WO1993011017A1 - Universeller eisenbahnwaggon, der kombinierten transport ermöglicht - Google Patents

Universeller eisenbahnwaggon, der kombinierten transport ermöglicht Download PDF

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WO1993011017A1
WO1993011017A1 PCT/CS1992/000032 CS9200032W WO9311017A1 WO 1993011017 A1 WO1993011017 A1 WO 1993011017A1 CS 9200032 W CS9200032 W CS 9200032W WO 9311017 A1 WO9311017 A1 WO 9311017A1
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WO
WIPO (PCT)
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lifting
transport
wagon
universal
modules
Prior art date
Application number
PCT/CS1992/000032
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English (en)
French (fr)
Inventor
Frantis^¿ek VESELY^´
Original Assignee
Ats Gmbh-Avantage Technical Systems
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Publication date
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Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/04—Wagons or vans with movable floors, e.g. rotatable or floors which can be raised or lowered
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61—RAILWAYS
    • B61D—BODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D3/00—Wagons or vans
    • B61D3/16—Wagons or vans adapted for carrying special loads
    • B61D3/18—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles
    • B61D3/182—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers
    • B61D3/184—Wagons or vans adapted for carrying special loads for vehicles specially adapted for heavy vehicles, e.g. public work vehicles, trucks, trailers the heavy vehicles being of the trailer or semi-trailer type

Definitions

  • the invention relates to a new, universal railway wagon, which enables the combined transport of country road and railway, in particular large-format loads.
  • the loads are transported on land. by water and by air.
  • the optimal mode of transport and the optimal means of transport are selected.
  • the aim of such a choice is, in particular, to shorten the time between the production of a good and its delivery to the Harkt or between its production and its consumption
  • the reduction in time between the production of a product and its consumption is important, for example in the case of foodstuffs, in particular in the case of perishable foodstuffs, which have a change in quality in a relatively short time which limits their consumption or even makes it impossible. Such a point of view can, however, also be applied to other goods for a completely different reason.
  • the acceleration The reduction in the circulation of goods or the speed at which these goods are delivered to the market has the same meaning as an increase in production. Saving vehicles for a given quantity of goods saves time. Transport costs and, if it concerns road transport, it also reduces the ecological burden on the landscape. It simplifies the manipulation work, spares the effort of the operator, increases labor productivity when handling goods and saves or reduces the total costs for a harness unit.
  • road transport is more mobile and more operational than the other types of transport, but the capacity of road transport vehicles is lower than that of the railway wagons.
  • the demands on this type of transport have increased.
  • the means of transport are increasing, their tonnage is increasing, and the transport routes are being expanded.
  • the roads are thus strained to the limit of tolerance, which damages not only their superstructure but also the substructure.
  • the deformation of the road superstructure has retroactive negative consequences for travel by road, for the permeability of the streets and for traffic safety. In this way, the mobility of road traffic is reduced retrospectively and a certain optimum has to be found.
  • This system can thus be understood as a transport and handling system for the formation of larger transport units, in particular with selective content, the economic contribution of which is given by the lowering of the costs otherwise incurred by the sender and the recipient for the packaging technology, a higher security of the transported freight, faster and cheaper goods handling and lower transport costs.
  • the system used on the given transport route anticipates a change in the means of transport and uses heavy-duty handling devices in node stations that are large in size and require a large manipulation space. They also annoy the environment with exhaust gases or with the products of their internal combustion engines.
  • the aim of the combined road - rail - road transport is an essential part of the transit and long-distance transport to the railway superstructure to convict. reduce the pollution of the roads and help to make transport greener.
  • the railroad must be equipped with special railway means, the transport of containers. Enable truck trailers and semi-trailers. The economic efficiency of the handling operations then influences the type and direction of loading and unloading of the trailers.
  • Transport is a complex process that requires the existence of technical, technological, organizational and legislative conditions.
  • the CSFR runs railway lines that are identical to significant lines from the European agreement on the major international railroad lines. This network is supplemented by the rail link across the border crossings in Rusovce, Lichkov and Frydlant.
  • the railway network created in this way enables 15 crucial links to be interconnected
  • Container has been aligned. Neither their area nor theirs
  • Classify codification characters there are two types of wagons that are intended for combined transport and prefer the type of load and its direction: The For the transport of ordinary trailers, wagons with vertical and horizontal loading methods and with one or two-sided loading direction. Compound and platform wagons. In literature they are referred to as rocker wagons. The second type of railway wagon is the fixed-recess wagon, which is intended for the transport of road trailers that can be gripped with pliers legs that allow vertical loading with one-sided loading direction. This type of car is referred to in the literature as a pocket car.
  • Universal railroad car according to the invention which enables the combined transport and the problem of maintaining a social effect, obtained by containerizing the transported loads and a fast truck transport, by making it possible to reduce the number of long-distance trucks which is otherwise required Restrict or eliminate the number of tractors on the long-haul routes and thus reduce the production of harmful exhalations with otherwise comparable transport performance.
  • the essence of the invention is a modified railroad car. which has a pocket-shaped recess between the axes, in which a lifting platform is attached, on which the cargo is placed. At least two lifting modules with built-in scissor mechanisms and hydropneumotors that control the movement of the lift are attached to this platform. The number of lifting modules is selected based on the nominal load and size of the transported loads.
  • the rigidity of the lift and the stability of its position is due to the orientation of the lifting modules in relation to the longitudinal axis of the wagon or the mutual connection of the movement of the lifting modules and their connection with the tension element, for example a line l is ensured in a closed loop.
  • the same or opposite movement of the lifting modules is achieved.
  • the depth of the pocket-shaped depression corresponds to the overall height of the lifting module, that is to say that it is at least as high as the height of the lifting module in the work position, zero position.
  • Each lifting module the construction of which is protected by the application for registration PV 1533-91, is equipped with scissor mechanisms and straight-line hydropneumotors with a high ratio of specific elongation.
  • the longitudinal axis of these hydraulic motors is perpendicular to the base plane of the wagon over the entire lifting plane of the hydraulic motors.
  • the stroke of the hydropneumotors and thus also the lifting platform, which forms the movable floor of the wagon, is ensured by the appropriate liquid, for example with water from the hydrants of the city's water supply, pressure oil from the oil system or air from low-pressure compressors.
  • the pressure source from the locomotive that feeds the pressure brakes can also be used.
  • the lifting speed of the lift is given by the power consumed by the working medium.
  • the lifting module attached to the lift is formed by the base plate and the scissor mechanisms, which consist of direct levers that are anchored to the base plate at one end and have guide rollers at the opposite ends that move over the base plate and lift when the lift is moved.
  • the leveling rollers are connected to an axle.
  • the hydropneumotors which are formed by the bellows on the end faces anchored in the levers of the scissor mechanism are attached. Through the stir The working medium is added or removed from the flat areas of the bellows, the volume and pressure of which control the movement of the lifting module.
  • the lift is built into the wagon in such a way that the transport of containers, interchangeable attachments and road trailers, possibly also other shipments, is possible up to the passage height of the railroad profile.
  • the lift works reliably in a wide temperature range, with heat and frost, in constantly humid as well as in explosive environments.
  • the railroad car according to the invention is universal and enables the full utilization of the railroad profile, a fast and safe horizontal, vertical and mixed loading and unloading at the transshipment points of the combined traffic with the aid of mechanization means. In the stations equipped with front or side ramps, reloading or loading and unloading is also possible without these mechanization means.
  • the simplified cargo handling results from the characteristics of the lift, which uses the scissor mechanism, which is opened by interaction with the hydropneumotor, ensuring a high level of tightness of the system.
  • the advantage of this solution is the low overall height, the large stroke of the mechanism, the high degree of reliability, the low production costs compared to other, purely hydraulic systems and the low-pressure working medium.
  • Image 1 longitudinal section through the wagon with pocket-shaped
  • Image 2 cross section through the wagon with vertical on the
  • Image 3 storage of the cargo (of the semi-trailer) by means of
  • Fig. 5 lifting module in basic position (closed)
  • Fig. 7 rope stabilizer of the scissor mechanism, which enables the bound modules to move evenly
  • Image 8 rope stabilizer of the scissor mechanism, which the
  • Eisenbahnwaggo ⁇ 1 on chassis Y 25 Lsdi with wheel diameter 920 mm and track width 1435 mm has between the axes 2, 3 a pocket-shaped recess 4 in which two lifting modules 5 are attached, which are attached to the lift 7 of wagon 1.
  • One module is oriented in the same direction as the longitudinal axis of wagon 1, the second module is oriented perpendicular to this axis. The modules are not bound by the stabilizer, the movement of one module is not entirely bound by the movement of the second module.
  • Each lifting module 5 is equipped with a base plate 6, a bearing plate which is part of the lifting platform 7 of wagon 1, two levers 8, 8a of the scissor mechanism, which are connected with bolts 9.
  • the Levers 8, 8a are attached to the base plate 6_ and the lifting platform 7 with pivot bolts 10, 10a.
  • the opposite ends of the levers 8, 8a are provided with push rollers 11, 11a, with which they are supported on the base plate 6 and the lifting platform 7.
  • the hydraulic motors 13 are fastened with bolts 12.
  • the lifting platform 7 rises through the action of the pressure medium in the hydropneumatic motors 13 and the scissor mechanism up to the level of the loading area of wagon 1, the trailer 14 to be transported moves onto the lifting platform 7
  • Hydropneumotors 13 the pressure medium drained, the trailer 14 is sunk into the recess 4 of the loading area of wagon 1 and secured in the usual way against unwanted movement.
  • this lowers the center of gravity of wagon 1 with the load, and on the other hand it enables the transport of a load that, from the point of view of its height and the rail passage profile, could not be transported in the normal wagon, a wagon of a conventional type with a non-prepared loading area. Discharging is carried out analogously.
  • the lifting platform 7 is raised to the level of the loading area of wagon 1 by means of pressure medium, and the trailer 14 moves out.
  • the railway wagon 1 according to Example 1 is equipped with six lifting modules 5, which are mounted in the pocket-shaped recess 4 in two rows of three in a row with longitudinal axes equal to the longitudinal axis of wagon 1, and their movement is bound in both directions.
  • the rope of the stabilizer connects the axes of the rollers 11, 11a of the lifting modules 5 in an infinite loop, see Figure 6. This means that the movement of all modules is common bound, the stroke of all modules is simultaneous.
  • the rigidity of the lifting platform 5 is formed and the stability of its position as well as if the combined arrangement of the lifting modules in the direction of the longitudinal axis of wagon 1 and in the direction perpendicular to this axis were used.
  • the advantage of the arrangement is that the middle part of the pocket-shaped recess 4 remains free for a possible stiffening of wagon 1.
  • a good loading stabilization of the cargo is achieved by the opposite positioning of the stages in rows.
  • the universal wagon is designed for long-distance land transport of heavy and unloading loads on ice track superstructures in the rail / road transport combination. However, it can also be adapted for the combination of land and water transport.
  • the new car has the significant advantage of maintaining the classic chassis with wheels with a diameter of 92 cm, the possibility of maintaining the previous service park, maintaining the previous investment costs and maintaining the previous services.
  • the introduction of the new service works without the need for major investments, expansion of the receiving and issuing offices. because the loads can be loaded in practically every railway station that has a loading ramp. There is usually a loading ramp in every major train station.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Loading Or Unloading Of Vehicles (AREA)

Abstract

Universeller Eisenbahnwaggon (1) mit taschenförmiger Vertiefung (4), in der eine Hebebühne (7) angebracht ist, verbunden mit mindestens zwei Hubmodulen (5), deren vertikale Bewegung aus externer Druckquelle vermittels Hydropneumotoren (13) und Scherenmechanismen gesteuert wird, an deren Hebeln (8, 8a) die Hydromotoren (13) mit Bolzen (12) befestigt sind. Druckquelle des Arbeitsmediums kann vorteilhaft die Druckquelle der Transportlokomotive sein.

Description

Universeller Eisenbahnwaggon, der kombinierten Transport
eraöglicht
Technisches Gebiet
Die Erfindung betrifft einen neuen, universellen Eisenbahnwaggon, der den kombinierten Transport Landstraße- Eisenbahn insbesondere großformatiger Lasten ermöglicht.
Bisheriger Stand der Technik
Der Lastentransport erfolgt zu Lande. zu Wasser und auf dem Luftweg. Je nach Art des transportierten Gutes, seiner Menge, der Ausgangs- und Zielstation beziehungsweise noch weiterer Forderungen werden die optimale Transportart und das optimale Transportmittel gewählt. Ziel einer solchen Wahl ist insbesondere eine ZeitVerkürzung zwischen der Herstellung eines Guts und seiner Lieferung auf den Harkt beziehungsweise zwischen seiner Herstellung und seinem Verbrauch, eine
Beschleunigung des Warenumlaufs, die Einsparung von Fahrzeugen, beziehungsweise die Beschleunigung ihres Umlaufs und die Erleichterung der Manipulationsarbeiten beziehungsweise eine Erhöhung der Arbeitsproduktivität.
Die Zeitverkürzung zwischen der Herstellung einer Ware und deren Verbrauch ist wichtig zum Beispiel bei Lebensmitteln, insbesondere bei leicht verderblichen Lebensmitteln, die in relativ kurzer Zeit eine Qualitätsänderung aufweisen, die ihren Verbrauch einschränkt oder sogar unmöglich macht. Ein solcher Gesichtspunkt kann allerdings auch bei anderen Gütern aus einem vollkommen anderen Grunde geltend gemacht werden. Die Beschleu nigung des Warenumlaufs beziehungsweise die Liefergeschwindigkeit dieser Ware auf den Markt hat die gleiche Bedeutung wie eine Erhöhung der Produktion. Die Einsparung von Fahrzeuqen für eine gegebene Warenmenge spart Zeit. Transportkosten und, sofern es sich um Straßentransport handelt, senkt sie auch die ökologische Belastung der Landschaft. Sie erleichtert die Manipulationsarbeiten, schont die Anstrengung der Bedienung, erhöht die Arbeitsproduktivität beim Warenumschlag und spart beziehungsweise senkt insgesamt die Gesamtkosten für eine Häreneinheit.
Vorläufig ist der Straßentransport mobiler und operativer als die übrigen Tranportarten, aber die Kapazität der Straßentransportfahrzeuge ist niedriger als die der Eisenbahnwaggons. Mit Rucksicht auf die Mobilität des Straßenverkehrs haben die Ansprüche an diese Transportart zugenommen. Die Transportmittel werden größer, ihre Tonnage nimmt, zu, die Verkehrsstrecken werden erweitert. Die Straßen werden so bis an die Erträglichkeitsgrenze beansprucht, wodurch nicht nur ihr Oberbau, sondern auch der Unterbau beschädigt werden. Die Deformation des Straßenoberbaus hat rückwirkend negative Folgen für den Reiseverkehr mit Straßenverkehrsmitteln, für die Durchlässigkeit der Straßenzüge und die Verkehrssicherheit. So wird die Mobilität des Straßenverkehrs rückwirkend gesenkt, und es muß also ein gewisses Optimum gefunden werden. Außer den rein technischen Gründen gibt es hier auch den nicht außer acht zu lassenden ökologischen Faktor, der die Ausbreitung des Straßenverkehrs mit Rücksicht auf die beim Warentransfer ausländischer Spediteure über das Gebiet unseres Staates auftretenden Schwierigkeiten, die tagelangen Staus vor den Grenzübergängen, den erforderlichen Bau von Abstellparkplätzen und die enorme ökologische Belastung des Gebiets mit den angesammelten Fernlastzügen, verursacht von der geringen Durchläßigkeit der Staatsgrenze, beschränkt.
Demgegenüber ist der Eisenbahnverkehr ökologisch viel schonender, erträgt eine höhere Einheitenbelastung auch wenn er nicht so mobil ist wie der Straßentransport. Es gibt das europäische Projekt des kombinierten Transports, das beide Transportmittelarten nutzt. Es werden auch besondere Containerzüge mit regelmäßigen Verbindungen ohne Rücksicht auf die tatsächliche Auslastung abgefertigt. Es wird ein Strecken- und Umschlagplatznetz für Containerzüge gebaut. Ähnlich ist dem auch in der
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SFR. Das Containertransportsystem wird in der
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SFR vom Föderalen Verkehrsministerium im Einklang mit der europäischen Vereinbarung über die wichtigsten TIR-Strecken und die damit im Zusammenhang stehenden Objekte organisiert. Dieses System kann also als Transport- und Umschlagsystem zur Bildung größerer Transporteinheiten, insbesondere mit selektivem Inhalt aufgefaßt werden, dessen ökonomischer Beitrag gegeben ist durch die Senkung der sonst beim Absender wie auch beim Empfänger für die Verpackungstechnik aufgewandten Kosten, eine höhere Sicherheit der transportierten Fracht, einen schnelleren und billigeren Warenumschlag und Senkung der Transportkosten. Das auf der gegebenen Transportstrecke angewendete System rechnet mit der Änderung des Transportmittels und benutzt in Knotenpunktstationen schwere Umschlagsvorrichtungen, die großen Ausmaßes sind und einen großen Manipulationsraum erfordern. Außerdem belästigen sie die Umgebung mit Auspuffgasen beziehungsweise mit den Produkten ihrer Verbrennungsmotoren. Ziel des kombinierten Tranports Straße - Eisenbahn - Straße ist, einen wesentlichen Teil des Transit- und Ferntransports auf den Eisenbahnoberbau zu überführen. die Belastung der Straßen zu mindern und bei der Ökologisierung des Verkehrs mitzuhelfen. Zur Realisierung eines solchen Transports muß die Eisenbahn mit speziellen Eisenbahnmitteln ausgestattet werden, die den Transport von Containern. LKW-Anhängern und -Aufliegern ermöglichen. Die Wirtschaftlichkeit der Umschlagsarbeiten beeinflußt dann die Art und Richtung der Be- und Entladungen der Auflieger.
Nicht nur in der CSFR ist die Einführung des kombinierten
Verkehrs ein komplizierter Prozeß, der das Vorhandensein technischer, technologischer, organisatorischer und legislativer Bedingungen erfordert. Die technischen
Bedingungen sind durch eine ausreichende Anzahl spezieller, zu diesem Transport geeigneter Wagen, Ladeeinheiten,
Umschlagplätze dort, wo das Transportmittel gewechselt wird, und ein Eisenbahnstreckennetz von ausreichender Dichte gegeben. Über die CSFR führen Eisenbahnstrecken, die mit bedeutsamen Strecken aus der europäischen Vereinbarung über die bedeutsamen internationalen Eisenbahnmagistralen identisch sind. Dieses Netz wird von der Eisenbahnverbindung über die Grenzübergüange in Rusovce, Lichkov und Frydlant ergänzt. Das so geschaffene Eisenbahnnetz ermöglicht die gegenseitige Verbindung von 15 entscheidenden
Containerumschlageplätzen mit internationaler Bedeutung. Die
Umschlageplätze sind bisher vor allem auf das Umladen der
Container ausgerichtet gewesen. Weder ihre Fläche noch ihre
Ausstattung entsprechen dem anwachsenden internationalen
Handel. Die Eisenbahnwagen unterliegen Vorschriften, die ihre
Typen, Längen, Ausstattung, Charakteristik und Kennwerte und
Codifikationszeichen klassifizieren. Vor allem existieren zwei Wagentypen, die für den kombinierten Transport bestimmt sind und den Ladungstyp und deren Richtung präferieren: Die für den Transport gewöhnlicher Auflieger bestimmten Wagen mit vertikaler und horizontaler Beladeweise und mit ein- oder zweiseitiger Beladungsrichtung. Verbund- und Plattformwagen. In der Literatur werden sie als Wippenwagen bezeichnet. Der zweite Eisenbahnwagentyp ist der Waggon mit fester Vertiefung, der für den Transport von Straßenaufliegern, die mit Zangenschenkeln gefasst werden können, die eine vertikale Beladung mit einseitiger Beladungsrichtung ermöglichen, bestimmt ist. ieser Wagentyp wird in der Literatur als Taschenwagen bezeichnet.
Wesen der Erfindung
Universaler Eiasenbahnwaggon gemäß Erfindung, der den kombinierten Transport ermöglicht und das Problem der Erhaltung eines gesellschaftlichen Effekts, erlangt durch die Containerisierung der transportierten Frachten und einen schnellen LKW-Transport dadurch löst, daß er es ermöglicht, die Anzahl der Fernlastwagen zu senken, die sonst erforderliche Anzahl Schlepper auf den Fernstrecken einzuschränken oder zu beseitigen und so die Produktion schädlicher Exhalationen bei sonst vergleichbarer Transportleistung zu reduzieren. Das Wesen der Erfindung ist ein modifizierter Eisenbahnwaggon. der zwischen den Achsen eine taschenförmige Vertiefung hat, in der eine Hebebühne angebracht ist, auf der die Fracht abgelegt wird. An dieser Plattform sind mindestens zwei Hubmoduln mit eingebautem Scherenmechanismen und Hydropneumotoren befestigt, die die Bewegung der Hebebühne steuern. Nach der nominalen Belastung und Größe der transportierten Frachten wird die Anzahl der Hubmoduln gewählt. Die Steifigkeit der Hebebühne und die Stabilität ihrer Position ist durch die Orientierung der Hubmoduln gegenüber der Längsachse des Waggons oder der gegenseitigen Verbindung der Bewegung der Hubmoduln und ihre Verbindung mit Zugelement, zum Beispiel einem Sei l in geschlossener Schleife gewährleistet. Nach der Umschlingungsweise der Moduln mit dem Zugelement über Eckenrollen wird eine gleich- oder gegenrichtige Bewegung deer Hubmoduln erzielt. Die Tiefe der taschenförmigen Vertiefung entspricht der Bauhöhe des Hubmoduls, das heißt, daß sie mindestens so ist wie die Höhe des Hubmoduls in der Arbeitsausgangs-, Nullposition. Jeder Hubmodul, dessen Konstruktion durch die Erfindungsanmeldung PV 1533-91 geschützt ist, ist mit Scherenmechanismen und geradlinigen Hydropneumotoren mit einem hohen Verhältnis spezifischer Dehnung ausgestattet. Die Längsachse dieser Hydromotoren ist senkrecht zur Basisebene des Waggons über die gesamte Hubebene der Hydropneumotoren. Der Hub der Hydropneumotoren und damit auch der Hebebühne, die den beweglichen Fußboden des Waggons bildet, wird durch entsprechende Flüssigkeit gewährleistet, zum Beispiel mit Wasser von den Hydranten der städtischen Wasserleitung, Drucköl aus dem Ölsystem oder Luft von Niederdruckkompressoren. Vorteilhafterweise kann auch die Druckquelle von der Lokomotive verwendet werden, die die Druckbremsen speist. Die Hubgeschwindigkeit der Hebebühne ist durch die aufgenommene Leistung des Arbeitsmediums gegeben. Der an der Hebebühne befestigte Hubmodul wird von der Grundplatte und den Scherenmechanismen gebildet, die aus direkten Hebeln bestehen, die mit einem Ende auf der Grundplatte verankert sind und an den entgegengesetzten Enden Gleitrollen haben, die bei Bewegung der Hebebühne über Grundplatte und Hebebühne fahren. Die Gleϊtrollen sind mit einer Achse verbunden. Zwischen den Hebeln der Scherenmechanismen sind die Hydropneumotoren angebracht, die von den Faltenbälgen gebildet werden, die an den in den Hebeln des Scherenmechanismus verankerten Stirnflächen befestigt sind. Durch die Stir
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nflachen der Faltenbälge wird das Arbeitsmedium hinzu- oder abgeleitet, von dessen Volumen und Druck die Bewegung des Hubmoduls gesteuert wird. Die Hebebühne ist so in den Waggon eingebaut, daß der Transport von Containern, auswechselbarer Aufsätze und Straßenaufliegern, eventuell auch anderer Sendungen bis zur Durchfahrtshöhe des Eisenbahnprofils möglich ist. Die Hebebühne funktioniert zuverlässig in einem breiten Temperaturbereich, bei Wärme und Frost, in ständig feuchter wie auch in explosionsgefährdeter Umgebung. Der Eisenbahnwaggon nach der Erfindung ist universal und ermöglicht die völlige Ausnutzung des Eisenbahnprofils, ein schnelles und sicheres horizontales, vertikales und gemischtes Be- und Entladen auf den Umschlageplätzen des kombinierten Verkehrs mit Hilfe von Mechanisierungsmitteln. In den mit Stirn- oder Seitenrampe ausgestatteten Stationen ist das Umladen, beziehungsweise das Be- und Entladen auch ohne diese Mechanisieruπgsmittel möglich. Der vereinfachte Frachtumschlag ergibt sich aus den Eigenschaften der Hebebühne, die den Scherenmechanismus benutzt, der durch Wechselwirkung mit dem Hydropneumotor geöffnet wird, wobei eine hohe Dichtheit des Systems gewährleistet ist. Vorzug dieser Lösung ist die niedrige Bauhöhe, der große Hub des Mechanismus, der hohe Zuverlässigkeitsgrad, die nidrigenerstel lungskosten gegenüber anderen, rein hydraulischen Systemen und das Niederdruckarbeitsmedium.
Übersicht der Abbildungen und Zeichnungen
Die Erfindung wird auf den folgenden Zeichnungen näher erklärt, deren Bilder darstellen:
Bild 1 ... Längsschnitt durch den Waggon mit taschenförmiger
Vertiefung, in der axial und quer die Hubmoduln angebracht sind
Bild 2 ... Querschnitt durch den Waggon mit senkrecht auf der
Längsachse angebrachtem Hubmodul
Bild 3 ... Lagerung der Fracht (des Sattelaufliegers) mittels
Hebebühne
Bild 4 ... Hubmodul in teilweiser Öffnung
Bild 5 ... Hubmodul in Grundposition (geschlossen)
Bild 6 ... Zweireihige Anordnung der Hubmoduln nit Seilstabilisator in der Waggontasche
Bild 7 ... Seilstabilisator des Scherenmechanismus, der eine gleichmäßige Bewegung der gebundenen Moduln ermöglicht
Bild 8 ... Seilstabilisator des Scherenmechanismus, der die
Bewegung der gebundenen Moduln in Gegenrichtung gewährleistet
Ausführungsbeispiele der Erfindung
Beispiel 1
Eisenbahnwaggoπ 1 auf Fahrgestell Y 25 Lsdi mit Raddurchraesser 920 mm und Spurweite 1435 mm hat zwischen den Achsen 2, 3 eine taschenförmige Vertiefung 4, in der zwei Hubmoduln 5. angebracht sind, die auf der Hebebühne 7 von Waggon 1 angebracht sind. Ein Modul ist in übereinstimmender Richtung mit der Längsachse von Waggon 1 orientiert, der zweite Modul ist senkrecht zu dieser Achse orientiert. Die Moduln sind nicht durch den SeiIstabilisator gebunden, die Bewegung eines Moduls ist nicht ganz durch die Bewegung des zweiten Moduls gebunden. Jeder Hubmodul 5 ist mit Grundplatte 6 ausgestattet, einer Lagerplatte, die Bestandteil der Hebebühne 7 von Waggon 1 ist, je zwei Hebel 8, 8a des Scherenmechanismus, die mit Bolzen 9 verbunden sind. Die Hebel 8 , 8a sind an de r Grundplatte 6_ und die Hebebühne 7 mit Drehbolzen 10. 10a befestigt. Die entgegengesetzten Enden der Hebel 8, 8a sind mit Schubrollen 11, 11a versehen, mit denen sie sich auf die Grundplatte 6 und die Hebebühne 7 stützen. Zwischen den Hebel paaren 8, 8a sind mit Bolzen 12 die Hydromotoren 13 befestigt.
Die Hebebühne 7 hebt sich durch Wirkung des Druckmediums in den Hydropneumotoren 13 und des Scherenmechanismus bis zur Höhe der Ladefläche von Waggon 1, der zu transportierende Auflieger 14 fährt auf die Hebebühne 7 Dann wird aus den
Hydropneumotoren 13 das Druckmedium abgelassen, der Auflieger 14 wird in die Vertiefung 4 der Ladefläche von Waggon 1 eingesenkt und auf übliche Weise gegen unerwünschtes Verschieben gesichert. Damit wird einerseits der Schwerpunkt von Waggon 1 mit der Last gesenkt, und andererseits wird der Transport einer Last ermöglicht, die vom Gesichtspunkt ihrer Höhe und des Eisenbahndurchfahrtsprofils aus im normalen Waggon, einem Waggon konventionellen Typs mit nichthergerichteter Ladefläche, nicht transportiert werden könnte. Die Entladung erfolgt analog. Mittels Druckmedium wird die Hebebühne 7 in das Niveau der Ladefläche von Waggon 1 angehoben, und der Auflieger 14 fährt heraus.
Beispiel 2
Der Eisenbahnwaggon 1 nach Beispiel 1 ist mit sechs Hubmoduln 5 ausgestattet, die in der taschenförmigen Vertiefung 4 in zwei Reihen zu je drei hintereinander mit Längsachsen gleich der Längsachse von Waggon 1 angebracht sind, und ihre Bewegung ist in beiden Richtungen gebunden. Das Seil des Stabilisators verbindet die Achsen der Fahrrollen 11, 11a der Hubmoduln 5 in unendlicher Schleife, siehe Bild 6. Damit ist die Bewegung aller Moduln gemeinsam gebunden, der Hub aller Moduln ist gleichzeitig. So wird die Steifheit der Hebebühne 5 gebildet und die Stabilität ihrer Position ebenso als ob die kombinierte Anordnung der Hubmoduln in Richtung der Längsachse von Waggon 1 und in Richtung senkrecht zu dieser Achse benutzt würde. Vorteil der Anordnung ist, dass der Mittelteil der taschenförmigen Vertiefung 4 frei bleibt für eine eventuelle Versteifung von Waggon 1. Eine geeignete Anwendung bei besonders schweren und ausladenden Lasten. Durch gegenrichtliehe Situierung der Bühnen in Reihen wird eine gute Ladestabilisieruπg der Fracht erreicht.
Industrielle Nutzbarkeit
Der universelle Waggon ist für den Landferntransport schwerer und ausladender Lasten auf Eisaenbahnoberbauten in der Transportkombination Eisenbahn - Straße konzipiert. Er kann jedoch auch für die Kombination Land- Wassertransport adaptiert werden. Für die Eisenbahn hat der neue Wagen den bedeutsamen Vorzug der Beibehaltung der klassischen Fahrgestelle mit Rädern von 92 cm Durchmesser, die Möglichkeit, den bisherigen Service-Park beizubehalten, die Beibehaltung der bisherigen Investitionkosten und die Beibehaltung der bisherigen Dienstleistungen. Die Einführung der neuen Dienstleistung kommt ohne das Erfordernis größerer Investitionen, Erweiterung der Annahme- und Ausgabestellen aus. denn die Frachten können praktisch in jeder Eisenbahnstation, die eine Laderampe hat, verladen werden. Eine Laderampe gibt es gewöhnlich in jedem größeren Bahnhof.

Claims

Patentansprüche
1. Universeller Eisenbahnwaggon mit taschenförmiger Vertiefung zwischen den Achsen, d a d u r c h gekennzeichnet, daß in der taschenförmigen Vertiefung (4) eine bewegliche Hebebühne (7) angebracht ist, die mit mindestens zwei Hubmoduln (5) verbunden ist, die gegenüber der Längsachse des Waggons (1) in Längs- und/ oder senkrechter Richtung zu dieser Achse gelagert sind.
2. Universeller Eisenbahnwaggon nach Punkt 1, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Tiefe der taschenförmigen Vertiefung (4) größer oder mindestens gleich der Bauhöhe des Hubmoduls (5) ist.
3. Universeller Eisenbahnwaggon nach Punkt 1 und 2. d a d u r c h gekennzeichnet, daß der Hubmodul (5) aus der Grundplatte (6), der Hebebühne (7). dem Scherenmechanismus, gebildet aus den Hebeln (8. 8a). verbunden mit Bolzen (9), verankert mit Drehbolzen (10, 10a) in der Grundplatte (6) und der Hebebühne 7, versehen mit Fahrrollen (11, 11a) und den Hydromotoren (13), die mit Bolzen (12) zwischen den Hebeln (8, 8a) befestigt sind, besteht.
4. Universel ler Eisenbahnwaggon nach Punkt 1 bi s 3, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Hubmoduln (5) in Richtung der Längsachse von Waggon (1) und in Richtung zu dieser Achse senkrecht orientiert sind.
5. Universeller Eisenbahnwaggon nach Punkt 1 bis 3, d a d u r c h gekennzeichnet, daß die Hubmoduln (5) in Richtung der Längsachse des Waggons und der Achse der Fahrrollen (11, 11a) orpentiert und zusammen durch Zugelement in in geschlossener Schleife verbunden sind.
6. Universeller Eisenbahnwaggon nach Punkt 1 bis 5, d a d ur c h gekennzeichnet, daß die Hydropneumotoren (13) der Hubmoduln (5) mit externer Druckquelle des Arbeitsmediums verbunden sind.
7. Universeller Eisenbahnwaggon nach Punkt 1 bis 6, d a d ur c h gekennzeichnet, daß die Druckquelle die Lokomotive des Transportzuges ist.
PCT/CS1992/000032 1991-12-06 1992-12-04 Universeller eisenbahnwaggon, der kombinierten transport ermöglicht WO1993011017A1 (de)

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