WO1993009014A1

WO1993009014A1 - Kippwaggon

Info

Publication number: WO1993009014A1
Application number: PCT/DE1992/000920
Authority: WO
Inventors: Karl-Heiz Aubke; Jürgen Frenzel; Gerhard Meurer; Wolfgang Thomas
Original assignee: Otto Frenzel Bauunternehmen; Baugesellschaft Friedrich Wittfeld Gmbh & Co. Kg
Priority date: 1991-11-01
Filing date: 1992-10-31
Publication date: 1993-05-13
Also published as: PL307300A1; DE4136430A1; CZ282710B6; EP0609337A1; CZ91994A3; PL169929B1; SK50494A3

Abstract

Es wird ein Waggon zum Befördern und Entladen von Schüttgut, umfassend ein Fahrgestell (1, 56) und mindestens eine darauf angeordnete, nach beiden Seiten mittels Fluidzylinder (10, 47) kippbare Mulde (2, 3, 50), deren Seitenwände (4, 75) zum Entladen schwenkbar sind, vorgeschlagen, der Mittel zur Beeinflussung der Schüttweite und/oder Schüttrichtung des Schüttgutes aufweisen. Diese Mittel bestehen aus Leitvorrichtungen an den Seitenwänden (4, 75), zum Beispiel Abschlussblechen (15, 16, 78) und Hydraulikzylinder (5, 18, 76), die die Seitenwände (4, 75) und die Muldenkippstellung in Sollposition bringen. Die Erfindung wird ergänzt durch ein Verfahren zur Entladung des Waggons mittels einer Fernsteuerung und Sicherheitseinrichtungen, die ein rationelles und betriebssicheres Entladen von Waggons, einzeln oder mehrere gleichzeitig, von einem Bediener, der ausserhalb des unfallgefährdeten Bereiches steht, ermöglichen.

Description

Kippwaggon

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entladen kippbarer Mulden von Waggons, einen Waggon zum Befördern und Entladen von Schüttgut, umfassend ein Fahrgestell und mindestens eine darauf angeordnete, nach beiden Seiten mittels Fluidzylinder kippbare Mulde, deren Seitenwände zum Entladen schwenkbar sind, sowie die Verwendung einer Funkfernsteuerung .

Bei Gleisbauarbeiten werden große Mengen an Schotter, Sand, Abraum und anderen Schüttgütern bewegt. Zum rationellen Transport können dabei sogenannte Zweiseiten-Mulden- Kippwagen eingesetzt werden.

Ein gattungsgemäßer Kippwaggon ist aus der Zeitschrift "Eisenbahningenieur" 41/5, Seite 244, bekannt. Dabei handelt es sich um einen Eisenbahnwaggon mit einem Aufbau wie er bei LKW in ähnlicher Weise verwendet wird. Eine Mulde wird durch vor und hinter der Mulde auf dem Fahrgestell angeordnete Fluidzylinder, die an das Pressluftsystem eines Zuges angeschlossen sein können, zum Entladen zu einer Seite des Gleises gekippt. Dabei öffnen sich die Seitenwände, die am oberen Muldenrand angeschlagen sind, durch ihre Schwerkraft so weit, daß das Schüttgut nach Erreichen eines bestimmten Kippwinkels vom Boden der Mulde abrutscht. Ungünstig können bei derartigen Waggons die mangelnde

Dosierbarkeit des Entladestromes und die geringe Abwurfweite des Schüttgutes relativ zu den Schienen, auf denen der Waggon läuft, sein.

Bei den meisten Waggonbauarten ist es für den Entladevorgang notwendig, daß ein Bediener an der Kippseite des Waggons die Seitenwand entriegelt und auf der gegenüberliegenden Seite die Drehgelenke der Mulde entriegelt. Ein Hub- Kipp-Waggon ist mit der AT 200181 vorgeschlagen worden, bei dem mittels StützZylinder ein Wagenkasten auf ein Niveau oberhalb des Fahrgestelles angehoben und dann zur einen oder anderen Seite als kompletter Wagenkasten oder, eine entsprechende Konstruktion vorausgesetzt, durch Kippen einzelner Abteile portioniert entladen werden kann. Dabei ist vorgesehen die Stützzylinderköpfe mit der Kippachse durch hydraulisch betätigbare Bewegungseinrichtungen gegen einen Federdruck aus der Ruheposition zu entriegeln. Die Seitenwände sind in obere und untere Klapphälften gegliedert, wobei die unteren Seitenwandteile mittels - vermutlich da nicht offenbart - hydraulisch betätigbarer Öffnungs-Zylinder, die auf Kniehebel wirken, um eine in Höhe des Wagenbodens angebrachte Achse geschwenkt werden können, wenn der Hubzylinder seine End-Kippsteilung erreicht hat. Ein mittig unter dem Wagenboden kardanisch gelagerter Hubzylinder, die Stütz-Zylinder und die Entriegelungs- Zylinder werden abwechselnd mit Drucköl beaufschlagt oder entlastet, wenn ein Steuerhebel manuell entlang einer Steuerkulisse mit Raststellungen für vorgegebene

Funktionsabläufe bewegt wird. Dabei kann der Hubzylinder auch in Zwischenstellungenen verharren, während die Entriegelungs- und offensichtlich auch die Öffnungs-Zylinder nur in Anfangs- und Endstellung gefahren werden können. Fakultativ ist angegeben, daß der Kippwinkel des

Wagenkastens begrenzt werden kann; ein Zweck für eine derartige Begrenzung ist nicht ersichtlich, zumal dabei eine Abhängigkeit zwischen der Lage, der den Kippunkt definierenden Druckstreben und dem Wagenboden bestehen soll.

Ein solcher Waggon ist in der Praxis nur eingeschränkt verwendbar. Der Inhalt des Waggons wird bei den Hubbewegungen von einer Seite zur anderen gekippt und kurz vor der Entladung drückt fast die gesamte Ladung auf die untereren Seitenklappen bzw. auf das Schwenkgelenk dieser Klappen. Zwangsläufig ist daher ein dosierendes Kippen der Ladung unmöglich. In einem Prospekt der Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf AG wird ein Hub-Kipp-Waggon mit zentral unter dem Wagenboden liegenden hydraulischen Hub- und Kippsystem gezeigt. Der Waggon weist zweiteilige Seitenwände auf, deren untere Hälften manuell über Hebel ver- und entriegelbar sowie etwa in Höhe des Wagenbodens offensichtlich schwenkbar gelagert sind. Die unteren Hälften der Seitenwände sind weiterhin dreigeteilt und weisen an ihren Schmalseiten hochstehende Bleche auf, deren Zweck nicht erläutert ist. Die Energie zum Heben und Kippen des Wagenkastens kann gemäß Prospekt durch Elektromotore mit Stromversorgung durch ein Netz an der Entladestelle, einen Verbrennungsmotor oder eine hydraulische Pumpe, die durch einen von der Radachse über einen Generator aufgeladenen Akku betätigt wird, aufgebracht werden.

Ein dosiertes oder fernsteuerbares Entladen dieses Waggons ist nicht möglich.

Aus der Zeitschrift "Deutsche Eisenbahntechnik", 1964, Heft 8, Seiten 353 bis 356 ist ein Motorkippwagen bekannt, bei dem ein Kippkasten an jeder Stirnwand für beide Kipprichtungen je einen Luftzylinder aufweist, der gelenkig an der Stirnwand und auf einem oberhalb des Fahrgestelles angeordneten Querträger gelagert ist. Ein Schutzdach schützt die Kippzylinder gegen herabfallendes Schüttgut bei der Beladung des Waggons. Beim Entladen des Waggons soll die bordeigene Druckluftversorgung für die Kippzylinder vor Erreichen eines definierten Kippwinkels gestoppt werden, um durch nachwirkende Luftexpansion in den Zylindern ein fließendes und stoßfreies Entladen zu ermöglichen.

Jede der beiden Seitenklappen besteht aus einer durch Abkant- und Walzprofile versteiften Blechwand. Außerdem sind an jeder Seite zwei Entlastungshebel und drei Betätigungshebel angeschweißt, die die Seitenklappe gelenkig mit dem Wagenkasten verbinden. Das öffnen der Seitenklappe geschieht bei Einleitung des Kippvorganges durch die Eigenmasse der Klappe und den Druck der Ladung. Der Öffnungsvorgang der Seitenklappe wird durch kurvenförmige Teile der Betätigungshebel gesteuert. Das Schließen der Seitenklappen nach beendeter Entladung erfolgt mit Hilfe der Kippmechanismen automatisch über die gleichen Betätigungshebel, die in Schließstellung der Seitenklappen durch einen Rastmechanismus gehalten werden.

Der Kippwagen ist auch im Hinblick auf seine Standsicherheit extrem schwer ausgebildet, benötigt vier große Hubzylinder pro Mulde und läßt ein dosiertes Entladen des Schüttgutes nicht zu. Bei fehlerhafter Betätigung der Kippzylinder öffnen sich die Seitenklappen automatisch.

Von daher liegt der Erfindung das Problem zugrunde, für Eisenbahnwaggons, die zum Transport von Schüttgut bestimmt sind, ein rationelles betriebssicheres Verfahren und eine Vorrichtung zur Verbesserung des Tranportes und der Entladungs zu schaffen.

Das Problem wird erfindungsgemäß durch die Ansprüche 1, 2, 13 und 21 gelöst. Weiterentwicklungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen erfaßt.

Die erfindungsgemäße Lösung umfaßt zunächst ein Verfahren zum Entladen kippbarer Mulden von Waggons zum Befördern und Entladen von Schüttgut, wobei die einzelnen Arbeitsschritte fernbedienbar sind, insbesondere über eine Funkfernsteuerung ausgelöst werden können, und dann wie folgt ablaufen:

- Anwählen eine oder mehrerer zu kippender Mulden und Bestätigen der Wahl durch Singnalrück eldung, z.B. auf einem Anzeigepult als Grünleuchte,

- Wahl einer Kipprichtung und Bestätigung durch Signalrückmeldung, beispielsweise in gleicher Art wie zuvor geschildert, - Entriegeln einer Seitenwand an der Mulde in

Kipprichtung, beispielsweise durch Betätigen eines entsprechenden Hydraulikzylinders, Ausfahren der Seitenwand in Sollposition, Anheben der Mulde bis in Sollposition, wobei die Sollposition entweder von dem Bedienungsmann oder von einem Programm vorgebbar ist, das in Abhängigkeit von den in konstruktiven Grenzen beliebig wählbaren Parametern, wie dem Entladezeitpunkt während des Transportes - während der Fahrt oder während des Stillstandes an der Entladestelle - der gewünschten Schüttweite im Abstand zum Geleiskörper und/oder dem gewünschten Entladestrom und/oder der gerade aktuellen Beaufschlagung des Hubzylinders, da beispielsweise bei bestimmter Seitenwandposition der Hubzylinder nicht in Position gefahren werden darf, und Entladen des Schüttgutes sowie anschließendes Zurücksetzen der gekippten Mulde in Ausgangsposition durch entsprechende Befehle über die Fernbedienung bzw. Funkfernsteuerung.

Die erfindungsgemäße Lösung umfaßt weiterhin Waggons mit Vorrichtungen, die Mittel zur Beeinflussung der Schüttweite und/oder Schüttrichtung des Schüttgutes haben.

Dazu gehört eine Mulde auf dem Waggon, die an jeder

Kopffläche einen gelenkig gelagerten Hubzylinder aufweist, der auch auf dem Waggon gelenkig gelagert ist und die Mulde zu beiden Seiten des Waggons entleert werden kann. Der Boden der Mulde ist durch ein Drehgelenk mit den beim Entladen zu öffnenden Seitenwänden verbunden. Dadurch bildet die Seitenwand nach dem Öffnen mit dem Boden der Mulde gemeinsam eine geschlossene Ebene und wirkt wie eine

Verlängerungsrutsche, so daß Schüttgut verlustfrei auch weit auf eine Böschung eines Gleises gekippt werden kann.

Erfindungsgemäß soll die einstückig ausgebildete Seitenwand durch einen steuerbaren Fluidzylinder, beispielsweise einen Hydraulikzylinder, stufenlos geöffnet und geschlossen werden. Dadurch ergibt sich die Möglichkeit, in Zwischenstellungen die Seitenwand festzuhalten, und so eine für das Schütten optimale Sollposition einzustellen, durch entsprechend kombiniertes Ausfahren des Hubzylinders der Mulde und des Öffnungszylinders für die Seitenwand.

In Weiterbildung der Erfindung sind die Seitenwände auch mit Leitvorrichtungen für das Schüttgut versehen, beispielsweise einem Abschlußblech am Anfang und Ende des Waggons bzw. der Seitenwand der Mulde. Derartige Abschlußbleche verhindern das Überquellen des Schüttgutes seitlich über die

Seitenwände im geöffneten Zustand. Diese Leitvorrichtung ermöglicht es, z.B. während einer langsamen Zugfahrt oder des Verschiebens des Waggons, mit geöffneter Seitenwand den Muldeninhalt dosiert entlang eines Gleises entladen zu können. Außer diesen Abschlußblechen können die Mulden auch noch mit weiteren Leitvorrichtungen auf dem Muldenboden selbst oder auf der Seitenwand ausgerüstet sein, um eine weitere Dosierung des Schüttgutes zu ermöglichen bzw. um pro Längeneinheit der Mulde einen definierten Entladestrom einstellen zu können. Eine solche Leitvorrichtung kann auch als Schottwand die gesamte Mulde teilen und die Schottwand kann mit dem Fahrgestell, auf dem die Mulde ruht, fest verbunden sein. Diese Ausführung hat den Vorteil, daß bei starkem Bremsen oder einem Aufprall des Waggons nicht die gesamte Ladung verschoben wird bis sie auf die Kopffläche der Mulde drückt oder dort überläuft.

Erfindungsgemäß ist weiterhin das Drehgelenk zwischen dem Boden der Mulde und der Seitenwand, abgedeckt beispielsweise durch eine rundrohrförmige Kappe. Diese Ausbildung verhindert, daß sich zwischen der Seitenwand und dem Boden Schüttgut festsetzen kann oder an dieser Stelle durch die Lücke zwischen dem Boden der Mulde und der Seitenwand rutscht. Dadurch ist sichergestellt, daß die Seitenwand auch problemlos wieder geschlossen werden kann. Anstelle einer kreisförmigen, festen Schale könnten diese Ecken der Mulde auch durch beispielsweise überlappende Gummiwülste oder Gummistreifen abgedeckt sein.

Günstiger als derartige Gummis sind jedoch Drehgelenke die mit Rundrohren kombiniert sind, weil sie als integraler Bestandteil der Seitenwand und/oder des Waggonbodens ausgebildet sein können.

In Weiterentwicklung der Erfindung bestehen die Muldenwände des Waggons aus einer stabilen Konstruktion, die aus Profilen und diese Profile zumindestens teilweise abdeckende Blechen besteht. Als Profile werden verschiedene L- oder Doppel-T- oder Rohrprofile verwendet, wobei die Kanten der Seitenwände aus Rundrohren bestehen sollen, die an der Anschlagstelle zwischen Boden und Seitenwand gleichzeitig eine Drehgelenkfunktion übernehmen.

Die Kopfflächen der Mulden werden bevorzugt schräg ausgebildet mit Neigung zur oberen Muldenöffnung. Dadurch können die Hubzylinder direkt - ohne längeren Hebelarm - am oberen Muldenrand angeschlagen werden zu einer unmittelbaren Krafteinleitung. Die Hubzylinder werden dabei senkrecht auf einer lastverteilenden Quertraverse gelenkig angeordnet. Die Traverse dient gleichzeitig als Längsanschlag für die Mulde, um Aufprallschutz zu gewährleisten.

Um ein unerwünschtes Öffnen der Seitenwände, zum Beispiel während der Fahrt oder auch während des Entladens, zu der der Entladerichtung entgegengesetzten Seite zu verhindern, weist der Waggon Verriegelungsvorrichtungen für die Seitenwände auf, die ebenfalls durch Fluidzylinder betätigt werden können. Die Verriegelungsvorrichtungen werden vorzugsweise als Gestänge ausgebildet, die von einem Mehrfachhubzylinder beaufschlagbar sind. Durch den Mehrfachhub sind unterschiedliche Gestängepositionen je Waggonseite ansteuerbar, die es ermöglichen die Bordwand/Seitenwand zu ver- und entriegeln, und die Mulde für die gewählte Kippseite freizugeben oder zu sperren. Alle Zylinder können durch jedem Waggon zuzuordnende Antriebsaggregate, beispielsweise einem Hydraulikzylinder mit entsprechender Steuerung, betätigt werden. Die Antriebsaggegrate erhalten ihre Stromversorgung entweder von dem Zug der die Waggons zieht, durch Kopplung der elektrischen Verbindungen zwischen den Waggons oder erhalten eine eigene Stromversorgungseinheit. Alternativ kann, wie für sich aus dem Stand der Technik bekannt, ein Ladegerät mit der Radachse des fahrenden Waggons gekoppelt werden, um Strom für einen Akku als Versorgung für Signaleinrichtungen, Antriebsenergie oder Startenergie eines Verbrennungsmotors zu erhalten. Auch andere Energiespeicher wie Federn, Schwungräder oder Fluiddruckspeicher können so gefüllt werden, um gegebenenfalls alle Antriebe über den Energiespeicher zu betreiben.

Zur Sicherstellung, daß die auf den Waggons angeordneten Aggregate nicht beim Beladen beschädigt werden, können die Mulden mit Abdeckvorrichtungen für die Antriebsaggregate und/oder die Zylinder und die Stromversorgung versehen werden, die in Form von Schüttrutschen ausgebildet sind und nach Abschluß des Beladevorganges selbst durch Zylinder derart geschwenkt werden können, daß eventuell auf ihnen ruhendes Schüttgut in die benachbarte Mulde gekippt werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Hubzylinder der Mulde mit einem Gestänge an den Abdeckvorrichtungen gekoppelt. Durch einen geringen Anfangshub des Zylinders werden die Abdeckvorrichtungen geschwenkt. Bei dieser Version erübrigen sich separate Schwenkzylinder für die Rutschen.

Ein derartig ausgerüsteter Waggon, bei dem alle Funktionsteile durch Hydraulikzylinder und/oder Elektroantriebe/Elektro-Hydraulikantriebe bewegbar sind, eignet sich hervorragend, um die Entlade- oder Beladefunktionen durch eine Fernsteuerung auszuführen. Dies kann eine am Waggon angeordnete Steuer- und Regelanlage, vorzugsweise mit Tippbetrieb für die Hydraulikzylinder, sein. Noch effektiver ist jedoch eine Funkfernsteuerung. Dazu ist jeder Waggon oder besser jede Mulde mit einem Empfänger auszurüsten, der von einem tragbaren Sender angesteuert werden kann.

Um eine Mulde gezielt ansprechen zu können und über deren momentanen Lade-/Bewegungszustand informiert zu sein, zum Beispiel ob die Klappe geöffnet ist, oder welchen Inhalt die Mulde hat oder in welcher Richtung der Waggon steht, weist jede Mulde eine entsprechende Anzeige auf und besitzt eine eigene Identitätseinrichtung, die durch eine Codierung ansprechbar ist. Die Anzeige kann in einer Signallampe, die mit verschiedenen Farben oder verschiedenen Blinkzeiten oder ähnlichem aktivierbar ist, bestehen. Darüber hinaus ist jede Mulde mit weiteren Kennungen zu versehen, die die Waggonlaufrichtung kennzeichnen, beispielsweise einem auch bei Dunkelheit erkennbaren roten Strahler an der linken Waggonseite und einem grünen Strahler an der rechten Waggonseite. Für den Betrieb tagsüber reicht es, die Seitenwände der Mulden eindeutig mit Symbolen zu kennzeichnen, beispielsweise indem die linke Seite oder rote Seite des Waggons mit ungeraden Ziffern beschriftet ist, während die rechte Seite des Waggons mit geraden Ziffern beschriftet ist. Diese Anzeigen ermöglichen eine eindeutige Erkennung der über eine Funkfernsteuerung ansprechbaren Mulde und der Rückmeldung eines von der Funkfernsteuerung empfangenen Signales, beispielsweise indem eine Blinklampe eingeschaltet wird. Jeder Mulde sollte darüber hinaus eine eindeutige Codierung zugeordnet werden, die entweder beim Eintreffen des Zuges von einer Identitätseinrichtung am Waggon oder der Mulde ablesbar ist oder beispielsweise per Funk von der Beladestelle oder einer automatischen Leseeinrichtung übermittelt wird.

Die Identitätseinrichtung, die vom Sender der Funkfernsteuerung ansprechbar ist, kann direkt mit einer Steuereinrichtung, zum Beispiel einem Empfänger der auf einen bestimmten Code anspricht, gekoppelt sein, so daß bestimmte Funksignale bestimmte Antriebsfunktionen auslösen.

Wegen des günstigen Leistungsgewichtes und der möglichen Kraftverstärkung werden vorzugsweise elektrisch ansteuerbare hydraulische Antriebe für die Bewegung der Muldenteile oder Verriegelungselemente benutzt.

Die Funkfernsteuerung kann am Sender mit einem Tableau ausgerüstet werden, das sowohl die Identnummer des anzusprechenden Waggons als auch eindeutig symbolisierte Tasten für Kipp-, Hub- und Senkbewegungen und zusätzlich eine Notausschaltung für den Abbruch einer Entladeaktion umfaßt.

Bei Verwendung einer Funkfernsteuerung für die Betätigung der Belade- oder Entladevorrichtungen an dem Waggon läßt sich ein an der Baustelle erscheinender Zug mit etlichen Waggons in kürzester Zeit komplett durch einen Bediener, der nicht in unmittelbarer Nähe der Entladestelle stehen muß, allein entladen, ohne daß er unfallträchtige Arbeiten, wie zum Beispiel das Entriegeln der Seitenwände und der Mulden bzw. umgekehrt, das Verriegeln oder Anklappen der Seitenwände, ausführen muß. So ist auch sichergestellt, daß er weder bei Zugfahrt noch bei versehentlicher Öffnung der Seitenwände und unbeabsichtigter Entladung gefährdet wird.

Um einen solchen Zug zu entladen braucht er nur eine oder mehrere der zu kippenden Mulden durch seinen Sender anzuwählen, indem entsprechende Identnummern eingegeben werden, und auf die Signalrückmeldung, zum Beispiel eine Blinklampe an den angewählten Mulden, zu warten. Danach wählt er die Kipprichtung, links oder rechts des Gleises, und wartet wiederum die Bestätigung ab, ob die richtige Kipprichtung gewählt wurde. Durch Sendeimpuls kann dann die entsprechende Seitenwand der Mulde hydraulisch entriegelt werden; die Seitenwand wird hydraulisch in Sollposition gefahren und die Mulde soweit angehoben, bis der Entladestrom einsetzt. Dabei wird durch Endschalter an dem Waggon sichergestellt, daß die Zylinder nicht überlastet werden und ein bestimmter Neigungswinkel der Mulde nicht überschritten wird, um die Gefahr des Kippens des Waggons auszuschalten. Diese Gefahr könnte bestehen, wenn die Seitenwände geschlossen und das gesamte Schüttgutvolumen sich nach dem Anheben der Mulde auf einer Waggonseite außerhalb des Schwerpunktes des Waggons befindet und so ein zu großes Kippmoment entsteht. Eine solche Winkelüberwachung könnte aus einem Lot bestehen, das seinerseits einen Schalter betätigt oder jedes andere, zum Beispiel ein elektrisches Neigungs-Meßgerät umfassen. Nach dem Entladen wird die Funktionsfolge umgekehrt, bis alle Vorrichtungsteile am Waggon in ihrer Ausgangsstellung stehen.

Eine alternative Waggonausführung mit zwei, drei oder mehr Kippmulden kann eine Steuerung aufweisen, die ein gleichzeitiges Kippen aller Mulden zu einer Seite blockiert und so die Standsicherheit des Waggons erhöht. Nach dem Stand der Technik ist es Vorschrift, der Kipppgefahr durch Einhängen einer Schienensicherungszange vorzubeugen.

Anhand einiger schematischer Zeichnungen soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigen Fig. 1 einen Teil eines Waggons in Seitenansicht,

Fig. 2 einen Waggon in Vorderansicht und Kippstellung, Fig. 3 die Anordnung einer Mulde auf dem Fahrgestell, Fig. 4 einen Teil einer Mulde bei geöffneter Seitenwand, Fig. 5 ein Sendertableau einer Funkfernsteuerung, Fig. 6 eine Teilansicht einer anderen Mulde, Fig. 7 einen Teilschnitt durch eine Kopffläche dieser Mulde, Fig. 8 eine Teilansicht auf eine Kopffläche der Mulde gemäß Fig. 6, Fig. 9 eine Draufsicht auf eine Verriegelung gemäß Schnitt C - D in Fig. 8.

Figur 1 zeigt den vorderen Teil eines Eisenbahnwaggons, der auf dem Gleis N mit einem vierachsigen Fahrgestell 1 steht. Als Fahrgestell wurde hier ein Waggon gewählt, der als Güterwaggon ausgedient hat. Nach Abriß der Aufbauten erhielt das Fahrgestell 1 drei beidseitig kippbare Mulden mit je etwa 9 m3 Fassungsvermögen, von denen die Mulden 2,3 zum Befördern und Entladen von Schüttgut, beispielsweise Schotter, dargestellt sind. Die Mulden 2,3 ruhen auf dem Boden 20 des Fahrgestelles 1 und sind mit diesem durch

Drehgelenke 6 verbunden, die durch hydraulisch betätigbare Verriegelungszylinder 5 arretiert sind, die auf Drehbolzen 17 (Fig. 2) wirken. Vor und hinter der Mulde 2 sind Hubzylinder 10 zum Kippen der Mulde 2 angeordnet. Die Mulde 3 und weitere Mulden sind ebenso ausgestattet.

Zwischen der Mulde 2 und der Mulde 3 ist auf dem Waggonboden 20 ein Hydraulikaggregat 11 mit entsprechenden Ventilschränken angeordnet, die mit den verschiedenen Zylindern 10 bzw. 5 und weiteren Zylindern verbunden sind, wobei die Zylinder einzeln durch eine entsprechende Schaltung ansteuerbar sind. Die Hydraulikaggregate 11, die nicht dargestellten Beuleuchtungseinrichtungen und Sehaltelemente erhalten eine ebenfalls nicht dargestellte Stromversorgung über Diesel- Stromaggregate, die auf jedem dritten Waggon plaziert sind. Anschlüsse für eine Stromversorgung von außen oder durch die Lokomotive sind aus Sicherheitsgründen vorgesehen.

Ein weiterer dieser Zylinder ist mit 9 beziffert. Er betätigt eine Abdeckung 7 bzw. 8, die dem Schutz des Hydraulikaggregates 11 beziehungsweise der Zylinder während des Beiadens der Mulden 2 und 3 dient. Nach Ende des Beladevorganges können die Abdeckungen 7,8 geschwenkt werden, um überschüssiges Schüttgut in die Mulde zu entleeren. Jeder Waggon ist mit mehrfachen Kennungen ausgerüstet. Die Seitenwände 4 der Mulden 2 bzw. 3 erhalten eine Bezifferung, hier III bzw. V. Zusätzlich hat der Waggon eine Reflektorfläche 41, die auch als Eigenstrahler ausgebildet sein kann. Für die linke Waggonseite wird beispielsweise der Reflektor in der Farbe rot gewählt, für die rechte Seite könnte beispielsweise die Farbe grün gewählt werden, um so eindeutig die Standrichtung des Waggons identifizieren zu können. Weiterhin ist jeder Mulde 2 eine Identitätseinrichtung 12 bzw. der Mulde 3 die Identitätseinrichtung 13 zugeordnet. Diese kann aus einem Empfänger für ein Signal einer Funkfernsteuerung bestehen und zusätzlich mit einer Blinkleuchte für die verschiedene am Waggon einzuleitenden Operationen gekoppelt sein.

Figur 2 zeigt einen Waggon in Vorderansicht mit gekippter Mulde. Auf dem Fahrgestell 1 ist mittig ein Zylinder 10 mit maximaler Hubhöhe Z vor der Kopffläche der Mulde 2 angeordnet und mit dieser verbunden. Aus der Muldenbreite der maximalen Kipphöhe M der Fahrgestellhöhe F oberhalb des Schienenniveaus N ergibt sich ein bei geschlossener Seitenwand maximal erlaubter Winkel W, um die

Standsicherheit des Waggon zu gewährleisten. In dieser Kippsituation ist zu erkennen, daß der Drehbolzen 17 verriegelt ist, während der Bolzen 17a auf der linken Waggonseite aus dem Scharnier 27 entriegelt ist. Die Waggonkopfseite 14 weist zusätzlich einen Hydraulikzylinder 18 auf, der mit dem Abdeckblech 16 gekoppelt ist, wobei dieses Abdeckblech 16 mit der nicht zu sehenden Seitenwand 4 fest verbunden ist. Bezugszeichen 18a zeigt den Zylinder in ausgefahrener Stellung, so daß Seitenwand und Abdeckblech 15 so weit abgeklappt sind, daß die Seitenwand mit dem Boden 19 der Mulde 2 eine Ebene bildet. Dabei fungiert das Abdeckblech 15 als Leitvorrichtung für das Schüttgut, damit es nicht seitlich über die Seitenwand entleert wird.

Figur 3 zeigt im Schnitt ein Detail der Verbindung zwischen dem Waggon bzw. dessen Bodenplatte 20, die aus Profilen 21 zusammengesetzt ist und der aufgesetzten Mulde. Zur

Gewährleistung einer dauerhaften Beulsteifigkeit sind alle Muldenwände aus einer mit Blechen verkleideten Profilstahlkonstruktion geschweißt. Der Boden 19 der Mulde besteht aus Doppel-T-Profilen, die mit Blechen 23 abgedeckt sind. Die Seitenwand 4 der Mulde besteht aus im

Mittelbereich angeordneten Doppel-T-Profilen 29 und im Kantenbereich der Seitenwand 4 angeordneten Rohrprofilen 25, 31 sowie einem Stützprofil in L-Form 28. Die Profile sind durch Bleche 30 bzw. 24a, 24b, 24c zumindest teilweise verkleidet. Durch ein Scharnier 27 und ein Drehgelenk 6 mit Drehbolzen 17 sind das Fahrgestell und die Mulde miteinander verbunden, während der Boden 19 der Mulde durch ein in Rundrohr 25 angeordneten Bolzen 26 mit der Seitenwand 4 der Mulde schwenkbar verbunden ist.

Figur 4 zeigt die Muldenecke gemäß Figur 3 bei aufgeklappter Seitenwand. Es ist deutlich zu sehen, daß das Abdeckblech 23 des Boden 19 der Mulde und die innere Blechabdeckung 30 der Seitenwand 4 der Mulde eine Lücke aufweist, die durch das Rundrohr 25 geschlossen wird. Um sicherzustellen, daß kein Schüttgut in die konstruktiv bedingten Spalte neben dem Rundrohr 25 rutschen, weist der Boden 19 noch zusätzlich einen Abstreifer 32 und die Seitenwand 4 das L-Profil 28 auf, das ebenfalls als Schabekante am Rundrohr 25 dient.

Figur 5 zeigt das Bedienungstableau eines Senders einer Funkfernsteuerung. Neben einem Notausschalter 40 ist eine Anzeige 33 für die Identitätskennung der Mulde angeordnet. Über ein Tastenfeld 39 kann diese Identitätsnummer eingegeben werden und bei Fehlwahl durch Betätigung der

Taste 38 gelöscht werden. Die Pfeiltasten 34 bzw. 35 lösen ein Kippen in der gezeigten Richtung aus, während die Taste 36 für den Hubvorgang der Mulde bestimmt ist. Über Tastenfeld 37 kann eine gesonderte Bestätigung verschiedener Aktionen abgefordert werden, um eine Fehlbedienung zu vermeiden. Das Fernsteuerprogramm läßt kein Kippen aller Mulden eines Waggons gleichzeitig zu, damit dessen Standsicherheit gewährleistet bleibt.

Figur 6 zeigt eine Mulde 50 auf einem Fahrgestell 56 mit der Seitenwand 75, der Hubzylinder 47 für die Mulde ist in einer Quertraverse und 49 auf dem Fahrgestell in Lager 48 schwenkbar gelagert und andererseits über Gelenk 45 mit der Mulde an deren oberen Rand gekoppelt. Ebenfalls mit dem Zylinder gekoppelt ist ein Schwenkgestänge für die Abdeckvorrichtung 41 bestehend aus den beiden Hebeln 42 und 44, die in den Gelenkachsen 43 und 45 gelagert sind; die Funktion des Schwenkgestänges wird an Hand von Figur 7 erläutert. Am Fahrgestell 56 ist ein Mehrfachhubzylinder 54, 55 befestigt, der auf ein Längsgestänge 53 wirkt. Der Hubzylinder kann dadurch über Hebel 73 ein Quergestänge

(Figur 8, 9) zur Verriegelung der Seitenwände ansteuern und gleichzeitig die Mulde über den Riegel 51 (Zylinderstellung E) entriegeln bzw. durch Überfahren des Bolzens 52 (Stellung G) verriegeln. In der Position E kann die Mulde zur nichtdargestellten Seiten gekippt werden, während in der Position G die Mulde entweder verriegelt ist oder zu den dargestellten Waggonseite gekippt werden kann; dies ist abhängig von der Gestängestellung auf der anderen Waggonseite.

Figur 7 zeigt im Teilschnitt die linke Seite der Mulde 50 mit ihrer Kopffläche 63, der integrierten

Schüttgutleitvorrichtung 70 und dem Verriegelungsbolzen 72 - mit einer Funktion analog dem Bolzen 52. Die schräge Kopffläche 63 kann sich an der Traverse 69 auf dem Waggon abstützen und so die Mulde bei einem Aufprall des Waggons in Längsrichtung sichern. Auf der Traverse ist in Lager 68 der Zylinder 67 angeschlagen, der andererseits im Auge 65 mit der Mulde (Figur 4) verbunden ist. Der Hubzylinder 67 ist hier in einer Vorhubstellung dargestellt bei der die Abdeckvorrichtung 61 mit Hilfe des Hebelgestänges 62 und 64 geschwenkt wird, um diese in die Mulde zu entleeren. Ein Anschlag 66 verhindert ein weiteres Kippen der Abdeckvorrichtung 61 und leitet zugleich den Hub der Mulde ein.

Figur 8 zeigt eine Teilansicht der Kopffläche der Mulde 50 wie in Figur 6 dargestellt. Die Position 47 zeigt den Hubzylinder in Kippposition der Mulde, wobei sein unteres Ende in Schwenkrichtung A auswandert. Der Öffnungszylinder 76 für die Seitenwand 75, deren Abschlußblech 78 dargestellt ist, ist einerseits an dem Abschlußblech und anderseits an der Kopffläche der Mulde angeschlagen und macht daher die Schwehkbewegung der Mulde mit. Innerhalb der Quertraverse 49, die auf dem Fahrgestell 56 angeordnet ist, liegt noch ein Querverriegelungsgestänge für die Seitenwand 75. Dort, dargestellt in Ausschnitt B, ist eine Stange 49 gelagert, die an ihrem einen Ende einen Rundbolzen 58 trägt, der in eine Ausnehmung 57 des Abschlußbleches 78 der Seitenwand eingreifen kann. Die Stange 59 wird durch eine Kulisse 60 bewegt, die ihrerseits mit dem Hebel 73 an der Verriegelungsstange 53 angeschlagen ist.

Der Schnitt C - D ist in Figur 9 dargestellt. Hier ist die Verriegelungsstange 53 mit ihrer durch Pfeile gekennzeichneten Bewegungsrichtung in der Draufsicht zu sehen. Durch Bewegung der Stange nimmt der Bolzen 74, geführt in einem Schlitz der Kulisse 60 zwei verschiedene Positionen ein, die durch die Stellung E bzw. F oder G der Stange 53 bestimmt werden. Der Bolzen 74 ist wiederum mit der Stange 59 verbunden, so daß der Rundbolzen 58 quer zum Abschlußblech 78 der Seitenwand des Waggons beweglich ist und dort in der Ausnehmung 57 zur Ruhe kommt, sobald der Bolzen 74 nach links gezogen wird, d.h. das Gestänge 53 in der Position G den Bolzen 74 hält. Bei Bewegung des Gestänges 53 in die dargestellten Positionen E bzw. F entriegelt der Rundbolzen 58 das Abschlußblech 78 der Seitenwand wieder.

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zum Entladen kippbarer Mulden von Waggons zum Befördern und Entladen von Schüttgut, gekennzeichnet durch die folgenden, insbesondere über eine

Funkfernsteuerung auslösbaren, Verfahrensschritte: a) Anwählen einer oder mehrerer zu kippender Mulden und Bestätigen der Wahl durch Signalrückmeldung, b) Wahl einer Kipprichtung und Bestätigung durch Signalrückmeldung, c) Entriegeln einer Seitenwand an der Mulde in Kipprichtung, d) Ausfahren der Seitenwand in Sollposition, e) Anheben der Mulde bis in Sollposition, wobei die Sollpositionen bestimmt werden in Abhängigkeit von den in konstruktiven Grenzen beliebig wählbaren Parametern

Entladezeitpunkt während des Schüttguttransportes, - Schüttweite und/oder

- Entladestrom,

- Beaufschlagung der Hubzylinder und f) nach Entladen von Schüttgut, Zurücksetzen der gekippten Mulde in Ausgangspositon.

2. Waggon zum Befördern und Entladen von Schüttgut, umfassend ein Fahrgestell (1, 56) und mindestens eine darauf angeordnete Mulde (2, 3, 50), die durch je einen mittig an den beiden Kopfflächen jeder Mulde und dem Fahrgestell angeordeneten Hubzylinder (10, 47) kippbar ist und deren einstückige Seitenwände (4, 75) zum Entladen schwenkbar mit dem Boden (19) der Mulde verbunden sind, wobei fernbedienbare Fluidzylinder (5, 18, 76) zum stufenlosen Bewegen der Seitenwände in Abhängigkeit von in den in konstruktiven Grenzen beliebig wählbaren Parametern - Entladezeitpunkt während des Schüttguttransportes, - Schüttweite und/oder

- Entladestrom,

- Beaufschlagung des Hubzylinders vorgesehen sind.

3. Waggon nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch an beiden Enden jeder Seitenwand (4,75) als Abschlußblech (15,16,78) ausgebildete Leitvorrichtungen für Schüttgut.

4. Waggon nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Boden (19) und die Seitenwand (4) der Mulde (2,3) durch ein abgedecktes Drehgelenk (25,26) verbunden sind.

5. Waggon nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehgelenk (25,26) durch eine kreisförmige Schale (25) abgedeckt ist.

6. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwand (4) aus mit Blechen verkleideten Profilen (25,28,29,31) besteht und mindestens eine Kante (25,31) der Seitenwand als Rundrohr-Profil ausgebildet ist.

7. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 6, gekennzeichnet durch vor und/oder hinter der Mulde (2,3,50) auf dem Fahrgestell (1,56) angeordnete Antriebsaggregate, die durch schwenkbare Abdeckungen (7,8) geschützt sind.

8. Waggon nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch ein vom Hubzylinder (47, 67) beaufschlagbares Schwenksystem (42 -45 bzw. 62, 64, 65) für die Abdeckung (41, 61).

9. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 8, gekennzeichnet durch schräge, nach oben auswärts geneigte, Kopfflächen (63) der Mulde (50).

10. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 9, gekennzeichnet durch eine quer zum Waggon sich vor den Kopfflächen (63) der Mulde (50) erstreckende Traverse (49, 69) zur Abstützung der Mulde und/oder des Hubzylinders (47, 67) .

11. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 10, gekennzeichnet durch mindestens eine die Mulde in Längsrichtung abteilende Wand.

12. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 11, gekennzeichnet durch ein eine oder alle Mulden eines Waggons erfassendes Gestänge (51 - 55 bzw. 58 - 60) zur wahlweisen gleichzeitigen Ver- und Entriegelung der Schwenkmechanismen der Mulden (50) und Seitenwände (75;78) durch einen Mehrfachhub -Zylinder (54, 55).

13. Waggon zum Befördern und Entladen von Schüttgut, gekennzeichnet durch eine Funkfernsteuerung (Fig.5) für Belade- und Entladevorrichtungen des Waggons.

14. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 13, gekennzeichnet durch Mittel (III,V,12,13,41) zur Anzeige des Arbeitszustandes und/oder der Position des Waggons.

15. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 14, gekennzeichnet durch eine auf jedem Waggon angeordnete Steuer- oder Regelanlage mit Tippbetrieb für einen Hydraulikantrieb.

16. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 15, gekennzeichnet durch eine jeder Mulde (2,3) zugeordnete Identitätseinrichtung (12,13) .

17. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 16, gekennzeichnet durch einen mit der Identitätseinrichtung (12,13) gekoppelten hydraulischen Antrieb (11) für die Bewegung von mindestens Teilen der Mulde (2,3).

18. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 17, gekennzeichnet durch meßtechnische und/oder programmsteuerbare Mittel zu seiner Kippsicherung.

19. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 18, gekennzeichnet durch ein mitgeführtes Diesel- Stromaggregat für die Stromversorgung der Hydraulikaggregate (11) .

20. Waggon nach einem der Ansprüche 2 bis 19, gekennzeichnet durch einen während des Transportes von Schüttgut mittels eines mit einer Radachse des Waggons koppelbaren Ladegerätes ladbaren Speichers für den Start des Stromaggregates und/oder die Versorgung der Signaleinrichtungen des Waggons.

21. Verwendung einer Funkfernsteuerung zur Betätigung von Belade- oder Entladevorrichtungen an einem zum Befördern und Entladen von Schüttgut bestimmten Waggon mit kippbarer Mulde durch Anfunken einer jeder Mulde spezifischen Identitätseinrichtung und anschließendes Auslösen der Betätigungseinrichtungen.

22. Alle neuen Merkmale allein oder Kombinationen von Merkmalen, die hier offenbart sind.