JP7275945B2 - スパイクタイヤの評価方法、及び、評価装置 - Google Patents

Description

本発明は、スパイクタイヤにおけるスパイクピンのピン保持性能を評価するための評価方法、及び、評価装置に関する。

下記特許文献１には、トレッドに設けられたブロックにスパイクピンが取り付けられることによって、氷雪路での走行性能を向上させたスパイクタイヤが開示されている。この種のスパイクタイヤでは、ブロックの踏面にスパイクピンを取り付けるための穴が形成され、この穴にスパイクピンが圧入されている。

以上のようなスパイクタイヤにおいては、長期間にわたり踏面の穴からスパイクピンが脱落しないことが求められる。そのため、スパイクタイヤは、スパイクピンの抜けにくさを示すピン保持性能（耐ピン抜け性能）という指標で評価されている。具体的に、特許文献１の技術では、スパイクタイヤを装着したテスト車両で氷雪路を一定距離走行し、スパイクピンの残存数を測定することで、スパイクタイヤのピン保持性能が評価されている。

特開２０１５－１２３９３７号公報

しかしながら、特許文献１記載の評価方法では、スパイクピンを脱落させるために、例えば、１０００ｋｍ以上という長距離の走行が必要であり、試験に長時間を要し、試験にかかるコスト及び評価者の負担が大きくなる。

本発明は、短時間で定量的にスパイクタイヤのピン保持性能を評価することができる、スパイクタイヤの評価方法及び評価装置を提供することを目的とする。

（１）本発明のスパイクタイヤの評価方法は、
スパイクピンを模した形状の供試ピンが取り付けられたスパイクタイヤを固定する第１工程、
前記供試ピンに荷重測定器を接続する第２工程、
前記スパイクタイヤと前記荷重測定器とを離反させる第３工程、及び
前記第３工程において前記供試ピンに付与される荷重を前記荷重測定器により測定する第４工程、を含む。

以上の構成によれば、スパイクタイヤに取り付けられた供試ピンを荷重測定器で引っ張り、供試ピンが抜けたとき又は抜けるまでの過程における荷重を荷重測定器で測定することによって、当該測定値を用いて短時間で定量的にピン保持性能を評価することができる。

（２）好ましくは、前記供試ピンが、前記荷重測定器を接続するための接続部を有している。
このような構成によって、荷重測定器を容易に接続することができる。

（３）好ましくは、前記供試ピンが、雌ねじが形成された前記スパイクピンと、前記接続部を有しかつ前記雌ねじに取り付けられるボルトと、を備えている。
この構成によれば、スパイクピンを加工することによって供試ピンを作製することができる。また、スパイクピンを加工した供試ピンを用いることによって、ピン保持性能の評価を正確に行うことができる。

（４）好ましくは、前記第１工程の前に、前記スパイクタイヤに前記供試ピンを取り付ける工程を含む。
このような構成によって、供試ピンを取り付けていないスパイクタイヤを用いてピン保持性能を評価することができる。

（５）好ましくは、前記第３工程において、前記スパイクタイヤと前記荷重測定器とを、前記スパイクタイヤの周方向、軸方向、及び径方向の少なくとも１つの方向に離反させる。
このような構成によって、スパイクタイヤのピン保持性能を種々の観点から評価することができる。

（６）好ましくは、前記第１工程において、前記スパイクタイヤが、周方向の任意の位置で固定される。
このような構成によって、荷重測定器を離反させる方向を一定とした場合であっても、供試ピンの引っ張り方向を所望に設定することができる。

（７）好ましくは、前記荷重測定器がハンドルを備え、
前記第３工程が、前記ハンドルを手に持った人により行われる。
この構成によれば、人手により簡単にピン保持性能を評価することができる。

（８）好ましくは、前記第１工程において、前記スパイクタイヤにリムを組み込むためのリム組機によって前記スパイクタイヤが固定される。
このような構成によって、既存の装置を利用してピン保持性能の評価を行うことができ、試験にかかるコストを低減することができる。

（９）好ましくは、前記評価方法には、タイヤが固定される支持軸と、当該支持軸の軸心に平行な疑似路面を有するテーブルと、前記疑似路面に沿う方向及び／又は直交する方向に前記支持軸と前記テーブルとを相対移動させる移動機構とを備えるタイヤ剛性試験機が用いられ、
前記第１工程において、前記支持軸に前記スパイクタイヤが固定され、
前記第２工程において、前記荷重測定器が前記疑似路面に固定され、
前記第３工程において、前記移動機構により前記スパイクタイヤと前記荷重測定器とが離反される。
このような構成によって、既存の装置を利用してピン保持性能の評価を行うことができ、試験にかかるコストを低減することができる。さらに、スパイクタイヤと荷重測定器とを離反させる操作を、タイヤ剛性試験機を用いて自動的に行うことができ、試験に要する評価者の負担を軽減することができる。

（１０）本発明のスパイクタイヤの評価装置は、
スパイクタイヤを固定する固定部と、
前記スパイクタイヤに取り付けられているスパイクピンを模した形状の供試ピンに接続される荷重測定器と、
前記固定部に固定されたタイヤと、前記荷重測定器とを離反させる移動機構と、を備えている。

以上のような構成によって、スパイクタイヤに取り付けられた供試ピンを荷重測定器で引っ張り、供試ピンが抜けたとき又は抜けるまでの過程における荷重を荷重測定器で測定することによって、当該測定値を用いて短時間で定量的にピン保持性能を評価することができる。

本発明によれば、短時間で定量的にスパイクタイヤのピン保持性能を評価することができる。

ピン保持性能の評価の対象となるスパイクタイヤのトレッドの展開図である。 トレッドのブロックの断面図である。 （ａ）は、供試ピンの正面図、（ｂ）は、供試ピンの分解断面図である。 第１実施形態におけるピン保持性能の評価で用いられるタイヤ剛性試験機及び荷重測定器を示す正面図である。 同タイヤ剛性試験機を示す側面図である。 同タイヤ剛性試験機を示す正面図である。 第２実施形態におけるピン保持性能の評価で用いられるリム組機及び荷重測定器を示す正面図である。 リム組機及び荷重測定器を示す平面図である。

以下、本発明の実施の形態を説明する。
［第１の実施形態］
図１は、評価の対象となるスパイクタイヤのトレッドの展開図である。
図１に示されるように、本実施形態のスパイクタイヤ１のトレッド２には、複数の溝３と、溝３で区分された複数個のブロック４とが設けられている。

ブロック４は、例えば、スパイクタイヤ１の赤道Ｃ上に設けられたセンターブロック７、最もトレッド端側に設けられたショルダーブロック８、及び、センターブロック７とショルダーブロック８との間に設けられたミドルブロック９を含んでいる。各ブロック７～９は、タイヤ周方向に複数個設けられ、各々ブロック列を形成している。

本実施形態では、ブロック４にスパイクピン１１を取り付けるための穴５が設けられている。穴５は、例えば、全てのブロック４に設けられるものではなく、一部のブロック４に設けられる。この場合、穴５は、ブロック４にランダムに設けられることが望ましい。

図２は、スパイクピン１１が設けられたトレッド２のブロック４を示す断面図である。
スパイクピン１１は、金属製である。例えば、スパイクピン１１は、タングステンカーバイト、スチール、又はアルミニウム合金等により形成される。スパイクピン１１は、胴部１２と、チップ部１３と、フランジ部１４とを有する。胴部１２は、円筒形状に形成されている。チップ部１３は、胴部１２の先端に設けられている。チップ部１３は、スパイクピン１１の他の部分よりも硬質な材料により形成される。フランジ部１４は、胴部１２の基端部に設けられている。フランジ部１４は、円板状に形成され、胴部１２から径方向外側に突出している。

ブロック４に形成された穴５は、スパイクピン１１の胴部１２が挿入される小径部５ａと、フランジ部１４が挿入される大径部５ｂとを有する。スパイクピン１１は、穴５に圧入されることによってブロック４に取り付けられる。スパイクピン１１は、フランジ部１４が穴５の小径部５ａと大径部５ｂとの境界に引っ掛かることによって、ブロック４からの脱落が抑制されている。

以上のようなスパイクタイヤ１は、スパイクピン１１が氷雪路に食い込むことによってグリップ力が高められる。しかし、その性能を維持するためには長期にわたってブロック４からスパイクピン１１が脱落しないことが求められる。本実施形態では、スパイクタイヤ１の良否を判断するため、スパイクピン１１の抜けにくさを示すピン保持性能（耐ピン抜け性能）が評価される。

スパイクタイヤ１のピン保持性能の評価のため、本実施形態では、少なくとも１つの穴５に、スパイクピン１１を模した形状の供試ピン２１が取り付けられる。この供試ピン２１は、図３（ａ）に示すように、ピン本体２２と接続部材２３とからなる。

ピン本体２２は、図３（ｂ）に示すように、胴部２４とフランジ部２５とを有する。胴部２４及びフランジ部２５は、スパイクピン１１の胴部１２及びフランジ部１４と同一の外形を有する。ピン本体２２の胴部２４の中心には、雌ねじ２６が形成されている。
接続部材２３は、例えば、アイボルトからなり、雄ねじ２７と、接続部２８とを有する。雄ねじ２７は、雌ねじ２６に締め付けられる。接続部２８は、リング状に形成され、雄ねじ２７の一端に一体に形成されている。

ピン本体２２は、スパイクピン１１を加工することによって作製することができる。具体的に、ピン本体２２は、スパイクピン１１のチップ部１３（図２参照）を切除し、胴部１２に雌ねじ２６を形成することによって作製することができる。ピン本体２２は、スパイクタイヤ１に取り付けられていない状態のスパイクピン１１を加工することによって作製してもよいし、スパイクタイヤ１に取り付けられている状態のスパイクピン１１を加工することによって作製してもよい。

評価に用いられるスパイクタイヤ１は、少なくとも１つの穴５に供試ピン２１が取り付けられていればよく、他の穴５にはスパイクピン１１のみが取り付けられていてもよい。また、他の穴５には、スパイクピン１１が取り付けられていなくてもよい。

図４～図６は、第１実施形態におけるピン保持性能の評価で用いられるタイヤ剛性試験機及び荷重測定器を示す。本実施形態では、タイヤ剛性試験機（タイヤ圧縮試験機）を用いてスパイクタイヤ１のピン保持性能の評価が行われる。
タイヤ剛性試験機３０は、リム組された空気入りタイヤの剛性を測定するものである。スパイクタイヤ１には、正規リム５３が組み込まれ、正規内圧で空気が充填される。スパイクタイヤ１には、正規内圧よりも所定だけ低い内圧（例えば、正規内圧よりも１０％低い内圧）で空気が充填されてもよい。

なお、「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば"Design Rim"、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim"である。「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES"に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE"である。

タイヤ剛性試験機３０は、試験機本体３１と、測定台３２とを備えている。
試験機本体３１は、支持軸３３と、本体フレーム３４とを有している。支持軸３３は、軸心Ｏ１が水平方向（Ｙ方向）に沿って配置されている。支持軸３３の軸方向の一端は、本体フレーム３４に支持され、支持軸３３の軸方向の他端には、タイヤが取り付けられる。

測定台３２は、上面３６ａが疑似路面とされるテーブル３６と、テーブル３６を支持する支持機構３７を有している。テーブル３６の上面３６ａは、支持軸３３の軸心Ｏ１と平行に、つまり水平に配置されている。また、テーブル３６は、支持軸３３に取り付けられたタイヤの下方に配置されている。

支持機構３７は、レール等を用いてテーブル３６を水平方向及び上下方向に移動可能に支持している。本実施形態の支持機構３７は、支持軸３３の軸心Ｏ１に沿った水平方向（Ｙ方向）と、支持軸３３の軸心Ｏ１に直交する水平方向（Ｘ方向）と、支持軸３３の軸心Ｏ１に直交する上下方向（Ｚ方向）のそれぞれにテーブル３６を移動可能に支持している。また、支持機構３７は、テーブル３６をＸＹＺ方向にそれぞれ移動させる移動機構３８を備えている。この移動機構３８としては、例えば周知の直動アクチュエータが採用される。

支持機構３７は、図示しない変位センサと、荷重センサとをさらに備えている。変位センサは、テーブル３６を水平方向（ＸＹ方向）に移動させたときの変位を検出する。変位センサは、例えばエンコーダからなる。荷重センサは、テーブル３６を水平方向に移動させたときの荷重を検出する。荷重センサは、例えばロードセルからなる。

タイヤ剛性試験機３０を用いた剛性試験は、次のように行われる。まず、移動機構３８によってテーブル３６を上昇させ、支持軸３３に取り付けたタイヤのトレッドに疑似路面３６ａを押し付ける。この状態で、テーブル３６を水平に移動させ、テーブル３６に接触しているタイヤの一部をテーブル３６とともに弾性変形させる。このとき、テーブル３６には、タイヤが弾性復帰する方向の荷重が付与されるので、その荷重を荷重センサによって測定し、タイヤの剛性を評価する。

なお、支持機構３７は、水平方向（ＸＹ方向）にのみ移動可能にテーブル３６を支持し、移動機構３８は、水平方向（ＸＹ方向）にのみテーブル３６を移動させるものであってもよい。この場合、支持軸３３が、上下方向（Ｚ方向）に移動自在に本体フレーム３４を支持され、本体フレーム３４に、支持軸３３を上下方向に昇降させる直動アクチュエータ等の昇降機構が設けられていればよい。

本実施形態では、以上のようなタイヤ剛性試験機３０を用いて、スパイクタイヤ１のピン保持性能の評価が行われる。また、ピン保持性能の評価には、荷重測定器４０も用いられる。以下、ピン保持性能の評価方法について説明する。
ピン保持性能の評価にあたり、まず、スパイクタイヤ１に供試ピン２１が取り付けられる。供試ピン２１は、スパイクタイヤ１に形成された１又は複数の穴５に取り付けられる。

次いで、供試ピン２１が取り付けられたスパイクタイヤ１が支持軸３３に固定される。支持軸３３は、スパイクタイヤ１を固定するための固定部を構成する。さらに、テーブル３６上には、荷重測定器４０が固定される。荷重測定器４０は、いわゆるフォースゲージであり、引っ張り荷重を測定するものが用いられる。荷重測定器４０は、テーブル３６に直接固定されてもよいし、テーブル３６に取り付けた治具４１を介して固定されてもよい。治具４１は、供試ピン２１に対して荷重測定器４０を適切な位置に配置するために用いられる。

次いで、供試ピン２１に荷重測定器４０が接続される。本実施形態では、ロープ４２を用いて供試ピン２１に荷重測定器４０が接続される。具体的には、ロープ４２の一端が供試ピン２１の接続部２８に接続され、ロープ４２の他端が荷重測定器４０の測定子に接続される。なお、供試ピン２１と荷重測定器４０とはロープ４２を介さずに直接的に接続されてもよい。また、供試ピン２１と荷重測定器４０とは、ロープ４２のように曲げることができる部材に限らず、棒のような硬質の部材を介して接続されてもよい。

本実施形態では、スパイクタイヤ１に取り付けられた供試ピン２１を３つの方向に引っ張ることで、供試ピン２１のピン保持性能が評価される。
図４には、タイヤ剛性試験機３０のテーブル３６をＸ方向に移動させることで、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とをＸ方向に離反させ、スパイクタイヤ１の周方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与する例（第１例）が示されている。

図５には、タイヤ剛性試験機３０のテーブル３６をＹ方向に移動させることで、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とをＹ方向に離反させ、スパイクタイヤ１の軸方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与する例（第２例）が示されている。

さらに、図６には、タイヤ剛性試験機３０のテーブル３６をＺ方向（下方向）に移動させることで、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とをＺ方向に離反させ、スパイクタイヤ１の径方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与する例（第３例）が示されている。

そして、各例において、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とが離反している間に供試ピン２１に付与される荷重が荷重測定器４０によって測定される。具体的に、スパイクタイヤ１の穴５から供試ピン２１が抜けたときの荷重（抜ける瞬間のピーク値）が、荷重測定器４０によって測定される。この測定値は、供試ピン２１が抜けにくいほど大きくなり、抜けやすいほど小さくなるので、ピンの抜けにくさ、すなわちピン保持性能を示す値となる。したがって、当該測定値を用いてピン保持性能を定量的に評価することが可能となる。なお、ピン保持性能は、供試ピン２１が抜けたときではなく、抜けるまでの過程における荷重を荷重測定器４０によって測定し、その荷重の変化に基づいて評価してもよい。

スパイクタイヤ１の周方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与することで、車両が前進又は後進する際のスパイクピン１１への負荷を想定してピン保持性能を評価することができる。また、スパイクタイヤ１の軸方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与することで、車両が曲がる際のスパイクピン１１への負荷を想定してピン保持性能を評価することができる。そして、スパイクタイヤ１の径方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与することで、穴５からスパイクピン１１を直接的に引き抜くような負荷を考慮してピン保持性能を評価することができる。したがって、第１例～第３例の方法を用いることで、種々の観点からピン保持性能を評価することができる。

ピン保持性能の評価は、第１例～第３例のいずれか１つを採用して行ってもよいし、２つ又は全部を採用して行ってもよい。複数の例を採用することによって、より総合的なピン保持性能の評価を行うことが可能となる。

以上、説明したスパイクタイヤ１の評価方法は、スパイクピン１１を模した形状の供試ピン２１が取り付けられたスパイクタイヤ１を固定する工程（第１工程）、供試ピン２１に荷重測定器４０を接続する工程（第２工程）、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とを離反させる工程（第３工程）、及び、第３工程において供試ピン２１に付与される荷重を荷重測定器４０により測定する工程（第４工程）、を含む。これにより、荷重測定器４０の測定値を用いてピン保持性能を定量的に評価することができる。そのため、実際の車両を一定時間走行させてスパイクピン１１の残存数を評価する従来方法に比べて、短時間でピン保持性能の評価を行うことができ、試験に要するコスト、及び、評価者の負担を低減することができる。

また、試験に使用するスパイクタイヤ１には、スパイクピン１１が取り付けられていなくてもよく、試験に使用する供試ピン２１のみが取り付けられていればよいので、試験に要するコストをより低減することができる。スパイクタイヤ１そのものを用いて試験が行われるので、例えば、供試ピン２１を取り付けたゴム製の試験片を用いる場合に比べ、より現実に即したピン保持性能の評価を行うことができる。

なお、供試ピン２１が取り付けられていないスパイクタイヤ１の評価を行う場合には、第１工程の前に、スパイクタイヤ１に供試ピン２１を取り付ける工程を行えばよい。

供試ピン２１は、荷重測定器４０を接続するための接続部２８を有しているので、荷重測定器４０の接続を容易に行うことができる。また、供試ピン２１は、スパイクピン１１に雌ねじ２６を形成し、接続部２８を有するアイボルト（接続部材）２３を雌ねじ２６に締め付けることによって構成される。そのため、スパイクピン１１を利用して供試ピン２１を作製することができ、ピン保持性能の評価も正確に行うことができる。

上記実施形態では、ピン保持性能の評価に、タイヤ剛性試験機３０が用いられているので、既存の装置を利用して安価にピン保持性能の評価を行うことができる。また、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とを離反させる操作を、タイヤ剛性試験機３０を用いて自動的に行うことができるので、評価者の負担をより軽減することができる。

上記実施形態では、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とを、スパイクタイヤ１の周方向、軸方向、及び径方向に離反させてスパイクタイヤ１のピン保持性能を評価しているので、スパイクタイヤ１と荷重測定器４０とを１方向のみに離反させる場合に比べて、総合的なピン保持性能の評価を行うことができる。また、タイヤ剛性試験機３０の支持軸３３を軸心Ｏ１回りに回転させてスパイクタイヤ１を周方向の任意の位置で固定することで、周方向、軸方向、又は径方向に対して傾斜する方向に供試ピン２１を引っ張り、荷重を付与することができる。

［第２の実施形態］
図７は、第２実施形態におけるピン保持性能の評価で用いられるリム組機及び荷重測定器を示す正面図である。図８は、リム組機及び荷重測定器を示す平面図である。
本実施形態では、タイヤにリムを組み込むためのリム組機５０を用いてピン保持性能の評価が行われる。
具体的に、スパイクタイヤ１が、リム組機５０によってリム組される。リム組機５０は、回転テーブル５１と、リム固定部５２と、を備えている。回転テーブル５１は、モータ等の駆動装置又は手動によって上下方向の軸心Ｏ２回りに回転させることができ、また、回転テーブル５１は、任意の位置で回転を停止させて固定することができる。

リム固定部５２は、回転テーブル５１上に設けられている。スパイクタイヤ１に組み込まれるリム５３は、リム固定部５２によって回転テーブル５１上に固定される。リム固定部５２に固定されたリム５３は、回転テーブル５１の回転に伴って回転し、回転テーブル５１が固定されることによって、同様に固定される。

スパイクタイヤ１は、リム組機５０のリム固定部５２に固定されたリム５３に組み付けられる。そして、スパイクタイヤ１は、リム５３に組み付けられたあと、空気が充填される。

スパイクタイヤ１には、第１の実施形態と同様に、少なくとも１つの供試ピン２１が取り付けられる。この供試ピン２１には、ロープ４２を介して荷重測定器４０が接続される。荷重測定器４０には、ハンドル４０ａが設けられ、このハンドル４０ａを手に持つことによって人手により供試ピン２１に荷重を付与することができる。

例えば、図７及び図８（ａ）に示すように、供試ピン２１に接続された荷重測定器４０を矢印で示すＸ方向に引っ張ることで、スパイクタイヤ１の周方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与することができる。

また、図８（ｂ）に示すように、リム組機５０の回転テーブル５１を矢印ｒ方向に所定の角度θ１（ただし、０°＜θ１＜９０°）だけ回転させた後、回転テーブル５１を固定し、荷重測定器４０をＸ方向に引っ張ることで、スパイクタイヤ１の周方向に対して傾斜した方向の荷重を供試ピン２１に付与することができる。

さらに、図８（ｃ）に示すように、リム組機５０の回転テーブル５１を矢印ｒ方向に９０°（＝θ１）回転させ、荷重測定器４０をＸ方向に引っ張ることで、スパイクタイヤ１の径方向に沿った荷重を供試ピン２１に付与することができる。

そして、スパイクタイヤ１から供試ピン２１が抜けたときの荷重を荷重測定器４０により測定し、その測定値によりピン保持性能を定量的に評価することができる。
なお、本実施形態では、図７に２点鎖線で示すように、荷重測定器４０を斜め上方（又は下方）に引っ張ることで、スパイクタイヤ１の周方向、軸方向、又は径方向に対して傾斜した方向の荷重を供試ピン２１に付与することができる。荷重測定器４０を人手により引っ張るので、斜め方向の角度θ２は任意に設定することができる。

第２の実施形態では、荷重測定器４０に設けられたハンドル４０ａを用いて人手により供試ピン２１に荷重を付与することができるので、荷重を付与するための特別な装置を用いることなく簡単にピン保持性能の評価を行うことができる。
また、ピン保持性能の評価に、リム組機５０が用いられるので、既存の装置を用いてスパイクタイヤ１を固定することができ、評価にかかるコストを低減することができる。

以上、本発明の実施形態が詳細に説明されたが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。
例えば、供試ピン２１は、胴部２４の先端に接続部２８が一体に形成されたものであってもよい。
ピン保持性能の評価は、上述したタイヤ剛性試験機３０を用いず、タイヤを固定する固定部と、荷重測定器４０と、固定部に固定されたスパイクタイヤ１と荷重測定器４０とを離反させる移動機構とを備えた専用の装置により行うこともできる。
また、リム組機５０を用いず、タイヤを固定する固定部を備えた専用の固定装置を用い、この装置に固定されたスパイクタイヤ１の供試ピン２１に荷重測定器４０を接続して人手によりピン保持性能の評価を行うこともできる。

１ ：スパイクタイヤ
２ ：トレッド
５ ：穴
１１ ：スパイクピン
２１ ：供試ピン
２３ ：アイボルト
２６ ：雌ねじ
２８ ：接続部
３０ ：タイヤ剛性試験機
３３ ：支持軸
３６ ：テーブル
３８ ：移動機構
４０ ：荷重測定器
４０ａ ：ハンドル
５０ ：リム組機
５３ ：リム

Claims (10)

1. スパイクピンを模した供試ピンが取り付けられたスパイクタイヤを固定する第１工程、
   前記供試ピンに荷重測定器を接続する第２工程、
   前記スパイクタイヤと前記荷重測定器とを離反させる第３工程、及び
   前記第３工程において前記供試ピンに付与される荷重を荷重測定器により測定する第４工程、を含む、スパイクタイヤの評価方法。
2. 前記供試ピンが、前記荷重測定器を接続するための接続部を有している、請求項１に記載のスパイクタイヤの評価方法。
3. 前記供試ピンが、雌ねじが形成された前記スパイクピンと、前記接続部を有しかつ前記雌ねじに取り付けられるボルトと、を備えている、請求項２に記載のスパイクタイヤの評価方法。
4. 前記第１工程の前に、前記スパイクタイヤに前記供試ピンを取り付ける工程を含む、請求項１～３のいずれか１項に記載のスパイクタイヤの評価方法。
5. 前記第３工程において、前記スパイクタイヤと前記荷重測定器とを、前記スパイクタイヤの周方向、軸方向、及び径方向の少なくとも１つの方向に離反させる、請求項１～４のいずれか１項に記載のスパイクタイヤの評価方法。
6. 前記第１工程において、前記スパイクタイヤが、周方向の任意の位置で固定される、請求項１～５のいずれか１項に記載のスパイクタイヤの評価方法。
7. 前記荷重測定器がハンドルを備え、
   前記第３工程が、前記ハンドルを手に持った人により行われる、請求項１～６のいずれか１項に記載のスパイクタイヤの評価方法。
8. 前記第１工程において、前記スパイクタイヤにリムを組み込むためのリム組機によって前記スパイクタイヤが固定される、請求項１～７のいずれか１項に記載のスパイクタイヤの評価方法。
9. タイヤが固定される支持軸と、前記支持軸の軸心に平行な疑似路面を有するテーブルと、前記疑似路面に沿う方向及び／又は直交する方向に前記支持軸と前記テーブルとを相対移動させる移動機構とを備えるタイヤ剛性試験機が用いられ、
   前記第１工程において、前記支持軸に前記スパイクタイヤが固定され、
   前記第２工程において、前記荷重測定器が前記疑似路面に固定され、
   前記第３工程において、前記移動機構により前記スパイクタイヤと前記荷重測定器とが離反される、請求項１～６のいずれか１項に記載のスパイクタイヤの評価方法。
10. スパイクタイヤを固定する固定部と、
    前記スパイクタイヤに取り付けられているスパイクピンを模した形状の供試ピンに接続される荷重測定器と、
    前記固定部に固定されたタイヤと、前記荷重測定器とを離反させる移動機構と、を備えている、スパイクタイヤの評価装置。

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