TWI509233B - Tire uniformity test apparatus and tire uniformity test method - Google Patents

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TWI509233B
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Masao Murakami
Yoshiaki Matsubara
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Kobe Steel Ltd
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Description

輪胎均勻性試驗裝置及輪胎均勻性試驗方法
本發明係關於一種能夠計測輪胎之均勻性(uniformity)的輪胎均勻性試驗裝置及使用該試驗裝置而進行的輪胎均勻性試驗方法。
此外，本發明係關於一種輪胎均勻性機器的試驗技術，尤其是關於一種可提高輪胎半徑方向之力變動(Radial Force Variation：RFV)的測量精度之輪胎均勻性的試驗技術。
傳統以來已有進行對剛完成製品的輪胎計測均勻性(均一性)等並判定良否的均勻性檢查。若列舉如就轎車用之輪胎計測均勻性的情況為例的話，則該輪胎試驗係大致使用專利文獻1所示的試驗裝置並以如下的順序來進行。
亦即，在以專利文獻1的輪胎均勻性試驗裝置進行輪胎試驗的情況，首先是以分割成上下的鋼圈(rim)包夾從檢查線之上游流下來的輪胎。然後，其次使用胎圈座(bead seat)系統的配管在短時間內使輪胎膨脹。其次，在該輪胎均勻性試驗裝置中，使用切換閥將壓縮空氣的流路從胎圈座系統的配管切換成測試系統的配管。然後，將鼓輪(drum)按壓於被保持在測試壓的輪胎並使之正轉，且使用設置於鼓輪的載重計測器來計測產生於輪胎的排斥力(repulsive force)，藉此計測輪胎的均勻性。之後，使 輪胎逆轉，也計測逆轉時之輪胎的均勻性。
專利文獻2，雖然是揭示與專利文獻1同樣的輪胎試驗機，卻揭示了在輪胎反轉時使負荷鼓輪之接觸面從輪胎胎面(tire tread)後退，來減輕輪胎停止時作用於輪胎之壓力的方法。
另一方面，在專利文獻3，係揭示了以下的技術：對在輪胎均勻性試驗裝置所得的結果(波形信號)，根據輪胎旋轉一圈之力變動波形的抽樣值與下一個旋轉的抽樣值之差、和輪胎旋轉一圈的週期，求出取決於輪胎旋轉一圈之期間的預熱(warming-up)特性之力變動波形的偏移梯度，且修正力之變動波形以使該梯度變成零，並根據該修正後的力變動波形來求出力變動(force variation)。
然後，習知又進行了對剛完成製品的輪胎計測均勻性(均一性)等並判定良否的輪胎測試(均勻性檢查)。例如，若為例如就轎車用之輪胎計測均勻性的情況的話，則該輪胎試驗係大致使用專利文獻4所示的試驗裝置並以如下的順序來進行。
亦即，專利文獻4的輪胎試驗裝置，係具備：將從工廠空氣源所供給的壓縮空氣進行壓力調整並供給至座定於鋼圈上的輪胎之氣壓迴路，且在使輪胎膨脹至測試壓之後進行輪胎測試。
在以該輪胎試驗裝置進行輪胎測試的情況，係以分割成上下的鋼圈來包夾從檢查線之上游流下來的輪胎。其次使用作為在氣壓迴路之途中分歧成二系統的其中一個配管 之胎圈座系統的配管並在短時間內使輪胎膨脹且固定於鋼圈。利用來自於作用另一個配管之測試系統的壓縮空氣，使輪胎保持測試壓，再將鼓輪按壓於該輪胎並使其正轉，，且計測輪胎的均勻性。之後，使輪胎逆轉，也計測逆轉時之輪胎的均勻性。
可是，在如上述的輪胎均勻性之測量方法中，當從負荷鼓輪朝向一定方向旋轉的狀態逆轉時，負荷鼓輪會瞬間地成為旋轉停止狀態。在一定的壓力作用於輪胎的狀態下，當輪胎變成旋轉停止狀態時，因負荷鼓輪之壓力而產生的輪胎之凹陷，就會在以後成為殘留凹陷(參照第4圖)。此是取決於輪胎的橡膠材料之黏彈性(viscoelasticity )特性。該殘留凹陷在復原至原來狀態前需要花時間，且在此狀態下測量均勻性時就會大大地影響到該測量精度，此在專利文獻4中甚為明白。此有以下的問題：有必要等待輪胎的復原且在均勻性的波形穩定之後才進行計測，此動作將花上時間。
因此，作為上述問題的解決方法之一，在專利文獻5中，有提出以下的方法：在輪胎反轉時使負荷鼓輪之接觸面從輪胎胎面後退，來減輕輪胎停止時作用於輪胎的壓力。
(專利文獻1)日本特公平6-95057號公報
(專利文獻2)日本特開平2-223843號公報
(專利文獻3)日本特開平6-265444號公報
(專利文獻4)日本特公平6-95057號公報
(專利文獻5)日本特開平2-223843號公報
可是，在使用專利文獻1所揭示的輪胎均勻性試驗裝置，來計測輪胎正轉時及輪胎逆轉時的輪胎均勻性時，當從負荷鼓輪朝向一定方向旋轉的狀態逆轉時，負荷鼓輪會瞬間地變成旋轉停止狀態。在輪胎上作用一定之壓力的狀態下，當輪胎變成旋轉停止狀態時，因負荷鼓輪之壓力而產生的凹陷就會變成殘留凹陷。該殘留凹陷係取決於輪胎之橡膠材料的黏彈性特性。
如第4圖所示，可明白：殘留凹陷，係在復原至原來狀態以前要耗費時間，當在該狀態下測量均勻性時將大大地影響到均勻性的測量精度(參照專利文獻2)。因此，有以下的問題：有必要等待輪胎的復原且在均勻性的波形穩定之後才進行計測，此部分將耗費時間。
作為解決該問題的方法，專利文獻2，係在輪胎反轉時使負荷鼓輪之接觸面從輪胎胎面後退，來減輕輪胎停止時作用於輪胎的壓力。
然而，在採用專利文獻2之技術的情況，可明白會發生新的問題。
亦即，在正轉試驗時結束後，當使鼓輪後退時，為了消除因負荷鼓輪之壓力而產生的輪胎之凹陷，輪胎內的體積會增加。結果，輪胎內的壓力會降低。如此，欲藉由輪 胎均勻性試驗裝置所具備的氣壓迴路(尤其是壓力調整閥)之動作，將輪胎內設在預定的試驗壓力時，壓縮空氣就會被送入輪胎內部。
之後，雖然為了進行逆轉試驗而使負荷鼓輪前進至預定的位置(與正轉時相同的位置)，但是此時，在輪胎上會因負荷鼓輪之壓力而再次產生凹陷並減少輪胎內體積(內容積)。輪胎內壓將會因體積的減少而瞬間地增加。為了藉由壓力調整閥使該輪胎內壓穩定地保持在預定的試驗壓力，需要一定的時間。
第3圖係顯示此時的輪胎內壓之變化、所測量到的RFV(徑向力變動)之波形。如此圖所示，在試驗壓力不穩定的偏移之狀態下，RFV即輪胎均勻性之波形在圖表上也會朝向上下方向偏移而不穩定，且無法求出正確的力變動。在壓力穩定且RFV之波形穩定的區域之波形振幅值RFV0為欲求出的值之正值，且有偏移梯度的階段(圖表全體傾斜的階段)下，藉由計測時序(timing)，有時可估計到大如RFV1，或估計到小如RFV2。
專利文獻3係揭示偏移量假定為固定而求出輪胎旋轉一圈之期間的變動波形，且修正力之變動波形以使該梯度成為零。然而，藉由鼓輪前進/後退而產生的資料偏移(data shift)，由於多半是使輪胎旋轉複數圈後產生且偏移量也不一定為固定，所以很難做單純適用。基於專利文獻3的偏移修正計算被認為有帶來不良影響的情況。
本發明係有鑒於上述問題而開發完成者，其目的在於 提供一種輪胎均勻性試驗裝置及輪胎均勻性試驗方法，其在輪胎均勻性試驗中，可根據剛進行從輪胎正轉時朝向逆轉時之切換後的計測波形而精度佳地求出正確的輪胎均勻性，尤其是輪胎半徑方向之力變動(RFV)。
另一方面，在使用專利文獻5所揭示的輪胎試驗裝置，來計測輪胎逆轉時的輪胎均勻性時，當使負荷鼓輪從輪胎後退時，為了消除因負荷鼓輪之壓力而產生的輪胎之凹陷，輪胎內的體積(內容積)會增加。結果，輪胎內的壓力會降低。欲藉由壓力調整閥之動作，將輪胎內設在試驗壓力時，壓縮空氣就會被送入輪胎內部。雖然在逆轉結束後，使負荷鼓輪前進至與正轉時相同的位置且作用負荷，但是此時，在輪胎上會因負荷鼓輪之壓力而再次產生凹陷並減少輪胎內體積。輪胎內壓將會因體積的減少而瞬間地增加。為了藉由壓力調整閥使該輪胎內壓穩定地保持在預定的試驗壓力，需要一定的時間。在該輪胎內壓的試驗壓力不穩定的狀態下，由於均勻性之波形也會不穩定，所以可明白單純的負荷鼓輪之後退/前進動作，並無關於測量時間之縮短。
本發明係有鑒於上述問題而開發完成者，其目的在於提供一種輪胎均勻性試驗裝置及輪胎均勻性試驗方法，其在輪胎均勻性試驗中，可根據剛進行從輪胎正轉時朝向逆轉時之切換後的計測波形而精度佳地求出正確的輪胎均勻性，尤其是輪胎半徑方向之力變動(RFV)。
為了達成前述目的，本發明係採用以下的技術手段。
亦即，本發明的輪胎均勻性試驗裝置，係具備主軸及鼓輪機構的輪胎均勻性試驗裝置，該主軸係能夠安裝輪胎，該鼓輪機構係旋轉自如地支撐鼓輪並且能夠將安裝於前述主軸的輪胎推到與前述鼓輪之外周面抵接，其特徵為：前述鼓輪機構，係構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，前述輪胎均勻性試驗裝置具備：修正部，為了消除存在於藉由前述鼓輪機構而進行輪胎之旋轉的反轉動作後所計測到之均勻性波形中的偏移梯度α，該修正部修正該均勻性波形；以及測量部，該測量部根據在前述修正部修正後的均勻性波形，來求出力變動。
較佳可為：具備有第2修正部來取代前述修正部，前述第2修正部，係構成為：從比開始計測均勻性波形的時間更早的時間開始記錄均勻性波形，且構成為：為了消除根據前述更早的時間的均勻性波形所得到的偏移梯度α’，而修正前述更早的時間的均勻性波形。
又，本發明的輪胎均勻性試驗方法，係具備主軸及鼓輪機構之輪胎均勻性試驗裝置中的均勻性試驗方法，該主軸係能夠安裝輪胎，該鼓輪機構係將能夠旋轉的鼓輪推到與前述輪胎之外周抵接，其特徵為：將前述鼓輪機構構成 為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，為了消除存在於藉由前述鼓輪機構而進行輪胎之旋轉的反轉動作後所計測到之均勻性波形中的偏移梯度α，而修正該均勻性波形，且根據修正後的均勻性波形，來求出力變動。
較佳可為：從比開始計測前述均勻性波形的時間更早的時間開始記錄均勻性波形，並以下述的方式，取代為了消除前述偏移梯度α的均勻性波形之修正：為了消除根據前述更早的時間的均勻性波形所得到的偏移梯度α’，而修正前述更早的時間的均勻性波形。
又，本發明的輪胎均勻性試驗裝置，係具備鼓輪機構及氣壓迴路的輪胎均勻性試驗裝置，該鼓輪機構係旋轉自如地支撐鼓輪，並且能夠將前述鼓輪推到與安裝於主軸的輪胎之外周面抵接，該氣壓迴路係對前述輪胎供給壓縮空氣，其特徵為：前述鼓輪機構，係構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，在前述氣壓迴路，係具備有：空氣流出限制手段，其係在藉由前述鼓輪機構而進行鼓輪之後退動作時限制空氣流入前述輪胎內，並且在藉由前述鼓輪機構而進行前進動作之後解除前述空氣的流入限制。
較佳可為：前述氣壓迴路，係具備：空氣供給源，其係對輪胎供給壓縮空氣；及壓力偵測部，其係偵測作用於輪胎內的空氣壓；以及壓力調整閥，其係根據在該壓力偵測部偵測到的空氣壓將從前述空氣供給源送來的壓縮空氣之壓力調整成預定的空氣壓，前述空氣流出限制手段，係具有：切斷閥，其係配備於前述壓力調整閥與輪胎之間，用以切斷從壓力調整閥朝向輪胎的壓縮空氣之供給。
較佳可為：前述氣壓迴路，係在前述空氣供給源與輪胎之間，具備相互並列的複數個分歧配管，在各自的分歧配管，設置有：前述壓力調整閥；以及切斷從該壓力調整閥朝向輪胎的壓縮空氣之供給的切斷閥。
又，本發明的輪胎均勻性試驗方法，係使用具備鼓輪機構及氣壓迴路之輪胎均勻性試驗裝置的均勻性試驗方法，該鼓輪機構係旋轉自如地支撐鼓輪，並且能夠將安裝於主軸的輪胎推到與前述鼓輪之外周面抵接，該氣壓迴路係對前述輪胎供給壓縮空氣，其特徵為：將前述鼓輪機構構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，在將前述輪胎之旋轉從一方向旋轉朝向另一方向旋轉進行反轉動作時，配合前述鼓輪之後退動作，限制壓縮空氣透過前述氣壓迴路流入輪胎內，其次在前述鼓輪的前進動作之後，解除壓縮空氣流入前述輪胎內的限制。
依據本發明的輪胎均勻性試驗裝置及輪胎均勻性試驗方法，則在輪胎均勻性計測中，可根據剛進行從輪胎正轉時朝向逆轉時之切換後的計測波形來求出正確的輪胎均勻性。
又，依據本發明的輪胎均勻性試驗技術，則在輪胎均勻性計測中，能夠在剛進行從輪胎正轉時朝向逆轉時之切換後精度佳地求出正確的輪胎均勻性，尤其是輪胎半徑方向之力變動(RFV)。
 [第1實施形態]
根據圖式說明本發明的輪胎均勻性試驗裝置及試驗方法之第1實施形態。
如第1圖所示，第1實施形態的輪胎均勻性試驗裝置101，係具有：圓筒狀的框本體102，其係以軸心朝向上下的方式所配備；以及主軸(spindle shaft)103，其係透過軸承部並以繞上下軸旋轉自如的方式安裝於該框本體102內。主軸103，係形成從框本體102之上端朝向上方的突出狀，且在主軸103之上方突出部分設置有用以固定輪胎T1的上下一對鋼圈104、104。此外，在由鋼圈104所固定的輪胎T1之側方，係具備有於其外周面形成有模擬路面106a的鼓輪105(負荷鼓輪)。該鼓輪105係為鼓輪機 構106所具備。
鼓輪機構106，係成為以下的構造：以可繞上下軸驅動旋轉的方式支撐鼓輪105，並且朝向水平移動而可將模擬路面106a接觸到輪胎T1。本實施形態的鼓輪機構106，係可構成為：在使輪胎T1之旋轉反轉時，一邊維持鼓輪105與輪胎T1之接觸狀態一邊使鼓輪105後退，且從將輪胎T1之旋轉從正轉(一方向旋轉)切換至逆轉(另一方向旋轉)，之後，使鼓輪105前進而使負荷載重作用於輪胎T1。
又，在進行輪胎試驗時，有必要將輪胎T1事先調整成預定的空氣壓。因此，在輪胎均勻性試驗裝置101，係配備有：從供給壓縮空氣至輪胎T1內或從輪胎T1排出壓縮空氣以調整輪胎T1內之空氣壓的氣壓迴路107。
該氣壓迴路107，係具備二系統的供給配管系。其中一個是在短時間內使輪胎T1膨脹，且將輪胎T1安裝在鋼圈104的胎圈座(bead seat)系統之配管，另一個是在試驗輪胎T1時所用的測試系統之配管。能夠使用切換閥來切換上述胎圈座系統之配管與測試系統之配管。又，在氣壓迴路107，係設置有用以將輪胎T1內之壓力設為一定的壓力調整閥。
此外，在輪胎均勻性試驗裝置101中，係在支撐主軸103的軸承部，配置有由測力計(load cell)所構成的載重檢測部。由該分力計所計測到的力成分，係被當作均勻性波形(以下，標示為RFV波形)的信號而送至均勻性 測量部108(測量部)。第2圖、第3圖係顯示RFV波形的信號之例。
此外，在本實施形態之情況，為了消除存在於藉由鼓輪機構106而進行輪胎T1之旋轉的反轉動作後所計測到之RFV波形中的偏移梯度α，而具備有用以修正該RFV波形的修正部109(第1修正部)。
以下說明該修正部109的詳細。
在輪胎T1正轉試驗時之結束後，由於當藉由鼓輪機構106使鼓輪105後退時，會消除因取決於鼓輪105之壓力而產生的輪胎T1之凹陷，而使輪胎T1內的體積(內容積)增加。結果，輪胎T1內的壓力會降低。一旦如此，欲藉由輪胎均勻性試驗裝置101所具備的氣壓迴路107(尤其是壓力調整閥)之動作，將輪胎T1內設在預定的試驗壓力時，可將壓縮空氣送入輪胎T1內。之後，雖然為了進行逆轉試驗而使鼓輪105後退至預定的位置(與正轉時相同的位置)，但是此時，在輪胎T1上會因鼓輪105之壓力而再次產生凹陷並減少輪胎T1內容積。如第2E圖、第3B圖所示，輪胎T1內壓將會藉由容積的減少而瞬間地增加。
第2D圖、第3A圖係顯示輪胎T1逆轉時所測量到的RFV波形(習知計測法所測量到的波形)。如該圖所示，在輪胎T1內之壓力不穩定的狀態下，RFV波形在圖表上也會朝向上下方向移動(偏移)而不穩定，且無法求出正確的力變動。
修正部109，係為了消除如此的偏移梯度α，而修正RFV波形。
該修正部109以及均勻性測量部108，係由電腦等所構成。
以下，一併說明修正部109之動作態樣、和輪胎均勻性試驗裝置101的均勻性計測之順序。
首先，在以該輪胎均勻性試驗裝置101進行均勻性計測的情況下，首先是以分割成上下的鋼圈104、104來包夾從檢查線之上游流下來的輪胎T1。其次，使用氣壓迴路107的胎圈座系統之配管在短時間內使輪胎T1膨脹。此時供給至輪胎T1的壓縮空氣之空氣壓，一般係設為比輪胎T1試驗時的測試壓還為高壓(例如約0.4MPa)，且輪胎T1係包含壓力上升時間在內而持續1秒左右保持在該測試壓。
其次，在該輪胎均勻性試驗裝置101中，使用切換閥將壓縮空氣之流路從胎圈座系統之配管，切換成氣壓迴路107的測試系統之配管。在該測試系統之配管的途中係設置有壓力調整閥，能夠將高壓的壓縮空氣減壓/壓力控制在測試壓(例如約0.2MPa)。故而，藉由通過測試系統之配管來供給壓縮空氣可使輪胎T1內的空氣壓調整成測試壓。然後，將鼓輪105按壓於被保持在測試壓的輪胎T1並使之「正旋轉」，且使用載重檢測器來計測產生於輪胎T1的排斥力，藉此計測輪胎T1的RFV波形。
其次，使輪胎T1「逆旋轉」且計測RFV波形。
首先，在輪胎T1正轉中，即將使輪胎T1旋轉數變化之前開始鼓輪位置之後退，且在使旋轉數降低的同時使鼓輪105持續後退。鼓輪載重會隨著該鼓輪105之後退而降低。鼓輪105之後退量，較佳是設為：在輪胎T1與鼓輪105之間不產生滑移(slip)之程度的鼓輪載重殘留量。為何如此，其理由在於：鼓輪105之旋轉，由於是從馬達驅動之輪胎軸透過輪胎T1而傳至鼓輪105，所以當鼓輪105與輪胎T1之接觸壓力變小時，輪胎T1有可能因鼓輪旋轉之減速/加速時的慣性力而滑移之故。
之後，控制鼓輪位置，使鼓輪105的載重在輪胎T1的旋轉數為0，也就是指鼓輪105的旋轉停止時變成最小。在該鼓輪位置，接著開始逆轉輪胎T1，且輪胎T1朝向逆轉方向加速時使鼓輪105慢慢地前進，而在輪胎T1旋轉數變成預定的試驗旋轉數時，鼓輪105到達預定的試驗位置。而且，逆旋轉輪胎T1，並計測逆旋轉中的均勻性波形。
第2A圖至第2E圖係顯示從正轉使輪胎T1逆轉時的輪胎旋轉數、鼓輪位置、鼓輪載重、RFV波形、輪胎內壓之變化。第2D圖的RFV波形，係在均勻性計測部計測而得。
從第2A圖至第2E圖可明白，一旦在輪胎T1反轉時進行鼓輪後退/前進動作，前進完成後輪胎內壓力會大幅地增加，且其壓力為了要回到試驗壓力而會大致直線地減少。在此期間，RFV波形也會以某一定的傾斜而偏移。該 偏移量(偏移梯度α)，由於可根據所計測到的RFV波形來計算，所以若以所獲得的偏移梯度α為基礎來修正該RFV波形之偏移量，則可求出正確的RFV波形。
在修正部109實施的RFV波形之修正，係如同以下。
首先，如第2D圖所示，RFV波形之計測通常採取相當於「輪胎T1以60rpm旋轉一圈」之1秒鐘的波形。可以該1秒的資料進行分析。若在此1秒中有二個RFV之實測資料(點資料)的話，則能夠算出偏移梯度α。
在第2D圖所示的RFV波形中，當將計測資料之1秒的最初資料設為RFV0s 、將最後資料設為RFV1s 時，偏移梯度α就可以數式(1)來求出。
α=(RFV1s -RFV0s )/1 (1)
藉由使用在數式(1)所得的偏移梯度α，RFV(t)之修正值，就能以數式(2)來表示。在此，t為計測資料的時間資訊。
RFV’(t)=RFV(t)-α t (2)
當將數式(2)應用於第2D圖時，就成為第2F圖。在第2F圖所示的RFV波形中，係可將偏移的影響予以排除而精確地求出RFV波形之peak to peak(峰對峰)和1次諧波(harmonic)成分。
若歸納以上的話，則在本實施形態的輪胎均勻性試驗裝置101中，鼓輪機構106，係在使輪胎T1之旋轉反轉時，一邊維持鼓輪105與輪胎T1之接觸狀態一邊使鼓輪 105後退，且將輪胎T1之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪105前進而使負荷載重作用於輪胎T1，且為了消除「存在於藉由鼓輪機構106進行輪胎T1之旋轉的反轉動作後所計測到之RFV波形中」的偏移梯度α，而修正RFV波形，且根據修正後的RFV波形，來求出RFV，藉此可根據剛進行從輪胎正轉時朝向逆轉時之切換後的計測波形而精確地求出正確的輪胎T1之均勻性、尤其是RFV。
又，由於可在輪胎T1之旋轉的反轉動作後之輪胎T1壓力不穩定的狀態下，進行均勻性計測，所以可謀求計測時間的縮短，且可有助於生產性的提高。
[第2實施形態]
其次，根據圖式說明本發明的輪胎均勻性試驗裝置及試驗方法之第2實施形態。
第2實施形態，與第1實施形態最大的差異點係在於具有第2修正部110，來取代第1實施形態的修正部109，該第2修正部110，係構成為：從比開始計測均勻性波形的時間更早的時間開始記錄均勻性波形，且構成為：為了消除根據更早的時間的RFV波形所得到的偏移梯度α’，而修正根據更早的時間的RFV波形。
另外，有關其他的構成，由於與第1實施形態大致相同，所以省略其說明。
與第1實施形態同樣，首先，在輪胎T1正轉中，即 將使輪胎T1旋轉數變化之前開始鼓輪位置之後退，且在使旋轉數降低的同時使鼓輪105後退。鼓輪載重會隨著該鼓輪後退而降低。之後，控制鼓輪位置，使鼓輪載重在輪胎T1的旋轉數為0，也就是指鼓輪105的旋轉停止時變成最小。在該鼓輪位置，接著開始逆轉輪胎T1，且輪胎T1朝向逆轉方向加速時使鼓輪105慢慢地前進，而在輪胎T1旋轉數變成預定的試驗旋轉數時，鼓輪105到達預定的試驗位置。而且，逆旋轉輪胎T1，且計測逆旋轉中的均勻性波形。
此時，在第2修正部110中，係從比正式的RFV計測資料(第2D圖之0sec)更早的時序(-β s)開始記錄資料，且將其最初的波形資料設為RFV-β s 。-1≦β <0。當將RFV計測範圍內之(1-β )s中的資料設為RFV(1-β)s 時，比計測範圍還前面的偏移梯度α’，就能以數式(3)算出。
α’=(RFV(1-β)s -RFV-βs )/1 (3)
其次，比較數式(1)算出的偏移梯度α、和第2修正部110在數式(3)算出的偏移梯度α’。
比較的結果，在偏移梯度α之傾斜成為偏移梯度α’之1/2以下的情況，並不對RFV0s 至RFV1s 之資料進行偏移修正，而是對RFV-β s 至RFV(1-β)s 之資料以偏移梯度α’為基礎進行波形修正。
如此，即便是在資料範圍內(0sec以後)偏移梯度α大幅地變化，並因第1實施形態之修正部9的偏移梯度修 正計算，而使計測精度惡化的狀況下，也可如第2實施形態般地對根據更早的時間(0sec以前)的資料進行偏移梯度修正，藉此精確地求出輪胎T1均勻性、尤其是RFV。又，由於在輪胎T1之旋轉的反轉動作後之輪胎壓力不穩定的狀態下，可進行均勻性計測，所以可謀求計測時間的縮短，且可有助於生產性的提高。
另外，此次揭露的實施形態，其中所說明的各點應視為例示而非限制。例如，也能以輪胎T1反轉時的輪胎T之內壓變化波形(第2E圖)的梯度為基礎，修正存在於RFV波形中的偏移梯度α。
[第3實施形態]
根據圖式說明本發明的輪胎均勻性試驗裝置201及輪胎均勻性試驗方法。
如第5圖所示，輪胎均勻性試驗裝置201，係將剛完成製品的輪胎T2之輪胎均勻特性、尤其是輪胎半徑方向之力變動(Radial Force Variation：RFV)當作製品的檢查而加以評估。
具體而言，輪胎均勻性試驗裝置201，係具有：圓筒狀的框本體202，其係以軸心朝向上下的方式所配備；以及主軸203，其係透過未圖示的軸承部並以繞上下軸旋轉自如的方式安裝於該框本體202內。主軸203，係形成從框本體202之上端朝向上方的突出狀，且在主軸203之上方突出部分設置有用以固定輪胎T2的上下一對鋼圈204 、204。此外，在由鋼圈204所固定的輪胎T2之側方，係具備有於其外周面形成有模擬路面206a的大致圓筒狀之鼓輪205(負荷鼓輪)。該鼓輪205係為鼓輪機構206所具備。
另外，在本說明書之說明中，將第5圖之紙面的上下，作為說明輪胎均勻性試驗裝置時的上下方向。
本實施形態的鼓輪機構206，係成為以下的構成：以可繞上下軸驅動旋轉的方式支撐鼓輪205，並且朝向水平移動而可將模擬路面206a接觸到輪胎T2。鼓輪機構206，係能夠構成為：在使輪胎T2之旋轉反轉時，一邊維持鼓輪205與輪胎T2之接觸狀態一邊使鼓輪205後退，且從將輪胎T2之旋轉從一方向旋轉(正轉)切換至另一方向旋轉(逆轉)，之後，使鼓輪205前進而使負荷載重作用於輪胎T2。
如第5圖所示，在進行輪胎試驗時，有必要將輪胎T2事先調整成預定的空氣壓。因此，在輪胎均勻性試驗裝置201，係配備有：將在空氣供給源209產生的壓縮空氣供給至輪胎T2之內部、或從輪胎T2之內部將壓縮空氣排出至大氣等的外部以調整輪胎T2內之空氣壓的氣壓迴路207。
詳言之如第6圖所示，該氣壓迴路207，係具備二系統的供給配管系。其中一個是在短時間內使輪胎T2膨脹，且將輪胎T2安裝在鋼圈204的胎圈座系統210之配管，另一個是在試驗輪胎T2時所用的測試系統211之配管 。
透過胎圈座系統210而流通的壓縮空氣係調整成0.4MPa左右的空氣壓(胎圈壓)，且透過測試系統211而流通的壓縮空氣係調整成比胎圈座系統210還低之0.2MPa左右的空氣壓(測試壓)。上述的胎圈座系統210和測試系統211，係在從空氣供給源209到達輪胎T2之途中使空氣流路分歧，且在調整成各自的空氣壓之後，再次匯流於一個配管。上述的胎圈座系統210之配管和測試系統211之配管係能夠使用切換閥來切換。
在測試系統211之配管路徑，係從上游側(靠近空氣供給源209之側)朝向下游側，依序配備有空氣供給源209、壓力調整閥(以下，也稱為測試壓調整閥213)、供排閥214、切換閥215、壓力偵測部217。又，在胎圈座系統210之配管路徑，係在空氣供給源209之下游側從測試系統211之配管分歧，且在以其他的壓力調整閥(以下，也稱為胎圈壓調整閥212)調整成胎圈壓之後，利用切換閥215匯流於測試系統211之配管。然後，在此等的胎圈座系統210及測試系統211之配管路徑，係設置有構成後述之空氣流出限制手段220的切斷閥216。
空氣供給源209，係連接未圖示的空氣壓縮機(air compressor)和工廠空氣的供給源，用以產生與通過胎圈座系統210而使輪胎T2膨脹時的空氣壓同等或高壓之壓縮空氣。在其下游側，係設置有用以捕集從空氣供給源209流入之灰塵(dust)等的空氣過濾器(air filter)218 ，又在空氣過濾器218之下游側係設置有檢查在空氣供給源209產生的壓縮空氣之壓力的壓力計219。
設置在胎圈座系統210的胎圈壓調整閥212、和設置在測試系統211的測試壓調整閥213，皆是將從空氣供給源209送來的壓縮空氣調整成預定的壓力之壓力調節器(regulator)。在上述的壓力調整閥212、213中係使用：以具備釋壓(relief)功能的內部引導(pilot)式進行控制的減壓閥，且能夠調整在空氣供給源209所產生的壓縮空氣之壓力，使其減壓至胎圈壓(例如0.4MPa)和測試壓(例如0.2MPa)。
供排閥214，係設置在被設於測試系統211的測試壓調整閥213之下游側的方向控制閥(以電磁式控制引導壓力(pilot pressure)的方向控制閥)，且藉由閥之切換，來控制輪胎試驗開始前對輪胎T2的供氣和輪胎試驗結束後來自輪胎T2的排氣(朝向大氣之釋放)。
切換閥215，係在測試系統211側與胎圈座系統210側之間切換壓縮空氣的流路，且用來將輪胎T2之內部的空氣壓切換成胎圈壓與測試壓。切換閥215，係由以電磁式控制引導壓力的方向控制閥所構成。
壓力偵測部217，係具備設置於供排閥214之下游側的空氣壓感測器，且偵測作用於輪胎T2之內部的空氣壓。
可是，上述的鼓輪機構206，係構成為：在使輪胎T2之旋轉逆轉時，能夠一邊維持鼓輪205與輪胎T2之接觸 狀態一邊使鼓輪205後退，且將輪胎T2之旋轉從正轉切換至逆轉，之後，使鼓輪205前進而使負荷載重作用於輪胎T2。如此當使鼓輪205朝向後前移動時，雖然可防止在專利文獻4中所清楚揭示的「在輪胎T2之表面產生殘留凹陷」，但是在切換輪胎T2之旋轉方向時，從鼓輪205施加於輪胎T2的負荷載重會變化且輪胎T內的體積(內容積)也會變動。
例如，在旋轉方向之逆轉前使鼓輪205從輪胎T2後退時，輪胎T2內的內容積會增加，而輪胎T2內的壓力會降低。如此，欲藉由測試壓調整閥213之動作，將輪胎T2之內壓設在試驗壓力時，可將壓縮空氣送入輪胎T2之內部。之後，當使鼓輪205前進至與正轉時相同的位置且施加負荷載重時，就會在下次使輪胎T2之內部的內容積減少且瞬間地增加輪胎T2的內壓。
換句話說，當輪胎T2之內壓隨著旋轉方向之反轉而瞬間地變動時，為了使該變動後的輪胎T2之內壓穩定就要藉由測試壓調整閥213進行多餘的壓力調整，且在使該變動後的內壓穩定化之期間，將成為無法保證輪胎均勻性試驗之精度的狀態。
因此，在本發明的輪胎均勻性試驗裝置201之氣壓迴路207，係具備有：空氣流出限制手段220，其係在藉由鼓輪機構206而進行鼓輪205之後退動作時限制壓縮空氣流入輪胎T2之內部，並且在藉由鼓輪機構206而進行前進動作之後解除壓縮空氣的流入限制。具體而言，該空氣 流出限制手段220，係由切斷閥216所構成，該切斷閥216係配備於上述的壓力調整閥與輪胎T2之間，用以切斷從壓力調整閥朝向輪胎T2的壓縮空氣之供給。
在本實施形態中，該切斷閥216，係設置於從切換閥215至輪胎T2(切換閥215之下游側)之配管，換言之是設置於上述的胎圈座系統的配管路徑與測試系統的配管路徑所匯流之配管。切斷閥216，為方向控制閥，其係藉由將閥予以切換來切斷壓縮空氣之流路，並可在到達切斷閥216之下游側的輪胎T2內的配管內封入壓縮空氣。換句話說，雖然「能夠以該切斷閥216進行切換」的其中一方之配管係連接於空氣供給源209，但是另一方之配管係由盲栓等所密封，若對被密封之一方將閥予以切換的話則可在從輪胎T2之內部及切斷閥216至輪胎T2之配管封入壓縮空氣。
若設置這樣的空氣流出限制手段220(切斷閥216)來限制空氣之流入的話，則即便壓力調整閥213與鼓輪之後退前進的動作一起動作，該影響也完全不會影響到輪胎T2之內部的體積和壓力。換句話說，當鼓輪205後退時，輪胎T2之內部的體積會變大而使輪胎T2之內壓下降，且壓力調整閥213會供給壓縮空氣於輪胎T2之內部。可是，由於切斷閥216限制了從空氣供給源209至輪胎內的壓縮空氣之供給，所以即便壓力調整閥213動作也不會供給空氣至輪胎內。又，當鼓輪205前進時，雖然壓力調整閥213係與後退時相反地從輪胎T2之內部排出壓縮空氣 ，但是由於切斷閥216限制了從空氣供給源209至輪胎內的壓縮空氣之供給，所以空氣不會從輪胎內被排出。結果，無論鼓輪205是後退或前進，輪胎內之壓縮空氣的體積和壓力都可保持在一定的狀態，且不用如習知做法般地等待輪胎內壓之穩定化而可既精確又效率佳地計測輪胎均勻性。
換言之，本發明的空氣流出限制手段220，也可僅在鼓輪205之後退前進的期間從空氣供給源209密封(切斷)以使空氣無法出入於輪胎T之內部，並能夠在剛完成逆轉時的計測之後進行輪胎均勻性之精確的計測。
其次，說明使用本發明的輪胎均勻性試驗裝置201計測輪胎均勻性的順序。
首先，在進行輪胎均勻性計測的情況，以分割成上下的鋼圈204包夾從檢查線之上游流下來的輪胎T2，且使用氣壓迴路207之胎圈座系統210的配管在短時間內使輪胎T2膨脹。如此在使輪胎T2瞬間膨脹，且使輪胎T2之胎圈部強固地安裝於鋼圈204之後，將輪胎T2之內部的空氣壓切換成測試壓(例如0.2MPa)。然後，將鼓輪205按壓於輪胎T2並使之「正旋轉」，且使用載重檢測器(測力計)等來計測產生於輪胎T2的排斥力，藉此可計測輪胎T2之正旋轉的RFV波形。
如此在正旋轉之RFV波形的計測結束之後，使輪胎T2反轉且計測「逆旋轉」的RFV波形。
首先，在輪胎正轉中(正旋轉之RFV波形的計測最 後階段)，在即將使輪胎T2之旋轉數產生變化(下降)之前開始鼓輪位置之後退，且在使旋轉數降低的同時使鼓輪205更進一步後退。在該鼓輪205之後退開始時使切斷閥216(空氣流出限制手段220)動作，且從切斷閥216之上游側(空氣供給源209)封鎖切斷閥216之下游側的配管內及輪胎T2的內部。
另一方面，取決於鼓輪205的鼓輪載重(負荷載重)會隨著鼓輪後退而降低。鼓輪205的後退量，較佳是設為：在輪胎T2與鼓輪205之間不產生滑移之程度的鼓輪載重殘留量。為何如此，其理由在於：鼓輪205之旋轉，由於是從馬達驅動之主軸203透過輪胎T2而傳至鼓輪205，所以當輪胎T2與鼓輪205之接觸壓力變小時，輪胎T2有可能因鼓輪旋轉之減速/加速時的慣性力而滑移之故。
之後，控制鼓輪位置，使鼓輪載重在輪胎T2的旋轉數為0，也就是指鼓輪205的旋轉停止時，變成最小。在該鼓輪位置，接著反轉輪胎T2之旋轉方向，且配合輪胎T2之旋轉數朝向逆轉方向增加(加速)使鼓輪205慢慢地前進，而在輪胎T2之旋轉數變成預定的試驗旋轉數時，鼓輪205到達預定的試驗位置。除此之外，解除取決於切斷閥216(空氣流出限制手段220)之限制(切斷)，且在解除後使輪胎T2逆旋轉，並計測逆旋轉中的均勻性波形。
若如此配合鼓輪205之後退前進而使空氣流出限制手段220動作的話，則可僅在鼓輪205之後退前進的期間限 制壓縮空氣對輪胎T2之內部的出入，且可從空氣供給源209和壓力調整閥213將輪胎T2之內部保持在封鎖狀態。換句話說，由於可藉由空氣流出限制手段220，而保持鼓輪205後退之前的狀態，所以若解除空氣流出限制手段220之限制的話則能夠在剛完成逆轉時的計測之後進行輪胎均勻性的精確計測。
其次，舉具體例，說明使用了本發明的輪胎均勻性試驗裝置201之情況的效果。
第7A圖至第7G圖係顯示使輪胎T2從正轉反轉至逆轉時，輪胎T2之旋轉數、鼓輪位置、鼓輪載重、習知技術的RFV波形、本發明的RFV波形、輪胎T2之內壓的變化。第7D圖及第7F圖的RFV波形，係在均勻性測量部208計測而得。
在未設置有空氣流出限制手段220的情況，一旦在輪胎T2之逆轉時進行鼓輪205之後退前進動作時，就會如第7E圖所示，輪胎T2之內壓係在暫時減少之後於鼓輪205之前進時(計測時間為2.5秒至3秒)大幅增加，之後，輪胎T2之內壓，在回到預定的試驗壓力以前大致直線地減少(計測時間為3秒至5秒)。在此期間，如第7D圖所示，RFV波形也具有某種傾斜且波形會朝向上下偏移移動。即便是使用如此偏移移動的RFV波形也很難求出正確的RFV，且在所得的RFV中也會含有誤差。
另一方面，在使用空氣流出限制手段220的情況，一旦在輪胎T2之逆轉時進行鼓輪205之後退前進動作，就 會如第7G圖所示，輪胎T2之內壓在鼓輪205之後退前與前進完成後大致相等。故而，如第7F圖所示，即便在前進完成後立即計測RFV波形也不會發生偏移移動，而能夠在剛完成逆轉輪胎T2之後獲得精確的RFV之資料。
如此，藉由使用本發明的空氣流出限制手段220，即便是在剛完成輪胎T2之逆轉後也能夠將輪胎T2維持在測試壓，且可始終獲得正確的均勻性波形及均勻性計測值，並可有助於計測時間的縮短、甚至生產性的提高。
另外，在進行輪胎試驗之後卸下輪胎T的情況，係在測試系統211之配管的狀態下使供排閥214動作，且將輪胎T2之內部的壓縮空氣釋放至大氣中，並進行下一個輪胎T2的安裝準備。
[第4實施形態]
其次，說明第4實施形態的輪胎均勻性試驗裝置201。
如第8圖所示，第4實施形態的輪胎均勻性試驗裝置201，係在比供排閥214還靠近上游側的配管分別設有切斷閥216a、216b，換言之分別在胎圈座系統210的配管路徑與測試系統211的配管路徑設置有切斷閥216a、216b。上述的切斷閥216a、216b，皆為方向控制閥，且藉由一邊將其中一方的閥予以開放一邊將另一方的閥予以切斷而將空氣的流路在胎圈座系統210與測試系統211之間進行切換，並且同時將二個閥在相同的時間切換至切斷側，藉此 可完全地切斷通過二個配管路徑的壓縮空氣之流路，並可在從切斷閥216a、216b通過供排閥214到達下游側的輪胎T2之內部的配管內封入壓縮空氣。
使用這樣的空氣流出限制手段220，也能夠進行輪胎均勻性的計測精度與計測時間的縮短化，且可有助於生產性的提高。
另外，在此次揭露的實施形態中，未以明示之方式揭露的事項、例如運轉條件和操作條件、各種參數、構成物的尺寸、重量、體積等，並未脫離該發明所屬技術領域中具有通常知識者普通實施的範圍，若為普通的該發明所屬技術領域中具有通常知識者，則是採用能夠輕易假想的值。
101‧‧‧輪胎均勻性試驗裝置
102‧‧‧框本體
103‧‧‧主軸
104‧‧‧鋼圈
105‧‧‧鼓輪(負荷鼓輪)
106‧‧‧鼓輪機構
106a‧‧‧模擬路面
107‧‧‧氣壓迴路
108‧‧‧均勻性測量部
109‧‧‧修正部(第1修正部)
110‧‧‧第2修正部
T1‧‧‧輪胎
201‧‧‧輪胎均勻性試驗裝置
202‧‧‧框本體
203‧‧‧主軸
204‧‧‧鋼圈
205‧‧‧鼓輪
206‧‧‧鼓輪機構
206a‧‧‧模擬路面
207‧‧‧氣壓迴路
208‧‧‧均勻性測量部
209‧‧‧空氣供給源
210‧‧‧胎圈座
211‧‧‧測試系統
212‧‧‧胎圈壓調整閥(壓力調整閥)
213‧‧‧測試壓調整閥(壓力調整閥)
214‧‧‧供排閥
215‧‧‧切換閥
216‧‧‧切斷閥
216a‧‧‧(胎圈座系統的)切斷閥
216b‧‧‧(測試系統的)切斷閥
217‧‧‧壓力偵測部
218‧‧‧空氣過濾器
219‧‧‧壓力計
220‧‧‧空氣流出限制手段
T2‧‧‧輪胎
第1圖係本發明的輪胎檢查裝置之前視圖。
第2A圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之輪胎旋轉數的變化圖。
第2B圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之鼓輪位置的變化圖。
第2C圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之鼓輪載重的變化圖。
第2D圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之RFV波形(無修正)的變化圖。
第2E圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之輪胎內壓的變 化圖。
第2F圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之RFV波形(有修正)的變化圖。
第3A圖係顯示在習知的輪胎檢查裝置中，輪胎正轉時至逆轉時之RFV波形的變化圖。
第3B圖係顯示在習知的輪胎檢查裝置中，輪胎正轉時至逆轉時之輪胎內壓的變化圖。
第4圖係顯示在習知的輪胎檢查裝置中，使輪胎逆轉之狀況的示意圖。
第5圖係本發明的輪胎均勻性試驗裝置之概略圖。
第6圖係顯示第3實施形態的氣壓迴路之圖。
第7A圖顯示輪胎正轉時至逆轉時之輪胎旋轉數的變化圖。
第7B圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之鼓輪位置的變化圖。
第7C圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之鼓輪載重的變化圖。
第7D圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之RFV波形的變化圖。
第7E圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之輪胎內壓的變化圖(未設置空氣流出限制手段的情況)。
第7F圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之RFV波形的變化圖(有設置空氣流出限制手段的情況)。
第7G圖係顯示輪胎正轉時至逆轉時之輪胎內壓的變 化圖(有設置空氣流出限制手段的情況)。
第8圖係顯示第4實施形態的氣壓迴路之圖。
101‧‧‧輪胎均勻性試驗裝置
102‧‧‧框本體
103‧‧‧主軸
104‧‧‧鋼圈
105‧‧‧鼓輪(負荷鼓輪)
106‧‧‧鼓輪機構
106a‧‧‧模擬路面
107‧‧‧氣壓迴路
108‧‧‧均勻性測量部
109‧‧‧修正部(第1修正部)
110‧‧‧第2修正部
T1‧‧‧輪胎

Claims (5)

  1. 一種輪胎均勻性試驗裝置，係具備主軸及鼓輪機構的輪胎均勻性試驗裝置，該主軸係能夠安裝輪胎，該鼓輪機構係旋轉自如地支撐鼓輪並且能夠將安裝於前述主軸的輪胎推到與前述鼓輪之外周面抵接，其特徵為：前述鼓輪機構，係構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，前述輪胎均勻性試驗裝置具備：修正部，該修正部係構成從比開始計測均勻性波形之正式資料的時間更早的時間開始記錄均勻性波形，且為了消除根據比前述開始計測正式資料的時間更早的時間的均勻性波形所得到的偏移梯度α’，而修正比前述開始計測正式資料的時間更早的時間的均勻性波形；以及測量部，該測量部根據在前述修正部修正後的均勻性波形，來求出力變動。
  2. 一種輪胎均勻性試驗方法，係具備主軸及鼓輪機構之輪胎均勻性試驗裝置中的均勻性試驗方法，該主軸係能夠安裝輪胎，該鼓輪機構係將能夠旋轉的鼓輪推到與前述輪胎之外周抵接，其特徵為：將前述鼓輪機構構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使 鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，從比開始計測前述均勻性波形的時間更早的時間開始記錄均勻性波形，並以下述的方式，取代為了消除偏移梯度α的均勻性波形之修正：為了消除根據前述更早的時間的均勻性波形所得到的偏移梯度α’，而修正前述更早的時間的均勻性波形，且根據修正後的均勻性波形，來求出力變動。
  3. 一種輪胎均勻性試驗裝置，係具備鼓輪機構及氣壓迴路的輪胎均勻性試驗裝置，該鼓輪機構係旋轉自如地支撐鼓輪，並且能夠將前述鼓輪推到與安裝於主軸的輪胎之外周面抵接，該氣壓迴路係對前述輪胎供給壓縮空氣，其特徵為：前述鼓輪機構，係構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，前述氣壓迴路，係具備：空氣供給源，其係對輪胎供給壓縮空氣；及壓力偵測部，其係偵測作用於輪胎內的空氣壓；及壓力調整閥，其係根據在該壓力偵測部偵測到的空氣壓將從前述空氣供給源送來的壓縮空氣之壓力調整成預定的空氣壓；以及切斷閥，其係配備於前述壓力調整閥與輪胎之間，且連動於前述鼓輪的前進動作或後退動作而形成動作， 前述切斷閥係在前述鼓輪的後退動作時切斷從壓力調整閥朝向輪胎的壓縮空氣之供給，並且在藉由前述鼓輪機構而進行前進動作之後解除前述壓縮空氣之供給的切斷。
  4. 如申請專利範圍第3項所述的輪胎均勻性試驗裝置，其中，前述氣壓迴路，係在前述空氣供給源與輪胎之間，具備相互並列的複數個分歧配管，在各自的分歧配管，設置有：前述壓力調整閥；以及切斷從該壓力調整閥朝向輪胎的壓縮空氣之供給的切斷閥。
  5. 一種輪胎均勻性試驗方法，係使用具備鼓輪機構及氣壓迴路之輪胎均勻性試驗裝置的輪胎均勻性試驗方法，該鼓輪機構係旋轉自如地支撐鼓輪，並且能夠將安裝於主軸的輪胎推到與前述鼓輪之外周面抵接，該氣壓迴路係對前述輪胎供給壓縮空氣，其特徵為：將前述鼓輪機構構成為：在使輪胎之旋轉反轉時，能夠一邊維持鼓輪與輪胎之接觸狀態一邊使鼓輪後退，且將輪胎之旋轉從一方向旋轉切換至另一方向旋轉，之後，使鼓輪前進而使負荷載重作用於輪胎，前述氣壓迴路，係具備：空氣供給源，其係對輪胎供給壓縮空氣；及壓力偵測部，其係偵測作用於輪胎內的空氣壓；及壓力調整閥，其係根據在該壓力偵測部偵測到的空氣壓將從前述空氣供給源送來的壓縮空氣之壓力調整成預定的空氣壓；以及切斷閥，其係配備於前述壓力調整閥與輪胎之間，且連動於前述鼓輪的前進動作或後退動作而 形成動作，藉由前述切斷閥，在前述鼓輪的後退動作時切斷從壓力調整閥朝向輪胎的壓縮空氣之供給，並且在藉由前述鼓輪機構而進行前進動作之後解除前述壓縮空氣之供給的切斷。
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