JP2004132847A - タイヤの耐久性能テスト方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】タイヤの耐久性能を調べるテスト方法において、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとしてタイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるものとする。
【解決手段】被試験タイヤ1をドラム走行試験機のドラム2へ押し付けてドラム2を回転させ、被試験タイヤ1のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ1に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ1の耐久性を判断するようにした。
【選択図】 図1
【解決手段】被試験タイヤ1をドラム走行試験機のドラム2へ押し付けてドラム2を回転させ、被試験タイヤ1のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ1に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ1の耐久性を判断するようにした。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの耐久性能テスト方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
タイヤには、パンク時等の内圧低下乃至ゼロ時にも所定距離の走行を可能にしたランフラットタイヤがある(例えば特許文献1、特許文献2等参照)。
また、このようなランフラットタイヤに限らず、一般的なタイヤでも内圧低下時における暫時的な走行可能性は、そのタイヤの耐久性を示すものとしてある程度、必要でありまた重要である。
従来、ランフラットタイヤの場合は、内圧をゼロ又は所定値に設定した被試験タイヤをドラム走行試験機のドラムへ所定負荷で押し付けた状態にし、ドラムを回転させ、被試験タイヤが完全に破壊するまでの走行距離をタイヤ回転数から換算し、この走行距離をもってそのタイヤの耐久性の指標とするようにしていた。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−310015号公報
【特許文献2】
特開2000−168319号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記したような従来におけるタイヤの耐久性能試験では、被試験タイヤが完全に破壊するまでに走行可能な距離数を評価できるだけである。
すなわち、この耐久性能試験から得た結果には、タイヤに破損が発生しはじめてから(本来ならこの時点で走行不能に至ったと見なすべきである)完全に破壊するまでの走行距離分が含まれており、誤差をもったものであると言わざるを得ない。
【0005】
しかも、この耐久性能試験が得られた時点では、タイヤは既に完全な破壊状態にあるのだから、例えばタイヤのどの箇所をどのように改良すべきであるか、といった様なタイヤの開発や改良へ向けた基礎データを採取することが困難になっていた。
また、この耐久性能試験自体、ドラム走行試験機ではなく実車に装着して試験する場合などもあって、統一されたものではなかったため、タイヤごとの耐久性能を単純に比較することができないといった不便さもあった。
【0006】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとして、タイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるようにしたタイヤの耐久性能テスト方法を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。
即ち、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法は、被試験タイヤ1をドラム走行試験機のドラム2へ押し付けてドラム2を回転させる。
そして、被試験タイヤ1のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ1に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ1の耐久性を判断する、というものである。
【0008】
このように本発明では、被試験タイヤ1が破損しない限り、この被試験タイヤ1に発生するたわみ量は一定であり、たわみ量が増えることがあれば、それは被試験タイヤ1の構造内部で破損が始まったことを現しているというところに着眼したものである。
従って、このたわみ量の増加時点をもって、被試験タイヤにおける走行不能時点を正確に判断できるものとなる。
また、この判断時点で試験を終了すれば、被試験タイヤ1の損傷は非常に軽微状態(初期破損状態)なので、この試験後の被試験タイヤ1(走行不能と結論付けられたもの)について、例えばそのゲージの異常を観察したりゲージ寸法を測定したりすることができるものである。
【0009】
従って、これらの結果を、以後、タイヤの開発や改良に有効に活用できることになる。
被試験タイヤ1の耐久性を判断する時点は、所定のたわみ変化量として、試験前に設定しておけばよい。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図1は、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法を実施する状況を示している。
本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法は、図1に示すように、被試験タイヤ1をドラム走行試験機のドラム2へ押し付けて、所定負荷をかけた状態にし、このドラム2を回転させ、このときの被試験タイヤ1に生じるたわみ量を観察することで行うものである。
【0011】
すなわち、図2に示すように、被試験タイヤ1をドラム2へ押し付けるときの負荷が一定であり、且つ単位時間あたりのドラム回転数(即ち、被試験タイヤ1による走行速度)が一定である条件下では、被試験タイヤ1が破損しない限り、この被試験タイヤ1に発生するたわみ量も一定であるという現象に着目している。
従って、もし、この条件下でたわみ量が増えることがあれば、それは被試験タイヤ1の構造内部で破損が始まったことを現していることになる、というのが本発明の重要部分である。
【0012】
そこで、被試験タイヤ1をドラム2へ所定負荷で押し付け、所定回転速度で回転させ、被試験タイヤ1が形状的に安定したときに起こっているたわみ量を基準(ゼロレベル)とおいて、その後の回転中、この基準値からたわみ量が増える変化量を、試験前に予め設定しておけばよいことになる。
このときのたわみ量の変化は、ドラム2と被試験タイヤ1との中心間距離Lと、ドラム2及び被試験タイヤ1の個別の初期半径との関係において求めるものとすればよく、またこの中心間距離Lの変化量は例えば光学センサ等(図示略)によって測定するものとすればよい。
【0013】
【実施例】
ドラム走行試験機のドラム2には、直径1707mmの一般的なものを用いた。
ドラム2の回転数は90km/hとした。
被試験タイヤ1には、表1に示した4サイズのものを用いた。
また、これらの被試験タイヤ1をドラム2に対して押し付ける負荷は、それぞれ定格荷重の88%にドラムファクター(今回は0.9に設定)を乗じたものとした。
【0014】
被試験タイヤ1の内圧はゼロ(バルブコアを抜いた状態)である。
試験結果を表1に示す。
【0015】
【表1】
【0016】
たわみ量の変化量は5mmと設定した。
すなわち、この表1において、[走行距離]として示した欄中に示した数値は、各被試験タイヤ1において当初、基準として設定したたわみ量(ゼロレベル)が5mmに増える時点までの間に、被試験タイヤ1が試験開始時点から何回転したかを換算して得た値である。
この走行距離を得た時点の被試験タイヤ1をドラム走行試験機から外して観察した結果、いずれの場合も、走行不能な破損段階へ向かって確実に内部構造的な破損が始まっていることが判明した。
【0017】
そのため、この初期破損時点から完全な破壊段階に至るまでには各被試験タイヤ1ごとに多少のバラツキはあるとしても、ほぼ、この初期破損時点で走行不能になっていると判断することが可能である。
なお、このような事情から、この表1の[走行距離]に記載した数値には、実車テスト等の場合に比べ、やや短めの距離として現れている。
このようにして試験を終えた各被試験タイヤ1は、上記説明から明らかなようにいずれも、破壊の損傷は非常に軽微なので、破損の初期段階である。
【0018】
そのため、これらの被試験タイヤ1(走行不能と結論付けられたもの)について、例えばそのゲージの異常を観察したりゲージ寸法を測定したりすることができるものである。
従って、これらの結果を蓄積し、様々な面からデータ比較することが可能となり、この比較検討により、タイヤの開発や改良に有効に活用できることになる。
ところで、本発明は、上記実施形態で説明したものに限定されるものではなく、実施の形態に応じて更に適宜変更可能である。
【0019】
例えば、試験条件(負荷、内圧、単位時間あたりのドラム回転数、たわみ変化量、等々)については、適宜変更可能である。
【0020】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法では、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとして、タイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法を実施する状況を示した模式図である。
【図2】タイヤを負荷一定で回転速度一定にしてたわみ量の変化を調べた結果のグラフである。
【符号の説明】
1 被試験タイヤ
2 ドラム
【発明の属する技術分野】
本発明は、タイヤの耐久性能テスト方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
タイヤには、パンク時等の内圧低下乃至ゼロ時にも所定距離の走行を可能にしたランフラットタイヤがある(例えば特許文献1、特許文献2等参照)。
また、このようなランフラットタイヤに限らず、一般的なタイヤでも内圧低下時における暫時的な走行可能性は、そのタイヤの耐久性を示すものとしてある程度、必要でありまた重要である。
従来、ランフラットタイヤの場合は、内圧をゼロ又は所定値に設定した被試験タイヤをドラム走行試験機のドラムへ所定負荷で押し付けた状態にし、ドラムを回転させ、被試験タイヤが完全に破壊するまでの走行距離をタイヤ回転数から換算し、この走行距離をもってそのタイヤの耐久性の指標とするようにしていた。
【0003】
【特許文献1】
特開平11−310015号公報
【特許文献2】
特開2000−168319号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
上記したような従来におけるタイヤの耐久性能試験では、被試験タイヤが完全に破壊するまでに走行可能な距離数を評価できるだけである。
すなわち、この耐久性能試験から得た結果には、タイヤに破損が発生しはじめてから(本来ならこの時点で走行不能に至ったと見なすべきである)完全に破壊するまでの走行距離分が含まれており、誤差をもったものであると言わざるを得ない。
【0005】
しかも、この耐久性能試験が得られた時点では、タイヤは既に完全な破壊状態にあるのだから、例えばタイヤのどの箇所をどのように改良すべきであるか、といった様なタイヤの開発や改良へ向けた基礎データを採取することが困難になっていた。
また、この耐久性能試験自体、ドラム走行試験機ではなく実車に装着して試験する場合などもあって、統一されたものではなかったため、タイヤごとの耐久性能を単純に比較することができないといった不便さもあった。
【0006】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとして、タイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるようにしたタイヤの耐久性能テスト方法を提供することを目的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本発明は次の手段を講じた。
即ち、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法は、被試験タイヤ1をドラム走行試験機のドラム2へ押し付けてドラム2を回転させる。
そして、被試験タイヤ1のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ1に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ1の耐久性を判断する、というものである。
【0008】
このように本発明では、被試験タイヤ1が破損しない限り、この被試験タイヤ1に発生するたわみ量は一定であり、たわみ量が増えることがあれば、それは被試験タイヤ1の構造内部で破損が始まったことを現しているというところに着眼したものである。
従って、このたわみ量の増加時点をもって、被試験タイヤにおける走行不能時点を正確に判断できるものとなる。
また、この判断時点で試験を終了すれば、被試験タイヤ1の損傷は非常に軽微状態(初期破損状態)なので、この試験後の被試験タイヤ1(走行不能と結論付けられたもの)について、例えばそのゲージの異常を観察したりゲージ寸法を測定したりすることができるものである。
【0009】
従って、これらの結果を、以後、タイヤの開発や改良に有効に活用できることになる。
被試験タイヤ1の耐久性を判断する時点は、所定のたわみ変化量として、試験前に設定しておけばよい。
【0010】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、図面に基づき説明する。
図1は、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法を実施する状況を示している。
本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法は、図1に示すように、被試験タイヤ1をドラム走行試験機のドラム2へ押し付けて、所定負荷をかけた状態にし、このドラム2を回転させ、このときの被試験タイヤ1に生じるたわみ量を観察することで行うものである。
【0011】
すなわち、図2に示すように、被試験タイヤ1をドラム2へ押し付けるときの負荷が一定であり、且つ単位時間あたりのドラム回転数(即ち、被試験タイヤ1による走行速度)が一定である条件下では、被試験タイヤ1が破損しない限り、この被試験タイヤ1に発生するたわみ量も一定であるという現象に着目している。
従って、もし、この条件下でたわみ量が増えることがあれば、それは被試験タイヤ1の構造内部で破損が始まったことを現していることになる、というのが本発明の重要部分である。
【0012】
そこで、被試験タイヤ1をドラム2へ所定負荷で押し付け、所定回転速度で回転させ、被試験タイヤ1が形状的に安定したときに起こっているたわみ量を基準(ゼロレベル)とおいて、その後の回転中、この基準値からたわみ量が増える変化量を、試験前に予め設定しておけばよいことになる。
このときのたわみ量の変化は、ドラム2と被試験タイヤ1との中心間距離Lと、ドラム2及び被試験タイヤ1の個別の初期半径との関係において求めるものとすればよく、またこの中心間距離Lの変化量は例えば光学センサ等(図示略)によって測定するものとすればよい。
【0013】
【実施例】
ドラム走行試験機のドラム2には、直径1707mmの一般的なものを用いた。
ドラム2の回転数は90km/hとした。
被試験タイヤ1には、表1に示した4サイズのものを用いた。
また、これらの被試験タイヤ1をドラム2に対して押し付ける負荷は、それぞれ定格荷重の88%にドラムファクター(今回は0.9に設定)を乗じたものとした。
【0014】
被試験タイヤ1の内圧はゼロ(バルブコアを抜いた状態)である。
試験結果を表1に示す。
【0015】
【表1】
【0016】
たわみ量の変化量は5mmと設定した。
すなわち、この表1において、[走行距離]として示した欄中に示した数値は、各被試験タイヤ1において当初、基準として設定したたわみ量(ゼロレベル)が5mmに増える時点までの間に、被試験タイヤ1が試験開始時点から何回転したかを換算して得た値である。
この走行距離を得た時点の被試験タイヤ1をドラム走行試験機から外して観察した結果、いずれの場合も、走行不能な破損段階へ向かって確実に内部構造的な破損が始まっていることが判明した。
【0017】
そのため、この初期破損時点から完全な破壊段階に至るまでには各被試験タイヤ1ごとに多少のバラツキはあるとしても、ほぼ、この初期破損時点で走行不能になっていると判断することが可能である。
なお、このような事情から、この表1の[走行距離]に記載した数値には、実車テスト等の場合に比べ、やや短めの距離として現れている。
このようにして試験を終えた各被試験タイヤ1は、上記説明から明らかなようにいずれも、破壊の損傷は非常に軽微なので、破損の初期段階である。
【0018】
そのため、これらの被試験タイヤ1(走行不能と結論付けられたもの)について、例えばそのゲージの異常を観察したりゲージ寸法を測定したりすることができるものである。
従って、これらの結果を蓄積し、様々な面からデータ比較することが可能となり、この比較検討により、タイヤの開発や改良に有効に活用できることになる。
ところで、本発明は、上記実施形態で説明したものに限定されるものではなく、実施の形態に応じて更に適宜変更可能である。
【0019】
例えば、試験条件(負荷、内圧、単位時間あたりのドラム回転数、たわみ変化量、等々)については、適宜変更可能である。
【0020】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法では、得られる耐久性能指数としてはもとより、その他、関連データとして、タイヤの開発や改良へ向けて有効に活用できるものが採取できるものとなっている。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係るタイヤの耐久性能テスト方法を実施する状況を示した模式図である。
【図2】タイヤを負荷一定で回転速度一定にしてたわみ量の変化を調べた結果のグラフである。
【符号の説明】
1 被試験タイヤ
2 ドラム
Claims (2)
- 被試験タイヤ(1)をドラム走行試験機のドラム(2)へ押し付けてドラム(2)を回転させ、被試験タイヤ(1)のたわみ量が増加を始めた時点でこの被試験タイヤ(1)に破損が始まったものと見なし、この被試験タイヤ(1)の耐久性を判断することを特徴とするタイヤの耐久性能テスト方法。
- 被試験タイヤ(1)の耐久性を判断する時点を所定のたわみ変化量として試験前に設定しておくことを特徴とする請求項1記載のタイヤの耐久性能テスト方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002297918A JP2004132847A (ja) | 2002-10-10 | 2002-10-10 | タイヤの耐久性能テスト方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002297918A JP2004132847A (ja) | 2002-10-10 | 2002-10-10 | タイヤの耐久性能テスト方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004132847A true JP2004132847A (ja) | 2004-04-30 |
Family
ID=32287488
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002297918A Pending JP2004132847A (ja) | 2002-10-10 | 2002-10-10 | タイヤの耐久性能テスト方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004132847A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006337100A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの耐久試験方法 |
KR100784279B1 (ko) * | 2006-11-20 | 2007-12-12 | 한국타이어 주식회사 | 주행중 타이어의 강성 측정방법 |
JP2009047648A (ja) * | 2007-08-22 | 2009-03-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | タイヤの試験方法及びその装置 |
KR101878881B1 (ko) * | 2016-09-27 | 2018-07-16 | 넥센타이어 주식회사 | 런플랫 타이어의 주행 성능 평가 장치와 이를 이용하는 런플랫 타이어의 주행 성능 평가 방법 |
WO2021053889A1 (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | パナソニックIpマネジメント株式会社 | 判定システム、判定方法、プログラム |
JP7545315B2 (ja) | 2020-12-18 | 2024-09-04 | Toyo Tire株式会社 | タイヤ故障判定方法 |
-
2002
- 2002-10-10 JP JP2002297918A patent/JP2004132847A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006337100A (ja) * | 2005-05-31 | 2006-12-14 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | タイヤの耐久試験方法 |
JP4743754B2 (ja) * | 2005-05-31 | 2011-08-10 | 住友ゴム工業株式会社 | タイヤの耐久試験方法 |
KR100784279B1 (ko) * | 2006-11-20 | 2007-12-12 | 한국타이어 주식회사 | 주행중 타이어의 강성 측정방법 |
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KR101878881B1 (ko) * | 2016-09-27 | 2018-07-16 | 넥센타이어 주식회사 | 런플랫 타이어의 주행 성능 평가 장치와 이를 이용하는 런플랫 타이어의 주행 성능 평가 방법 |
WO2021053889A1 (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | パナソニックIpマネジメント株式会社 | 判定システム、判定方法、プログラム |
JPWO2021053889A1 (ja) * | 2019-09-18 | 2021-03-25 | ||
JP7424386B2 (ja) | 2019-09-18 | 2024-01-30 | パナソニックIpマネジメント株式会社 | 判定システム、判定方法、プログラム |
JP7545315B2 (ja) | 2020-12-18 | 2024-09-04 | Toyo Tire株式会社 | タイヤ故障判定方法 |
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