WO1997023362A1 - Dispositif d'entrainement pou automobiles electriques - Google Patents

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WO1997023362A1
WO1997023362A1 PCT/JP1996/003752 JP9603752W WO9723362A1 WO 1997023362 A1 WO1997023362 A1 WO 1997023362A1 JP 9603752 W JP9603752 W JP 9603752W WO 9723362 A1 WO9723362 A1 WO 9723362A1
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motor
gear
chamber
case
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PCT/JP1996/003752
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Yoshio Kinto
Masahiro Hasebe
Yoshihiko Sasaki
Masayuki Takenaka
Satoru Wakuta
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Aisin Aw Co., Ltd.
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    • F16H57/0483—Axle or inter-axle differentials

Definitions

  • the present invention relates to a drive unit for an electric vehicle, and more particularly to a lubrication unit for a drive unit for an electric vehicle that combines a motor and a gear unit that transmits the power to wheels.
  • One form of electric vehicle drive is a combination of a motor and a gear that transmits the power to the wheels.
  • the gears must be lubricated regardless of whether the motor is air-cooled or oil-cooled.
  • the oil level in the gear case It must be high enough to immerse the entire differential gear case in oil.
  • the lubricating oil is sufficiently distributed to each part of the gear, it is not necessary to increase the oil level in the gear case as described above. In order to reduce it, it is necessary to reduce it to the necessary minimum level. Under these circumstances, according to the technology disclosed in U.S. Pat. No. 5,295,413, an oil reservoir is provided at the top of a gear case, and oil is supplied to and discharged from the reservoir. The oil level is adjusted.
  • the oil reservoir is provided in the gear case, so that in addition to the space necessary for accommodating the gear portion, the oil reservoir is provided.
  • the gear case becomes large, and the weight of the drive unit increases accordingly.
  • the present invention provides an electric vehicle that has a lightweight and compact configuration that does not require a separate oil reservoir, and that can reduce the agitation loss of the gear portion when the vehicle is running while securing the amount of lubricating oil when the vehicle is stopped.
  • the primary purpose is to provide a driving device for the vehicle.
  • a second object of the present invention is to make it possible to circulate oil to achieve the above object without generating a drive port for the oil circulation.
  • a third object of the present invention is to maintain the oil level in the motor chamber during running of the vehicle at an appropriate level, and to cool the motor while preventing stirring loss due to rotation of the motor. Disclosure of the invention
  • the present invention provides a motor comprising a stay, a rotor having a rotatable shaft rotating within the stay, and a rotation of the mouth-shaft to a wheel.
  • a transmission section ; and a case for housing the motor and the gear section, the case having a partition separating a motor chamber for storing the motor and a gear chamber for storing the gear section,
  • the partition has an orifice communicating the lower part of the motor chamber and the gear chamber, and a supply means for supplying oil in the gear chamber to the motor chamber in accordance with rotation of the gear part. It is characterized by having.
  • the oil in the gear chamber is supplied to the motor chamber by the supply means in accordance with the rotation of the motor or the gear section during running of the vehicle. Then, the oil supplied to the motor chamber is returned to the gear chamber through the orifice of the partition wall. At this time, since the amount of oil supplied to the gear chamber by the supply means is larger than the amount of oil returned to the gear chamber through the orifice, the oil stays in the gear chamber, and the oil level in the gear chamber is reduced. descend. On the other hand, when the vehicle stops, the motor and the rotation of the gear section stop, so the supply means is The oil in the gear chamber is no longer supplied to the motor chamber, but the oil in the motor chamber continues to return to the gear chamber through the orifice in the bulkhead.
  • the oil in the motor chamber decreases and the oil level in the gear chamber increases. Therefore, when the vehicle is running, the oil level in the gear chamber is lowered to reduce the agitation loss in the gear section, and when the vehicle is stopped, the oil level in the gear chamber is raised so that the gear section is prepared for starting. Lubricating oil amount can be secured. Therefore, the motor chamber can be used as an oil reservoir, and there is no need to provide an oil reservoir in the gear chamber, and the gear case can be made compact. Furthermore, since oil can be stored in the motor chamber when the vehicle is running, oil can be cooled while the stay is immersed in the oil so that the cooling effect of the motor can be enhanced.
  • the supply means has an oil receiver that collects oil in a gear chamber lifted up by rotation of the gear unit and guides the oil to the motor chamber. Is done.
  • the oil in the gear chamber which is pumped up by the rotation of the gear section, is collected by an oil receiver and supplied to the motor chamber, so that the structure of the supply means is simplified and the electric vehicle Drive device can be compact.
  • a window is formed above the orifice of the partition wall and at the same level as the lowermost position on the peripheral surface of the rotor to communicate the motor chamber and the gear chamber.
  • a window is provided above the orifice of the partition wall and at the same level as the lowermost position on the peripheral surface of the rotor, so that the motor chamber and the gear chamber are communicated with each other.
  • the oil is returned to the gear chamber from the window shortly before the rotor is immersed. Therefore, by opening the window, the oil level in the motor room can be set to a level that does not allow the mouth to immerse, and it is possible to prevent the rotor from stirring while cooling the motor.
  • FIG. 1 is an axially expanded sectional view of an electric vehicle drive device according to one embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a view taken in the direction of arrows AA in FIG. 1
  • FIG. (A) An axial cross-sectional view of the rotor and the stay showing the oil passage arrangement in the overnight
  • FIG. 4 is a perspective view showing the oil receiver of the supply means in this drive unit in detail
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along the line BB in FIG. 5
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line C-C in FIG.
  • FIG. 8 is a view taken in the direction of the arrow D--D in FIG. 5, FIG.
  • FIG. 9 is a view taken in the direction of the arrow E--E in FIG. 5, and FIG. 10 is a partial modification of the supply means of the second embodiment.
  • FIG. 4 is a partial sectional view in the axial direction of FIG. BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
  • FIGS. 1 to 4 show a first embodiment of the present invention.
  • this drive device has a stay 4 and a mouth shaft 2 which rotates in the stay 4.
  • a motor housing composed of the rotor 3, a gear section 9 for transmitting the rotation of the mouth shaft 2 to wheels (not shown), and a case for accommodating the motor 1 and the gear section 9. 0 and the gear case 90 are combined).
  • the case has a partition wall 12 that separates a motor chamber m that stores the motor 1 and a gear chamber g that stores the gear portion 9.
  • the partition wall 12 includes a lower portion of the motor chamber m and a gear chamber g.
  • An orifice 53 is formed, which communicates with the motor unit m.
  • the supply means 5 has an oil receiver 51 that collects oil in the gear chamber g that is pumped up by the rotation of the gear unit 9 and guides the oil to the motor chamber m.
  • a window 52 that connects the motor chamber m and the gear chamber g is located above the orifice 53 of the partition wall 12 and at the same level as the lowermost position of the peripheral surface of the rotor 3 of the motor 1. Is formed.
  • FIG. 1 One-side shaft 2 rotatably supported at both ends in bearing case 10 via bearings 11 1 and a plurality of permanent magnets 3 corresponding to the number of poles fitted non-rotatably on the one-side shaft 2
  • the core is fitted around the outer periphery of the rope and the core around the outer periphery of the rope, and the core is fitted to the outer case around the outer case with a key.
  • a stator 4 having a coil end 41 extending from both ends of the core 40 in the axial direction.
  • reference numeral 6 denotes a resolver attached to one end of the rotor shaft 2 for detecting a magnetic pole position from the rotation of the rotor shaft 2 for motor control by a member.
  • the gear section 9 is composed of a counter gear mechanism and a differential mechanism to reduce the rotation of the mouth shaft 2 of the motor 1 and amplify the torque and transmit the same to the wheels in the same direction.
  • the counter gear mechanism includes a counter shaft 93 supported at both ends by a gear case 90 via bearings, and an output fixed to one end of the shaft and fixed to one end of the motor shaft 1 of the motor 1 It comprises a large-diameter gear 92 that meshes with the gear 91 and a small-diameter gear 94 that is integrally formed on the other end of the counter shaft 93.
  • the differential mechanism includes a differential gear composed of a well-known bevel gear, a differential case 96 for housing the differential gear, and a ring gear 95 fixed to the case 96 and engaged with the gear wheel 94. Both ends of the differential case 96 are supported by the gear case 90 via bearings.
  • the differential gear in the differential case 96 is connected to left and right axles (not shown) via a universal joint.
  • the motor case 10 and the gear case 90 that respectively house the motor 1 and the gear unit 9 having such a configuration are connected to each other and integrated.
  • the positional relationship between the motor 1 and the gears of the gear section 9 integrated as described above is as shown in FIG. 2, and the position of the motor case 10 is slightly shifted from the position of the gear case 90. ing.
  • the positions of the gears are schematically indicated only by outlines indicating their outer shapes.
  • the supply means 5 in this embodiment is inserted into one end of the shaft oil passage 22 of the rotor shaft 2 from the side of the gear case 90 connected to the motor case 10. It comprises an oil supply pipe 50 and an oil receiver 51 connected to the opposite end of the gear case 90 side.
  • the oil supply pipe 50 is bent in an L shape, and the vicinity of the bent portion is supported by the case, and the opposite end is mounted and supported on the case 90 via the oil receiver 51.
  • the oil passage in motor shaft 1 is formed in shaft shaft 2, and is formed in shaft oil passage 22 and radial oil passage 23 connected to it, and core 30. And a connecting oil formed on the plate 21 and communicating with the radial oil passage 23 of the shaft 1 and the axial oil passage 3 2 of the core 30. Oil hole 25, which communicates with the passage 24, the axial oil passage 32 of the core 30, and opens radially inward of the coil end 41 of the stay 4, and the oil inside the shaft of the rotor shaft 2. And supply means 5 for supplying oil to the passage 22 (see FIGS. 1 and 2).
  • the oil receiver 51 has a box shape having an open upper surface, and includes a ring gear 95 shown in FIG.
  • the corners at the diagonal positions are cut out so as to reliably collect the oil pumped up by their rotation while avoiding interference with the outer periphery.
  • the oil receiver 51 is moved closer to the outer periphery of the ring gear 95 and the large-diameter gear 92 so as to alternately straddle the outer periphery of the two gears 95, 92, and the collected oil So that the oil can be introduced into the shaft oil passage 22 of the rotor shaft 2 via the refueling pipe 50 without using special feeding means so that the oil can be collected at the same level as the shaft center of the shaft ⁇ oil passage 22. It is positioned at a predetermined height and is fixed to the case 90.
  • the motor case 10 and the gear case 90 are connected to each other by a window 52 formed in an end wall of the gear case 10, and the lower edge of the window 52 is Acting as a weir that keeps the oil level on the motor case 10 side of the oil collected below the motor case 10 below the outer circumference of the rotor 3 indicated by the dotted line in the figure, the motor case 10 Can function as an oil reservoir.
  • the two cases 10 and 90 are communicated with each other through a small-diameter orifice 53 formed below the window 52, and the orifice 53 is used to collect oil under the motor case 10. In the stopped state, the recovered oil gradually escapes to the gear case 90 side to perform the function of balancing the oil levels of both cases.
  • the oil that serves both of lubrication and cooling is mainly contained in the gear case 90 up to the level Lm indicated by the middle dotted line in FIG. Therefore, in this state, the oil level for the start that requires a larger amount of lubrication in the gear section 9 than during normal running is secured.
  • the ring gear 95 driven thereby rotates counterclockwise in FIG. 2, and the large-diameter gear 92 of the counter shaft rotates clockwise.
  • the oil thus raised is collected in the oil reservoir 51.
  • the collected oil is led to the oil supply pipe 50 and is supplied from the gear case 90 side into the in-shaft oil passage 22 of the mouthpiece shaft 2 o
  • FIG. 3 the flow of oil on the motor side is indicated by arrows, and the oil supplied to the in-shaft oil passage 22 of the rotor shaft 2 as described above is generated by the rotation of the shaft 1 Due to the centrifugal force, the oil flows along the peripheral surface of the in-shaft oil passage 22, enters the respective undesired oil passages 23, passes through the connecting oil passage 24 of the plate 21, and passes through the axial oil passage 32 of the core 30.
  • Each of the coil ends 4] is sprayed from the oil holes 25 of the plate 21 by centrifugal force of the rotor 3. Therefore, when the oil flows through the oil passage 32 in the axial direction of the core 30 in one way, it cools the core 30 reliably and is discharged from the oil hole 25, and the coil ends 4 at both ends of the stay 4 Supplied to one to ensure they cool.
  • the oil that has cooled the motor in this way travels through the motor case 10 or drops from each part and collects below the motor case 10, and the amount exceeding the lower surface level of the window 52 becomes the gear case 9.
  • the oil collected in the motor case 10 on the side opposite to the gear case with the core 40 sandwiched between the core 40 and the motor case The motor case 10 is guided to the window 52 side by using an unused groove among a plurality of key grooves formed in the motor case 10 so that the motor case 10 is prevented from rotating. In this way, during the operation of the motor, the oil level in the gear case 90 drops to the level L1 indicated by the dotted line at the bottom of FIG.
  • the fall level in evening case 10 is kept at the level L h indicated by the dotted line at the top, which can cool stage 4 to the maximum without being stirred by the rotation of mouth 3. Then, when the operation of the motor 1 is stopped, the two oil levels gradually balance with the oil flowing through the orifice 53, and eventually reach the level Lm indicated by the dotted line in the middle of the figure.
  • the lower portion of the motor case 10 is used as an oil reservoir while the vehicle is running, and the gear portion 9 is used in preparation for starting the vehicle when the vehicle is stopped.
  • the orifice 53 at the bottom of the motor case 10 to return the oil, the oil level of the gear section 9 is reduced during running of the vehicle to reduce gear agitation loss.
  • the stay 4 and its coil end 41 can be immersed in oil, and the cooling efficiency of the motor 1 can be improved.
  • the orifice 53 transfers oil from the motor 1 to the gear section 9 and raises the oil level of the gear section 9 to ensure lubrication when starting.
  • FIGS. 5 to 9 show a second embodiment of the present invention.
  • the distance between the shaft of the rotor shaft 2 and the shaft of the differential gear is reduced as much as possible.
  • the motor case and gear case, which were separated in the form, are integrated in this form to achieve weight reduction. Therefore, this embodiment is similar to the previous embodiment in the schematic configuration, but there are some differences in the detailed configuration due to the change in the case configuration.
  • portions substantially corresponding to those of the first embodiment will be denoted by the same reference numerals, and the description will be mainly given to the differences.
  • the motor shaft 1 and the gear unit 9 housed in the integrated case body 1 OA have the rotor shaft 2 of the motor shaft 1 and the differential case 9 6 And a position substantially above the differential gear axis. Then, as shown in FIG. 5, the motor room m side of the case 1OA is closed by the front case 10C, and the gear chamber g side is closed by the rear case 10B. As a result, the shaft 2 of the motor 1 is rotatably supported at both ends by the case body 1OA and the front case 10C via the bearings 11.
  • the counter shaft 93 and the opposite ends of the differential case 96 are supported by the case body 10A and the rear case 10B via bearings, and are splined to the differential gears in the differential case 96.
  • One yoke shaft 97 (shown by imaginary lines in FIG. 5) is connected at one end to the shaft of the differential case 96 and at the other end to bearings 13 and 14 directly.
  • Main body 1 Supported by OA.
  • the axial positional relationship between the large-diameter gear 92 and the small-diameter gear 9 in the counter gear mechanism is reversed with respect to the arrangement of the first embodiment, whereby the position of the differential mechanism is also reduced. It has been moved to the 1 side, and it has achieved axial compactness.
  • the supply means 5 is formed using a case wall over the case main body 10 A and the lya case 10 B, and a partition wall of the case main body 10 A is provided. 12 between the end surface 1 2a side and the mating surface of the case body 10 A of the lya case 10 B with a width substantially equivalent to the distance between the surfaces, and above the peripheral surface of the gear 95.
  • the formed oil receiver 51 and the oil supply pipe 50 inserted from one side of the rear case 10 B to one end of the in-shaft oil passage 22 of the mouth shaft 2 a to 50 c.
  • the oil passage 50a in the case constitutes a pump discharge passage using the ring gear 95 as the gear of the gear pump, so to speak, an oil passage whose width is the same as that of the oil receiver 51 and whose oil passage area decreases as it goes upward. It is said that.
  • the oil receiver 51 has a bottom wall that is a flat surface located above and near the peripheral surface of the ring gear 95, one side wall being one side surface of the oil passage 50 a in the case, and the other side wall.
  • a small-volume wedge-shaped oil reservoir having an arc-shaped surface along the outer periphery of the shaft support bearing 11 of the output gear 91 fitted on the outer periphery of the rotatable shaft 2 is formed.
  • a small diameter oil hole 51 a is formed in the bottom wall of the oil receiver 51, and the oil hole 51 a is formed in a lubricating oil passage of one bearing 16 supporting the differential case 96. They are connected by a route not shown.
  • the oil passage 5 Ob in the case is formed as an oil passage having a rectangular cross section extending in the axial direction from the level above the oil receiver 51 in the rear case 10 B, and a radial oil passage 50 c having a circular cross section.
  • the shaft extends to the shaft end of the rotatable shaft 2, is fitted therein, and is connected to the in-shaft oil passage 22 by a refueling pipe 50 fixed by a retaining plate 50 ′.
  • the spring gear 15 a snapped on the inner periphery of the shaft end of the output gear 91 and the opening and closing shaft 2
  • Oil feeding means utilizing rotation of a spiral thread of a coil spring 15 disposed in a compressed state between the shaft end and the shaft end is provided.
  • the lower part of the gear chamber g is considerably widened in the axial direction from the width of the ring gear 95 in order to secure an oil reservoir.
  • a pair of side plates 54, 55 are attached along the outer peripheral sides of both sides of the case, and these are composed of an annular press plate separate from the case body 1OA and the lya case 10B. As shown in Fig. 6 and Fig. 8, the upper part that does not significantly affect the lifting effect is cut out in the circumferential direction, and the case body 1 OA is tightened by bolts. And Lya case 10B are attached.
  • the oil passages in M1 are essentially the same as those in the previous embodiment, but they are slightly different in the structure of the pongs.
  • the oil passages in the shaft The strange direction oil passage 23 communicating with 22 is provided only on one side of the core 30, and it is connected to the axial oil passage 3 2 of the core 30 via the connecting oil passage 2 of the plate 21.
  • the oil hole 25 opens radially inward of the coil end 41 of the stay 4.
  • the case Using the connection space created by the formation of the gear chamber g and the gear chamber g, the lower part of the front case 10C is mainly formed to protrude below the end of the motor chamber m. Oil pool 5 6 is secured.
  • the motor chamber m and the gear chamber g communicate with each other via a window 52 formed in a partition wall 12 on the end face 12 a side of the case body 10.
  • the lower edge of the window 52 keeps the oil level of the oil collected under the motor chamber m on the motor chamber m side at the lowest point on the outer circumference of the rotor 3 indicated by the dotted line in the figure. It acts as a weir and allows the lower part of the motor chamber m to function as an oil reservoir.
  • the lower surface of the window 52 is inclined. This inclination takes into consideration the traveling of the vehicle on an uphill road when the device is mounted on the vehicle.
  • the motor chamber m and the gear chamber g are provided with windows 5 formed in the partition wall 12 on the peripheral surface 12 b side of the case body 108 and the partition wall 12 on the end surface 12 a side. It is communicated with a small-diameter orifice 53 formed at a level position below 2 (see Fig. 9). The operation of the orifice 53 is the same as that of the previous embodiment. With the oil collection below the motor chamber m stopped, the collected oil gradually escapes to the gear chamber g side. It is to balance the oil level in the chamber.
  • a second return oil of another system parallel to the first return oil passage is provided. Roads are provided.
  • the first return oil passage extends along the lowermost part of the stay overnight, extends the case body outward, and extends in the axial direction along the stay overnight. It is configured as a return oil passage 50 d.
  • the second return oil passage is configured as an oil passage passing through the yoke shaft 97 accommodating portion of the universal joint in the gear chamber g, and the bearings 13 and 1 supporting both ends of the yoke shaft 97 are provided.
  • the oil after cooling the motor 1 travels through the case body 1 OA or drops from each part and collects below the case body 1 OA as in the previous embodiment.
  • the flow passes through the return oil passage, and the portion exceeding the lower surface level of the window 52 returns to the gear chamber g side.
  • the oil collected in the case body 10A on the side opposite to the gear chamber with the core 40 interposed therebetween is guided to the window 52 side through the oil passage 50d, and similarly returns to the gear chamber g side. .
  • the oil flows through the above-mentioned oil passages, etc., so that the oil level in the gear chamber g drops to the level L 1 indicated by the dotted line at the bottom of FIG.
  • the oil level in the OA keeps the level Lh indicated by the dotted line at the top, which can cool the stage 4 to the maximum without being agitated by the rotation of the rotor 3.
  • the shaft end of the counter shaft 93 located at substantially the same level as the window 52 is attached to the end face 1 of the bulkhead 12.
  • An opening is provided through 2a, and the oil returning to the gear chamber g through this opening lubricates the bearing of the power shaft 93.
  • the oil in the oil receiver 51 is returned from the oil hole 51a of the bottom wall to the gear chamber g via the bearing 16 and the oil in the motor chamber m is stopped.
  • the oil in the oil reservoir 56 passes through the orifice 53 and returns to the gear chamber g as the flow of the second return oil passage.
  • the oil that has passed through the orifice 53 returns to the gear chamber g through the end of the gear chamber g, the oil passage 50e, the accommodation portion of the yoke shaft 97, and the oil passage 50f, and returns to the gear chamber g. Gradually balances out, and eventually reaches the level L m indicated by the dotted line in the middle part of the figure.
  • the same effect as in the previous embodiment can be obtained, but in addition, the advantage that the oil collecting effect of the oil receiver 51 is improved. Is obtained.
  • the lower surface of the window 52 is inclined forward, the level of the lower surface of the window 52 is maintained substantially constant even on an uphill road, and the effect of the front-rear inclination of the vehicle on the oil level is eliminated. be able to.
  • the oil temperature sensor 7 is installed in the oil sump 56 of the motor room m to detect the temperature, the motor load at each point can be accurately grasped from the actual oil temperature after cooling the motor. There is also an advantage that the motor control can be performed.
  • FIG. 10 shows a modification in which the supply means 5 in the second embodiment is all integrated with a case.
  • the portion corresponding to the oil passage pipe 50 constituting the oil passage of the supply means 5 in the previous embodiment is integrated with the lya case i 0 B, extends from the end of the lya case 10 B, and has the shaft of the output gear 91. It is configured as 50 g of a tubular oil passage inserted into the hole.
  • the spring 15 is formed by directly displacing a snap ring fitted to the shaft hole with the position shifted from the end of the shaft hole of the output gear 91 to the end face of the tubular oil passage 50 g inside the spring seat 1. 5a.
  • Such a configuration is effective in narrowing the gap between the outer periphery of the tubular oil passage 50 g and the shaft hole of the output gear 91 to reduce oil leakage from the supply oil passage. Since the road pipe 50 and its holding plate 50 ′ can be eliminated, the number of parts is reduced and
  • the supply means may be constituted by an oil pump driven by rotation of a motor or a gear portion.
  • the electric vehicle drive device is useful as a drive device for various vehicles, and is particularly suitable for use as a drive device mounted on an electric vehicle in an on-board format.

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Description

明 細 書 電気自動車用駆動装置 技術分野
本発明は、 電気自動車用駆動装置に関し、 特に、 モー夕と、 その動力を車輪へ 伝達するギヤ部とを組み合わせた電気自動車用駆動装置の潤滑手段に関する。 背景技術
電気自動車用駆動装置の 1形態として、 モー夕と、 その動力を車輪へ伝達する ギヤ部とを組み合わせた形式のものがある。 こうした形式の駆動装置では、 モ一 夕を空冷するか油冷するかはともかくとして、 ギヤ部を潤滑しなければならない。 ところで、 通常、 ディファレンシャルギヤを含む駆動装置のギヤ部には、 車両停 止時には、 次回の発進に備えて、 十分な潤滑油量が確保されていなければならな いため、 ギヤケース内のオイルレベルは、 ディファレンシャルギヤケース全体が 油中に埋没する程度まで高くする必要がある。 これに対して、 車両走行時は、 ギ ャ部の各箇所へ潤滑油が十分に行き渡るため、 ギヤケース内のオイルレベルを上 記のように高くする必要はなく、 逆にギヤ部の攪拌ロスを低減するために、 必要 最小限のレベルまで下げる必要がある。 こうした事情から、 米国特許第 5 , 2 9 5 , 4 1 3号明細書に開示の技術では、 ギヤケースの上部にオイルリザーバを設 け、 該リザーバへの油の給排により、 上記のようなギヤケースのオイルレベルの 調整を行うようにしている。
ところで、 電気自動車用駆動装置には、 消費電力の削減による走行距離の向上 と、 車両搭載性の問題から、 軽量化とコンパク ト化の強い要求がある。 この面か ら上記従来の技術をみると、 該技術では、 ギヤケースにオイルリザーバを配設し ているので、 ギヤ部を収容するのに必要なスペースに加えてオイルリザーバのた めのスペースを必要とするため、 ギヤケースが大型化され、 それに伴い駆動装置 の重量も増加する問題点がある。
そこで、 本発明は、 別途のオイルリザーバを必要としない軽量コンパクトな構 成で、 車両停車時における潤滑油量を確保しながら、 車両走行時におけるギヤ部 の攪拌ロスの低減を可能にした電気自動車用駆動装置を提供することを第 1の目 的とする。
次に、 本発明は、 上記の目的を達成するための油の循環を、 そのための駆動口 スを生じさせることなく可能とすることを第 2の目的とする。
更に、 本発明は、 車両走行時におけるモータ室のオイルレベルを適正に保ち、 ロー夕の回転による攪拌ロスを防ぎながらモー夕を冷却することを第 3の目的と する。 発明の開示
上記第 1の目的を達成するため、 本発明は、 ステ一夕と、 該ステ一夕内で回転 するロー夕シャフトを有するロータとからなるモー夕と、 前記口一夕シャフトの 回転を車輪へ伝達するギヤ部と、 前記モータ及びギヤ部を収納するケースと、 か らなり、 該ケースは、 前記モータを収納するモータ室と前記ギヤ部を収納するギ ャ室とを隔てる隔壁を有し、 該隔壁には、 前記モー夕室の下方部とギヤ室とを連 通するォリフィスが形成され、 前記ギヤ部の回転に応じて前記ギヤ室の油を前記 モータ室に供給する供給手段が設けられたことを特徴とする。
上記構成では、 車両走行時、 モータ又はギヤ部の回転に応じて、 供給手段によ りギヤ室の油がモータ室に供給される。 そして、 モータ室に供給された油は、 隔 壁のオリフィスを通ってギヤ室に帰還される。 このとき、 供給手段によりモー夕 室に供給される油量の方が、 オリフィスを通ってギヤ室に帰還される油量よりも 大きいためモー夕室に油が滞留し、 ギヤ室のオイルレベルが低下する。 これに対 して、 車両停止時は、 モ一夕及びギヤ部の回転が停止するので、 供給手段は、 ギ ャ室の油をモー夕室に供給しなくなるが、 モータ室の油は隔壁のオリフィスを通 つてギヤ室に帰還され続ける。 そのため、 モー夕室の油は減少し、 ギヤ室のオイ ルレベルが上昇する。 したがって、 車両走行時には、 ギヤ室のオイルレベルを低 下させることによりギヤ部の攪拌ロスを低減することができ、 車両停止時には、 ギヤ室のオイルレベルを上昇させることにより、 発進に備えてギヤ部の潤滑油量 を確保することができる。 それゆえ、 モー夕室をオイルリザーバとして利用する ことができ、 ギヤ室にオイルリザーバを配設する必要がなくなり、 ギヤケースを コンパク卜にすることができる。 更に、 車両走行時にモータ室に油を溜めること ができるので、 ステ一夕をドブ漬け状態でオイル冷却して、 モータの冷却効果を 高めることができる。
また、 上記第 2の目的を達成するため、 前記供給手段は、 前記ギヤ部の回転に より搔き上げられるギヤ室の油を捕集して前記モ一夕室に導くオイルレシーバを 有する構成とされる。
この構成では、 ギヤ部の回転により搔き上げられるギヤ室の油を、 オイルレシ —バに捕集してモー夕室に供給しているので、 供給手段の構造を簡素化すること で、 電気自動車用駆動装置をコンパク卜にすることができる。
更に、 上記第 3の目的を達成するため、 前記隔壁の前記オリフィスより上方、 かつ、 前記ロータの周面最下方位置と同レベルの位置に、 前記モータ室とギヤ室 とを連通する窓を形成した構成が採られる。
この構成では、 隔壁のオリフィスより上方で、 かつ、 ロー夕の周面最下方位置 と同レベルの位置に、 モータ室とギヤ室とを連通する窓を設けているので、 モー 夕室に溜められた油はロータが浸るレベルになる手前で窓からギヤ室に帰還され る。 したがって、 前記窓の開設により、 モ一夕室のオイルレベルを口一夕が浸ら ないレベルに設定することができ、 モータの冷却を行いながら、 ロータの攪拌口 スを防ぐことができる。 図面の簡単な説明
第 1図は本発明の一実施形態に係る電気自動車用駆動装置の軸方向展開断面図 であり、 第 2図は第 1図における A— A方向矢視図、 第 3図はこの駆動装置のモ 一夕内油路配置を示すロータ及びステ一夕の軸方向断面図、 第 4図はこの駆動装 置における供給手段のオイルレシ一バを詳細に示す斜視図、 第 5図は本発明の他 の実施形態を示す電気自動車用駆動装置の軸方向展開断面図、 第 6図は第 5図に おける B— B方向矢視図、 第 7図は第 6図の C一 C方向矢視断面図、 第 8図は第 5図の D— D方向矢視図、 第 9図は第 5図の E - E方向矢視図、 第 1 0図は上記 第 2実施形態の供給手段を一部変更した軸方向部分断面図である。 発明を実施するための最良の形態
以下、 図面に沿い、 本発明の実施形態を説明する。 まず図 1〜図 4は、 本発明 の第 1実施形態を示す。 この装置の概略構成から説明すると、 図 1に軸方向断面 を展開して示すように、 この駆動装置は、 ステ一夕 4と、 ステ一夕 4内で回転す る口一夕シャフト 2を有するロータ 3とからなるモー夕と、 口一夕シャフト 2の 回転を図示しない車輪へ伝達するギヤ部 9と、 モータ 1及びギヤ部 9を収納する ケース （本形態では、 後記するようにモータケース 1 0とギヤケース 9 0とを結 合して構成される） とから構成されている。 ケースは、 モ一夕 1を収納するモー 夕室 mとギヤ部 9を収納するギヤ室 gとを隔てる隔壁 1 2を有し、 隔壁 1 2には、 モータ室 mの下方部とギヤ室 gとを連通するオリフィス 5 3が形成され、 更に、 ギヤ部 9の回転に応じてギヤ室 gの油をモータ室 mに供給する供給手段 5が設け られている。 供給手段 5は、 ギヤ部 9の回転により搔き上げられるギヤ室 gの油 を捕集してモータ室 mに導くオイルレシーバ 5 1を有する。 そして、 隔壁 1 2の オリフィス 5 3より上方、 かつ、 モータ 1のロータ 3の周面最下方位置と同レべ ルの位置に、 モー夕室 mとギヤ室 gとを連通する窓 5 2が形成されている。
以下、 上記各部について逐次説明する。 図 1に示すように、 モー夕 1は、 モー 夕ケース 1 0に両端をベアリング 1 1を介して回転自在に支持された口一タシャ フト 2と、 口一夕シャフ ト 2上に回り止め嵌合され、 極数に対応する複数の永久 磁石 3 1が配設された口一夕 3と、 モー夕ケース 1 0に外周をキー止め等で回り 止め嵌合され、 ロー夕 3の外周を取り巻くコア 4 0と、 コア 4 0のスロッ トにコ ィル部を揷通され、 コア 4 0の軸方向両端から張り出すコイルエンド 4 1を有す るステ一タ 4とを備える。 なお、 図において、 符号 6はロー夕シャフト 2の一端 に取付けられて、 ィンバ一夕によるモータ制御のためにロータシャフト 2の回転 から磁極位置を検出するレゾルバを示す。
ギヤ部 9は、 上記モ一夕 1の口一夕シャフ ト 2の回転を減速し、 トルク増幅し て、 同方向回転として車輪に伝達すべく、 カウンタギヤ機構とディファレンシャ ル機構とから構成されている。 カウン夕ギヤ機構は、 両端をベアリ ングを介して ギヤケース 9 0に支持されたカウンタ軸 9 3と、 該軸の一端側に固定され、 モー 夕 1の口一タシャフト 2の一端に固定された出力歯車 9 1に嚙み合う大径の歯車 9 2と、 カウン夕軸 9 3の他端側に一体に形成された小径の歯車 9 4とから構成 されている。 また、 ディファレンシャル機構は、 周知のベベルギヤからなる差動 ギヤと、 それを収容するデフケース 9 6と、 該ケース 9 6に固定されて、 上記歯 車 9 4に嚙み合うリングギヤ 9 5とから構成されており、 デフケース 9 6の両端 は、 ベアリングを介してギヤケース 9 0に支持されている。 そして、 デフケース 9 6内の差動ギヤはユニバーサルジョイン トを介して、 図示しない左右の車軸に 連結されている。
このような構成からなるモータ 1及びギヤ部 9をそれぞれ収容するモ一夕ケー ス 1 0及びギヤケース 9 0は、 相互に結合され、 一体化されている。 こうして一 体化されたモータ 1とギヤ部 9の各ギヤの位置関係は、 図 2に示すようになり、 モータケース 1 0の位置がギヤケース 9 0の位置より若干上方にずれた配置とさ れている。 なお、 図において、 各歯車の位置はそれらの外形を示す輪郭線のみで 略示されている。 図】及び図 2に示すように、 供給手段 5は、 この実施形態では、 ロータシャフ ト 2の軸内油路 2 2の一端に、 モータケース 1 0に接続されたギヤケース 9 0側 から挿入された給油パイプ 5 0と、 そのギヤケース 9 0側の反対端に接続された オイルレシーバ 5 1とから構成されている。 給油パイプ 5 0は、 L字状に屈曲し、 屈曲部近傍をケースに支持され、 反対端部をオイルレシーバ 5 1を介してケース 9 0に取付け支持されている。
図 3に詳細を示すように、 モー夕 1内の油路は、 ロー夕シャフト 2に形成され、 軸内油路 2 2及びそれに連通された径方向油路 2 3と、 コア 3 0に形成され、 軸 方向に貫通する軸方向油路 3 2と、 プレート 2 1に形成され、 口一タシャフト 2 の径方向油路 2 3とコア 3 0の軸方向油路 3 2とを連通する連絡油路 2 4と、 コ ァ 3 0の軸方向油路 3 2に連通され、 ステ一夕 4のコイルエンド 4 1の径方向内 方に開口する油孔 2 5と、 ロータシャフト 2の軸内油路 2 2に油を供給する供給 手段 5 (図 1及び図 2参照） とから構成されている。
図 4に詳細を示すように、 オイルレシーバ 5 1は、 この形態では、 上面が開放 された箱状のものとされ、 図 2に示すリングギヤ 9 5とカウン夕軸の大径の歯車 9 2の外周部との干渉を避けながら、 それらの回転により搔き上げられた油を確 実に捕集できるように、 対角位置の角部を切り欠いた構成とされている。 そして、 オイルレシーバ 5 1は、 両歯車 9 5， 9 2の外周部に交互に跨がるようにリング ギヤ 9 5と大径の歯車 9 2の外周部に接近させて、 しかも捕集した油を給油パイ プ 5 0を経てロータシャフト 2の軸内油路 2 2に、 格別の送り込み手段を用いず に導入すべく、 軸內油路 2 2の軸心と同レベルで浦集できるように、 所定の高さ に位置付けられて、 ケース 9 0に固定されている。
図 2に戻って、 モータケース 1 0とギヤケース 9 0とは、 ギヤケース 1 0の端 壁に形成された窓 5 2で相互に連通されており、 この窓 5 2の下側の縁は、 モ一 夕ケース 1 0の下方に回収される油の、 モー夕ケース 1 0側のオイルレベルを、 図に点線で示すロータ 3の外周最下方に保つ堰として作用し、 モータケース 1 0 の下方部をオイルリザーバとして機能させることを可能としている。 更に、 両ケ ース 1 0 , 9 0は、 窓 5 2の下方に形成された小径のオリフィス 5 3で連通され ており、 このオリフィス 5 3は、 モータケース 1 0下方への油の回収が停止した 状態で、 回収された油を徐々にギヤケース 9 0側へ逃がし、 両ケースのオイルレ ベルを均衡させる機能を果たす。
このように構成された駆動装置において、 潤滑と冷却を兼ねる油は、 主として ギヤケース 9 0内に、 図 2に中段の点線で示すレベル L mまで入れられている。 したがって、 この状態では、 ギヤ部 9に通常走行時より大量の潤滑を必要とする 発進に備えたオイルレベルが確保される。 この状態からモータ 1の運転が開始さ れると、 それにより駆動されるリングギヤ 9 5が、 図 2において反時計回りに回 転し、 カウンタ軸の大径の歯車 9 2が時計回り方向に回転し、 それにより搔き上 げられた油がオイルリザーバ 5 1に捕集される。 捕集された油は、 給油パイプ 5 0に導かれてギヤケース 9 0側から口一タシャフト 2の軸内油路 2 2内に供給さ れ o
図 3には、 モー夕側の油の流れが矢印で示されており、 上記のようにしてロー タシャフト 2の軸内油路 2 2に供給された油は、 口一夕シャフト 2の回転による 遠心力で軸内油路 2 2の周面に沿って流れ、 それぞれの怪方向油路 2 3に入り、 プレート 2 1の連絡油路 2 4、 コア 3 0の軸方向油路 3 2を経て、 プレート 2 1 の油孔 2 5からロー夕 3の遠心力によりそれぞれのコイルェンド 4 】に吹きかけ られる。 したがって、 油はコア 3 0の軸方向油路 3 2を一方通行で流れる際に、 コア 3 0を確実に冷却し、 油孔 2 5から放出されて、 ステ一夕 4の両端のコイル エンド 4 1に供給されてそれらを確実に冷却する。
このようにモー夕を冷却した後の油は、 モー夕ケース 1 0を伝わり、 あるいは 各部から滴下して、 モータケース 1 0の下方に集まり、 窓 5 2の下面レベルを越 えた分がギヤケース 9 0側に戻る。 なお、 コア 4 0を挟んで反ギヤケース接続側 のモー夕ケース 1 0内に集まった油は、 この形態では、 コア 4 0をモ一夕ケース 1 0に回り止め固定すべくモータケース 1 0に形成された複数のキ一溝の中の不 使用の溝を利用して窓 5 2側へ導かれるようにしている。 このようにしてモ一夕 の運転中は、 上記の各油路等に油が流れているので、 ギヤケース 9 0内のオイル レベルは図 2の最下方の点線のレベル L 1まで低下し、 モー夕ケース 1 0内のォ ィルレベルは、 口一夕 3の回転により攪拌されずにステ一夕 4を最大限に冷却で きる最上段の点線のレベル L hを保つ。 そして、 モ一夕 1の運転を停止すると、 オリフィス 5 3を通る油の流れで、 両オイルレベルが徐々に均衡し、 やがて図の 中段に示す点線のレベル L mとなる。
以上、 詳述したように、 この電気自動車用駆動装置では、 車両走行中は、 モー 夕ケース 1 0の下方部をオイルリザーバとして使用し、 かつ、 停止時には、 車両 発進に備えてギヤ部 9に油を戻すために、 モー夕ケース 1 0の最下部にオリフィ ス 5 3を設けることにより、 車両走行中は、 ギヤ部 9のオイルレベルを下げ、 ギ ャの攪拌ロスを低減し、 かつ、 乇一夕ケース 1 0のオイルレベルを上げてステー 夕 4とそのコイルエンド部 4 1を油に浸すことができ、 モー夕 1の冷却効率を向 上させることができる。 また車両停車中は、 オリフィス 5 3によって油がモー夕 1からギヤ部 9に移行し、 ギヤ部 9のオイルレベルを上げて発進時の潤滑を確保 することができる。 更に、 こうした構成によりケース容量をリザ一バ設置のため に拡大することなく、 油量を十分に確保して、 熱容量を大きくすることができる。 次に、 図 5〜図 9は、 本発明の第 2実施形態を示す。 この装置は、 前記第 1実 施形態の装置を更にコンパクト化すべく、 ロー夕シャフト 2と差動ギヤの軸との 軸間距離を可及的に詰めた配置とされており、 これに伴い前形態において別体と されていたモー夕ケースとギヤケースを、 本形態では一体のものとして、 軽量化 をも達成している。 したがって、 本形態は、 前形態と概略構成において同様のも のであるが、 このケース形態の変更に伴う細部構成において、 いくつかの相違点 がある。 以下、 第 1実施形態と実質的に対応する部分については、 同様の参照符 号を付して説明に代え、 相違点を主として説明する。 一体化されたケース本体 1 O A内に収容されたモー夕 1及びギヤ部 9は、 図 6 に実際の側面を示すように、 モー夕 1のロータシャフト 2がギヤ部 9のデフケ一 ス 9 6内の差動ギヤ軸線の実質上上方に位置する配置とされている。 そして、 図 5に示すように、 ケース 1 O Aのモータ室 m側は、 フロントケース 1 0 Cで閉じ られ、 ギヤ室 g側は、 リャケース 1 0 Bで閉じられている。 これにより、 モータ 1の□一夕シャフト 2は、 ケース本体 1 O Aとフロントケース 1 0 Cに両端をべ ァリング 1 1を介して回転自在に支持されている。 また、 カウンタギヤ機構の力 ゥンタ軸 9 3と、 デフケース 9 6の両端は、 ベアリングを介してケース本体 1 0 Aとリャケース 1 0 Bに支持され、 デフケース 9 6内の差動ギヤにスプライン係 合で連結された一方のヨーク軸 9 7 (図 5に想像線で示す） は、 その一端部をデ フケース 9 6の軸部を介して、 また他端部を直接ベアリング 1 3 , 1 4によりケ ース本体 1 O Aに支持されている。 また、 カウンタギヤ機構における大径の歯車 9 2と小径の歯車 9 の軸方向にみた位置関係は、 第 1実施形態の配置に対して 逆転しており、 これによりディファレンシャル機構の位置もモ一夕 1側に寄せら れ、 軸方向のコンパクト化も達成している。
図 6〜図 8に示すように、 供給手段 5は、 この実施形態では、 ケース本体 1 0 Aとリャケース 1 0 Bとに渡ってケース壁を利用して形成され、 ケース本体 1 0 Aの隔壁 1 2の端面 1 2 a側とリャケース 1 0 Bのケース本体 1 0 Aとの合わせ 面との間に、 実質上それらの面間距離に相当する幅で、 該ギヤ 9 5の周面上方に 形成されたオイルレシーバ 5 1と、 口一夕シャフト 2の軸内油路 2 2の一端に、 リャケース 1 0 B側から挿入された給油パイプ 5 0と、 両者を連通させるケース 内油路 5 0 a〜5 0 cとから構成されている。 ケース内油路 5 0 aは、 いわばリ ングギヤ 9 5をギヤポンプのギヤとするポンプ吐出路を構成し、 オイルレシーバ 5 1と同幅で、 それに連通する上方に向かうに従って油路面積が狭まる油路とさ れている。 オイルレシーバ 5 1は、 その底壁をリングギヤ 9 5の周面近傍上部に 位置する平面とし、 一方の側壁をケース内油路 5 0 aの一側面とし、 他方の側壁 をロー夕軸 2の外周に嵌まる出力歯車 9 1の軸支持ベアリング 1 1の外周に沿う 円弧状面とする小容積のくさび伏オイルリザ一バを構成している。 なお、 オイル レシーバ 5 1の底壁には、 小径の油孔 5 1 aが形成されており、 この油孔 5 1 a は、 デフケース 9 6を支持する一方のベアリング 1 6の潤滑油路に、 図示しない 経路で連通されている。 ケース内油路 5 O bは、 オイルレシーバ 5 1の上方のレ ベルからリャケース 1 0 B内を軸方向に延びる矩形断面の油路として形成されて おり、 円形断面の径方向油路 5 0 cでロー夕シャフト 2の軸端まで延び、 そこに 嵌め込まれて、 抑え板 5 0 ' で抜け止め固定された給油パイプ 5 0で軸内油路 2 2に連結されている。
なお、 この形態では、 口一夕シャフト 2の軸線方向の浮動を防止すべく、 出力 歯車 9 1の軸端部内周にスナップリング止めされたスプリングシ一卜 1 5 aと口 一夕シャフト 2の軸端との間に圧縮状態で配設されたコイルスプリング 1 5の螺 旋条の回転を利用した油の送り込み手段が配設されている。 また、 ギヤ室 gの下 方は、 油溜まりを確保すべく、 リングギヤ 9 5の幅より軸方向に相当量広げられ ているため、 リングギヤ 9 5による搔き上げ効果を向上すべく、 リングギヤ 9 5 の両側面外周側に沿うように、 一対のサイドブレ一卜 5 4 , 5 5が添設されてお り、 これらはケース本体 1 O Aとリャケース 1 0 Bとは別体の環状のプレス板で 構成され、 図 6及び図 8にそれぞれの平面形状を示すように、 搔き上げ効果に大 きく関与しない上方部分に当たる周方向の一部を切り欠かれており、 それぞれボ ルト締めでケース本体 1 O Aとリャケース 1 0 Bに取り付けられている。
モ一夕 1内の油路については、 前形態と本質的に同様に構成されているが、 紬 部構成では若干相違しており、 図 5に示すように、 この形態では、 軸内油路 2 2 に連通する怪方向油路 2 3は、 コア 3 0の一側のみに設けられ、 そられがプレー ト 2 1の連絡油路 2 を介してコア 3 0の各軸方向油路 3 2に連通され、 ステー 夕 4のコイルエンド 4 1の径方向内方に開口する油孔 2 5に通じている。 また、 モータ室 mの形伏に関しては、 前形態と異なり、 ケース本体 1 O Aにモー夕室 m とギヤ室 gとを形成することによって生じる連結スペースを利用して、 モー夕室 m端部下方に、 主としてフロントケース 1 0 Cの下方部を張り出させて形成した、 モ一夕室 m側の油溜まり 5 6が確保されている。
この形態においても、 図 6に示すように、 モー夕室 mとギヤ室 gとは、 ケース 本体 1 0八の端面1 2 a側の隔壁 1 2に形成された窓 5 2で相互に連通されてお り、 この窓 5 2の下側の縁は、 モータ室 mの下方に回収される油の、 モー夕室 m 側のオイルレベルを、 図に点線で示すロータ 3の外周最下方に保つ堰として作用 し、 モータ室 mの下方部をオイルリザ一バとして機能させることを可能としてい る。 ただし、 この形態では、 窓 5 2の下面には傾斜が付されている。 この傾斜は、 本装置の車載状態における車両の登坂路走行を配慮したもので、 ケース本体 1 0 Aが前上がり （図 6に車両搭載状態での本装置の前方向を符号 Fで示す） に傾斜 した場合でも、 モータ室 mのオイルレベルを下げることなく、 一定に保っための ものである。 更に、 モータ室 mとギヤ室 gとは、 前形態と異なり、 ケース本体 1 0八の周面1 2 b側の隔壁 1 2に、 端面 1 2 a側の隔壁 1 2に形成された窓 5 2 より下方のレベル位置 （図 9参照） に形成された小径のオリフィス 5 3で連通さ れている。 このオリフィス 5 3の作用は、 前形態のものと同様であり、 モー夕室 m下方への油の回収が停止した状態で、 回収された油を徐々にギヤ室 g側へ逃が し、 両室のオイルレベルを均衡させるものである。
この形態では、 前形態におけるステ一夕 4の両端を跨ぐキー溝を利用した戻し 油路に機能上相当する第 1の戻し油路の他に、 それと並列する別系統の第 2の戻 し油路が設けられている。 第 1の戻し油路は、 図 5及び図 9に示すように、 ステ 一夕周面の最下部に沿い、 ケース本体を外方に膨出させてステ一夕周面に沿い軸 方向に延びる戻し油路 5 0 dとして構成されている。 第 2の戻し油路は、 ギヤ室 g内におけるユニバーサルジョイン卜のヨーク軸 9 7収容部を通る油路として構 成されており、 ヨーク軸 9 7の両端を支持するそれぞれのベアリング 1 3， 1 4 のァゥ夕レース外周を跨ぐ軸方向の切り欠き 5 0 e , 5 0 f をオリフィス 5 3の 下流側に設けた構成とされている。 なお、 ヒ記油溜まり 5 6の油路 5 0 dへの入 口部には、 油温に応じたモ一夕制御を行うための油温センサ 7が配設されている。 このように構成された駆動装置において、 潤滑と冷却を兼ねる油は、 前形態の 場合と同様に、 主としてギヤ室 g内に、 図 6に中段の点線で示すレベル L mまで 入れられている。 したがって、 この状態で、 ギヤ部 9に通常走行時より大量の潤 滑を必要とする発進に備えたオイルレベルが確保される。 この状態からモー夕 1 の運転が開始されると、 それにより駆動されるリングギヤ 9 5力 図 6において 反時計回りに回転し、 それにより搔き上げられた油が、 ケース本体 1 O Aの内周 面に沿う油路 5 0 aを押し上げられてオイルレシーバ 5 1に送り込まれる。 した がって、 この形態では、 前形態のように搔き上げられた飛沫状の油を受けるのと 異なり、 オイルレシーバ 5 1に遠心力で強制的に送り込む方式となるため、 ケ一 ス本体 1 O Aの内周面に付着した油をも巻き込む流れで、 供給効率の大幅な増加 が得られるようになる。 こうしてオイルレシーバ 5 1に集められた油は、 リャケ —ス 1 0 B内の油路 5 O b , 5 0 cを経て給油パイプ 5 0に導かれ、 ロータシャ フト 2の軸内油路 2 2内に供給される。 その後の乇一夕側での油の流れと、 それ による冷却作用は、 前記第 1実施形態で説明したのと同様である。
このようにモータ 1を冷却した後の油は、 前形態と同様に、 ケース本体 1 O A を伝わり、 あるいは各部から滴下して、 ケース本体 1 O Aの下方に集まり、 主と して上記第 1の戻し油路を通る流れとなり、 窓 5 2の下面レベルを越えた分がギ ャ室 g側に戻る。 この形態でも、 コア 4 0を挟んで反ギヤ室側のケース本体 1 0 A内に集まった油は、 油路 5 0 dを通り窓 5 2側へ導かれ、 同様にギヤ室 g側に 戻る。 このようにしてモータの運転中は、 上記の各油路等に油が流れているので、 ギヤ室 g内のオイルレベルは図 6の最下方の点線のレベル L 1 まで低下し、 ケー ス本体 1 O A内のオイルレベルは、 ロータ 3の回転により攪拌されずにステ一夕 4を最大限に冷却できる最上段の点線のレベル L hを保つ。 なお、 本形態では、 窓 5 2と略同等のレベルに位置するカウンタ軸 9 3の軸端に、 隔壁 1 2の端面 1 2 aを貫通する開口が設けられており、 この開口を通ってギヤ室 gに戻る油で力 ゥン夕軸 9 3のべァリングが潤滑される。
この形態では、 モ一夕 1の運転を停止すると、 オイルレシーバ 5 1内の油は、 その底壁の油孔 5 1 aからベアリング 1 6を経てギヤ室 gに戻され、 モー夕室 m の油溜まり 5 6内の油は、 オリフィス 5 3を通り、 上記第 2の戻し油路の流れと してギヤ室 gに戻る。 この場合、 オリフィス 5 3を通った油は、 ギヤ室 gの端部、 油路 5 0 e、 ヨーク軸 9 7の収容部、 油路 5 0 f を通ってギヤ室 gに戻り、 両ォ ィルレベルが徐々に均衡し、 やがて図の中段に示す点線のレベル L mとなる。 以上、 詳述したように、 この第 2実施形態の駆動装置では、 前形態と同様の効 果を得ることができるが、 それに加えて、 オイルレシーバ 5 1の油の浦集効果が 向上する利点が得られる。 また、 窓 5 2の下面を前傾させているので、 登坂路に おいても窓 5 2の下面のレベルは実質的に一定に保たれ、 車両の前後傾斜がオイ ルレベルに与える影響を排除することができる。 更に、 油温センサ 7をモ一夕室 mの油溜まり 5 6に配設して温度検出を行っているので、 モー夕冷却後の実体的 な油温から各時点のモータ負荷を的確に把握したモー夕制御を行うことができる 利点も得られる。
最後に、 図 1 0は、 上記第 2実施形態における供給手段 5を全てケースと一体 化した変形形態を示す。 この形態では、 前形態において供給手段 5の油路を構成 する油路パイプ 5 0に相当する部分をリャケース i 0 Bと一体化し、 リャケース 1 0 Bの端部から延び、 出力歯車 9 1の軸孔に嵌挿された管状油路 5 0 gとして 構成している。 更に、 スプリング 1 5は、 出力歯車 9 1の軸孔の端部より内方の 管状油路 5 0 gの端面付近まで位置をずらして軸孔に嵌合させたスナップリング を直接スプリングシー卜 1 5 aとする構成とされている。 こうした構成は、 管状 油路 5 0 gの外周と、 出力歯車 9 1の軸孔との間の隙間を狭くして供給油路から の油洩れを減少させるのに有効であり、 上記形態における油路パイプ 5 0と、 そ の抑え板 5 0 ' をなくすことができるため、 部品点数の減少と、 それに伴う組み
】 3 立て工数の削減の点で有利である。
以上、 本発明を実施形態に基づき詳説したが、 本発明はこれらの実施形態に限 るものではなく、 特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変 更して実施することができる。 特に、 供給手段については、 モータ又はギヤ部の 回転により駆動されるオイルポンプで構成することもできる。 産業上の利用可能性
以上のように、 本発明に係る電気自動車用駆動装置は、 各種自動車の駆動装置 として有用であり、 特に電気自動車にオンボード形式で搭載する駆動装置として 用いるのに適している。

Claims

請 求 の 範 囲
1. ステ一夕 （4) と、 該ステ一夕内で回転するロータシャフト （2) を有する ロータ （3) とからなるモー夕 （】） と、 前記ロー夕シャフトの回転を車輪へ伝 達するギヤ部 （9) と、 前記モータ及びギヤ部を収納するケース （1 0， 90) とからなり、 該ケ一スは、 前記モ一夕を収納するモータ室 （m) と前記ギヤ部を 収納するギヤ室 （g) とを隔てる隔壁 （1 2) を有し、 該隔壁には、 前記モータ 室の下方部とギヤ室とを連通するオリフィス （53) が形成され、 前記ギヤ部の 回転に応じて前記ギヤ室の油を前記モー夕室に供給する供給手段 （5) が設けら れたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
2. 前記供給手段は、 前記ギヤ部の回転により搔き上げられるギヤ室の油を浦集 して前記モータ室に導くオイルレシーバ （5 1) を有することを特徴とする請求 の範囲 1記載の電気自動車用駆動装置。
3. 前記隔壁の前記オリフィスより上方、 かつ、 前記口一夕の周面最下方位置と 同レベルの位置に、 前記モー夕室とギヤ室とを連通する窓 （52) を形成したこ とを特徴とする請求の範囲 1又は 2記載の電気自動車用駆動装置。
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