einen einfachen Aufbau und einen geringen Platzbedarf aufweist.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 wiederge¬ gebenen Merkmale gelöst.
Durch die in den Unteransprüchen angegenen Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbessungen möglich.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist die Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer Schiebetür mit ei¬ ner Fahreinheit versehen, die die Verschiebebewegung vornimmt und die einen mit einem Elektromotor verse¬ henen Linearantrieb und eine Führungsvorrichtung auf- weist. Dabei ist das linear ausgebildete, angetriebe¬ ne Element des Linearantriebs und ein Element der Führungsvorrichtung einerseits an der Tür und das antreibende Element des Linearantriebs und das andere Element der Führungsvorrichtung andererseits an einer Haiterung befestigt, die über eine mit der Wand in
Verbindung stehende Abstützanordnung abgestützt ist. Die Abstützanordnung ist mit mindestens einem, einer¬ seits mit der Haiterung in Verbindung stehenden und andererseits an einer mit der Wandung in Verbindung stehenden Lagerstelle jeweils gelenkig gelagerten Schwenkhebel versehen, der eine Bewegung der Haite¬ rung im wesentlichen senkrecht zur Wandung in eine Schwenkbewegung überführt. Weiterhin ist eine von einem Elektromotor angetriebene Verriegelungseinheit vorgesehen, die die Schiebetür in ihrer die Öffnung verschließenden Stellung unter Ausführung einer Bewe¬ gung senkrecht zur Wandung ver- und entriegelt. Eine Steuereinrichtung, die Positionsschalter aufweist, steuert die Fahr- und Verriegelungseinheit.
Aufgrund dieser Ausbildung kann die Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer Schiebetür so aufgebaut werden, daß sie eine relativ einfache Konstruktion aufweist und aufgrund der Überführung der Bewegung der Haiterung der Fahreinheit im wesentlichen senk¬ recht zur Wandung in eine Schwenkbewegung ist eine platzsparende Ausführung möglich.
Die Verriegelungseinheit weist vorteilhafterweise ein linear verschiebbares Verriegelungselement und ein mit dem Verriegelungselement in Eingriff tretendes Eingriffelement auf, wobei das Verriegelungselement und/oder das Eingriffselement derart ausgebildet sind, daß der Vorgang des Ineingrifftretens gleich- zeitig mit der Bewegung senkrecht zur Wandung ausge¬ führt wird. Das wird vorzugsweise dadurch erreicht, daß die Außenfläche des Verriegelungselements und/ oder des Eingriffelements schräg ausgebildet ist.
Besonders vorteilhaft ist, daß der Linearantrieb mit Elektromotor und die Führungsvorrichtung sowie die Haiterung der Fahreinheit zur Bildung einer vormon¬ tierbaren Einheit an einem vorzugsweise wannenförmi- gen Trägerteil angeordnet sind. Aufgrund dieser Aus- führung kann die Montage der Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen stark vereinfacht werden, da die einzelnen Teile der Fahreinheit auf dem Trägerteil vormontiert werden können, so daß für die Montage der Fahreinheit das Trägerteil lediglich mit der Tür, beispielsweise durch Kleben oder Schrauben, verbunden wird.
Eine besonders einfache Ausführung des Linearantriebs ist die Realisierung als Zahnstange mit einem von dem Elektromotor angetriebenen Ritzel und entsprechend ist eine vorteilhafte Ausgestaltung der Führungsvor¬ richtung eine Realisierung als Linearführungsschiene mit einem diese zumindest teilweise umgreifenden Läu¬ ferwagen, wobei vorteilhafterweise der Läuferwagen an der Stelle der Haiterung befestigt ist, an der die größte Kraft angreift.
Weiter ist vorteilhaft, daß der Schwenkhebel der Ab¬ stützvorrichtung als in einer Führungshülse ver- schiebbar angeordnete Schubstange ausgebildet ist, wobei die Führungshülse dreh- bzw. schwenkbar an der Lagerstelle gelagert ist. Dabei wird die Bewegung senkrecht zur Tür bzw. Wandung in eine Verschiebebe¬ wegung des Schwenkhebels bzw. der Schubstange in der Führungshülse und eine Schwenkbewegung der Führungs¬ hülse überführt. Dabei findet die Schwenkbewegung der Führungshülse um eine parallel zur Wandung liegende Achse statt.
In bestimmten Fällen kann es vorteilhaft sein, daß die Schubstange gleichzeitig als Eingriffelement die Verriegelungseinheit bildet, wobei das Verriegelungs¬ element einen Konus oder eine schräge Fläche auf¬ weist, die auf dem Umfang der Schubstange entlang- gleitet. Das Verriegelungselement kann teilweise als Zahnstan¬ ge ausgebildet sein, die von einem mit dem Elektromo¬ tor in Verbindung stehenden Ritzel antreibbar ist.
In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist der Schwenkhebel als Stab ausgebildet, der einer¬ seits vorzugsweise über ein Kugelgelenk an der Lager¬ stelle und andererseits vorzugsweise über ein Kugel¬ gelenk an einem fest mit der Haiterung verbundenen weiteren Hebel befestigt ist. Selbstverständlich kön¬ nen auch andere Gelenke, z.B. Kardangelenke, vorgese¬ hen sein. Bei dieser Anordnung wird die Schwenkbewe¬ gung deε Schwenkhebels bzw. des weiteren Hebels in einer waagerechten Ebene ausgeführt, wobei vorteil- hafterweise die Hebel im vollständig geöffneten und im vollständig geschlossenen Zustand eine derartige Stellung einnehmen, die außerhalb des Totpunkts liegt, wobei der Totpunkt als eine Stellung definiert ist, bei der der Schwenkhebel parallel zur Wandung liegt und mit dem weiteren Hebel einen Winkel von 90° einnimmt.
Besonders vorteilhaft ist, daß die Zahnstange der Verriegelungseinheit benachbart zu der Zahnstange der Fahreinheit an der Tür derart angeordnet ist, daß für die Fahreinheit und für die Verriegelungseinheit nur ein Elektromotor mit Ritzel vorgesehen werden muß und das Ritzel nacheinander erst mit der einen Zahnstange und dann mit der anderen Zahnstange in Eingriff tritt. Aufgrund dieser Anordnung kann die erfindungs¬ gemäße Vorrichtung weiter vereinfacht und kostengün¬ stiger ausgebildet werden.
Aufgrund des Vorsehens einer Einklemmschutzvorrich- tung, die mit der Steuereinrichtung verbunden ist, und die bei Aufbringen einer vorgegebenen Kraft auf die Tür entgegengesetzt zur Verschiebebewegung den Elektromotor der Fahreinheit abschaltet oder seine Drehrichtung umschaltet, ist ein Einsatz der Vorrich- tung zum Öffnen und Verschließen auch im Personenver¬ kehr möglich. Eine einfache mechanische Einklemm¬ schutzvorrichtung wird dadurch gebildet, daß die La¬ gerstelle des Schwenkhebels gegen eine definierte, veränderlich einstellbare Vorspannkraft verschiebbar gelagert ist bzw. der Hebel selbst gegen eine verän¬ derlich einstellbare Federkraft verlängert bzw. ver¬ kürzt wird, und daß eine mit der Steuereinrichtung verbundene Schalteinrichtung vorgesehen ist, die ab¬ hängig vom Verschiebeweg ein Signal für die Ansteue- rung des Elektromotors ist. Aufgrund einer derartigen Ausbildung wird eine Kraft, die beim Zufahren der Tür auf diese ausgeübt wird, beispielsweise aufgrund ei¬ nes Hindernisses in der Öffnung der Tür, wie eines Arms oder einer Hand einer Person, direkt auf die mit der Vorspannkraft versehene Lagerstelle übertragen, und wenn diese Kraft größer ist als die Vorspann¬ kraft, schaltet die der Lagerstelle zugeordnete Schalteinrichtung und gibt ein Signal an die Steuer¬ einrichtung, die den Elektromotor ansteuert. Die Schalteinrichtung kann dabei unterschiedlich ausge¬ bildet sein, es sind alle möglichen Arten denkbar, beispielsweise ein elektromechanischer Schalter, eine induktive, kapazitive magnetische, piezoelektrische Schalteinrichtung oder dergleichen.
Vorzugsweise sind Sensoren vorgesehen, die den Anfang und das Ende des Schiebeweges erfassen und ein ent¬ sprechendes Signal an die Steuereinrichtung liefern, die die Einklemmschutzvorrichtung außer Kraft setzen, da diese ansonsten aufgrund der Beschleunigungskraft beim Anfahren der Tür aus der Offenstellung in die Schließstellung, die größer ist als die Kraft, die zum Schalten der Schalteinrichtung benötigt wird, und aufgrund der Reibungskraft am Ende des Verschiebewe- ges, die gleichfalls größer als die Schaltkraft ist, ansprechen würde, was zu einer oszillierenden Bewe¬ gung führen könnte.
Vorzugsweise wird die Verriegelungseinheit derart angeordnet, daß das Verriegelungselement bzw. das
Eingriffelement an der Stelle des üblicherweise vor¬ gesehenen Schlosses der Schiebetür vorgesehen ist. Dadurch muß keine zusätzliche amtliche Zulassung bei der Installation der Verriegelungseinheit vorgenommen werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeich¬ nungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Ansicht auf ein erstes
Ausführungsbeispiel der Fahreinheit quer zur Schiebetür,
Fig. 2 eine schematische Aufsicht auf die Hebelan¬ ordnung des Ausführungsbeispiels nach Fig. 1, wobei zusätzlich die Einklemmschutzvor¬ richtung vorgesehen ist,
Fig. 3 eine Seitenansicht auf ein Ausführungsbei¬ spiel der Verriegelungseinheit,
Fig. 4 eine Aufsicht auf die Verriegelungseinheit nach Fig. 3, Fig. 5a eine schematische Ansicht auf Teile der Fahreinheit und der Verriegelungseinheit nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung,
Fig. 5b eine Ansicht der Anordnung nach Fig. 5a quer zur Schiebetür,
Fig. 6 eine schematische Ansicht auf die Fahrein- heit und auf die Verriegelungseinheit nach einem weiteren Ausführungsbeispiel der Er¬ findung quer zur Schiebetür,
Fig. 7 eine Ansicht entsprechend Fig. 6, aber im verriegelten Zustand,
Fig. 8 eine schematische Ansicht auf die Verriege¬ lungseinheit nach Fig. 6 und Fig. 7 paral¬ lel zur Wandung und
Fig. 9 Ausgestaltung des Schwenkhebels 24
Die in den Fign. 1 bis 9 dargestellte Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer Schiebetür, insbesonde- re von Fahrzeugen, besteht aus einer Fahreinheit 1
(z.B. Fig. 1) und einer Verriegelungseinheit 2 (z.B. Fign. 3,4), wobei die Fahreinheit 1 für eine Bewegung der Schiebetür 3 im wesentlichen in Längsrichtung zum Fahrzeug und die Verriegelungseinheit 2 für eine Be- wegung zum Schließen bzw. Verriegeln der Schiebetür 3 senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeugs sorgen. Die Schiebetür 3 ist im geöffneten Zustand parallel ver¬ setzt zu der Karosserie angeordnet und läuft in min¬ destens einer an der Karosserie vorgesehenen, nicht dargestellten Führung, wobei diese Führung an ihrem einen Ende leicht nach innen gekrümmt ist, so daß die Schiebetür 3 im Bereich der Öffnung in einer in Längsrichtung zur Wandung und senkrecht zur Wandung zusammengesetzten Bewegung an die Öffnung herangefah- ren wird, wodurch der Schließ- oder Verriegelungsweg, der von der Verriegelungseinheit 2 gesteuert wird, klein ist, d.h. die Tür wird so nahe an die Karosse¬ rie zwangsweise durch die Führung herangeführt, daß nur ein sehr geringer Abstand durch die Verriege- lungseinheit 2 zu überbrücken ist.
Die Fahreinheit weist als wesentliches Antriebsteil einen Fahrmotor 5 auf, der an einer Grundplatte 6 befestigt ist. Die Motorwelle 7 des Fahrmotors 5 greift frei drehend durch die Grundplatte hindurch und trägt ein Antriebsritzel 8. Eine Linearführungs¬ schiene 9, die sich über die gesamte Breite der Schiebetür 3 erstreckt, ist über einen Haltewinkel 10 fest mit der Schiebetür 3 verbunden. Die Linearfüh- rungsschiene 9 läuft in einem Läuferwagen 11 bzw. umgekehrt, der mit der Grundplatte 6 verschraubt ist. An dem Haltewinkel 10 ist ebenfalls über die gesamte Breite der Schiebetür 3 eine Zahnstange 12 ange¬ bracht, die mit dem von dem Elektromotor 5 angetrie- benen Ritzel 8 in Eingriff steht.
Die Linearführungsschiene 9 weist in unmittelbarer Nähe der Kanten beidseitig jeder Kante in Längsrich¬ tung verlaufende, nicht dargestellte Nuten auf, die im Querschnitt die Form eines Kugelabschnitts besit¬ zen. Der Läuferwagen ll übergreift U-förmig bzw. schwalbenschwanzförmig die Führungsschiene 9. In den den Führungsnuten zugeordneten Positionen weist der Läuferwagen 11 Vertiefungen zur Aufnahme von Kugeln in einer Reihe auf, derart, daß vier Kugelreihen vor- handen sind, die in den zugeordneten Führungsnuten der Führungsschiene 9 ablaufen.
An der Grundplatte 6 ist ein Hebel 22 in etwa mittig zu dem rechteckförmigen Läuferwagen 11 fest ange¬ bracht, der über ein Kugelgelenk 23 mit einer Stange 24 verbunden ist, die über ein zweites Kugelgelenk 25 an einer fest mit dem Chassis 4 des Fahrzeugs verbun¬ denen Lagerstelle 26 angelenkt ist. Die Lagerstelle 26 kann im Stufenbereich der Öffnung des Fahrzeugs bzw. an einer anderen geeigneten Stelle, z.B. unter¬ halb des Fahrzeugbodens, vorgesehen sein.
In Fig. 2 sind Teile der Vorrichtung nach Fig. 1 dar- gestellt, wobei hier zusätzlich eine Einklemmschutz¬ vorrichtung 40 vorgesehen ist. Die Lagerstelle 26 ist hierbei an einem Verschiebeteil 41 befestigt, das im Ausführungsbeispiel zwei Bohrungen zur Aufnahme von auf jeweils einer Achse 42 angeordneten Gleitbuchsen 43 aufweist. Die Achsen 42 sind mit einem mit dem Chassis 4 verbundenen Halterungsteil 44 befestigt. Das Halterungsteil 44 weist Winkel auf, zwischen de¬ nen die Gleitbuchsen 43 und das Verschiebeteil 41 angeordnet sind und läßt eine Längsverschiebebewegung des Verschiebeteils 41 in vorgegebenen Grenzen zu.
Zwischen Halterungsteil 44 und Verschiebeteil 41 ist eine auf einer Welle 45 angeordnete Druckfeder 46 vorgesehen, wobei die Druckfeder 46 sich an einen mit dem Halterungsteil 44 verbundenem Gegenhalter 47 und einer mit dem Schiebeteil 41 verbundenen Mutter 48 abstützt. Die durch die Druckfeder 46 auf das Ver¬ schiebeteil 41 ausgeübte Vorspannkraft ist einstell¬ bar. Dies wird hier beispielsweise als eine mögliche Variante dadurch realisiert, daß in der Welle 45 meh- rere Bohrungen 63 vorhanden sind. Mit Hilfe einer Scheibe 62 und eines Stiftes 61, der in eine der Boh¬ rungen 63 gepreßt wird, kann der Vorspannweg und so¬ mit die Vorspannkraft der Feder 46 eingestellt wer¬ den. Mit dem Halterungsteil 44 ist ein Mikroschalter 49 angeordnet, dessen Schaltkontakt mit dem Verschie¬ beteil 41 zusammenwirkt. Der Mikroschalter 49 ist mit der nicht dargestellten Steuereinrichtung verbunden, die u.a. den Fahrmotor 5 der Fahreinheit l steuert. Das auf den Gleitbuchsen 43 gleitende Verschiebeteil 41, die Druckfeder 46 und der Mikroschalter 49 bilden zusammen eine Einklemmschutzvorrichtung, die ausge¬ löst wird, wenn eine in Verschieberichtung der Tür zur Offenstellung hin gerichtete Kraft unter Berück¬ sichtigung der Übertragungsverluste größer als die Kraft der Druckfeder 46 ist, wodurch das
Verschiebeteil 41 sich in die durch den Pfeil 50 an¬ gegebene Richtung (Verschieberichtung in Offenstel¬ lung) verschiebt.
Selbstverständlich kann eine andere Ausführung der
Einklemmschutzvorrichtung 40 vorgesehen sein. So kann beispielsweise nur eine Achse 42 mit Gleitbuchse 43 vorgesehen werden. Wesentlich ist, das die Lagerstel¬ le 26 gegen eine Vorspannkraft verschieblich gelagert ist und bei ihrer Längsverschiebung einen Schalter auslöst.
Es kann ebenso eine Einklemmschutzvorrichtung nach Fig. 9 vorgesehen sein, die eine feste Lagerstelle 26 und einen längenvariablen Schwenkhebel 24 (in der Ausgestaltung 70) vorsieht. Hierbei handelt es sich um einen Teleskopstab 70, dessen Komponenten 78, 80 gegen die Kraft einer Feder 72 ineinander verschoben werden können. Je nach Anordnung der Komponenten 78, 80 kann der Teleskopstab als Zug- oder als Druckaus- führung ausgebildet sein. Die Vorspannkraft der Feder 72 kann mit Hilfe einer Verschraubung 74 reguliert werden. Bei einer vorgegebenen Kraft, die eine be¬ stimmte Längenänderung des Teleskopstabs 70 zur Folge hat, wird ein Initiator 76 betätigt, der mit einer nicht dargestellten Steuereinrichtung verbunden ist, die u.a. den Fahrmotor 5 der Fahreinheit 1 steuert.
In den Fign. 3 und 4 ist eine in Verbindung mit der Fahreinheit 1 arbeitende Verriegelungseinheit 2 dar- gestellt, die gleichfalls einen mit der nicht darge¬ stellten Steuereinrichtung verbundenen Elektromotor 30 aufweist, der über eine Halteplatte 31 mit dem Chassis 4 bzw. der Wand des Fahrzeugs verbunden ist. Auf der Welle 32 des Motors 30 sitzt ein Ritzel 33, das mit einer Zahnstange 34 in Eingriff ist. Die
Zahnstange 34 wird in einer nicht näher dargestellten Führung geführt, die fest mit dem Chassis verbunden ist, und weist an ihrem Ende ein Verriegelungselement 35 auf, das mit einem an der Tür befestigten Eingriffelement, das üblicherweise die Falle dar¬ stellt, in Kontakt tritt. Wie in der Fig. 4 zu erken¬ nen ist, weist das Verriegelungselement 35 eine schräge Fläche auf und das Eingreifelement 36 ist mit einer gekrümmten Fläche versehen. Beim Vorschieben der Zahnstange bzw. des Verriegelungselements 35 wird die Tür 3 beim Entlanggleiten der schrägen Fläche des Verriegelungselements 35 auf der gekrümmten Fläche des Eingreifelements 36 in die durch den Pfeil 39 angegebene Richtung gezogen. Das Eingreifelement 36 und das Verriegelungselement 35 können auch in ande¬ rer Weise ausgebildet sein, wesentlich ist, daß gleichzeitig mit dem Überführen des Verriegelungs¬ elements 35 in die Verriegelungsstellung die Tür 3 senkrecht zur Wandung bewegt wird. Gleiches gilt für die Überführung in die Offenstellung. Das Eingreifelement 36 und das Verriegelungselement 35, d.h. die Zahnstange, sollten derart angeordnet werden, daß das üblicherweise an der Schiebetür eines Fahrzeugs vorgesehene manuell verschließbare Schloß, bzw. die Stelle, an der das Schloß angebracht ist, verwendet wird.
Zur Steuerung der Verriegelungseinheit 2 sind an der Führung der Zahnstange 34 Endschalter 37 vorgesehen, die mit einem an der Zahnstange 34 befestigten An¬ schlag 38 zusammenwirken und die mit der Steuerein¬ richtung verbunden sind.
Die Funktionsweise der in den Fign. 1 bis 4 darge- stellten Vorrichtung ist wie folgt.
Wenn sich die Schiebetür 3 in der Offenstellung be¬ findet, bei der sie parallel versetzt zu der Wand des Fahrzeugs angeordnet ist und in die Schließstellung gebracht werden soll, wird der Fahrmotor 5 über ein
Einschaltsignal von der Steuervorrichtung erregt. Die Steuervorrichtung kann beispielsweise mit einer Ein¬ gabetastatur am Armaturenbrett des Fahrzeugs verbun¬ den sein, wobei über die Tastatur vom Fahrer Befehle zum Öffnen und Schließen der Schiebetür 3 eingegeben werden können. In der vollständigen Offenstellung der Schiebetür befindet sich die Hebeanordnung, bestehend aus Hebel 22, Stange 24 und Kugelgelenken 23 und 25 in der in Fig. 2 dargestellten Stellung.
Nach Einschalten des Fahrmotors 5 dreht sich das An¬ triebsritzel 8 und fährt auf der Zahnstange 12 ent¬ lang, wodurch die Tür 3 entgegen dem Pfeil 50 in Längsrichtung verschoben wird, während gleichzeitig die Linearführungsschiene 9 in dem Läuferwagen 11 gleitet. Wenn die Schiebetür 3 in der an der Karosse¬ rie 4 angebrachten Schiebetürführung entlangfährt, wird sie am Ende der Längsbewegung zwangsweise durch die gekrümmte Führung an die Karosserie bzw. an die Öffnung in der Karosserie herangeführt, derart, daß nur ein ganz geringer Abstand zwischen Tür 3 und Ka¬ rosserie liegt, wenn sich die Tür vor der Türöffnung befindet.
Beim Heranführen der Tür an die Öffnung schwenkt die über die Gelenke 23 und 25 gelagerte Stange 24 in einer waagerechten Ebene, d.h. in der Papierebene nach Fig. 2 um die Lagerstelle 26 herum. Im Bereich der Linearführungsschiene 9 sind Endlagenschalter, die induktiv, kapazitiv, mechanisch, optisch oder dergleichen ausgebildet sein können, vorgesehen, die mit der Steuereinrichtung verbunden sind, wobei ein Endlagenschalter an die Steuereinrichtung meldet, daß sich die Schiebetür 3 in Gegenüberstellung zu der Türöffnung befindet. Die Steuereinrichtung schaltet dann den Fahrmotor 5 aus und den Motor 30 der Verrie¬ gelungseinheit 2 ein, der über das Ritzel 33 die Zahnstange 34 verschiebt. Dabei wird die Schiebetür 3 durch Zusammenarbeiten des Verriegelungselements 35 und des Eingriffelements 36 vollständig in die Tür¬ öffnung hereingezogen und die Stange 24 schwenkt in seine Endstellung, die in etwa den gleichen Winkel zur Längsrichtung des Fahrzeugs zur anderen Seite hin einnimmt, wie die Stange 24 in der Offenstellung. Wesentlich ist, daß die Stange 24 in der Schließstel¬ lung der Tür über den Totpunkt der Schwenkbewegung hinaus geschwenkt ist, da dann das Anfahren leichter ist. Als Totpunkt wird hierbei die Stellung bezeich¬ net, bei der die Stange 24 in Fahrzeuglängsrichtung liegt, d.h. 90° zum Hebel 22. Wenn während des Zufahrens der Schiebetür 3 ein Hin¬ dernis, beispielsweise eine Person oder der Arm oder die Hand einer Person die Bewegung der Tür hemmt, wird über die Linearführungsschiene 9, den Läuferwa- gen 11, den Hebel 22, das Gelenk 23, die Stange 24, das Gelenk 25 eine Kraft auf die Lagerstelle 26 aus¬ geübt, wodurch sie sich gegen die Kraft der Druckfe¬ der 46 in Längsrichtung verschiebt. Dabei wirkt das Verschiebeteil 41 auf das Schaltelement des Mikro- Schalters 49, der ein Schaltsignal an die Steuerein¬ richtung liefert. Die Steuereinrichtung schaltet so¬ fort den Fahrmotor 5 der Fahreinheit 1 aus bzw. schaltet den Motor in die andere Drehrichtung, wo¬ durch sich die Tür wieder in die durch den Pfeil 50 angegebene Richtung verschiebt. Bei einer solchen Ausführungsform kann die Einklemmschutzvorrichtung auch als "Reversiereinrichtung" bezeichnet werden. Auf diese Weise wird ein Einklemmen von Personen oder Gegenständen während des automatischen Zufahrens der Tür 3 verhindert.
Die Einklemmschutzvorrichtung nach Fig. 9 arbeitet in analoger Weise.
Über die Feder 46 bzw. 72 kann die Schaltkraft einge- stellt werden, bei der der sog. Einklemmschutz ausge¬ löst werden soll. Diese muß so bemessen sein, daß keine Verletzungen auftreten. Die beim Anfahren der Tür 3 aus der Offen- in die Schließstellung auftre¬ tende Beschleunigungskraft ist üblicherweise größer als die eingestellte Schaltkraft, so daß die Steuer¬ einrichtung sofort wieder den Motor 5 ausschalten würde. Dies muß verhindert werden und es ist ein Sen¬ sor, beispielsweise ein Näherungsschalter vorgesehen, der beim Anfahren der Tür, beispielsweise über 2 cm wirksam ist, und der an die Steuereinrichtung ein Signal liefert, über das die Schutzvorrichtung inak¬ tiv gemacht wird, d.h. außer Kraft gesetzt wird. In gleicher Weise ist am Ende des Verschiebewegs der Tür die Reibungskraft ebenfalls größer als die Schalt¬ kraft, wodurch wiederum die Schutzvorrichtung 40 aus¬ gelöst würde. Auch am Ende des Verschiebewegs ist somit ein Sensor vorgesehen, der über einen sehr kleinen Verschiebeweg die Einklemmschutzvorrichtung aktiviert.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel nach Fign. 2, 9 ist eine mechanische Einklemmschutzvorrichtung vorgesehen. Selbstverständlich ist auch eine elektro¬ nische Einklemmschutzvorrichtung möglich, wobei die auf die Tür ausgeübte Kraft über Kraftsensoren erfaßt wird und über ein Steuerprogramm mit einem Mikrocom¬ puter festgestellt wird, ob anomale Kraftverhältnisse auftreten. In einem solchen Ausführungsbeispiel ist lediglich die Lagerstelle 26 entsprechend Fig. 1 vor- gesehen.
Das Öffnen der Schiebetür 3 geschieht in umgekehrter Reihenfolge in gleicher Weise.
In Fign. 5a und 5b ist ein weiteres Ausführungsbei¬ spiel der Fahreinheit 1 und der Verriegelungseinheit 2 dargestellt, wobei hier jedoch nur die wesentlich¬ sten Teile zu sehen sind. Wesentlicher Gedanke bei diesem Ausführungsbeispiel ist, daß für die Fahrein- heit 1 und für die Verriegelungseinheit 2 nur ein Motor und ein Antriebsritzel verwendet wird. Die Fahreinheit ist ähnlich aufgebaut wie die nach Fig. 1 und weist die Zahnstange 12 für die Fahrbewegung, die Führungsschiene 9 für den Läuferwagen 11 und ent- sprechend die Grundplatte 6 zur Aufnahme des Läufer- wagens 11, des nicht dargestellten Elektromotors und des Ritzels 52 auf. Diese Teile sind wie im obigen Ausführungsbeispiel in der Tür angeordnet. Entspre¬ chend Fig. 5a weist die Verriegelungseinheit 2 eine Verriegelungszahnstange 51 auf, die gleichfalls mit der Tür befestigt ist und die senkrecht zur Zahnstan¬ ge 12 für die Fahreinheit angeordnet ist. Die Zuord¬ nung der Führungsschiene 9 der Fahreinheit, der Zahn¬ stange 51 der Verriegelungseinheit und des Ritzels 52 ist derart, daß beim Zufahren der Tür bis zur Endbe¬ wegung der Fahreinheit 1 das Ritzel 52 mit der Zahn¬ stange 12 der Fahreinheit in Eingriff ist und am Ende der Schließbewegung aus dem Zahneingriff kommt und in die Zähne der Verriegelungszahnstange 51 eingreift.
Entsprechend Fig. 5b wird die Zahnstange 51 von dem Antriebsritzel 52 in die durch den Pfeil 53 angegebe¬ ne Richtung bewegt, wobei die Verriegelungsrichtung durch den Pfeil nach oben bezeichnet ist. Mit dem Bezugszeichen 54 ist das Eingriffelement bzw. die Schloßfalle schematisch angedeutet, die in diesem Fall fest mit dem Chassis, beispielsweise der C-Säule eines Fahrzeugs, verbunden ist.
In den Fign. 6 bis 8 ist ein weiteres Ausführungsbei¬ spiel der vorliegenden Erfindung dargestellt, wobei gleiche Bezugszeichen wie in den Fign. 1 bis 5 glei¬ che Teile bezeichnen, so daß ihre Beschreibung wegge¬ lassen wird.
Die Fahreinheit 1 ist in gleicher Weise wie die Fahreinheit nach Fig. 1 aufgebaut, die Ausführungs¬ form unterscheidet sich in der Abstützvorrichtung der Fahreinheit. An der Grundplatte 6 etwa mittig zum Läuferwagen 11 ist ein Bolzen 13 fest angebracht, an dem ein Gabel¬ kopf 14 befestigt ist. Der Gabelkopf 14 dient als Lagerung für einen Schubhebel 15, der mit seinem ei¬ nen Ende über eine Drehachse 16 mindestens in einer Ebene senkrecht zur Längsrichtung des Fahrzeugs schwenkbar gelagert ist. Vorzugsweise ist das Lager als Hochleistungsgelenklager ausgebildet, das gewisse Freiheitsgrade in andere Richtungen zuläßt.
Der Schubhebel 15 ist mit seinem freien Ende ver¬ schiebbar in einer Führungshülse 17 aufgenommen, die über einen Drehbolzen 18, der senkrecht an ihrem Au¬ ßenumfang angebracht ist, drehbar in einer Haiterung 19 gelagert, die fest mit dem Chassis 4 verbunden ist. Die Verriegelungseinheit 2 weist entsprechend Fig. 8 einen Elektromotor 20 auf, der im Ausführungs¬ beispiel als Spindelmotor ausgebildet ist und der an der Haiterung fest am Fahrgestell befestigt ist. Die Achse des Spindelmotors 20 ist mit einem Schließkegel 21 verbunden. Im geöffneten Zustand der Schiebetür befindet sich der Schließkegel im zurückgezogenen Zustand, so daß der Schubhebel 15 frei schwenkbar ist. Beim Verriegeln der Schiebetür 3 fährt der Schließkegel 21 heraus und drückt entsprechend Fig. 7 das Ende des Schubhebels 15 in Richtung zur Öffnung und setzt somit den Schubhebel 15 fest.
Wenn sich die Schiebetür 3 in der in Fig. 6 gezeigten Offenstellung befindet und in die Schließstellung gebracht werden soll, wird der Fahrmotor 5 wie im ersten Ausführungsbeispiel erregt und fährt in die Schließstellung, wobei sie am Ende der Längsbewegung zwangsweise durch die gekrümmte Führung an die Karos- serie herangeführt wird. Dabei verschiebt sich der Schubhebel 15 in der Führungshülse 17 in axialer Richtung, wobei sich die Führungshülse 17 gegen den Uhrzeigersinn dreht und gleichzeitig das Ende des Schubhebels um die Drehachse 16 schwenkt. Nach Aus- schalten des Fahrmotors 5 wird der Spindelmotor 20 eingeschaltet. Die Kegelspitze des Schließkegels 21 ist in bezug auf den sich fast in senkrechter Stel¬ lung befindenden Schubhebel 15 so angeordnet, daß die Mittelachse des Schubhebels 15, in Fig. 7 gesehen, leicht nach links versetzt ist. Der Spindelmotor 20 schiebt nun den Schließkegel 21 heraus, wodurch die¬ ser mit seiner Spitze auf dem Umfang des Schubhebels 15 entlanggleitend, diesen mit seinem oberen Ende in der Zeichnung nach Fig. 7 nach links drückt. Dadurch wird am anderen Ende der Bolzen 13 zum Innenraum ge¬ zogen und die Schiebetür 3 verschließt dicht die Tür¬ öffnung des Fahrzeugs. Dabei bilden der Schließkegel 21 und Schubhebel 15 die Verriegelung. Die Steigung des Schließkegels 21 ist maßgebend für den Schließweg senkrecht zur Karosserie, der mittels der Verriege¬ lungseinheit 2 zurückgelegt wird. Das Öffnen der Schiebetür geschieht in umgekehrter Reihenfolge in gleicher Weise.
Anstelle des Spindelmotors 20 und des Schließkegels 21 kann auch die entsprechend Fign. 3 und 4 vorgese¬ hene Zahnstange mit Antriebsritzel verwendet werden.
In diesem Ausführungsbeispiel nach den Fign. 6 bis 8 kann auch eine Einklemmschutzvorrichtung in ähnlicher Weise wie in Fig. 2 vorgesehen werden, wobei die Drehachse 18 mit einem geringeren Durchmesser verlän¬ gert wird. Das Ende der Drehachse ist in einem ver¬ schiebbaren Gegenhalter gelagert, wobei auf der Dreh- achse 18 zwischen der Abstufung und dem Gegenhalter die Druckfeder angeordnet ist.

Claims

Ansprüche
1. Vorrichtung zum Öffnen und Verschließen einer
Schiebetür, insbesondere für Fahrzeuge, die eine Öffnung in einer Wandung verschließt und im we¬ sentlichen parallel zur Wandung in mindestens einer an der Wandung vorgesehenen Längsführung verschiebbar angeordnet ist, mit einer Fahrein¬ heit, die die Verschiebebewegung vornimmt und die einen mit einem Elektromotor versehenen Li¬ nearantrieb und eine Führungsvorrichtung auf¬ weist, wobei das linear ausgebildete angetriebe¬ ne Element des Linearantriebs und ein Element der Führungsvorrichtung einerseits an der Tür und das antreibende Element des Linearantriebs das andere Element der Führungsvorrichtung ande¬ rerseits an einer Haiterung befestigt ist, die über eine mit der Wandung in Verbindung stehende Abstützanordnung abgestützt ist, mit einer von einem Elektromotor angetriebenen Verriegelungs¬ einheit, die die Schiebetür in ihrer die Öffnung verschließenden Stellung unter Ausführung einer Bewegung senkrecht zur Wandung ver- und entrie¬ gelt und mit einer Steuereinrichtung, die Posi- tionsschalter umfaßt und die Fahr- und Verriege¬ lungseinheit steuert, wobei die Abstützanordnung mindestens einen einerseits mit der Haiterung in Verbindung stehenden und andererseits an einer mit der Wandung in Verbindung stehenden Lager- stelle jeweils gelenkig gelagerten Schwenkhebel aufweist, der eine Bewegung der Haiterung im we¬ sentlichen senkrecht zur Wandung in eine Schwenkbewegung überführt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Verriegelungseinheit (2) ein vorzugsweise linear verschiebbares Verriege¬ lungselement (35,21) und ein mit dem Verriege- lungselement in Eingriff tretendes Eingriffele¬ ment (36,15) aufweist, wobei das Verriegelungs¬ element und/oder das Eingriffelement derart aus¬ gebildet sind, daß der Vorgang des Inein- grifftretens bzw. Außereingrifftretens eine Be- wegung der Tür senkrecht zur Wandung initiiert.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn¬ zeichnet, daß die Fläche des Verriegelungsele¬ ments (35,21) und/oder das Eingriffeleraents (35,15) schräg ausgebildet ist.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearantrieb mit Elektromotor und die FuhrungsVorrichtung sowie die Haiterung der Fahreinheit zur Bildung einer vormontierbaren Einheit an einem vorzugs¬ weise wannenformigen Trägerteil angeordnet sind, das mit der Tür verbunden wird.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Linearantrieb eine mit der Tür (3) verbundene Zahnstange (12) und ein von dem an der Haiterung (6) befestigten Elektromotor (5) angetriebenes Ritzel (8) und die Führungsvorrichtung eine Linearführungs- schiene (9) und einen die Linearführungsschiene mindestens teilweise umgreifenden Läuferwagen aufweisen.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche l bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel der Abstützvorrichtung als in einer Führungshülse (17) verschiebbar angeordnete Schubstange (15) ausgebildet ist, wobei die Führungshülse (17) drehbar bzw. schwenkbar an der Lagerstelle (19) gelagert ist.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel als
Stab (24) ausgebildet ist, der einerseits vor¬ zugsweise über ein Kugelgelenk (25) an der La¬ gerstelle (26) und andererseits vorzugsweise über ein Kugelgelenk (23) an einem fest mit der Haiterung (6) verbundenen weiteren Hebel (22) befestigt ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungs- element zumindest teilweise als Zahnstange
(34.51) ausgebildet ist, die von einem mit dem Elektromotor in Verbindung stehenden Ritzel
(33.52) antreibbar ist.
9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (15) gleichzeitig das Eingriffelement der Verriege¬ lungseinheit (2) bildet, wobei das Verriege¬ lungselement einen Konus oder eine schräge Flä- ehe aufweist, die auf dem Umfang der Schubstange
(15) entlanggleitet.
10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5 oder 7 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (51) der Verriegelungseinheit (3) benachbart zu der Zahnstange (12) der Fahrein¬ heit (1) an der Tür (3) derart angeordnet ist, daß für die Fahreinheit (1) und für die Verrie¬ gelungseinheit (2) nur ein Elektromotor mit Rit- zel (52) vorgesehen ist und das Ritzel (52) nacheinander erst mit der einen Zahnstange und dann mit der anderen Zahnstange in Eingriff tritt.
11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einklemmschutz¬ vorrichtung (40) mit der Steuereinrichtung ver¬ bunden ist, die bei Aufbringen einer vorgegebe¬ nen Kraft auf die Tür (3) entgegengesetzt zur Verschiebebewegung den Elektromotor der Fahrein¬ heit (1) abschaltet oder seine Drehrichtung um¬ schaltet.
12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekenn- zeichnet, daß die Lagerstelle (26,19) des
Schwenkhebels (24,15,14) gegen eine definierte, veränderlich einstellbare Vorspannkraft ver¬ schiebbar gelagert ist und daß eine mit der Steuereinrichtung verbundene Schalteinrichtung vorgesehen ist, die abhängig vom Verschiebeweg ein Signal für die Ansteuerung des Elektromotors abgibt.
13. Vorrichtung nach Anspruch 11 und Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft durch eine in dem Verschiebeweg der Lagerstelle angeordnete Feder (46) geliefert wird.
14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zu Beginn und am Ende der Verschiebebewegung der Schiebetür (3) von der Offenstellung in die Schließstellung die Schalteinrichtung (25,26) außer Kraft gesetzt wird.
15. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (24) so ausgeführt ist (70) , daß er gegen eine definier¬ te, veränderlich einstellbare Vorspannkraft ver- längert bzw. verkürzt wird und daß eine mit der
Steuereinrichtung verbundene Schalteinrichtung vorgesehen ist, die abhängig von der Längenände¬ rung ein Signal für die Ansteuerung des Elektro¬ motors abgibt.
16. Vorrichtung nach Anspruch 11 und Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die VorSpannkraft durch eine im Schwenkhebel integrierte Feder (72) geliefert wird.
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