JP2004132847A - タイヤの耐久性能テスト方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの耐久性能を調べるテスト方法において、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとしてタイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるものとする。
【解決手段】被試験タイヤ１をドラム走行試験機のドラム２へ押し付けてドラム２を回転させ、被試験タイヤ１のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ１に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ１の耐久性を判断するようにした。
【選択図】　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの耐久性能テスト方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
タイヤには、パンク時等の内圧低下乃至ゼロ時にも所定距離の走行を可能にしたランフラットタイヤがある（例えば特許文献１、特許文献２等参照）。
また、このようなランフラットタイヤに限らず、一般的なタイヤでも内圧低下時における暫時的な走行可能性は、そのタイヤの耐久性を示すものとしてある程度、必要でありまた重要である。
従来、ランフラットタイヤの場合は、内圧をゼロ又は所定値に設定した被試験タイヤをドラム走行試験機のドラムへ所定負荷で押し付けた状態にし、ドラムを回転させ、被試験タイヤが完全に破壊するまでの走行距離をタイヤ回転数から換算し、この走行距離をもってそのタイヤの耐久性の指標とするようにしていた。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３１００１５号公報
【特許文献２】
特開２０００−１６８３１９号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
上記したような従来におけるタイヤの耐久性能試験では、被試験タイヤが完全に破壊するまでに走行可能な距離数を評価できるだけである。
すなわち、この耐久性能試験から得た結果には、タイヤに破損が発生しはじめてから（本来ならこの時点で走行不能に至ったと見なすべきである）完全に破壊するまでの走行距離分が含まれており、誤差をもったものであると言わざるを得ない。
【０００５】
しかも、この耐久性能試験が得られた時点では、タイヤは既に完全な破壊状態にあるのだから、例えばタイヤのどの箇所をどのように改良すべきであるか、といった様なタイヤの開発や改良へ向けた基礎データを採取することが困難になっていた。
また、この耐久性能試験自体、ドラム走行試験機ではなく実車に装着して試験する場合などもあって、統一されたものではなかったため、タイヤごとの耐久性能を単純に比較することができないといった不便さもあった。
【０００６】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとして、タイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるようにしたタイヤの耐久性能テスト方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。
即ち、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法は、被試験タイヤ１をドラム走行試験機のドラム２へ押し付けてドラム２を回転させる。
そして、被試験タイヤ１のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ１に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ１の耐久性を判断する、というものである。
【０００８】
このように本発明では、被試験タイヤ１が破損しない限り、この被試験タイヤ１に発生するたわみ量は一定であり、たわみ量が増えることがあれば、それは被試験タイヤ１の構造内部で破損が始まったことを現しているというところに着眼したものである。
従って、このたわみ量の増加時点をもって、被試験タイヤにおける走行不能時点を正確に判断できるものとなる。
また、この判断時点で試験を終了すれば、被試験タイヤ１の損傷は非常に軽微状態（初期破損状態）なので、この試験後の被試験タイヤ１（走行不能と結論付けられたもの）について、例えばそのゲージの異常を観察したりゲージ寸法を測定したりすることができるものである。
【０００９】
従って、これらの結果を、以後、タイヤの開発や改良に有効に活用できることになる。
被試験タイヤ１の耐久性を判断する時点は、所定のたわみ変化量として、試験前に設定しておけばよい。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図１は、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法を実施する状況を示している。
本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法は、図１に示すように、被試験タイヤ１をドラム走行試験機のドラム２へ押し付けて、所定負荷をかけた状態にし、このドラム２を回転させ、このときの被試験タイヤ１に生じるたわみ量を観察することで行うものである。
【００１１】
すなわち、図２に示すように、被試験タイヤ１をドラム２へ押し付けるときの負荷が一定であり、且つ単位時間あたりのドラム回転数（即ち、被試験タイヤ１による走行速度）が一定である条件下では、被試験タイヤ１が破損しない限り、この被試験タイヤ１に発生するたわみ量も一定であるという現象に着目している。
従って、もし、この条件下でたわみ量が増えることがあれば、それは被試験タイヤ１の構造内部で破損が始まったことを現していることになる、というのが本発明の重要部分である。
【００１２】
そこで、被試験タイヤ１をドラム２へ所定負荷で押し付け、所定回転速度で回転させ、被試験タイヤ１が形状的に安定したときに起こっているたわみ量を基準（ゼロレベル）とおいて、その後の回転中、この基準値からたわみ量が増える変化量を、試験前に予め設定しておけばよいことになる。
このときのたわみ量の変化は、ドラム２と被試験タイヤ１との中心間距離Ｌと、ドラム２及び被試験タイヤ１の個別の初期半径との関係において求めるものとすればよく、またこの中心間距離Ｌの変化量は例えば光学センサ等（図示略）によって測定するものとすればよい。
【００１３】
【実施例】
ドラム走行試験機のドラム２には、直径１７０７ｍｍの一般的なものを用いた。
ドラム２の回転数は９０ｋｍ／ｈとした。
被試験タイヤ１には、表１に示した４サイズのものを用いた。
また、これらの被試験タイヤ１をドラム２に対して押し付ける負荷は、それぞれ定格荷重の８８％にドラムファクター（今回は０．９に設定）を乗じたものとした。
【００１４】
被試験タイヤ１の内圧はゼロ（バルブコアを抜いた状態）である。
試験結果を表１に示す。
【００１５】
【表１】

【００１６】
たわみ量の変化量は５ｍｍと設定した。
すなわち、この表１において、［走行距離］として示した欄中に示した数値は、各被試験タイヤ１において当初、基準として設定したたわみ量（ゼロレベル）が５ｍｍに増える時点までの間に、被試験タイヤ１が試験開始時点から何回転したかを換算して得た値である。
この走行距離を得た時点の被試験タイヤ１をドラム走行試験機から外して観察した結果、いずれの場合も、走行不能な破損段階へ向かって確実に内部構造的な破損が始まっていることが判明した。
【００１７】
そのため、この初期破損時点から完全な破壊段階に至るまでには各被試験タイヤ１ごとに多少のバラツキはあるとしても、ほぼ、この初期破損時点で走行不能になっていると判断することが可能である。
なお、このような事情から、この表１の［走行距離］に記載した数値には、実車テスト等の場合に比べ、やや短めの距離として現れている。
このようにして試験を終えた各被試験タイヤ１は、上記説明から明らかなようにいずれも、破壊の損傷は非常に軽微なので、破損の初期段階である。
【００１８】
そのため、これらの被試験タイヤ１（走行不能と結論付けられたもの）について、例えばそのゲージの異常を観察したりゲージ寸法を測定したりすることができるものである。
従って、これらの結果を蓄積し、様々な面からデータ比較することが可能となり、この比較検討により、タイヤの開発や改良に有効に活用できることになる。
ところで、本発明は、上記実施形態で説明したものに限定されるものではなく、実施の形態に応じて更に適宜変更可能である。
【００１９】
例えば、試験条件（負荷、内圧、単位時間あたりのドラム回転数、たわみ変化量、等々）については、適宜変更可能である。
【００２０】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法では、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとして、タイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法を実施する状況を示した模式図である。
【図２】タイヤを負荷一定で回転速度一定にしてたわみ量の変化を調べた結果のグラフである。
【符号の説明】
１　　被試験タイヤ
２　　ドラム

Claims (2)

1. 被試験タイヤ（１）をドラム走行試験機のドラム（２）へ押し付けてドラム（２）を回転させ、被試験タイヤ（１）のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ（１）に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ（１）の耐久性を判断することを特徴とするタイヤの耐久性能テスト方法。
2. 被試験タイヤ（１）の耐久性を判断する時点を所定のたわみ変化量として試験前に設定しておくことを特徴とする請求項１記載のタイヤの耐久性能テスト方法。

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