WO1997014597A1 - Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge - Google Patents

Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge Download PDF

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WO1997014597A1
WO1997014597A1 PCT/EP1996/004411 EP9604411W WO9714597A1 WO 1997014597 A1 WO1997014597 A1 WO 1997014597A1 EP 9604411 W EP9604411 W EP 9604411W WO 9714597 A1 WO9714597 A1 WO 9714597A1
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wheel
wheel carrier
undercarriage
chassis
pivot
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Inventor
Andreas Daberkow
Ralf Krause
Norbert Ott
Rolf Krouzilek
Original Assignee
Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Abb Daimler-Benz Transportation (Deutschland) Gmbh
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a two-wheel chassis for track-guided vehicles with a traction-based device for steering and with a wheel carrier.
  • bogies are steered by the leading wheelset or the leading individual wheels.
  • the small center distance or wheelbase results in a low-noise and low-wear arc run of the wheels and two or more bogies under the car body ensure stable guidance in a straight track at higher speeds.
  • Additional steering of the wheel sets or single wheels in the bogie is achieved by diagonally connecting two wheel sets to one another or by utilizing the angular movements of the preceding and following car bodies.
  • Two-wheel single wheel trolleys have found widespread use particularly in urban and regional traffic. Single wheels make it easier to construct a simple car entry by lowering the car floor to a level of approximately 300 mm as so-called low-floor vehicles.
  • rolling condition which is characterized by almost the same rolling and peripheral speeds for the wheels inside and outside the bow
  • setting condition which describes the setting of the wheel planes tangentially or the wheel axles radially to the rails
  • a three-part articulated vehicle each with two individual wheel chassis per car body, is known from "Nah sou-Praxis" No. 11/1992, pp. 402 ff.
  • Two individual wheels are arranged in a wheel carrier, two wheel carriers per carriage are mounted in the undercarriage frame of the carriage chassis, each being pivotable about the vertical axis.
  • the vertical pivot for the pivot axis is located in the middle between the wheels of the wheel carrier in the plane of symmetry of the vehicle.
  • the bow-dependent pivoting or steering of the wheel carriers is brought about by an additional steering linkage to the axle-free joint.
  • the steering linkage is moved as a function of the bend angle between the car bodies which is dependent on the bend, so that the wheel carriers can be adjusted approximately radially to the bend.
  • a single wheel chassis with self-regulating single wheels is described in DE 34 09 103 A1 and DE 37 44 983 C2.
  • Each of the individual wheels can be steered about its own vertical swivel axis.
  • the inner and outer opposite wheel carriers are connected by a tie rod. Due to the vertical swivel axes lying outside the wheel contact points, the forces arising in the wheel / rail contact are used to return the wheel planes tangential to the running rail, so that the wear between wheel and rail is considerably reduced.
  • EP 02 95 462 B1 discloses a single wheel chassis construction equipped with adjusting devices. Two individual wheels are arranged in a wheel carrier, two wheel carriers are each pivotally mounted in a chassis frame about the vertical. The pivot which realizes the vertical pivot axis is located in the middle between the wheels of a wheel carrier in the plane of symmetry of the chassis frame.
  • the arc-dependent pivoting of the wheel carrier is effected by an adjusting device for each wheel carrier, which is supported on the chassis frame and, depending on an adjacent car body articulated to the car body, pivots each wheel carrier around the fixed center of rotation in the center of the wheel carrier.
  • the invention is therefore an object of the invention to provide a two-wheel chassis with independent wheel drive for track-guided vehicles with controlled steering, which with minimal wear, high safety and low design effort can both drive through tight curves and achieve higher speeds in a straight track.
  • the bogie designed according to the invention does not have a central vertical pivot axis per wheel carrier with two individual wheels, but two vertical pivot axes located outside the wheel contact points, alternately - with the position of the currently outer one being locked Swivel axis - the wheel carrier is swiveled around this axis.
  • the wheel carrier is adjusted tangentially to the running rail with the specific application of differential traction forces and is held in the desired steering angle by a separate locking device.
  • the desired steering angle is determined, for example, by a track position measurement, and the differential traction forces are specified by an actuating or control algorithm.
  • Pivots represent a constructive realization of the swivel axes.
  • the wheel carrier is related to the side depending on the radius of the curve while simultaneously locking the horizontal displacement possibility of the outside
  • Swivel axis pin steered around this swivel axis pin.
  • the swiveling movement can also be effected actively, for example by a pneumatic or hydraulic swiveling device or by targeted application of differential traction forces and at the same time supported by the wheel / rail contact forces.
  • Both swivel axes are locked in the weakly curved or straight track, so that good stability is achieved at higher speeds and the influence of tolerance-related differences in traction force is small or comparable to non-steerable running gear.
  • the steering and locking is supported by a clever arrangement of a spring-damper combination, so that there is no danger of safety if the drive motors fail.
  • FIG. 1 shows the principle of the undercarriage in plan view
  • FIG. 2 shows the wheel carrier in its mounting in plan view
  • FIG. 3 shows the wheel carrier in front view
  • FIG. 4 shows the arrangement of the spring-steamer combination
  • FIG. 5 shows a section of the wheel carrier with spindle drive
  • FIG. 6 shows a hydraulic one Actuator
  • Fig 7 is a gear actuator
  • FIG. 1 shows the principle of the undercarriage in a top view.
  • the individual wheels 4 are ideally on the track, i.e. the wheel axis is radial to the current radius of curvature and the wheel planes are tangent to it.
  • the mutual guidance of the wheel carrier 3 around the Trunnion 2 is effected by a bearing segment ring, the parts 5 and 5 'of which are fixed to the chassis frame in FIG. 1
  • FIG. 2 shows further details of the chassis principle in a top view.
  • the springs 6 take over the suspension of the chassis frame for the vehicle body equipped with an adjustable characteristic
  • the chassis frame is designed here as a so-called trough frame in order to enable a low-floor construction with a deep car floor.
  • the suspension of the vehicle body 9 is also clearly visible in the front view.
  • the bearing segment ring 5 fixed to the chassis frame (parts and 5 ') is shown in section like the wheel segment-fixed bearing segment ring 7 and the corresponding guide of the pivot pin 2.
  • the side-related locking device 8 is indicated by the articulation point
  • FIG. 4 the various locking and actuating devices are shown in plan view.
  • the spring-steamer combination 8 can be seen that redundantly influenced in four copies the steering of the wheel carrier.
  • the swivel axis is locked by adjustable throttle cross sections.
  • FIG. 5 shows the undercarriage in half section with an embodiment of the nut-spindle construction.
  • the spindle 19 is articulated on the pivot pin 2, the nut 10 of which is articulated on the undercarriage frame 1 and is thereby driven by an electric motor 11.
  • FIG. 6 shows an exemplary embodiment of the pneumatic or hydraulic actuating device 12. This is articulated on the pivot 2 and on the chassis frame 1.
  • FIG. 7 shows an exemplary embodiment of the gear-toothed ring adjusting device.
  • the toothed ring 15 is fastened to the undercarriage frame 1, the motor 14 to the wheel carrier 3.
  • the adjusting process of the wheel carrier in the undercarriage frame is initiated via the gearwheel 13.
  • a spring-damper combination can support the setting process.

Abstract

Bei einem zweirädrigen Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge mit einer traktionsgestützten Einrichtung zum Lenken und mit einem Radträger ist vorgesehen, daß beide Räder (4, 4') auf dem gemeinsamen Radträger (3) auf einer zum Radumfang senkrechten, gedachten Verbindungslinie zwischen den Einzelradachsen im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet und im wesentlichen im gleichen Abstand voneinander angeordnet sind. Der Radträger (3) weist zwei außerhalb der Radaufstandspunkte befindliche alternativ einsetzbare, vertikale Schwenkachsen (2, 2') auf, die in Abhängigkeit von der Krümmung des Gleisbogens in der Horizontalen verstellbar und arretierbar sind, wobei der Radträger (3) um die jeweils nicht verstellte, in einer Mittellage befindliche und arretierte Achse lenkbar ist.

Description

Zweirädriαes Fahrwerk für spurαeführte Fahrzeuge
Beschreibung
Die Erfindung bezieht sich auf ein zweirädriges Fahrwerk für spurgeführte Fahr- zeuge mit einer traktionsgestützten Einrichtung zum Lenken und mit einem Radträ¬ ger.
Nachdem spurgebundene und dabei insbesondere schienengeführte Fahrzeuge für den Schnell-, Regional- und Stadtverkehr fast ausschließlich mit Drehgestell- fahrwerken ausgestattet worden sind, haben sich in letzter Zeit auch sogenannte Einzelradfahrwerke durchgesetzt. Während Drehgestelle zwei oder mehrere Rad¬ sätze oder vier oder mehr sogenannte Einzelräder haben und demzufolge sehr schwer sind, weisen Einzelradfahrwerke zwei Einzelräder bzw. Einzelradsatzfahr- werke einen Radsatz auf.
In Gleisbögen werden Drehgestelle durch den vorlaufenden Radsatz bzw. die vor¬ laufenden Einzelräder gelenkt. Durch den geringen Achsabstand bzw. Radstand ergibt sich ein geräusch- und verschleißarmer Bogenlauf der Räder und durch zwei oder mehr Drehgestelle unter dem Wagenkasten eine stabile Führung im geraden Gleis bei höheren Geschwindigkeiten. Eine zusätzliche Lenkung der Radsätze bzw. Einzelräder im Drehgestell wird durch die diagonale Verbindung zweier Radsätze untereinander oder die Ausnutzung der Winkelbewegungen vor- und nachlaufender Wagenkästen erzielt.
Zweirädrige Einzelradfahrwerke haben insbesondere im Stadt- und Regionalver¬ kehr Verbreitung gefunden. Einzelräder erleichtem dabei die konstruktive Ausfüh¬ rung eines einfachen Wageneinstiegs durch Absenkung des Wagenbodens auf ein Niveau von ca. 300 mm als sogenannte Niederflurfahrzeuge. Bei Einhaltung der sogenannten Abrollbedingung, welche durch nahezu gleiche Abroll- und Umfangs- geschwindigkeiten für die jeweils bogeninneren und bogenäußeren Räder gekenn¬ zeichnet ist, und der sogenannten Einstellbedingung, die das Einstellen der Rad¬ ebenen tangential bzw. der Radachsen radial zu den Fahrschienen beschreibt, liegt eine nahezu physikalisch ideale Verschleiß- und Geräuschreduzierung und damit
ORIGINAL UNTERLAGEN hoher Komfort vor. Zur Realisierung dieser idealen Spurführung kommen ver¬ schiedene Techniken zur Anwendung.
Aus der "Nahverkehrs-Praxis" Nr. 11/1992, S. 402 ff. ist ein dreiteiliges Gelenk- fahrzeug mit jeweils zwei Einzelradfahrwerken pro Wagenkasten bekannt. In einem Radträger sind zwei Einzelräder angeordnet, pro Wagen sind zwei Radträger je¬ weils um die Vertikalachse schwenkbar in dem Fahrwerksrahmen des Wagenka¬ stens gelagert. Der vertikale Drehzapfen für die Schwenkachse befindet sich in der Mitte zwischen den Rädern des Radträgers in der Symmetrieebene des Fahrzeugs, Das bogenabhängige Schwenken bzw. Lenken der Radträger wird durch ein zu¬ sätzliches Lenkgestänge zum achsfreien Gelenk bewirkt. Das Lenkgestänge wird dabei in Abhängigkeit von dem sich bogenabhängig einstellenden Knickwinkel zwi¬ schen den Wagenkästen bewegt, so daß sich die Radträger annähernd bogen- radial einstellen können. Eine ähnliche Zwangslenkung von Einzelradfahrwerken mit jeweils zwei Einzelrädern pro Fahrwerk mit einer portalähnlichen Gelenkkon¬ struktion wurde in Österreich entwickelt (vgl. ZEV + DET Glas. Annalen 116 (1992) Nr. 8/9, S. 333 ff).
Ein Einzelradfahrwerk mit selbstregelnden Einzelrädern wird in der DE 34 09 103 A1 und der DE 37 44 983 C2 beschrieben. Jedes der Einzelräder ist dabei um eine eigene vertikale Schwenkachse lenkbar. Die bogeninnen und -au¬ ßen gegenüberliegenden Einzelradträger sind durch eine Spurstange verbunden. Durch die außerhalb der Radaufstandspunkte liegenden vertikalen Schwenkachsen werden die im Rad/Schiene-Kontakt entstehenden Kräfte genutzt, um die Ra- debenen tangential zur Fahrschiene zurückzuführen, so daß der Verschleiß zwi¬ schen Rad und Schiene erheblich reduziert wird.
Aus der EP 02 95 462 B1 ist eine mit Stelleinrichtungen ausgestattete Einzelrad¬ fahrwerkkonstruktion bekannt. In einem Radträger sind zwei Einzelräder angeord- net, zwei Radträger sind jeweils um die Vertikale schwenkbar in einem Fahrwerks¬ rahmen gelagert. Der die vertikale Schwenkachse konstruktiv realisierende Dreh¬ zapfen befindet sich in der Mitte zwischen den Rädern eines Radträgers in der Symmetrieebene des Fahrwerkrahmens. Das bogenabhängige Schwenken der Radträger wird durch eine Stelleinrichtung für jeden Radträger bewirkt, die sich am Fahrwerksrahmen abstützt und in Abhängigkeit von einem mit dem Wagenkasten gelenkig verbundenen benachbarten Wagenkasten jeden Radträger um den festen Drehpol in Radträgermitte schwenkt. 3
Bei in Abhängigkeit vom Wagenkastenknickwinkel ausgeführten Bogensteuerungen für Einzelräder wächst der Fehler der bogeπrichtigen Einstellung mit wachsendem Knickwinkel, ferner kann im Übergangsbogen eine exakte Tangentialstellung der Einzelradebenen nicht erreicht werden. Die zahlreichen Gelenke und Verbindungen des Lenkgestänges erfordern einen nicht unbeträchtlichen Wartungs- und Einstel¬ laufwand.
Bei Einzelradfahrwerken mit selbstregelnden, einzeln angetriebenen Einzelrädern kann der Einfluß von Traktionskräften auf das Lenkverhalten zu unerwünschten Fahrbewegungen führen. Differenzantriebsmomente zwischen den Fahrmotoren sind fertigungstechnisch und thermisch nicht zu vermeiden und führen auf Diffe¬ renztraktionskräfte, welche ein unerwünschtes Lenken hervorrufen können. Diese Differenztraktionskräfte können auch aus toleranz- oder querverschiebungsabhän- gigen Änderungen im Laufkreisradius der angetriebenen Einzelräder resultieren. Ferner verringert sich das Spurmaß dieser derart gelenkten Einzelräder bei sehr kleinen Gleisbogenhalbmessern und großem Achsabstand.
Wird die Schwenkbewegung der um eine vertikale Achse drehbaren Radträger durch hydraulische Stellglieder bewirkt, so ist mit einem nicht unerheblichen Raum- bedarf und Energieaufwand zu rechnen, da die der Lenkbewegung entgegenwir¬ kenden Rad/Schiene-Kontaktkräfte durch die Stellglieder überwunden werden müssen. In der Bogenfahrt bewirkt ein Ausfall eines hydraulischen Stellglieds die Gefährdung der Fahrsicherheit. Ist der Einfluß der Traktionskräfte auf die Spurfüh¬ rung nicht zu eliminieren, so müssen die hydraulischen Stellglieder zusätzlich Traktionskraftdifferenzen kompensieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein zweirädriges Fahrwerk mit Einzelradantrieb für spurgeführte Fahrzeuge mit gesteuerter Lenkung zu schaffen, welches mit minimalem Verschleiß, hoher Sicherheit und geringem konstruktiven Aufwand sowohl enge Gleisbögen durchfahren als auch höhere Geschwindigkeiten im geraden Gleis erzielen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale gemäß Anspruch 1 ge¬ löst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstands sind in den Unteran- Sprüchen enthalten. Die Erfindung vermeidet dabei die oben genannten Nachteile. Im Gegensatz zu den als bekannt beschriebenen Fahrwerken weist das erfin¬ dungsgemäß ausgebildete Fahrwerk pro Radtrager mit zwei Einzelrädern keine mittige vertikale Schwenkachse auf, sondern zwei jeweils außerhalb der Radauf¬ standspunkte befindliche vertikale Schwenkachsen, wobei abwechselnd - unter Ar- retierung der Position der aktuell bogenäußeren Schwenkachse - der Radtrager um genau diese Achse geschwenkt wird. Dabei wird der Radträger unter gezielter Auf¬ bringung von Differenztraktionskräften tangential zur Fahrschiene eingestellt und durch eine separate Arretierung im gewünschten Lenkwinkel gehalten. Der ge¬ wünschte Lenkwinkel wird beispielsweise durch eine Spurlagemessung ermittelt, die Differenztraktionskräfte werden durch einen Stell- bzw Regelalgoπthmus vor¬ gegeben.
Drehzapfen stellen eine konstruktive Realisierung der Schwenkachsen dar Seiten- bezogeπ wird der Radtrager in Abhängigkeit vom Gleisbogenhalbmesser bei gleich- zeitiger Arretierung der horizontalen Verschiebungsmoglichkeit des äußeren
Schwenkachsenzapfens um diesen Schwenkachsenzapfen gelenkt. Die Schwenk¬ bewegung kann auch aktiv, beispielsweise durch eine pneumatische oder hydrauli¬ sche Schwenkeinrichtung oder durch gezieltes Aufbringen von Differenztraktions- kräften bewirkt und gleichzeitig durch die Rad/Schiene-Kontaktkräfte unterstützt werden. Im schwach gebogenen oder geraden Gleis werden beide Schwenkachsen arretiert, so daß eine gute Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten erzielt wird und der Einfluß toleranzbedingter Traktionskraftunterschiede gering bzw vergleichbar mit nicht lenkbaren Fahrwerken ist. Die Lenkung und Arretierung wird durch ge¬ schickte Anordnung einer Feder-Dämpfer-Kombination unterstützt, so daß bei Ausfall der Fahrmotoren keine Gefahrdung der Sicherheit zu befürchten ist.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere dann, daß keine zusätzliche Energie erfordernde Stelleinrichtungen für den Lenkvorgang notwendig sind, sondern die Differenztraktionskräfte des mit Einzelrad angetriebenen Einzel- radfahrwerks als naturliche Stelleinrichtung den Lenkvorgang energiearm steuern und dabei durch die Rad/Schiene-Kontaktkräfte unterstützt werden.
In der Zeichnung sind Ausfuhrungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die nachste¬ hend beschrieben werden. Es zeigen
Fig 1 das Prinzip des Fahrwerks in Draufsicht, Fig 2 den Radtrager in seiner Lagerung in Draufsicht, Fig 3 den Radtrager in Vorderansicht, Fig 4 die Anordnung der Feder-Dampfer-Kombination, Fig 5 einen Ausschnitt des Radtragers mit Spindeltrieb, Fig 6 eine hydraulische Stelleinrichtung und Fig 7 eine Zahnrad-Stelleinrichtung
Die Fig 1 zeigt das Prinzip des Fahrwerks in der Draufsicht Die Bewegungsrich¬ tung des ohne vorlaufenden Teil dargestellten Fahrwerkrahmens 1 ist mit einem Pfeil gekennzeichnet Die Drehachse (Drehzapfen) 2 und 2' des um die Vertikale schwenkbaren Radtragers 3 zeigen, daß in der dargestellten Fahrzeugposition eine Drehung um den bogenäußeren Drehzapfen erfolgt Der eigentliche Lenkrollradius ergibt sich aus dem Abstand der beiden Drehachsen Die Einzelrader 4 stehen ideal im Gleis, d h die Radachse ist radial zum aktuellen Krümmungsradius und die Radebenen stehen tangential dazu Die wechselseitige Fuhrung des Radtra¬ gers 3 um die Drehzapfen 2 wird durch einen Lagersegmentring bewirkt, dessen fahrwerksrahmenfeste Teile 5 und 5' in Fig 1 dargestellt sind
Die Fig 2 zeigt weitere Details des Fahrwerkprinzips in der Draufsicht Die Federn 6 übernehmen die Abfederung des Fahrwerkrahmens zum Fahrzeugaufbau Der radtragerfeste Lagersegmentring 7 fuhrt seitenbezogen die Drehpunkte 2 gegen¬ über dem Fahrzeugrahmen Ein Ausführungsbeispiel der seitenbezogenen Arretie- rungsvornchtung ist als Feder-Dampfer-Kombination 8 mit einstellbarer Kennlinie ausgestattet
Fig 3 stellt das Fahrwerksprinzip in der Vorderansicht dar Der Fahrwerksrahmen ist hier als sogenannter Trograhmen ausgeführt, um eine Niederflurbauweise mit tiefem Wagenboden zu ermöglichen Die Federung des Fahrzeugaufbaus 9 ist in der Vorderansicht ebenfalls gut erkennbar Der fahrwerksrahmenfeste Lagerseg¬ mentring 5 (Teile und 5') ist wie der radtragerfeste Lagersegmentring 7 sowie die entsprechende Führung des Drehzapfens 2 im Schnitt dargestellt Die seitenbezo¬ gene Arretierungsvorrichtung 8 ist durch den Anlenkpunkt angedeutet
In den Fig 4, 5, 6 und 7 sind die verschiedenen Arretier- und Stelleinrichtungen in Draufsicht dargestellt In Fig 4 ist die Feder-Dampfer-Kombination 8 erkennbar, die redundant in vierfacher Ausfertigung die Lenkung des Radträgers beeinflußt. Durch einstellbare Drosselquerschnitte wird das Arretieren der Schwenkachse bewirkt.
Fig. 5 stellt das Fahrwerk im Halbschnitt mit einem Ausführungsbeispiel der Mutter- Spindel-Konstruktion dar. Am Drehzapfen 2 ist die Spindel 19 angelenkt, deren Mutter 10 am Fahrwerksrahmen 1 angelenkt und dabei durch einen Elektromotor 11 angetrieben ist.
In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel der pneumatischen oder hydraulischen Stel- leinrichtung 12 abgebildet. Diese ist am Drehzapfen 2 und am Fahrwerksrahmen 1 angelenkt.
Fig. 7 stellt ein Ausführungsbeispiel der Zahnrad-Zahnring-Stellvorrichtung dar. Der Zahnring 15 ist am Fahrwerksrahmen 1 befestigt, der Motor 14 am Radträger 3. Über das Zahnrad 13 wird der Stellvorgang des Radträgers im Fahrwerksrahmen eingeleitet. Zusätzlich kann eine Feder-Dämpferkombination den Stellvorgang un¬ terstützen.

Claims

Patentansprüche
1. Zweirädriges Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge mit einer traktionsge- stützten Einrichtung zum Lenken und mit einem Radträger, dadurch gekennzeichnet, daß beide Räder (4 und 4') auf dem gemeinsamen Radträger (3) auf einer zum Radumfang senkrechten (gedachten) Verbindungslinie zwischen den Einzelradachsen parallel zueinander ausgerichtet und im gleichen Abstand voneinander angeordnet sind, daß der Radträger (3) zwei außerhalb der
Radaufstandspunkte befindliche alternativ einsetzbare, vertikale Schwenk¬ achsen (Drehzapfen 2 und 2') aufweist, die in Abhängigkeit von der Krüm¬ mung des Gleisbogens in der Horizontalen verstellbar und arretierbar sind, wobei der Radträger (3) um die jeweils nicht verstellte, in einer Mittellage befindliche und arretierte Achse lenkbar ist.
2. Fahrwerk nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachsen (Drehzapfeπ 2 und 2) des Radträgers (3) auf einem jeweils seitlich im Fahrwerkrahmen (1 ) angeordneten kreisbogenförmigen
Ausschnitt (Teile 5 und 5') des Fahrwerks verschiebbar sind.
3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Schwenkachsen durch Drehzapfeπ (2 und 2') gebildet sind.
4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikalen Schwenkachsen durch Schubfederelemente und/oder
Führungslenker so ausgeführt sind, daß die Lenkung um eine virtuelle verti¬ kale Schwenkachse erfolgt.
5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schwenkachse in jeder beliebigen Stellung des kreisbogenförmi¬ gen Fahrwerkausschnitts (Teile 5 und 5') einzeln arretierbar ist, während die jeweils andere in Nullstellung ist.
6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Radträger (3) derart gelenkt ist, daß die Räder (Einzelrad 4 bzw. 4') immer radial zum gefahrenen Gleisbogen gelenkt und/oder geführt sind.
7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung einer Schwenkachse (Drehzapfen 2 bzw. 2') des Radträ- gers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch Schließen des veränderlichen Drosselquerschnitts einer Feder-Dämpfer-Kombination verursacht ist.
8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung einer Schwenkachse (Drehzapfen 2 bzw. 2) des Radträ¬ gers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt (Teil 5 bzw. 5') durch eine elektromagnetische und/oder mechanische Haltevorrichtung ver¬ ursacht ist.
9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretierung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreis¬ bogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch eine elektromotorisch angetrie- bene Mutter-Spindelkonstruktion verursacht ist.
10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch Differenztraktionskräfte der einzeln angetriebenen Räder (4 bzw. 4') verursacht ist. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radtragers (3) auf dem kreisbogenformigen Fahrwerksausschnitt durch pneumatische und/oder hy- drauhsche Stelleinrichtungen verursacht ist
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radtragers (3) auf dem kreisbogenformigen Fahrwerksausschnitt durch eine elektromotorisch ange¬ triebene Mutter-Spindelkonstruktion verursacht ist
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radtragers (3) auf dem kreisbogenformigen Fahrwerksausschnitt durch ein elektrisch und/oder mo¬ torisch angetπebenes Zahnrad erfolgt, welches einen Zahnring entlang des kreisbogenformigen Fahrwerksausschnitts antreibt
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Radtrager (3) um die jeweils kurvenaußere Achse lenkbar ist
Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Radtrager (3) um die jeweils kurveninnere Achse lenkbar ist
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