EP0854814B1 - Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge - Google Patents

Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge Download PDF

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EP0854814B1
EP0854814B1 EP96934624A EP96934624A EP0854814B1 EP 0854814 B1 EP0854814 B1 EP 0854814B1 EP 96934624 A EP96934624 A EP 96934624A EP 96934624 A EP96934624 A EP 96934624A EP 0854814 B1 EP0854814 B1 EP 0854814B1
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EP
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wheel carrier
bogie
wheel
arcuate
bogie according
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Andreas Daberkow
Ralf Krause
Norbert Ott
Rolf Krouzilek
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Bombardier Transportation GmbH
Original Assignee
ABB Daimler Benz Transportation Schweiz AG
DaimlerChrysler AG
ABB Daimler Benz Transportation Deutschland GmbH
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61F—RAIL VEHICLE SUSPENSIONS, e.g. UNDERFRAMES, BOGIES OR ARRANGEMENTS OF WHEEL AXLES; RAIL VEHICLES FOR USE ON TRACKS OF DIFFERENT WIDTH; PREVENTING DERAILING OF RAIL VEHICLES; WHEEL GUARDS, OBSTRUCTION REMOVERS OR THE LIKE FOR RAIL VEHICLES
    • B61F5/00—Constructional details of bogies; Connections between bogies and vehicle underframes; Arrangements or devices for adjusting or allowing self-adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves
    • B61F5/38—Arrangements or devices for adjusting or allowing self- adjustment of wheel axles or bogies when rounding curves, e.g. sliding axles, swinging axles

Definitions

  • the invention relates to a two-wheel chassis for track-guided vehicles with a traction-based device for steering and with a wheel carrier.
  • bogies are created by the leading wheelset or the leading ones Steered single wheels. Due to the small center distance or wheelbase this results in a low-noise and low-wear arc run of the wheels and by two or more bogies under the car body a stable guide in the straight Track at higher speeds. Additional steering of the wheel sets or Single wheels in the bogie are made by the diagonal connection of two wheel sets with each other or the use of the angular movements leading and trailing Car bodies achieved.
  • Two-wheel single wheel trolleys have particular in city and regional traffic Spread found.
  • Single wheels facilitate the design a simple car entry by lowering the car floor to Level of approx. 300 mm as so-called low-floor vehicles.
  • rolling condition which by almost the same rolling and peripheral speeds marked for the inside and outside wheels
  • setting condition which is the setting of the wheel planes describes tangential or the wheel axles radially to the rails an almost physically ideal wear and noise reduction and thus high comfort.
  • a single wheel chassis with self-regulating single wheels is in the DE 34 09 103 A1 and DE 37 44 983 C2.
  • Each of the single wheels is steerable about its own vertical swivel axis.
  • the arches inside and outside opposite independent wheel carriers are connected by a tie rod. Due to the vertical swivel axes located outside the wheel contact points the forces arising in the wheel / rail contact are used to the wheel planes traceable tangentially to the running rail, so that the wear between Wheel and rail is significantly reduced.
  • EP 02 95 462 B1 describes a single wheel chassis construction equipped with adjusting devices known. Two single wheels are arranged in a wheel carrier, two wheel carriers are each pivotable about the vertical in a chassis frame stored. The pivot that realizes the vertical swivel axis is located in the middle between the wheels of a wheel carrier in the Plane of symmetry of the chassis frame.
  • the bow-dependent swiveling of the Wheel carrier is effected by an adjusting device for each wheel carrier, which is located on the Support chassis frame and depending on one with the car body articulated adjacent car body each wheel carrier around the fixed Swivel pole swivels in the center of the wheel carrier.
  • this shows the invention trained chassis per wheel carrier with two single wheels none center vertical pivot axis, but two each outside the wheel contact points vertical swivel axes, alternately - under locking the position of the currently outer pivot axis - the wheel carrier around exactly this axis is pivoted.
  • the wheel carrier is under targeted application of differential traction forces tangential to the rail and held in the desired steering angle by a separate lock. The one you want Steering angle is determined, for example, by a tracking measurement, the differential traction forces are specified by an adjustment or control algorithm.
  • Pivots represent a constructive realization of the swivel axes the wheel carrier is dependent on the radius of the curve at the same time Locking the horizontal displacement possibility of the outer Swivel axis pin steered around this swivel axis pin.
  • the swivel movement can also be active, for example by a pneumatic or hydraulic Swivel device or by applying differential traction forces effected and supported at the same time by the wheel / rail contact forces become.
  • Both swivel axes are in the slightly curved or straight track locked so that good stability is achieved at higher speeds and the influence of tolerance-related differences in traction force is low or comparable with non-steerable undercarriages.
  • the steering and locking is done by skillful Arrangement of a spring-damper combination supports, so that at Failure of the traction motors there is no risk to safety.
  • Fig. 1 shows the principle of the chassis in plan view.
  • the direction of movement of the chassis frame 1 shown without a leading part is with a Arrow marked.
  • the axis of rotation (pivot) 2 and 2 'of the vertical pivotable wheel carrier 3 show that in the vehicle position shown Rotation takes place around the outer pivot.
  • the actual steering roll radius results from the distance between the two axes of rotation.
  • the individual wheels 4 are ideal in the track, d. H. the wheel axis is radial to the current radius of curvature and the wheel planes are tangent to it.
  • the mutual guidance of the wheel carrier 3 around the pivot 2 is effected by a bearing segment ring, the parts 5 and 5 'fixed to the chassis frame are shown in FIG. 1.
  • Fig. 3 shows the chassis principle in the front view.
  • the chassis frame is designed here as a so-called trough frame to use a low-floor construction allow deep wagon floor.
  • the suspension of the vehicle body 9 is in the front view is also clearly visible.
  • the bearing segment ring fixed to the chassis frame 5 (parts and 5 ') is like the wheel segment fixed bearing segment ring 7 and the corresponding guide of the pivot 2 shown in section.
  • the page-related Locking device 8 is indicated by the articulation point.
  • Fig. 5 shows the chassis in half section with an embodiment of the nut-spindle construction on the pivot 2, the spindle 19 is articulated, the Nut 10 hinged to the chassis frame 1 and thereby by an electric motor 11 is driven.
  • FIG. 6 is an embodiment of the pneumatic or hydraulic actuating device 12 shown. This is on the pivot 2 and on the chassis frame 1 articulated.
  • Fig. 7 shows an embodiment of the gear-ring gear adjusting device Toothed ring 15 is fastened to the chassis frame 1, the motor 14 to the wheel carrier 3. Via the gear 13, the setting process of the wheel carrier in the chassis frame initiated.
  • a spring-damper combination can support the adjustment process.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein zweirädriges Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge mit einer traktionsgestützten Einrichtung zum Lenken und mit einem Radträger.
Nachdem spurgebundene und dabei insbesondere schienengeführte Fahrzeuge für den Schnell-, Regional- und Stadtverkehr fast ausschließlich mit Drehgestellfahrwerken ausgestattet worden sind, haben sich in letzter Zeit auch sogenannte Einzelradfahrwerke durchgesetzt. Während Drehgestelle zwei oder mehrere Radsätze oder vier oder mehr sogenannte Einzelräder haben und demzufolge sehr schwer sind, weisen Einzelradfahrwerke zwei Einzelräder bzw. Einzelradsatzfahrwerke einen Radsatz auf.
In Gleisbögen werden Drehgestelle durch den vorlaufenden Radsatz bzw. die vorlaufenden Einzelräder gelenkt. Durch den geringen Achsabstand bzw. Radstand ergibt sich ein geräusch- und verschleißarmer Bogenlauf der Räder und durch zwei oder mehr Drehgestelle unter dem Wagenkasten eine stabile Führung im geraden Gleis bei höheren Geschwindigkeiten. Eine zusätzliche Lenkung der Radsätze bzw. Einzelräder im Drehgestell wird durch die diagonale Verbindung zweier Radsätze untereinander oder die Ausnutzung der Winkelbewegungen vor- und nachlaufender Wagenkästen erzielt.
Zweirädrige Einzelradfahrwerke haben insbesondere im Stadt- und Regionalverkehr Verbreitung gefunden. Einzelräder erleichtern dabei die konstruktive Ausführung eines einfachen Wageneinstiegs durch Absenkung des Wagenbodens auf ein Niveau von ca. 300 mm als sogenannte Niederflurfahrzeuge. Bei Einhaltung der sogenannten Abrollbedingung, welche durch nahezu gleiche Abroll- und Umfangsgeschwindigkeiten für die jeweils bogeninneren und bogenäußeren Räder gekennzeichnet ist, und der sogenannten Einstellbedingung, die das Einstellen der Radebenen tangential bzw. der Radachsen radial zu den Fahrschienen beschreibt, liegt eine nahezu physikalisch ideale Verschleiß- und Geräuschreduzierung und damit hoher Komfort vor. Zur Realisierung dieser idealen Spurführung kommen verschiedene Techniken zur Anwendung.
Aus der "Nahverkehrs-Praxis" Nr. 11/1992, S. 402 ff. ist ein dreiteiliges Gelenkfahrzeug mit jeweils zwei Einzelradfahrwerken pro Wagenkasten bekannt. In einem Radträger sind zwei Einzelräder angeordnet, pro Wagen sind zwei Radträger jeweils um die Vertikalachse schwenkbar in dem Fahrwerksrahmen des Wagenkastens gelagert. Der vertikale Drehzapfen für die Schwenkachse befindet sich in der Mitte zwischen den Rädern des Radträgers in der Symmetrieebene des Fahrzeugs. Das bogenabhängige Schwenken bzw. Lenken der Radträger wird durch ein zusätzliches Lenkgestänge zum achsfreien Gelenk bewirkt. Das Lenkgestänge wird dabei in Abhängigkeit von dem sich bogenabhängig einstellenden Knickwinkel zwischen den Wagenkästen bewegt, so daß sich die Radträger annähernd bogenradial einstellen können. Eine ähnliche Zwangslenkung von Einzelradfahrwerken mit jeweils zwei Einzelrädern pro Fahrwerk mit einer portalähnlichen Gelenkkonstruktion wurde in Österreich entwickelt (vgl. ZEV + DET Glas. Annalen 116 (1992) Nr. 8/9, S. 333 ff).
Ein Einzelradfahrwerk mit selbstregelnden Einzelrädern wird in der DE 34 09 103 A1 und der DE 37 44 983 C2 beschrieben. Jedes der Einzelräder ist dabei um eine eigene vertikale Schwenkachse lenkbar. Die bogeninnen und -außen gegenüberliegenden Einzelradträger sind durch eine Spurstange verbunden. Durch die außerhalb der Radaufstandspunkte liegenden vertikalen Schwenkachsen werden die im Rad/Schiene-Kontakt entstehenden Kräfte genutzt, um die Radebenen tangential zur Fahrschiene zurückzuführen, so daß der Verschleiß zwischen Rad und Schiene erheblich reduziert wird.
Aus der EP 02 95 462 B1 ist eine mit Stelleinrichtungen ausgestattete Einzelradfahrwerkkonstruktion bekannt. In einem Radträger sind zwei Einzelräder angeordnet, zwei Radträger sind jeweils um die Vertikale schwenkbar in einem Fahrwerksrahmen gelagert. Der die vertikale Schwenkachse konstruktiv realisierende Drehzapfen befindet sich in der Mitte zwischen den Rädern eines Radträgers in der Symmetrieebene des Fahrwerkrahmens. Das bogenabhängige Schwenken der Radträger wird durch eine Stelleinrichtung für jeden Radträger bewirkt, die sich am Fahrwerksrahmen abstützt und in Abhängigkeit von einem mit dem Wagenkasten gelenkig verbundenen benachbarten Wagenkasten jeden Radträger um den festen Drehpol in Radträgermitte schwenkt.
Bei in Abhängigkeit vom Wagenkastenknickwinkel ausgeführten Bogensteuerungen für Einzelräder wächst der Fehler der bogenrichtigen Einstellung mit wachsendem Knickwinkel, ferner kann im Übergangsbogen eine exakte Tangentialstellung der Einzelradebenen nicht erreicht werden. Die zahlreichen Gelenke und Verbindungen des Lenkgestänges erfordern einen nicht unbeträchtlichen Wartungs- und Einstellaufwand.
Bei Einzelradfahrwerken mit selbstregelnden, einzeln angetriebenen Einzelrädern kann der Einfluß von Traktionskräften auf das Lenkverhalten zu unerwünschten Fahrbewegungen führen. Differenzantriebsmomente zwischen den Fahrmotoren sind fertigungstechnisch und thermisch nicht zu vermeiden und führen auf Differenztraktionskräfte, welche ein unerwünschtes Lenken hervorrufen können. Diese Differenztraktionskräfte können auch aus toleranz- oder querverschiebungsabhängigen Änderungen im Laufkreisradius der angetriebenen Einzelräder resultieren. Ferner verringert sich das Spurmaß dieser derart gelenkten Einzelräder bei sehr kleinen Gleisbogenhalbmessern und großem Achsabstand.
Wird die Schwenkbewegung der um eine vertikale Achse drehbaren Radträger durch hydraulische Stellglieder bewirkt, so ist mit einem nicht unerheblichen Raumbedarf und Energieaufwand zu rechnen, da die der Lenkbewegung entgegenwirkenden Rad/Schiene-Kontaktkräfte durch die Stellglieder überwunden werden müssen. In der Bogenfahrt bewirkt ein Ausfall eines hydraulischen Stellglieds die Gefährdung der Fahrsicherheit. Ist der Einfluß der Traktionskräfte auf die Spurführung nicht zu eliminieren, so müssen die hydraulischen Stellglieder zusätzlich Traktionskraftdifferenzen kompensieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein zweirädriges Fahrwerk mit Einzelradantrieb für spurgeführte Fahrzeuge mit gesteuerter Lenkung zu schaffen, welches mit minimalem Verschleiß, hoher Sicherheit und geringem konstruktiven Aufwand sowohl enge Gleisbögen durchfahren als auch höhere Geschwindigkeiten im geraden Gleis erzielen kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgegenstands sind in den Unteransprüchen enthalten. Die Erfindung vermeidet dabei die oben genannten Nachteile.
Im Gegensatz zu den als bekannt beschriebenen Fahrwerken weist das erfindungsgemäß ausgebildete Fahrwerk pro Radträger mit zwei Einzelrädern keine mittige vertikale Schwenkachse auf, sondern zwei jeweils außerhalb der Radaufstandspunkte befindliche vertikale Schwenkachsen, wobei abwechselnd - unter Arretierung der Position der aktuell bogenäußeren Schwenkachse - der Radträger um genau diese Achse geschwenkt wird. Dabei wird der Radträger unter gezielter Aufbringung von Differenztraktionskräften tangential zur Fahrschiene eingestellt und durch eine separate Arretierung im gewünschten Lenkwinkel gehalten. Der gewünschte Lenkwinkel wird beispielsweise durch eine Spurlagemessung ermittelt, die Differenztraktionskräfte werden durch einen Stell- bzw. Regelalgorithmus vorgegeben.
Drehzapfen stellen eine konstruktive Realisierung der Schwenkachsen dar. Seitenbezogen wird der Radträger in Abhängigkeit vom Gleisbogenhalbmesser bei gleichzeitiger Arretierung der horizontalen Verschiebungsmöglichkeit des äußeren Schwenkachsenzapfens um diesen Schwenkachsenzapfen gelenkt. Die Schwenkbewegung kann auch aktiv, beispielsweise durch eine pneumatische oder hydraulische Schwenkeinrichtung oder durch gezieltes Aufbringen von Differenztraktionskräften bewirkt und gleichzeitig durch die Rad/Schiene-Kontaktkräfte unterstützt werden. Im schwach gebogenen oder geraden Gleis werden beide Schwenkachsen arretiert, so daß eine gute Stabilität bei höheren Geschwindigkeiten erzielt wird und der Einfluß toleranzbedingter Traktionskraftunterschiede gering bzw. vergleichbar mit nicht lenkbaren Fahrwerken ist. Die Lenkung und Arretierung wird durch geschickte Anordnung einer Feder-Dämpfer-Kombination unterstützt, so daß bei Ausfall der Fahrmotoren keine Gefährdung der Sicherheit zu befürchten ist.
Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile bestehen insbesondere darin, daß keine zusätzliche Energie erfordernde Stelleinrichtungen für den Lenkvorgang notwendig sind, sondern die Differenztraktionskräfte des mit Einzelrad angetriebenen Einzelradfahrwerks als natürliche Stelleinrichtung den Lenkvorgang energiearm steuern und dabei durch die Rad/Schiene-Kontaktkräfte unterstützt werden.
In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, die nachstehend beschrieben werden.
Es zeigen:
  • Fig. 1 das Prinzip des Fahrwerks in Draufsicht;
  • Fig. 2 den Radträger in seiner Lagerung in Draufsicht;
  • Fig. 3 den Radträger in Vorderansicht;
  • Fig. 4 die Anordnung der Feder-Dämpfer-Kombination;
  • Fig. 5 einen Ausschnitt des Radträgers mit Spindeltrieb;
  • Fig. 6 eine hydraulische Stelleinrichtung und
  • Fig. 7 eine Zahnrad-Stelleinrichtung.
    • Die Fig. 1 zeigt das Prinzip des Fahrwerks in der Draufsicht. Die Bewegungsrichtung des ohne vorlaufenden Teil dargestellten Fahrwerkrahmens 1 ist mit einem Pfeil gekennzeichnet. Die Drehachse (Drehzapfen) 2 und 2' des um die Vertikale schwenkbaren Radträgers 3 zeigen, daß in der dargestellten Fahrzeugposition eine Drehung um den bogenäußeren Drehzapfen erfolgt. Der eigentliche Lenkrollradius ergibt sich aus dem Abstand der beiden Drehachsen. Die Einzelräder 4 stehen ideal im Gleis, d. h. die Radachse ist radial zum aktuellen Krümmungsradius und die Radebenen stehen tangential dazu. Die wechselseitige Führung des Radträgers 3 um die Drehzapfen 2 wird durch einen Lagersegmentring bewirkt, dessen fahrwerksrahmenfeste Teile 5 und 5' in Fig. 1 dargestellt sind.
    Die Fig. 2 zeigt weitere Details des Fahrwerkprinzips in der Draufsicht. Die Federn 6 übernehmen die Abfederung des Fahrwerkrahmens zum Fahrzeugaufbau. Der radträgerfeste Lagersegmentring 7 führt seitenbezogen die Drehpunkte 2 gegenüber dem Fahrzeugrahmen. Ein Ausführungsbeispiel der seitenbezogenen Arretierungsvotrichtung ist als Feder-Dämpfer-Kombination 8 mit einstellbarer Kennlinie ausgestattet.
    Fig. 3 stellt das Fahrwerksprinzip in der Vorderansicht dar. Der Fahrwerksrahmen ist hier als sogenannter Trograhmen ausgeführt, um eine Niederflurbauweise mit tiefem Wagenboden zu ermöglichen. Die Federung des Fahrzeugaufbaus 9 ist in der Vorderansicht ebenfalls gut erkennbar. Der fahrwerksrahmenfeste Lagersegmentring 5 (Teile und 5') ist wie der radträgerfeste Lagersegmentring 7 sowie die entsprechende Führung des Drehzapfens 2 im Schnitt dargestellt. Die seitenbezogene Arretierungsvotrichtung 8 ist durch den Anlenkpunkt angedeutet.
    In den Fig. 4, 5, 6 und 7 sind die verschiedenen Arretier- und Stelleinrichtungen in Draufsicht dargestellt. In Fig. 4 ist die Feder-Dämpfer-Kombination 8 erkennbar, die redundant in vierfacher Ausfertigung die Lenkung des Radträgers beeinflußt. Durch einstellbare Drosselquerschnitte wird das Artetieren der Schwenkachse bewirkt.
    Fig. 5 stellt das Fahrwerk im Halbschnitt mit einem Ausführungsbeispiel der MutterSpindel-Konstruktion dar. Am Drehzapfen 2 ist die Spindel 19 angelenkt, deren Mutter 10 am Fahrwerksrahmen 1 angelenkt und dabei durch einen Elektromotor 11 angetrieben ist.
    In Fig. 6 ist ein Ausführungsbeispiel der pneumatischen oder hydraulischen Stelleinrichtung 12 abgebildet. Diese ist am Drehzapfen 2 und am Fahrwerksrahmen 1 angelenkt.
    Fig. 7 stellt ein Ausführungsbeispiel der Zahnrad-Zahnring-Stellvotrichtung dar. Der Zahnring 15 ist am Fahrwerksrahmen 1 befestigt, der Motor 14 am Radträger 3. Über das Zahnrad 13 wird der Stellvorgang des Radträgers im Fahrwerksrahmen eingeleitet. Zusätzlich kann eine Feder-Dämpferkombination den Stellvorgang unterstützen.

    Claims (15)

    1. Zweirädriges Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge mit einer traktionsgestützten Einrichtung zum lenken und mit einem Radträger,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß beide Räder (4 und 4') auf dem gemeinsamen Radträger (3) auf einer zum Radumfang senkrechten (gedachten) Verbindungslinie zwischen den Einzelradachsen parallel zueinander ausgerichtet und im gleichen Abstand voneinander angeordnet sind, daß der Radträger (3) zwei außerhalb der Radaufstandspunkte befindliche alternativ einsetzbare, vertikale Schwenkachsen (2 und 2') aufweist, wobei an jeder Seite des Radträgers (3) lediglich eine Schwenkachse (2, 2') angeordnet ist, die in Abhängigkeit vom Gleisbogenhalbmesser des Gleisbogens in der Horizontalen verstellbar sowie arretierbar ist, wobei der Radträger (3) um die jeweils nicht verstellte, in einer Mittellage befindlichen bogeninnere oder bogenäußere und arretierte Schwenkachse (2 oder 2') lenkbar ist.
    2. Fahrwerk nach Anspruch 1
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Schwenkachsen (Drehzapfen 2 und 2') des Radträgers (3) auf einem jeweils seitlich im Fahrwerkrahmen (1) angeordneten kreisbogenförmigen Ausschnitt (Teile 5 und 5') des Fahrwerks verschiebbar sind.
    3. Fahrwerk nach Anspruch 1 oder 2,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die vertikalen Schwenkachsen durch Drehzapfen (2 und 2') gebildet sind.
    4. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die vertikalen Schwenkachsen durch Schubfederelemente und/oder Führungslenker so ausgeführt sind, daß die Lenkung um eine virtuelle vertikale Schwenkachse erfolgt.
    5. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß eine Schwenkachse in jeder beliebigen Stellung des kreisbogenförmigen Fahrwerkausschnitts (Teile 5 und 5') einzeln artetierbar ist, während die jeweils andere in Nullstellung ist.
    6. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß der Radträger (3) derart gelenkt ist, daß die Räder (Einzelrad 4 bzw. 4') immer radial zum gefahrenen Gleisbogen gelenkt und/oder geführt sind.
    7. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 6,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Arretierung einer Schwenkachse (Drehzapfen 2 bzw. 2') des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch Schließen des veränderlichen Drosselquerschnitts einer Feder-Dämpfer-Kombination verursacht ist.
    8. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Artetierung einer Schwenkachse (Drehzapfen 2 bzw. 2') des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt (Teil 5 bzw. 5') durch eine elektromagnetische und/oder mechanische Haltevorrichtung verursacht ist.
    9. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 7,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Arretierung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch eine elektromotorisch angetriebene Mutter-Spindelkonstruktion verursacht ist.
    10. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 9,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch Differenztraktionskräfte der einzeln angetriebenen Räder (4 bzw. 4') verursacht ist.
    11. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 10,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch pneumatische und/oder hydraulische Stelleinrichtungen verursacht ist.
    12. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 10,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch eine elektromotorisch angetriebene Mutter-Spindelkonstruktion verursacht ist.
    13. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 2 bis 12,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß die Verschiebung einer Schwenkachse des Radträgers (3) auf dem kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitt durch ein elektrisch und/oder motorisch angetriebenes Zahnrad erfolgt, welches einen Zahnring entlang des kreisbogenförmigen Fahrwerksausschnitts antreibt.
    14. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß der Radträger (3) um die jeweils kurvenäußere Achse lenkbar ist.
    15. Fahrwerk nach einem der Ansprüche 1 bis 13,
      dadurch gekennzeichnet,
      daß der Radträger (3) um die jeweils kurveninnere Achse lenkbar ist.
    EP96934624A 1995-10-14 1996-10-10 Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge Expired - Lifetime EP0854814B1 (de)

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    DE19538379 1995-10-14
    DE19538379A DE19538379C1 (de) 1995-10-14 1995-10-14 Zweirädiges Fahrwerk für spurgeführte Fahrzeuge
    PCT/EP1996/004411 WO1997014597A1 (de) 1995-10-14 1996-10-10 Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge

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    EP0854814A1 EP0854814A1 (de) 1998-07-29
    EP0854814B1 true EP0854814B1 (de) 1999-09-15

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    EP96934624A Expired - Lifetime EP0854814B1 (de) 1995-10-14 1996-10-10 Zweirädriges fahrwerk für spurgeführte fahrzeuge

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