JP2022067951A - タイヤの測定方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 タイヤのユニフォミティを精度よく測定し得るタイヤの測定方法を提供する。【解決手段】 タイヤのユニフォミティを測定するための方法である。タイヤをリムに装着する装着工程S1と、タイヤの空気圧が第1空気圧となるように調整してタイヤを走行させる予備工程S2と、タイヤの空気圧が第2空気圧となるように調整してタイヤのユニフォミティを測定する測定工程S3とを含んでいる。第1空気圧は、第2空気圧よりも小さい。【選択図】 図1
Description
本発明は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法に関する。
従来、タイヤのユニフォミティを測定するための種々の方法が提案されている。例えば、下記特許文献1は、タイヤをリムに装着するときに、測定空気圧よりも大きい空気圧に調整してタイヤとリムとのフィッティング性を改善したタイヤユニフォミティの測定方法が提案されている。
しかしながら、特許文献1の測定方法は、ランフラットタイヤのようにサイドウォール部の剛性が大きいタイヤでは、測定のばらつきが大きく、精度が悪いという問題があった。
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、タイヤのユニフォミティを精度よく測定し得るタイヤの測定方法を提供することを主たる目的としている。
本発明は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法であって、前記タイヤをリムに装着する装着工程と、前記タイヤの空気圧が第1空気圧となるように調整して前記タイヤを走行させる予備工程と、前記タイヤの空気圧が第2空気圧となるように調整して前記タイヤのユニフォミティを測定する測定工程とを含み、前記第1空気圧は、前記第2空気圧よりも小さいことを特徴とする。
本発明のタイヤの測定方法において、前記第1空気圧は、前記第2空気圧の10%~90%であるのが望ましい。
本発明のタイヤの測定方法において、前記第1空気圧は、前記第2空気圧の10%~40%であるのが望ましい。
本発明のタイヤの測定方法において、前記予備工程は、前記測定工程と同じ荷重が負荷された状態で前記タイヤを走行させるのが望ましい。
本発明のタイヤの測定方法において、前記装着工程は、前記タイヤの空気圧が前記第2空気圧よりも大きい第3空気圧となるように調整して前記タイヤを前記リムに密着させるのが望ましい。
本発明のタイヤの測定方法において、前記タイヤが、ランフラットタイヤであるのが望ましい。
本発明のタイヤの測定方法は、タイヤの空気圧が第1空気圧となるように調整して前記タイヤを走行させる予備工程と、前記タイヤの空気圧が第2空気圧となるように調整して前記タイヤのユニフォミティを測定する測定工程とを含み、前記第1空気圧は、前記第2空気圧よりも小さい。
このようなタイヤの測定方法は、小さい第1空気圧に調整されたタイヤで走行させるので、サイドウォール部の撓みに伴いビード部に歪を発生させることができ、タイヤとリムとのフィッティング性を向上させることができる。このため、本発明のタイヤの測定方法は、タイヤのユニフォミティを測定するときのバラツキが小さく、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
図1は、本実施形態のタイヤの測定方法を示すフローチャートである。本実施形態のタイヤの測定方法は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法である。図1に示されるように、本実施形態のタイヤの測定方法は、まず、タイヤをリムに装着する装着工程S1が行われる。
図1は、本実施形態のタイヤの測定方法を示すフローチャートである。本実施形態のタイヤの測定方法は、タイヤのユニフォミティを測定するための方法である。図1に示されるように、本実施形態のタイヤの測定方法は、まず、タイヤをリムに装着する装着工程S1が行われる。
タイヤは、例えば、測定対象の空気入りタイヤである。本実施形態のタイヤは、ランフラットタイヤである。本実施形態のタイヤの測定方法は、測定対象がランフラットタイヤであっても、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。
リムは、例えば、正規リムである。ここで、「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。リムは、例えば、予めユニフォミティ測定装置に取り付けられていてもよい。
本実施形態のタイヤの測定方法は、装着工程S1の次に、タイヤの空気圧が第1空気圧となるように調整してタイヤを走行させる予備工程S2が行われる。予備工程S2は、タイヤをユニフォミティ測定装置の回転ドラムに押し付けて、規定の荷重を負荷した状態で予め定められた時間転動させる。このような予備工程S2は、タイヤとリムとを密着させ、ユニフォミティ測定時のバラツキを低減することができる。
本実施形態のタイヤの測定方法は、予備工程S2の次に、タイヤの空気圧が第2空気圧となるように調整してタイヤのユニフォミティを測定する測定工程S3が行われる。測定工程S3は、例えば、タイヤをユニフォミティ測定装置の回転ドラムに押し付けて、正規荷重を負荷した状態で転動させる。
ここで、「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める荷重である。
測定工程S3では、例えば、タイヤを転動させたときに、タイヤ半径方向に変動する力であるラジアルフォースバリエーション(以下、「RFV」という。)やタイヤ軸方向に変動する力であるラテラルフォースバリエーション(以下、「LFV」という。)等が測定される。測定工程S3では、さらに、RFVの第1調波(以下、「R1H」という。)やLFVの第1調波(以下、「L1H」という。)等が測定されるのが望ましい。
本実施形態の第1空気圧は、第2空気圧よりも小さい。このようなタイヤの測定方法は、小さい第1空気圧に調整されたタイヤで走行させるので、サイドウォール部の撓みに伴いビード部に歪を発生させることができ、タイヤとリムとのフィッティング性を向上させることができる。このため、本実施形態のタイヤの測定方法は、ランフラットタイヤのようにサイドウォール部の剛性が大きいタイヤであっても、タイヤのユニフォミティを測定するときのバラツキが小さく、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。
より好ましい態様として、装着工程S1は、タイヤの空気圧が第2空気圧よりも大きい第3空気圧となるように調整してタイヤをリムに密着させている。このような装着工程S1は、タイヤとリムとのフィッティング性をより向上させることができる。
本実施形態の予備工程S2は、測定工程S3と同じ荷重が負荷された状態でタイヤを走行させている。すなわち、予備工程S2の規定の荷重は、正規荷重である。このような予備工程S2は、タイヤに過度な荷重が負荷されるおそれがなく、残留応力を低減することができる。
予備工程S2のタイヤの転動時間は、好ましくは、5~20秒間である。転動時間が5秒以上であることで、タイヤとリムとのフィッティング性を確実に向上させることができる。転動時間が20秒以下であることで、測定時間を短縮することができ、タイヤのユニフォミティを効率よく測定することができる。
第1空気圧は、好ましくは、第2空気圧の10%~90%である。第1空気圧が第2空気圧の10%以上であることで、タイヤに過度な歪が発生することを抑制し、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。第1空気圧が第2空気圧の90%以下であることで、タイヤとリムとのフィッティング性を向上させることができ、タイヤのユニフォミティを精度よく測定することができる。
このような観点から、第1空気圧は、より好ましくは、第2空気圧の10%~40%である。特にタイヤがランフラットタイヤである場合、第1空気圧が第2空気圧の40%以下であることで、高い剛性を有するサイドウォール部を撓ませることができ、ビード部に確実に歪を発生させることができる。
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。
図1の方法でランフラットタイヤのユニフォミティを測定する実施例と、予備工程が測定工程と同じ空気圧である比較例とがテストされた。テストでは、同一のタイヤにつき、ユニフォミティが10回測定された。共通仕様及び測定条件は、以下のとおりである。
<共通仕様>
タイヤサイズ : 245/50RF19
負荷荷重 : 5.97kN
タイヤサイズ : 245/50RF19
負荷荷重 : 5.97kN
<測定条件>
比較例 実施例
予備工程の空気圧 : 200kPa 50kPa
測定工程の空気圧 : 200kPa 200kPa
比較例 実施例
予備工程の空気圧 : 200kPa 50kPa
測定工程の空気圧 : 200kPa 200kPa
テストの結果が、図2ないし図4に示される。図2は、RFVのテストの結果を示すグラフである。図3は、R1Hのテストの結果を示すグラフである。図4は、LFVのテストの結果を示すグラフである。
図2ないし図4から明らかなように、実施例で測定したユニフォミティは、RFV、R1H及びLFVのいずれも、比較例で測定したユニフォミティよりも10回測定したときのバラツキが小さく、タイヤのユニフォミティを精度よく測定していることが確認された。
S1 装着工程
S2 予備工程
S3 測定工程
S2 予備工程
S3 測定工程
Claims (6)
- タイヤのユニフォミティを測定するための方法であって、
前記タイヤをリムに装着する装着工程と、
前記タイヤの空気圧が第1空気圧となるように調整して前記タイヤを走行させる予備工程と、
前記タイヤの空気圧が第2空気圧となるように調整して前記タイヤのユニフォミティを測定する測定工程とを含み、
前記第1空気圧は、前記第2空気圧よりも小さい、
タイヤの測定方法。 - 前記第1空気圧は、前記第2空気圧の10%~90%である、請求項1に記載のタイヤの測定方法。
- 前記第1空気圧は、前記第2空気圧の10%~40%である、請求項1に記載のタイヤの測定方法。
- 前記予備工程は、前記測定工程と同じ荷重が負荷された状態で前記タイヤを走行させる、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のタイヤの測定方法。
- 前記装着工程は、前記タイヤの空気圧が前記第2空気圧よりも大きい第3空気圧となるように調整して前記タイヤを前記リムに密着させる、請求項1ないし4のいずれか1項に記載のタイヤの測定方法。
- 前記タイヤが、ランフラットタイヤである、請求項1ないし5のいずれか1項に記載のタイヤの測定方法。
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JP2020176836A JP2022067951A (ja) | 2020-10-21 | 2020-10-21 | タイヤの測定方法 |
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Publications (1)
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