JP5735903B2

JP5735903B2 - 車輪体を用いたタイヤの転がり抵抗測定方法

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Publication number: JP5735903B2
Application number: JP2011258006A
Authority: JP
Inventors: 祥一和田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2010-11-29
Filing date: 2011-11-25
Publication date: 2015-06-17
Anticipated expiration: 2031-11-25
Also published as: JP2012132899A

Description

本発明は、精度良くタイヤの転がり抵抗を測定する際に利用される車輪体を用いたタイヤの転がり抵抗の測定方法に関する。

従来、タイヤの転がり抵抗を測定する方法として、図３に示されるような、走行ドラム１１を具えた転がり抵抗測定機１０を用いた測定方法が知られている。この方法では、先ず、走行ドラム１１と測定用のタイヤＴとを所定の荷重で押圧接触させ、前記走行ドラム１１を回転させたときのタイヤの軸力Ｆ１を測定する。このタイヤＴの軸力Ｆ１には、タイヤ単体の転がり抵抗と、タイヤを支持する回転軸１２及び走行ドラム回転軸１５の軸受による抵抗、並びにタイヤＴ及び走行ドラム１１の空気抵抗の和である機械的抵抗とが含まれている。従って、タイヤの転がり抵抗を正確に調べるには、前記軸力Ｆ１から、上記機械的抵抗成分を除く必要がある。

従来、上記機械的抵抗成分を求める方法として、同じ転がり抵抗測定機１０を用いて、走行ドラム１１と測定用のタイヤＴとを微小の荷重で押圧接触させ、前記走行ドラム１１を回転させたときのタイヤＴの軸力Ｆａを測定することが行われている。そして、前記所定の荷重におけるタイヤＴの軸力Ｆ１と微小の荷重におけるタイヤＴの軸力Ｆａとの差（Ｆ１−Ｆａ）に基づいてタイヤの転がり抵抗が算出されていた。

しかしながら、この軸力Ｆａには、測定用のタイヤＴに微小な荷重が付加されてゴム部分の変形が生じるため、ヒステリシス損が含まれていた。即ち、上記方法では、正確に機械的抵抗を求めることはできず、ひいては、精度の良い転がり抵抗を測定できないという問題があった。

そこで、発明者らは軸力Ｆａからヒステリシス損を取り除いた軸力を測定するために、ゴム部分の変形を考慮しなくて良い円盤状の剛体からなる車輪体（図示せず）を作製した。そして、この車輪体と前記転がり抵抗測定機１０を用いて機械的抵抗を求めようとした。しかしながら、この車輪体では、前記荷重を付加しても該車輪体と走行ドラムとの軸間距離が変化せず、転がり測定機１０の荷重測定器では、荷重を計測できないという問題があった。

また、前記軸力Ｆ１には、該軸力Ｆ１と同一方向かつ荷重と軸力との相互干渉及び姿勢角誤差によって生じる力（以下、「クロストーク」という。）が含まれている。従って、タイヤの転がり抵抗をさらに正確に測定するには、このクロストークも軸力Ｆ１から除く必要がある。このクロストークを測定する方法として、前記転がり抵抗測定機１０を用いて、走行ドラム１１と測定用のタイヤＴとを所定の荷重で押圧接触させ、前記走行ドラム１１を周方向の一方側に回転させたときのタイヤの軸力Ｆｂ１と、周方向の他方側に回転させたときのタイヤの軸力Ｆｂ２とを測定し、これらの差（Ｆｂ１−Ｆｂ２）を２で除して算出する方法が知られている。しかしながら、この方法では、上述のように、周方向の一方側及び他方側に回転させてタイヤの軸力Ｆｂ１とＦｂ２とを測定しなければならず、さらに、周方向の一方側に回転させたことによるタイヤのゴム部分の変形を解消するために、周方向の他方側に回転させたときにはならし走行時間が必要となり、測定に時間が掛かりすぎるという問題があった。

また、前記クロストークを測定する他の方法として、走行ドラム１１と測定用のタイヤＴとを所定の荷重によって押圧接触させ、静止した状態でのタイヤの軸力Ｆｂをクロストークとして測定する方法も知られている。しかしながら、この方法では、荷重を負荷するタイヤ軸位置の微小変化によってクロストークが大きく異なるため、精度良くクロストークを計測することが困難であるという問題があった。関連する技術としては、下記の技術文献がある。

特開昭６１−１１６６３７号公報特開平２−１１５７３９号公報特開平６−０１８３７２号公報特開２００３−００４５９８号公報特開２００９−２２２６３９号公報特開２０１０−１３９４７０号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、簡単な構成で精度良くタイヤの転がり抵抗を測定する際に用いられる車輪体を用いたタイヤの転がり抵抗の測定方法を提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、剛体からなる円板状のディスク体と、該ディスク体の半径方向外側に離間して配される剛体からなるリング体と、該リング体とディスク体とを接続しかつ該リング体に対してディスク体の重心位置を相対変位させるバネ体と、前記リング体の外周面に配されかつ厚さが１〜３mmのゴムからなる接地部とを含む車輪体を用いてタイヤの転がり抵抗を測定する方法であって、周方向に回転可能な走行ドラムの外周面に、該走行ドラムの軸方向と平行な回転軸に取り付けられたタイヤを荷重Ｎａで押圧接触させて、前記回転軸に作用する軸力Ｆ１を測定する第１の軸力測定工程と、前記回転軸に前記車輪体を取り付けて周方向に回転可能な前記走行ドラムの外周面に前記車輪体を荷重Ｎｂで押圧接触させて、前記回転軸に作用する軸力Ｆ２を測定する第２の軸力測定工程と、前記第１の軸力測定工程により測定された軸力Ｆ１と前記第２の軸力測定工程により測定された軸力Ｆ２との差に基づいてタイヤの転がり抵抗を算出する算出工程とを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記バネ体は、コイルばねである請求項１記載のタイヤの転がり抵抗測定方法である。

また請求項３記載の発明は、前記ゴムの損失正接（tanδ）が、０．０４〜０．０８である請求項１又は２に記載のタイヤの転がり抵抗測定方法である。

また請求項４記載の発明は、前記算出工程に先立ち、前記回転軸に前記車輪体を取り付けて、前記走行ドラムの外周面に前記車輪体を、前記荷重Ｎａで押圧接触させて、前記車輪体を周方向の一方側に回転させたときの軸力Ｆ３ａと前記車輪体を周方向の他方側に回転させたときの軸力Ｆ３ｂとを測定する第３の軸力測定工程を含み、前記算出工程は、前記軸力Ｆ１と前記軸力Ｆ２との差及び、前記第３の軸力測定工程により測定された軸力Ｆ３ａと軸力Ｆ３ｂとの差を２で除した（Ｆ３ａ−Ｆ３ｂ）／２を減じることを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの転がり抵抗測定方法である。

また請求項５記載の発明は、前記第３の軸力測定工程は、前記車輪体を周方向の一方側又は他方側に回転させた際、前記軸力Ｆ３ａ及び前記軸力Ｆ３ｂの測定に先立ち、前記車輪体の前記接地部の変形を解消させるならし走行を行う請求項４記載のタイヤの転がり抵抗測定方法である。

本発明の車輪体では、剛体からなる円板状のディスク体と、該ディスク体の半径方向外側に離間して配される剛体からなるリング体と、該リング体とディスク体とを接続しかつ該リング体に対してディスク体の重心位置を相対変位させるバネ体と、前記リング体の外周面に配される厚さが１〜３mmのゴムとからなる。このように、本発明の車輪体は、ディスク体の重心位置に対してリング体を相対変位させるバネ体を有するため、車輪体と走行ドラムとに付加される荷重によって、該車輪体と走行ドラムとの軸間距離が変化するため容易に計測できる。即ち、本発明の車輪体は、転がり抵抗試験機に使用できる。さらに本発明の車輪体は、剛体からなるディスク体とリング体と厚さが１〜３mmに規定されたゴムからなる接地部とを含むため、ヒステリシス損を限りなく小さくできる。従って、この車輪体の転がり抵抗を０とみなすことができるため、機械的抵抗やクロストークを短時間かつ精度良く測定できる。

本発明の一実施形態の車輪体の左半分を示す平面図である。図１の断面図である。測定用のタイヤを用いて機械的抵抗を含む転がり抵抗を測定する模式図である。本実施形態の車輪体を用いて機械的抵抗及びクロストークを計測する模式図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び２に示されるように、本発明の車輪体１は、周知の転がり抵抗試験機１０（図４に示す）を用いてタイヤの転がり抵抗を測定する際の機械的抵抗成分（いわゆる寄生損失）を精度よく測定するためのものである。なお、本明細書において、機械的抵抗とは、転がり抵抗試験機１０が具える回転軸１２及び走行ドラム１１の軸１５を支持する軸受の損失と、前記タイヤＴ、ホイールＨ（図３に示す）及び走行ドラム１１の空気抵抗損失とを含む抵抗成分である。

本発明において、転がり抵抗の測定対象として、例えば、乗用車用、トラック用又は自動二輪車用など種々のカテゴリーの空気入りタイヤが含まれるが、ソリッドタイヤなどが含まれても良い。

本実施形態の車輪体１は、円板状のディスク体２と、該ディスク体２の半径方向外側に配されるリング体３と、該リング体３と前記ディスク体２とを接続するバネ体４と、前記リング体３の外周面３ａに配されるゴムからなる接地部５とを含んで構成される。

本実施形態のディスク体２は、均一な厚さを有しかつその主要部をなす円盤状の主部６と、該主部６のタイヤ半径方向の外周面６ａに形成されかつ主部６よりも厚さの小さいフランジ状の外側部７とからなる。

前記主部６は、中心ｃに転がり抵抗試験機１０の回転軸１２が取り付けられる取付孔Ｋが設けられる。

前記外側部７は、該外側部７の半径方向の中央部分かつ円周方向に隔設される透孔７ａが設けられる。

また、前記リング体３は、ディスク体２の半径方向外側に、該ディスク体２とは離間して配される、例えば均一の厚さで幅広にのびるディスク本体８と、該ディスク本体８の内周面８ａの中央部から半径方向の内側にのびるフランジ部９とを含む断面視Ｔ字状で形成される。

ディスク本体８の軸方向の幅Ｗ１は、特に限定されるものではないが、測定用のタイヤＴの空気抵抗と近似させる観点より、前記タイヤＴの接地幅（図示せず）の好ましくは７０％以上、より好ましくは８０％以上が望ましく、また好ましくは１３０％以下、より好ましくは１２０％以下が望ましい。なお、本明細書において、前記接地幅とは、転がり抵抗試験において前記走行ドラム１１上に接地するタイヤＴの最大幅である。

また、ディスク本体８の厚さｔ１は、車輪体１の耐久性を考慮して、好ましくは８mm以上、より好ましくは１０mm以上が望ましく、また好ましくは１７mm以下、より好ましくは１５mm以下が望ましい。

本実施形態のフランジ部９は、該フランジ部９の半径方向の内側に小厚さでのびる内側部１０を有し、該内側部１０には、円周方向に隔設された透孔１０ａが設けられる。

このようなディスク体２及びリング体３は、限り無くヒステリシス損を小さくして精度良く機械的抵抗やクロストークを測定する観点より、剛体で構成される。このような剛体としては、チタン合金やステンレス合金などの金属材料が望ましく、とりわけ比重の小さいアルミニウム合金が好適である。

また、本実施形態のバネ体４は、一端部４ａが前記外側部７に設けられた透孔７ａに、また、他端部４ｂが前記内側部１０に設けられた透孔１０ａに貫通して、車輪体１の半径方向に引張状態で円周方向に等角度間隔で複数個取り付けられている。

このようなバネ体４としては、耐久性を向上させる観点からステンレス鋼などの金属材料からなるコイルばねが好適である。

また、バネ体４の車輪体１の円周方向の配設角度θは、精度良く機械的抵抗やクロストークを測定する観点より、好ましくは２０°以上、より好ましくは２４°以上が望ましく、また好ましくは４５°以下、より好ましくは４０°以下で配されるのが望ましい。また、バネ体４は、等角度間隔で配設されるのがさらに望ましい。

上記の配設角度θを前提とした場合、バネ体４のバネ定数Ｋは、好ましくは１５Ｎ／mm以上、より好ましくは２０Ｎ／mm以上が望ましく、また好ましくは３５Ｎ／mm以下、より好ましくは３０Ｎ／mm以下が望ましい。

以上のように構成されたバネ体４は、弾性力によりリング体３に対してディスク体２の重心位置を相対変位できる。さらにバネ体４は、円周方向に隔設されているため、車輪体１の回転による走行ドラム１１からの荷重点が移動しても前記相対変位を一定にできる。さらに、バネ定数が、上記値に規制されているため、バネ体４の変位量が適切化されて、走行ドラム１１と車輪体１との荷重や軸力が精度よく測定される。

前記接地部５は、リング本体８の外周面８ｂの円周方向の全面に配されている。このような接地部５のゴム厚さｔ２は、１．０mm以上かつ３．０mm以下に限定される必要がある。前記ゴム厚さｔ２が３．０mmより大きくなると、この部分の変形が大きくなりヒステリシス損が大きくなるため、機械的抵抗やクロストークを精度良く測定できないおそれがあり、逆に、ゴム厚さｔ２が１．０mm未満であると、走行ドラム１１の外周面１１ａに対してスリップし、精度良く機械的抵抗やクロストークを測定できないおそれがある。

また同様の観点より、前記ゴム５の損失正接（tanδ）は、好ましくは０．０４以上、より好ましくは０．０５以上が望ましく、また好ましくは０．０８以下、より好ましくは０．０７以下が望ましい。なおゴム５の「損失正接（tan δ）」は、粘弾性スペクトロメータを用い、温度２５℃においてＪＩＳＫ５３９４に準拠し、初期歪３％、動的歪±２％、周波数１０Hzの条件にて測定した値である。

このように形成される車輪体１の外径Ｒ１は、特に限定されるものではないが、測定用のタイヤＴの空気抵抗と近似させる観点より、前記タイヤＴの外径の好ましくは８０％以上、より好ましくは９０％以上が望ましく、また好ましくは１２０％以下、より好ましくは１１０％以下が望ましい。

また、本実施形態の車輪体１は、主要な構成部材が剛体であるため、測定用のタイヤＴに比してヒステリシス損を大幅に小さくできる。

次に、このように構成された車輪体１を用いて、タイヤの転がり抵抗を測定する方法が説明される。なお、本実施形態の測定方法は、機械的抵抗の測定を除いて、ＪＩＳＤ−４２３４に規定されるフォース法に準拠して行われる。

図３及び４に示されるように、タイヤの転がり抵抗を測定する転がり抵抗測定機１０は、周方向に回転する走行ドラム１１と、該走行ドラム１１の軸方向と平行に設けられかつ回転可能な回転軸１２と、前記走行ドラム１１を回転させる駆動装置１３と、前記回転軸１２を走行ドラム１１に対して垂直方向に移動させる移動装置１４と、前記回転軸１２の軸力や試験荷重を計測する分力計（図示せず）とを含んで構成される。

本実施形態では、第１の軸力測定工程では、先ずタイヤＴを走行ドラム１１の外周面１１ａに前記移動装置１４によりＪＩＳＤ−４２３４に規定される試験荷重Ｎａで押圧接触させる。次に、駆動装置１３により走行ドラム１１を回転させる。そして、このときの回転軸１２に作用する軸力Ｆ１が分力計により測定される。なお、この軸力Ｆ１には、タイヤＴの転がり抵抗と機械的抵抗とクロストークとが含まれる。

次に、本実施形態では、第２の軸力測定工程が行われる。該第２の軸力測定工程では、回転軸１２から前記タイヤＴを取り外し、車輪体１の開口部Ｋを回転軸１２に取り付けて支持する。次に、移動装置１４により、車輪体１を走行ドラム１１の外周面１１ａに荷重Ｎｂで押圧接触させる。次に、走行ドラム１１を回転させる。そして、この回転軸１２に作用する軸力Ｆ２が、分力計により測定される。本実施形態の車輪体１は、ヒステリシス損が限り無く小さいため、前記軸力Ｆ２は、転がり抵抗をゼロとできる。従って、軸力Ｆ２は、精度の良い機械的抵抗を示す値となる。なお、前記荷重Ｎｂは、ＪＩＳＤ−４２３４のスキムテスト法に基づく試験荷重が採用される。

次に、本実施形態では、第３の軸力測定工程が行われる。該第３の軸力測定工程では、移動装置１４により、車輪体１を走行ドラム１１の外周面１１ａに前記試験荷重Ｎａで押圧接触させる。次に、走行ドラム１１を周方向の一方側に回転させたときの回転軸１２に作用する軸力Ｆ３ａと、走行ドラム１１を周方向の他方側に回転させたときの回転軸１２に作用する軸力Ｆ３ｂとが、分力計により測定される。本実施形態の車輪体１は、測定用のタイヤＴの形状に応じた大きさである他、主要な構成部材が剛体でありゴム変形が小さいため、前記軸力Ｆ３ａと軸力Ｆ３ｂとの差を２で除した（Ｆ３ａ−Ｆ３ｂ）／２が、試験荷重ＮａにおけるタイヤＴのクロストークＦ３を精度よく示す値となる。

また、本実施形態の車輪体１を用いて算出された（Ｆ３ａ−Ｆ３ｂ）／２は、この車輪体１に対応する全てのタイヤＴのクロストークＦ３を示すものである。従って、一度、車輪体１の前記試験荷重Ｎａにおける軸力Ｆ３ａと、軸力Ｆ３ｂとの測定を行うと、従来の技術のように、タイヤＴ毎に周方向の他方側に回転させて軸力を測定することが不要となり、転がり抵抗（クロストーク）の測定時間を短縮できる。なお、前記第１乃至第３の軸力測定工程では、走行ドラム１１は、同一の回転速度（本実施形態では８０ｋｍ／ｈ）に保持される。

なお、本実施形態の車輪体１は、主要な構成部材が剛体でありゴム変形が通常のタイヤに比して極めて小さいため、周方向の他方側に回転させたときのならし走行の走行時間を小さくできる。従って、車輪体１の軸力Ｆ３ｂの測定においても測定時間を短縮できる。

そして、前記軸力Ｆ１とＦ２との差、及びこれとＦ３との差（（Ｆ１−Ｆ２）−Ｆ３）に基づいて、測定用のタイヤＴの転がり抵抗が算出される。

以上、本発明の好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施し得る。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づいた車輪体が試作され、車輪体が取り付けられる回転軸の軸力についてテストが行われた。表１に示すパラメータ以外はすべて同一であり、主な共通仕様は次の通りである。

車輪体の外径Ｒ１と測定用のタイヤの外径との比：９９〜１００％
車輪体の質量と測定用タイヤの質量との比：６０〜７０％
ディスク本体の幅Ｗ１と接地幅との比：９９〜１０１％
ディスク本体の厚さｔ１：１２mm
ディスク体及びリング体の材質：アルミニウム合金
バネ体のバネ定数：３０Ｎ／mm
バネ体の配設角度：３０°
＜接地部＞
ゴムの損失正接（ｔａｎδ）：０．０６
ゴムの配合（phr（重量部））
天然ゴム：１００
カーボン：４５
ＷＡＸ：１．５
老化防止剤：２．５
ステアリン酸：２．５
酸化亜鉛：４
５％油展硫黄：１．６
加硫促進剤ＮＳ：１．３５

＜回転軸の軸力Ｆ２（機械的抵抗）＞
上記の各供試車輪体（実施例及び比較例）及びこの車輪体に応じたタイヤ（従来例）が取り付けられた回転軸の軸力Ｆ２を測定する。測定方法は、ＪＩＳＤ−４２３４に準拠した転がり抵抗試験機を用いてフォース法及びスキムテスト法により測定される。
室温：２５℃
ドラム直径：１．７m
ドラム回転速度：８０Ｋｍ／h
タイヤの空気圧：２１０ｋＰａ
各車輪体及びタイヤへの荷重：１００Ｎ
テストの結果を表１に表す。

テストの結果、実施例の車輪体の軸力は、従来例のタイヤや比較例のゴム厚さが大きい車輪体の軸力に比してヒステリシス損が取り除かれているため値が小さくなっている。このため、本実施形態の車輪体を使用することにより、前記車輪体に応じたタイヤの転がり抵抗が精度良く算出できることが理解できる。

＜クロストーク＞
上記の各供試車輪体及びこの車輪体に応じたタイヤの負荷荷重毎のクロストークが測定された。
（車輪体のクロストークの測定方法）
上記転がり抵抗測定機を用い、車輪体を回転軸に取付け、車輪体を周方向の一方側に回転させたときの軸力と、車輪体を周方向の他方側に回転させたときの軸力とを測定し、その差を２で除した値をタイヤのクロストーク値とする。クロストークのテストの結果を表２に表す。
（タイヤのクロストークの測定方法）
上記転がり抵抗測定機を用い、上記車輪体に応じた、サイズ１８５／６０Ｒ１５のタイヤを回転軸に取付け、タイヤを周方向の一方側に回転させたときの軸力と、タイヤを周方向の他方側に回転させたときの軸力とを測定し、その差を２で除した値をタイヤのクロストーク値とする。
タイヤのクロストーク（Ｎ）は以下の通りである。
負荷荷重２．０ｋＮ時：−２．６Ｎ
負荷荷重４．０ｋＮ時：−５．１Ｎ
負荷荷重６．０ｋＮ時：−７．６Ｎ
負荷荷重８．０ｋＮ時：−１０．１Ｎ
負荷荷重１０．０ｋＮ時：−１２．６Ｎ

テストの結果、実施例のクロストークは、比較例のクロストークよりも、各荷重時においてタイヤのクロストークと近似する。また、タイヤのトレッド部のパターンを変えてテストを行ったが、本テストと同じ結果となった。さらにサイズを変更し、このサイズに該当する車輪体を作製してテストを行ったが、本テスト結果と同じ傾向を示した。

１車輪体
２ディスク体
３リング体
４バネ体
５ゴム

Claims

剛体からなる円板状のディスク体と、該ディスク体の半径方向外側に離間して配される剛体からなるリング体と、該リング体とディスク体とを接続しかつ該リング体に対してディスク体の重心位置を相対変位させるバネ体と、前記リング体の外周面に配されかつ厚さが１〜３mmのゴムからなる接地部とを含む車輪体を用いてタイヤの転がり抵抗を測定する方法であって、
周方向に回転可能な走行ドラムの外周面に、該走行ドラムの軸方向と平行な回転軸に取り付けられたタイヤを荷重Ｎａで押圧接触させて、前記回転軸に作用する軸力Ｆ１を測定する第１の軸力測定工程と、
前記回転軸に前記車輪体を取り付けて周方向に回転可能な前記走行ドラムの外周面に前記車輪体を荷重Ｎｂで押圧接触させて、前記回転軸に作用する軸力Ｆ２を測定する第２の軸力測定工程と、
前記第１の軸力測定工程により測定された軸力Ｆ１と前記第２の軸力測定工程により測定された軸力Ｆ２との差に基づいてタイヤの転がり抵抗を算出する算出工程とを含むことを特徴とするタイヤの転がり抵抗測定方法。
前記バネ体は、コイルばねである請求項１記載のタイヤの転がり抵抗測定方法。
前記ゴムの損失正接（tanδ）が、０．０４〜０．０８である請求項１又は２に記載のタイヤの転がり抵抗測定方法。
前記算出工程に先立ち、
前記回転軸に前記車輪体を取り付けて、前記走行ドラムの外周面に前記車輪体を、前記荷重Ｎａで押圧接触させて、前記車輪体を周方向の一方側に回転させたときの軸力Ｆ３ａと前記車輪体を周方向の他方側に回転させたときの軸力Ｆ３ｂとを測定する第３の軸力測定工程を含み、
前記算出工程は、前記軸力Ｆ１と前記軸力Ｆ２との差及び、前記第３の軸力測定工程により測定された軸力Ｆ３ａと軸力Ｆ３ｂとの差を２で除した（Ｆ３ａ−Ｆ３ｂ）／２を減じることを含む請求項１乃至３のいずれかに記載のタイヤの転がり抵抗測定方法。
前記第３の軸力測定工程は、前記車輪体を周方向の一方側又は他方側に回転させた際、前記軸力Ｆ３ａ及び前記軸力Ｆ３ｂの測定に先立ち、前記車輪体の前記接地部の変形を解消させるならし走行を行う請求項４記載のタイヤの転がり抵抗測定方法。