TWI508880B - Vehicle control device and vehicle control method - Google Patents

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Hironobu Kikuchi
Katsuhiko Hirayama
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Nissan Motor
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Description

車輛之控制裝置及車輛之控制方法
本發明係有關控制車輛狀態之控制裝置。
車輛的控制裝置相關技術，如專利文獻1記載之技術所揭示。該公報中揭示一種技術，當簧上動作(sprung behavior)發生時，為抑制簧上動作，係控制阻尼力可變減震器(Shock Absorber)之阻尼力，以使車體姿勢穩定。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開平7-117435號公報
然而，經發明者苦心研究之結果，發現即使依據衝程速度域來進行阻尼力控制，有時仍無法使車體姿勢充分穩定化。
本發明係著眼於上述問題而創作者，目的在於提供無論在何種衝程速度域，均可使車輛動作穩定之車輛之控制裝置。
為達成上述目的，本發明中，當進行抑制簧上動作變化之阻尼力控制的阻尼力可變減震器的衝程速度在規定值以下時，阻尼力可變區域之飽和度，會設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到設定之飽和度所規定的阻尼力可變區域範圍內進行阻尼力控制。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。
 [實施例1]
圖1為實施例1之車輛之控制裝置示意系統概略圖。車輛中具有：引擎1，即動力源；及煞車20，使各輪產生摩擦力所致之制動轉矩(後文中，欲表示對應個別輪之煞車時，分別記載為右前輪煞車：20FR、左前輪煞車：20FL、右後輪煞車：20RR、左後輪煞車：20RL)；及減震器3，設於各輪與車體之間，可控制使阻尼力可變(後文中記載為S/A。欲表示對應個別輪之S/A時，分別記載為右前輪S/A3FR、左前輪S/A：3FL、右後輪S/A： 3RR、左後輪S/A：3RL)。
引擎1具有引擎控制器(以下亦稱引擎控制部。相當於動力源控制手段)1a，控制從引擎1輸出之轉矩；引擎控制器1a控制引擎1的節流閥開度、及燃料噴射量、點火時機等，藉此控制所需之引擎運轉狀態(引擎轉數或引擎輸出轉矩)。此外，煞車20，係依據可因應走行狀態來控制各輪煞車液壓的煞車控制單元2所供給之液壓，而產生制動轉矩。煞車控制單元2具有煞車控制器(以下亦稱煞車控制部)2a，控制煞車20產生的制動轉矩；其以藉駕駛者的煞車踏板操作所產生之煞車主油缸壓、或以藉內建之電動機驅動泵浦所產生之泵浦壓來作為液壓源，藉由複數個電磁閥的開關動作，使各輪之煞車20產生所需的液壓。
S/A3係為阻尼力發生裝置，其將設於車輛的簧下(車軸或車輪等)與簧上(車體等)之間的螺旋彈簧之彈性運動予以減振，且構成為藉由傳動裝置的作動來使阻尼力可變。S/A3具有：汽缸，封入有流體；及活塞，在該汽缸內衝程；及孔口(orifice)，控制形成於該活塞上下的流體室之間的流體移動。又，在該活塞形成有具有複數種孔口直徑之孔口，於S/A傳動裝置作動時，會從複數種孔口中選擇與控制指令相應的孔口。如此一來，便能產生與孔口直徑相應的阻尼力。舉例來說，若孔口直徑小則活塞的移動容易受限制，故阻尼力會變高；若孔口直徑大則活塞的移動不易受限制，故阻尼力會變小。
另，除了選擇孔口直徑以外，例如亦可在形成於活塞上下而連接流體之連通路徑上設置電磁控制閥，藉由控制該電磁控制閥的開關量來設定阻尼力，並未特別限定。S/A3具有S/A控制器3a(相當於阻尼力控制手段)，其控制S/A3的阻尼力，藉由S/A傳動裝置使孔口直徑動作而控制阻尼力。
此外，還具有：車輪速感測器5，檢測各輪之車輪速(後文中，欲表示對應個別輪之車輪速時，分別記載為右前輪車輪速：5FR、左前輪車輪速：5FL、右後輪車輪速：5RR、左後輪車輪速：5RL)；及一體型感測器6，檢測作用於車輛重心點之前後加速度、橫擺率(Yaw Rate)及橫向加速度；及轉向角感測器7，檢測駕駛者的轉向(Steering)操作量，即轉向角；及車速感測器8，檢測車速；及引擎轉矩感測器9，檢測引擎轉矩；及引擎轉數感測器10，檢測引擎轉數；及主壓力感測器11，檢測煞車主油缸壓；及煞車開關12，當進行煞車踏板操作便輸出ON狀態訊號；及油門開度感測器13，檢測油門踏板開度。該些各種感測器之訊號，視必要而輸入至引擎控制器1a，煞車控制器2a及S/A控制器3a。另，一體型感測器6之配置可在車輛的重心位置，即使配置在其他場所，只要構成為可估算重心位置的各種值即可，並未特別限定。此外，一體型並非必要，亦可構成為個別檢測橫擺率、前後加速度及橫向加速度。
(車輛之控制裝置之全體構成)
實施例1之車輛之控制裝置中，為了控制簧上產生的振動狀態，係使用3個傳動裝置。此時，由於各個控制均控制簧上狀態，故相互干涉會造成問題。此外，可藉由引擎1控制之要素、可藉由煞車20控制之要素、以及可藉由S/A3控制之要素各不相同，該如何組合並控制它們便成為問題。
舉例來說，煞車20可控制彈跳(bounce)運動與俯仰(pitch)運動，但若兩者皆進行，則減速感強烈，易帶給駕駛者不適感。此外，S/A3可控制所有翻滾(Roll)運動、彈跳運動與俯仰運動，但藉由S/A3以廣範圍進行全部控制的情形下，會招致S/A3的製造成本上昇，此外，阻尼力會有偏高的傾向，故來自路面側的高頻振動容易輸入，仍易帶給駕駛者不適感。換言之，以煞車20來控制雖不會招致高頻振動惡化，但會招致減速感增大，而以S/A3來控制雖不會招致減速感，但會招致高頻振動輸入，彼此存在取捨關係。
鑑此，實施例1之車輛之控制裝置中，係實現一種控制構成，其綜合判斷該些課題，針對各種控制特性活用優點，並補足彼此的弱點，藉此實現價廉且制振能力優良的車輛之控制裝置；為此，主要考量下列幾點來構築全體的控制系統。
(1)以引擎1及煞車20並行地進行控制，以抑制S/A3之控制量。
(2)將煞車20的控制對象運動限定為俯仰運動，藉此消除煞車20之控制所造成的減速感。
(3)將引擎1及煞車20之控制量限制成比實際可輸出的控制量還小而輸出，藉此減低S/A3的負擔，同時抑制伴隨引擎1或煞車20之控制而產生的不適感。
(4)藉由所有傳動裝置進行天鉤(Skyhook)控制。此時，無需使用一般天鉤控制所必要之衝程感測器或簧上上下加速度感測器等，而是利用所有車輛均有搭載之車輪速感測器，以廉價的構成來實現天鉤控制。
(5)以S/A3進行簧上控制時，針對天鉤控制這類向量控制所難以因應之高頻振動輸入，係導入新的純量(Scalar)控制(頻率依存控制)。
(6)因應走行狀態，適當選擇S/A3所實現之控制狀態，藉此提供與走行狀況相應之適當控制狀態。
以上即為實施例中構成之全體控制系統的概要。以下個別針對實現它們之內容依序說明。
圖2為實施例1之車輛之控制裝置的控制構成示意控制方塊圖。實施例1中，作為控制器，係由引擎控制器1a、煞車控制器2a、S/A控制器3a這三者所構成，於各個控制器，構成車輪速反饋(Feedback)控制系統。
另，實施例1中雖揭示以具備三個控制器來作為控制器之構成，但亦可將各控制器全部以一個統合控制器來構成，並未特別限定。實施例1中，做成具備三個控制器之構成的理由，在於設想直接挪用既有車輛的引擎控制器與 煞車控制器來作為引擎控制部1a及煞車控制部2a，再另行搭載S/A控制器3a來實現實施例1之車輛之控制裝置。
(引擎控制器之構成)
引擎控制器1a具有：第1走行狀態估算部100，主要依據車輪速感測器5檢測出之車輪速，來估算後述簧上制振控制部101a的天鉤控制所使用之各輪衝程速度、彈跳率、翻滾率及俯仰率；及引擎姿勢控制部101，演算引擎轉矩指令，即引擎姿勢控制量；及引擎控制部102，依據演算出之引擎姿勢控制量，控制引擎1的運轉狀態。另，第1走行狀態估算部100的估算處理內容於後文詳述。
引擎姿勢控制部101具有：簧上制振控制部101a，藉由天鉤控制，演算抑制彈跳運動及俯仰運動之簧上控制量；及接地荷重控制部101b，演算接地荷重變動抑制控制量，以抑制前輪與後輪的接地荷重變動；及引擎側驅動輸入控制部101c，依據來自轉向角感測器7或車速感測器8之訊號，演算駕駛者欲達成的車輛動作所對應之橫擺應答控制量。引擎姿勢控制部101，會藉由最適當控制(LQR,Linear Quadratic Regulator)演算出引擎姿勢控制量，使藉由該些各控制部演算之控制量成為最小，並對引擎控制部102輸出最終的引擎姿勢控制量。像這樣，藉由引擎1來抑制彈跳運動及俯仰運動，藉此在S/A3中能減低阻尼力控制量，故能避免高頻振動惡化。此外，S/A3能夠致 力於抑制翻滾運動，故能有效地抑制翻滾運動。
(煞車控制器之構成)
煞車控制器2a具有：第2走行狀態估算部200，依據車輪速感測器5檢測出之車輪速，估算各輪的衝程速度及俯仰率等；及天鉤控制部201，依據估算出之衝程速度及俯仰率，演算基於天鉤控制之煞車姿勢控制量(詳如後述)；及煞車控制部202，依據演算出之煞車姿勢控制量，控制煞車20的制動轉矩。另，實施例1中，第1走行狀態估算部100及第2走行狀態估算部200的估算處理係採用相同的估算處理，但只要是能由車輪速估算之處理，則亦可使用其他估算處理。像這樣，藉由引擎20來抑制俯仰運動，藉此在S/A3中能減低阻尼力控制量，故能避免高頻振動惡化。此外，S/A3能夠致力於抑制翻滾運動，故能有效地抑制翻滾運動。
(S/A控制器之構成)
S/A控制器3a具有：駕駛輸入控制部31，依據駕駛者之操作(轉向操作、油門操作及煞車踏板操作等)，進行達成所需車輛姿勢之駕駛輸入控制；及第3走行狀態估算部32，依據各種感測器之檢測值(主要為車輪速感測器5的車輪速感測器值)，估算走行狀態；及簧上制振控制部33，依據估算出之走行狀態，控制簧上的振動狀態；及簧下制振控制部34，依據估算出之走行狀態，控制簧下的 振動狀態；及阻尼力控制部35，依據從駕駛輸入控制部31輸出之減震器姿勢控制量、從簧上制振控制部33輸出之簧上制振控制量、以及從簧下制振控制部34輸出之簧下制振控制量，決定在S/A3應設定之阻尼力，進行S/A的阻尼力控制。另，實施例1中，第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200及第3走行狀態估算部32的估算處理係採用相同的估算處理，但只要是能由車輪速估算之處理，則亦可使用其他估算處理，並未特別限定。
在此，實施例1中，於所有傳動裝置，構成使用了車輪速感測器5之反饋控制系統。圖3為實施例1之車輪速反饋控制系統構成示意概念圖。引擎1、煞車20及S/A3，分別構成引擎反饋控制系統、煞車反饋控制系統、S/A反饋控制系統。此時，各個傳動裝置若不互相監視動作狀態而個別動作的情形下，會有控制干涉的問題。但，各傳動裝置的控制所造成之影響，會分別顯現在車輪速變動上，故藉由構成車輪速反饋控制系統，就結果而言會互相監視各傳動裝置的影響，而會避免控制干涉。舉例來說，若藉由引擎1來抑制某一簧上振動，則會隨之產生車輪速變動。其他傳動裝置就算沒有感測到引擎1進行之控制內容，也會依據反映其影響之車輪速，使煞車20或S/A3進行控制。也就是說，由於利用車輪速這個共通值來構成反饋控制系統，故控制上即使不使它們互相監視而只是個別控制，就結果而言仍會在互相監視的基礎上進行控制(以下將此控制記述為強調控制)，而能將車輛姿勢 朝穩定化的方向收斂。以下針對各反饋控制系統依序說明。
(有關走行狀態估算部)
首先，說明設於各反饋控制系統之共通構成，即第1、第2、第3走行狀態估算部。實施例1中，第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200及第3走行狀態估算部32中的估算處理，係採用相同的估算處理。因此，各估算部內的處理為共通，故僅代表性地說明第3走行狀態估算部32中的估算處理。另，該些各走行狀態估算部，只要是運用車輪速之狀態估算，則亦可具備不同的估算模型，並未特別限定。
圖4為實施例1之第3走行狀態估算部構成示意控制方塊圖。實施例1的第3走行狀態估算部32中，基本上是依據車輪速感測器5檢測出之車輪速，算出後述簧上制振控制部33的天鉤控制所使用之各輪衝程速度、彈跳率、翻滾率及俯仰率。首先，各輪的車輪速感測器5之值會輸入至衝程速度演算部321，基於衝程速度演算部321中演算出之各輪衝程速度，演算簧上速度。
圖5為實施例1之衝程速度演算部的控制內容示意控制方塊圖。衝程速度演算部321設於每個輪個別設置，圖5所示之控制方塊圖，係為著眼於某一輪之控制方塊圖。衝程速度演算部321內具有：基準車輪速演算部300，依據車輪速感測器5之值、轉向角感測器7檢測出之前輪轉 向角δf、後輪轉向角δr(具備後輪轉向裝置的情形下為實際後輪轉向角，除此之外的情形則可適當設為0)、車體橫向速度、以及一體型感測器6檢測出之實際橫擺率，演算出作為基準之車輪速；及輪胎旋轉振動頻率演算部321a，依據演算出之基準車輪速，演算輪胎旋轉振動頻率；及偏差演算部321b，演算基準車輪速與車輪速感測器值之間的偏差(車輪速變動)；及GEO變換部321c，將偏差演算部321b演算出之偏差，變換為懸吊衝程量；及衝程速度校正部321d，將變換之衝程量校正成衝程速度；及訊號處理部321e，使與輪胎旋轉振動頻率演算部321a演算出之頻率相應之除帶濾波器(Band Elimination Filter)作用於衝程速度校正部321d校正之值，以除去輪胎旋轉一次振動成分，算出最終的衝程速度。
[有關基準車輪速演算部]
在此，說明基準車輪速演算部300。圖6為實施例1之基準車輪速演算部構成示意方塊圖。所謂基準車輪速，係指從各車輪速當中除去各種外來干擾後之值。換言之，車輪速感測器值與基準車輪速之差值，係與因應車體的彈跳動作、翻滾動作、俯仰動作或簧下上下振動所產生之衝程而變動之成分有所關連，在實施例中，依據該差值來估算衝程速度。
平面運動成分抽出部301中，以車輪速感測器值作為輸入，依據車體平面模型(Plan View Model)，演算第1 車輪速V0以成為各輪的基準車輪速。在此，車輪速感測器5檢測出之車輪速感測器值訂為ω(rad/s)、轉向角感測器7檢測出之前輪實際轉向角為δf(rad)、後輪實際轉向角為δr(rad)、車體橫向速度為Vx、一體型感測器6檢測出之橫擺率為γ(rad/s)、從算出之基準車輪速ω0所估算之車體速為V(m/s)、欲算出之基準車輪速為VFL、VFR、VRL、VRR、前輪的輪距為Tf、後輪的輪距為Tr、車輛重心位置至前輪為止之距離為Lf、車輛重心位置至後輪為止之距離為Lr。利用上述，車體平面模型表示如下。
(式1)VFL=(V-Tf/2．γ)cos δf+(Vx+Lf．γ)sin δf VFR=(V+Tf/2．γ)cos δf+(Vx+Lf．γ)sin δf VRL=(V-Tr/2．γ)cos δr+(Vx-Lr．γ)sin δr VRR=(V+Tr/2．γ)cos δr+(Vx-Lr．γ)sin δr
另，若假定為車輛未發生橫滑之一般走行時，車體橫向速度Vx可輸入為0。在各個式中，將其改寫成以V為基準之值，則表示如下。在改寫時，將V記載成與各車輪對應之值，即V0FL、V0FR、V0RL、V0RR(相當於第1車輪速)。
(式2)V0FL={VFL-Lf．γ sin δf}/cos δf+Tf/2．γ V0FR={VFR-Lf．γ sin δf}/cos δf-Tf/2．γ V0RL={VRL+Lr．γ sin δr}/cos δr+Tr/2．γ V0RR={VRR+Lf．γ sin δf}/cos δr-Tr/2．γ
翻滾外擾除去部302中，以第1車輪速V0作為輸入，依據車體前視模型(Front View Model)，演算第2 車輪速V0F、V0R以成為前後輪的基準車輪速。所謂車體前視模型，係指從前方觀察車輛時，將通過車輛重心點之鉛直線上的翻滾旋轉中心周圍所發生之翻滾運動而產生之車輪速差予以除去者，以下述式子表示。
V0F=(V0FL+V0FR)/2 V0R=(V0RL+V0RR)/2如此一來，便能得到將來自翻滾的外擾加以除去之第2車輪速V0F、V0R。
俯仰外擾除去部303中，以第2車輪速V0F、V0R作為輸入，依據車體側視模型(Side View Model)，演算第三車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR以成為所有輪的基準車輪速。此處所謂車體側視模型，係指從橫方向觀察車輛時，將通過車輛重心點之鉛直線上的俯仰旋轉中心周圍所發生之俯仰運動而產生之車輪速差予以除去者，以下述式子表示。
(式3)VbFL=VbFR=VbRL=VbRR={Lr/(Lf+Lr)}V0F+{Lf/(Lf+Lr)}V0R
基準車輪速重分配部304中，於(式1)所示車體平面模型的V分別代入VbFL(=VbFR=VbRL=VbRR)，算出最終的各輪基準車輪速VFL、VFR、VRL、VRR，並分別除以輪胎半徑r0，算出基準車輪速ω0。
藉由上述處理，算出各輪之基準車輪速ω0後，演算基準車輪速ω0與車輪速感測器值之間的偏差，由於該偏差是伴隨懸吊衝程之車輪速變動，故變換成衝程速度Vz_s。基本上，懸吊在保持各輪時，不僅會朝上下方向衝 程，車輪旋轉中心會伴隨衝程往前後移動，且搭載車輪速感測器5的車軸本身也會帶有傾斜，而與車輪產生旋轉角差。隨著該前後移動，車輪速會有變化，故能將基準車輪速與車輪速感測器值之間的偏差抽出，以作為伴隨該衝程之變動。另，產生多少程度的變動，可因應懸吊幾何圖(suspension geometry)來適當設定。
衝程速度演算部321中，當藉由上述處理算出各輪的衝程速度Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR，則在簧上速度演算部322會演算天鉤控制用的彈跳率、翻滾率及俯仰率。
(有關估算模型)
所謂天鉤控制，係指依據S/A3的衝程速度與簧上速度之關係來設定阻尼力，對簧上進行姿勢控制，藉此達成平穩的走行狀態。在此，欲藉由天鉤控制來達成簧上的姿勢控制，必須反饋簧上速度。目前，從車輪速感測器5可檢測之值為衝程速度，而在簧上不具備上下加速度感測器等，故簧上速度必須利用估算模型來估算。以下，說明估算模型之課題及應採用之模型構成。
圖7為車體振動模型示意概略圖。圖7(a)為具備阻尼力一定之S/A的車輛(以下記述為普通車輛)模型，圖7(b)為具備阻尼力可變之S/A，且進行天鉤控制情形下之模型。圖7中、Ms表示簧上質量，Mu表示簧下質量，Ks表示螺旋彈簧的彈性係數、Cs表示S/A的阻尼係數、 Ku表示簧下(輪胎)的彈性係數、Cu表示簧下(輪胎)的阻尼係數、Cv表示做成可變之阻尼係數。此外，z2表示簧上位置、z1表示簧下位置、z0表示路面位置。
使用如圖7(a)所示普通車輛模型的情形下，對於簧上之運動方程式如下表示。另，z1的一次微分(即速度)以dz1表示、二次微分(即加速度)以ddz1表示。
(估算式1)
Ms．ddz2=-Ks(z2-z1)-Cs(dz2-dz1)
將該關係式以拉普拉斯變換整理後，便如下表示。
(估算式2)
dz2=-(1/Ms)．(1/s2 )．(Cs．s+Ks)(dz2-dz1)
此處，dz2-dz1為衝程速度(Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR)，故簧上速度可從衝程速度算出。但，一旦藉由天鉤控制而阻尼力變更，則估算精度會明顯降低，故普通車輛模型中會有無法賦予較大的姿勢控制力(阻尼力變更)之問題發生。
鑑此，考慮利用圖7(b)所示天鉤控制之車輛模型。所謂變更阻尼力，基本上係指伴隨懸吊衝程而限制S/A3的活塞移動速度的力。由於使用了半主動式S/A3，活塞無法積極地朝所需方向移動，故若採用半主動天鉤模型來求取簧上速度，則如下表示。
(估算式3)dz2=-(1/Ms)．(1/s2 )．{(Cs+Cv)．s+Ks}(dz2-dz1)其中，當 dz2．(dz2-dz1)≧0時Cv=Csky．{dz2/(dz2-dz1)} dz2．(dz2-dz1)<0時Cv=0也就是說，Cv會成為不連續之值。
現在，假想欲使用簡單的濾波器來進行簧上速度估算的情形下，在半主動天鉤模型中，若將本模型視為濾波器，則各變數相當於濾波器係數，而因為擬微分項{(Cs+Cv)．s+Ks}中含有不連續的可變阻尼係數Cv，故濾波器響應會變得不穩定，無法得到適當的估算精度。特別是，若濾波器響應變得不穩定，則相位會偏移。一旦簧上速度的相位與符號之間的對應關係不成立，便無法達成天鉤控制。鑑此，即使使用半主動S/A3的情形下，也不依賴簧上速度與衝程速度的符號關係，而是使用可直接利用穩定的Csky之主動天鉤模型，來估算簧上速度。採用主動天鉤模型來求取簧上速度，則如下表示。(估算式4)dz2=-(1/s)．{1/(s+Csky/Ms)}．{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}(dz2-dz1)在此情形下，擬微分項{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}不會產生不連續性，{1/(s+Csky/Ms)}的項能夠以低通濾波器來構成。故，濾波器響應穩定，能夠得到適當的估算精度。另，此處雖採用主動天鉤模型，但實際只能做到半主動控制，故可控制區域會成為一半。故，估算出之簧上速度大小，在簧上共振以下的頻帶會變得比實際還小，但因天鉤控制中最重要的是相位，只要能維持相位與符號之間的對應關係，便能達成天鉤控制，而簧上速度大小可藉由其他 係數等來調整，故不構成問題。
藉由以上關係便能理解，只要知道各輪的衝程速度，便可估算簧上速度。接著，由於實際車輛並非1輪而是4輪，故探討利用該些各輪衝程速度，將簧上狀態模態分解成為翻滾率、俯仰率及彈跳率並估算之。目前，欲從4輪的衝程速度算出上述3個成分的情形下，對應的成分還缺少一個，解會成為不定值，故導入翹曲率(Warp Rate)來表示對角輪之動作。假設衝程量的彈跳項為xsB、翻滾項為xsR、俯仰項為xsP、翹曲項為xsW，Vz_sFL、Vz_sFR、Vz_sRL、Vz_sRR所對應之衝程量為z_sFL、z_sFR、z_sRL、z_sRR，則下式成立。
由以上關係式，xsB、xsR、xsP、xsW的微分dxsB等表示如下式。
dxsB=1/4(Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR) dxsR=1/4(Vz_sFL-Vz_sFR+Vz_sRL-Vz_sRR) dxsP=1/4(-Vz_sFL-Vz_sFR+Vz_sRL+Vz_sRR) dxsW=1/4(-Vz_sFL+Vz_sFR+Vz_sRL-Vz_sRR)
此處，簧上速度與衝程速度之間的關係是藉由上述估算式4而得到，故估算式4當中，將-(1/s)．{1/(s+Csky/Ms)}．{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)}部分記載為G，將與各個Csky、Cs及Ks的彈跳項、翻滾項、俯仰項相應之模態參數(CskyB、CskyR、CskyP、CsB、CsR、 CsP、KsB、KsR、KsP)納入考量之值訂為GB、GR、GP，各彈跳率為dB、翻滾率為dR、俯仰率為dP，則dB、dR、dP可算出成為以下之值。
dB=GB．dxsB dR=GR．dxsR dP=GP．dxsP
以上，依據各輪的衝程速度，便能達成實際車輛的簧上狀態估算。
(簧上制振控制部)
接下來，說明簧上制振控制部101a，天鉤控制部201及簧上制振控制部33中執行之天鉤控制構成。天鉤控制中，如上述般控制依據車輪速而估算之簧上狀態，使成為目標簧上狀態。換言之，車輪速變化係對應簧上狀態而變化，欲將彈跳、翻滾、俯仰這些簧上狀態控制成目標簧上狀態時，便要控制檢測出之車輪速變化，使成為與目標簧上狀態對應之車輪速變化。
[天鉤控制部之構成]
實施例1之車輛之控制裝置中，係具備引擎1、煞車20、及S/A3三者，以作為達成簧上姿勢控制的傳動裝置。其中，在引擎控制器1a的簧上制振控制部101a中，係以彈跳率與俯仰率兩者作為控制對象，在煞車控制器2a的天鉤控制部201中，係以俯仰率作為控制對象，在S/A控制器3a的天鉤控制部33a中，係以彈跳率、翻滾率、 俯仰率三者作為控制對象。
彈跳方向的天鉤控制量為 FB=CskyB．dB
翻滾方向的天鉤控制量為 FR=CskyR．dR
俯仰方向的天鉤控制量為 FP=CskyP．dP。
(彈跳方向的天鉤控制量FB)
彈跳方向的天鉤控制量FB，在簧上制振控制部101a中係被演算作為引擎姿勢控制量的一部分。此外，在天鉤控制部33a中係被演算作為S/A姿勢控制量的一部分。
(翻滾方向的天鉤控制量FR)
翻滾方向的天鉤控制量FR，在天鉤控制部33a中係被演算作為S/A姿勢控制量的一部分。
(俯仰方向的天鉤控制量FP)
俯仰方向的天鉤控制量FP，在簧上制振控制部101a中係被演算作為引擎姿勢控制量的一部分。此外，在天鉤控制部201中係被演算作為煞車姿勢控制量。此外，在天鉤控制部33a中係被演算作為S/A姿勢控制量的一部分。
引擎姿勢控制部101，為了不帶給駕駛者不適感，係設定有限制值，限定與引擎姿勢控制量相應之引擎轉矩控 制量。如此一來，將引擎轉矩控制量換算為前後加速度時，便限制其在規定前後加速度範圍內。故，依據FB或FP演算引擎姿勢控制量(引擎轉矩控制量)，當演算出限制值以上之值時，係輸出可藉由限制值達成之彈跳率或俯仰率的天鉤控制量來作為引擎姿勢控制量。引擎控制部102中，依據與限制值對應之引擎姿勢控制量，演算出引擎轉矩控制量，對引擎1輸出。另，引擎姿勢控制量，除可輸出正向側的驅動轉矩之外，也可輸出引擎煞車所致之負向側制動轉矩，在引擎轉矩控制量受限制值限制之範圍內，會執行主動控制。
天鉤控制部201中，如同引擎1般，為了不帶給駕駛者不適感，係設定有限制值，限定制動轉矩控制量(另，限制值詳如後述)。如此一來，將制動轉矩控制量換算為前後加速度時，便限制其在規定前後加速度範圍內(由乘客不適感、傳動裝置壽命等所求得之限制值)。故，依據FP演算煞車姿勢控制量，當演算出限制值以上之值時，係將可藉由限制值達成之俯仰率控制量(以下記述為煞車姿勢控制量)輸出至煞車控制部202。煞車控制部202中，依據與限制值對應之煞車姿勢控制量，演算出制動轉矩控制量(或減速度)，對煞車20輸出。
[煞車俯仰控制]
此處說明煞車俯仰控制。一般而言，針對煞車20來說，因其可控制彈跳與俯仰兩者，故可說兩者均進行較 佳。但，以煞車20進行彈跳控制會使4輪同時產生制動力，故儘管其控制優先度偏低，不易得到控制效果但減速感卻較強，對駕駛者而言有造成不適感的傾向。鑑此，對於煞車20，將其構成為特別針對俯仰控制。圖8為實施例1之煞車俯仰控制示意控制方塊圖。假設車體質量為m、前輪的制動力為BFf、後輪的制動力為BFr、車輛重心點與路面之間的高度為Hcg、車輛的加速度為a、俯仰力矩為Mp、俯仰率為Vp，則以下關係式成立。
BFf+BFr=m．a m．a．Hcg=Mp Mp=(BFf+BFr)．Hcg
此處，當俯仰率Vp為正，亦即前輪側下沉時，若賦予制動力，則前輪側會更加下沉，反而助長俯仰運動，故此情形下不賦予制動力。另一方面，當俯仰率Vp為負，亦即前輪側上浮時，制動俯仰力矩會賦予制動力，抑制前輪側上浮。如此一來，會確保駕駛者的視野，容易看清前方，藉此有助提升安心感、平穩感。綜合上述，當Vp>0(前輪下沉)時Mp=0 Vp≦0(前輪上浮)時Mp=CskyP．Vp的控制量會被賦予。如此一來，僅在車體前側上浮時使其產生制動轉矩，故相較於上浮與下沉兩者皆產生制動轉矩之情形，能使產生之減速度減小。此外，傳動裝置動作頻繁程度也只需一半，故能採用低成本的傳動裝置。
依據以上關係，在煞車姿勢控制量演算部334內，係由以下的控制區塊所構成。無感帶處理符號判定部3341 中，判定輸入之俯仰率Vp的符號，當其為正時不需控制，故輸出0至減速感減低處理部3342；當其為負時判斷為可控制，並輸出俯仰率訊號至減速感減低處理部3342。
[減速感減低處理]
接下來，說明減速感減低處理。該處理，係為煞車姿勢控制量演算部334內進行之藉由上述限制值之限制的對應處理。平方處理部3342a中，將俯仰率訊號做平方處理。如此一來會使符號反轉，使控制力的啟動順暢。俯仰率平方阻尼力矩演算部3342b中，將經平方處理之俯仰率，乘以考量平方處理後之俯仰項的天鉤增益CskyP，演算出俯仰力矩Mp。目標減速度算出部3342c中，將俯仰力矩Mp除以質量m及車輛重心點與路面之間的高度Hcg，演算出目標減速度。
急動度(Jerk，或稱加加速度)臨界值限制部3342d中，會判斷算出之目標減速度的變化率，亦即急動度，是否落在預先設定好的減速急動度臨界值與脫離急動度臨界值之範圍內，及目標減速度是否落在前後加速度限制值之範圍內，當超過其中一個臨界值時，將目標減速度修正為落在急動度臨界值之範圍內，此外，當目標減速度超過限制值時，將其設定在限制值內。如此一來，便能使減速度產生而不致帶給駕駛者不適感。
目標俯仰力矩變換部3343中，係將急動度臨界值限制部3342d中所限制之目標減速度乘以質量m與高度 Hcg，算出目標俯仰力矩，對煞車控制部2a輸出。
[頻率依存控制部]
接下來，說明簧上制振控制部內的頻率依存控制處理。實施例1中，基本上是依據車輪速感測器5的檢測值來估算簧上速度，並進行基於其之天鉤控制，藉此達成簧上制振控制。然而，還需考量有時以車輪速感測器5無法保證足夠的估算精度，或是因應走行狀況或駕駛者的意圖而想積極的確保舒適之走行狀態(比起車體平穩感更重視乘坐舒適感)等情形。在這類情形下，在天鉤控制這種衝程速度與簧上速度的符號關係(相位等)顯得重要的向量控制當中，有時因些微的相位偏差便難以適當控制，故導入與振動特性純量相應之簧上制振控制，亦即頻率依存控制。
圖9為以車輪速感測器檢測之車輪速頻率特性、及實施例中未搭載之衝程感測器的衝程頻率特性的同時描繪示意圖。此處所謂頻率特性，係指將振幅相對於頻率的大小作為純量而設為縱軸時之特性。比較車輪速感測器5的頻率成分與衝程感測器的頻率成分便能夠理解，從簧上共振頻率成分至簧下共振頻率成分，係大致取相同純量。鑑此，在車輪速感測器5的檢測值當中，係依據該頻率特性來設定阻尼力。此處，定義成如下：在簧上共振頻率成分存在之區域，乘客的身體全體振動，使乘客有被拋到空中般的體感，換言之，帶給乘客如同作用之重力加速度減少 般的體感之頻率區域，為漂浮區域(0.5~3Hz)；介於簧上共振頻率成分與簧下共振頻率成分之間的區域，雖沒有重力加速度減少般的體感，但如同騎馬進行快步(trot)時人體微微彈跳般的體感，換言之，帶給可傳遞至身體全體的上下移動之頻率區域，為跳動區域(3~6Hz)；在簧下共振頻率成分存在之區域，雖沒有傳遞至整個人體質量程度的上下移動，但會對乘客的大腿等身體一部分傳達微微振動之頻率區域，為震顫區域(6~23Hz)。
圖10為實施例1之簧上制振控制的頻率依存控制示意控制方塊圖。在除帶濾波器350中，會濾除車輪速感測器值當中，除了本控制使用之振動成分以外的雜訊。在規定頻率區域分割部351中，會分割出漂浮區域、跳動區域及震顫區域的各個頻帶。在希伯特轉換(Hilbert Transform)處理部352中，將分割出之各頻率帶做希伯特轉換，變換成基於頻率的振幅之純量(具體而言為藉由振幅與頻帶算出之面積)。
在車輛振動系統加權設定部353中，設定漂浮區域、跳動區域及震顫區域的各頻帶振動實際傳播至車輛之加權。在人類體感加權設定部354中，設定漂浮區域、跳動區域及震顫區域的各頻帶振動傳播給乘客之加權。
在此說明人間體感加權之設定。圖11為相對於頻率之人類體感特性示意相關圖。如圖11所示，在低頻率區域亦即漂浮區域中，乘客對於頻率的靈敏度相對較低，而隨著移向高頻率區域，靈敏度會逐漸增大。另，在震顫區 域以上的高頻區域，漸漸難以傳達給乘客。綜上所述，將漂浮區域的人類體感加權Wf設定為0.17、跳動區域的人類體感加權Wh設定為比Wf還大的0.34、震顫區域的人類體感加權Wb設定為比Wf及Wh更大的0.38。如此一來，能夠進一步提高各頻率帶的純量與實際傳播給乘客的振動之間的相關性。另，該二個加權係數，亦可因應車輛理念或乘客喜好而適當變更。
在加權決定手段355中，算出各頻帶的加權當中，各個頻帶的加權所占之比例。假設漂浮區域的加權為a、跳動區域的加權為b、震顫區域的加權為c，則漂浮區域的加權係數為(a/(a+b+c))、跳動區域的加權係數為(b/(a+b+c))、震顫區域的加權係數為(c/(a+b+c))。
在純量演算部356中，將希伯特轉換處理部352算出之各頻帶純量乘以加權決定手段355中算出之加權，並輸出最終的純量。至此為止之處理，係針對各輪的車輪速感測器值來進行。
在最大值選擇部357，選擇4輪中分別演算之最終純量當中的最大值。另，下部的0.01，係因後續處理中是以最大值的合計做為分母，為了避免分母成為0而設定的。在比率演算部358中，以各頻帶的純量最大值之合計作為分母，以相當於漂浮區域之頻帶的純量最大值作為分子，演算出比率。換言之，係演算所有振動成分中含有漂浮區域的混入比率(以下僅略記為比率)。在簧上共振濾波器359中，對於算出之比率，進行簧上共振頻率1.2Hz左右 的濾波器處理，以從算出之比率中抽出代表漂浮區域的簧上共振頻帶成分。換言之，由於漂浮區域存在於1.2Hz左右，故可認為該區域的比率亦會在1.2Hz左右變化。接著，將最終抽出之比率輸出至阻尼力控制部35，以輸出與比率相應之頻率依存阻尼力控制量。
圖12為進行實施例1之頻率依存控制時，漂浮區域的振動混入比率與阻尼力之間的關係示意特性圖。如圖12所示，當漂浮區域的比率大時，將阻尼力設定得較高，會減低簧上共振的振動等級。此時，即使將阻尼力設定得較高，因跳動區域或震顫區域的比率較小，故高頻振動或跳動般的振動不會傳達給乘客。另一方面，當漂浮區域的比率小時，將阻尼力設定得較低，會減少簧上共振以上的振動傳達特性，能抑制高頻振動，得到平順的乘坐感。
在此，說明將頻率依存控制與天鉤控制做對比時，頻率依存控制的優點。圖13為某一走行條件下，車輪速感測器5檢測出之車輪速頻率特性示意圖。本圖之特性，特別是表示在石板路等小凹凸連續之路面走行時之情況。在顯現這種特性之路面走行中，若進行天鉤控制，其問題在於，因天鉤控制中是以振幅的峰值來決定阻尼力，故對於高頻振動輸入，如果相位的估算惡化，則在錯誤的時間點會設定成非常高的阻尼力，高頻振動會惡化。
相對於此，如頻率依存控制般不依據向量而是依據純量來控制的情形下，在如圖13所示之路面，因漂浮區域的比率小，故會設定成較低的阻尼力。如此一來，即使震 顫區域的振動振幅大時，振動傳達特性也會充分減少，故能夠避免高頻振動惡化。綜上所述，例如在即使具備高價的感測器等來進行天鉤控制，仍然因相位估算精度惡化而難以控制的區域，便能藉由基於純量之頻率依存控制來抑制高頻振動。
(有關S/A側駕駛輸入控制部)
接下來，說明S/A側駕駛輸入控制部。在S/A側駕駛輸入控制部31中，係依據來自轉向角感測器7或車速感測器8的訊號，演算出駕駛者欲達成之車輛動作所對應之駕駛輸入阻尼力控制量，並對阻尼力控制部35輸出。舉例來說，駕駛者在轉彎中，若車輛的鼻側上浮，則駕駛者的視野中容易看不見路面，故在此情形下，為防止鼻部上浮，係輸出4輪的阻尼力來作為駕駛輸入阻尼力控制量。此外，還輸出可抑制轉彎時產生之翻滾的駕駛輸入阻尼力控制量。
(有關以S/A側駕駛輸入控制進行之翻滾控制)
在此，說明藉由S/A側駕駛輸入控制而進行之翻滾抑制控制。圖14為實施例1之翻滾率抑制控制構成示意控制方塊圖。在橫向加速度估算部31b1中，係依據轉向角感測器7檢測出之前輪轉向角δf、及車速感測器8檢測出之車速VSP，來估算橫向加速度Yg。該橫向加速度Yg，係依據車體平面模型，依下式算出。
Yg=(VSP2 /(1+A．VSP2 ))．δ f
其中，A為規定值。
在90°相位超前成分作成部31b2中，對估算出之橫向加速度Yg做微分，輸出橫向加速度微分值dYg。在第1加算部31b4中，將橫向加速度Yg與橫向加速度微分值dYg加算。在90°相位延遲成分作成部31b3中，輸出使估算之橫向加速度Yg的相位延遲90°之成分F(Yg)。在第2加算部31b5中，將在第1加算部31b4加算的值再與F(Yg)加算。在希伯特轉換部31b6中，演算出基於加算的值的包絡波形之純量。在增益乘算部31b7中，將基於包絡波形之純量乘以增益，演算出翻滾率抑制控制用的駕駛輸入姿勢控制量，並對阻尼力控制部35輸出。
圖15為實施例1之翻滾率抑制控制的包絡波形形成處理示意時序圖。在時刻t1，當駕駛者開始轉向，翻滾率會逐漸開始產生。此時，將90°相位超前成分加算以形成包絡波形，依據基於包絡波形之純量，演算出駕駛輸入姿勢控制量，藉此，能夠抑制轉向初期的翻滾率產生。接著，在時刻t2，當駕駛者進入保持轉向(steering retaining)狀態，90°相位超前成分會消失，改成加算相位延遲成分F(Yg)。此時，即使在穩定迴旋(steady turning)狀態而翻滾率本身無甚變化的情形下，一旦翻滾後，會產生與翻滾的反向搖動相當之翻滾率共振成分。如果沒有加算相位延遲成分F(Yg)，則從時刻t2至時刻t3，阻尼力會被設定成較小值，恐會因翻滾率共振成分而 招致車輛動作的不穩定。為了抑制該翻滾率共振成分，係賦予90°相位延遲成分F(Yg)。
在時刻t3，當駕駛者從保持轉向狀態轉入直進走行狀態，橫向加速度Yg會變小，翻滾率亦會收斂至較小值。此處同樣藉由90°相位延遲成分F(Yg)的作用而確實地確保阻尼力，故能夠避免翻滾率共振成分所致之不穩定。
(簧下制振控制部)
接下來，說明簧下制振控制部之構成。如圖7(a)普通車輛中所說明般，輪胎也具有彈性係數與阻尼係數，故存在共振頻率帶。但，輪胎質量相較於簧上質量來說較小，彈性係數也較高，故比簧上共振還存在於高頻率側。由於該簧下共振成分，簧下的輪胎會顫動，恐使接地性惡化。此外，簧下的顫動也可能帶給乘客不快感。鑑此，為了抑制簧下共振所致之顫動，係設定與簧下共振成分相應之阻尼力。
圖16為實施例1之簧下制振控制的控制構成示意方塊圖。在簧下共振成分抽出部341中，使帶通濾波器作用於從走行狀態估算部32內的偏差演算部321b輸出之車輪速變動，以抽出簧下共振成分。簧下共振成分在車輪速頻率成分當中，大致從10~20Hz的區域抽出。在包絡波形成形部342中，將抽出之簧下共振成分純量化，並使用包絡濾波器使包絡波形成形。在增益乗算部343中，將純量化之簧下共振成分乘以增益，算出簧下制振阻尼力控制 量，並對阻尼力控制部35輸出。另，實施例1中，係使帶通濾波器作用於從走行狀態估算部32內的偏差演算部321b輸出之車輪速變動，來抽出簧下共振成分，但亦可使帶通濾波器作用於車輪速感測器檢測值來抽出簧下共振成分，或是亦可在走行狀態估算部32中，將簧下速度與簧上速度一併估算演算，來抽出簧下共振成分。
(有關阻尼力控制部之構成)
接下來，說明阻尼力控制部35之構成。圖17為實施例1之阻尼力控制部的控制構成示意控制方塊圖。在飽和度變換部35a中，係輸入：從駕駛輸入控制部31輸出之駕駛輸入阻尼力控制量、及從天鉤控制部33a輸出之S/A姿勢控制量、及從頻率依存控制部33b輸出之頻率依存阻尼力控制量、及從簧下制振控制部34輸出之簧下制振阻尼力控制量、及走行狀態估算部32演算出之衝程速度，並將這些值變換為等價黏性阻尼係數。接著，依據衝程速度、等價黏性阻尼係數Ce、以及該衝程速度下的阻尼係數最大值Cemax及最小值Cemin，由下式算出飽和度DDS(%)。
DDS=((Ce-Cemin)/(Cemax-Cemin))×100
以下說明導入飽和度的理由。圖18為實施例1的飽和度與對S/A3的指令電流值之間的關係示意圖。圖18左上所示之阻尼力特性，係為阻尼力相對於衝程速度之關係示意特性圖，若將其變換為阻尼係數特性，便成為中央上 方所示之特性。由於阻尼係數與衝程速度相關，故在決定電流值時，為了使精度提升，必須事先將非常多的資料保存於記憶區域，視資料量而定，有時難以確保充分的精度。
此處，利用各衝程速度下的阻尼係數最大值Cemax與阻尼係數最小值Cemin，將欲求出之等價黏性阻尼係數Ce，藉由上述飽和度來記述。如此，便能如圖18左下所示，記述成飽和度特性。以飽和度DDS為橫軸，並從衝程速度軸方向觀察該飽和度特性便可理解，相對於各個飽和度之指令電流值，係分布在非常狹窄的範圍內。也就是說，可知飽和度與指令電流值之間具有的關係，係與衝程速度不相關。故，相對於衝程速度方向，取指令電流值的平均，並利用該平均指令電流值，便能得到如圖18右下所示之飽和度-電流特性。在此情形下，由於是平面上的相關，故相較於3維空間之資料量，只需以甚少的資料處理便能提高精度。基於以上理由，在實施例1中算出阻尼係數後，係換算為飽和度，藉此謀求控制精度的提升。
在飽和度協調部35b中，會協調依據飽和度變換部35a所變換之飽和度(以下將各個飽和度分別記述為駕駛輸入飽和度k1、S/A姿勢飽和度k2、頻率依存飽和度k3、簧下制振飽和度k4)當中的哪個飽和度來控制，並將協調出之飽和度，藉由依衝程速度而事先設定好的飽和度限制對映加以限制，而將限制後之飽和度輸出成最終的飽和度。在控制訊號變換部35c中，變換成與飽和度對應之 S/A3控制訊號(指令電流值)，並對S/A3輸出。
[飽和度協調部]
接著，說明飽和度協調部35b的協調內容。實施例1之車輛之控制裝置中，具有4個控制模式。第1為標準模式，其設想在一般的街道等走行，同時能得到適度轉彎狀態之狀態；第2為運動模式，其設想在連續彎路等積極地走行，同時能得到穩定轉彎狀態之狀態；第3為舒適模式，其設想在低車速發動時等，以乘坐舒適感為優先而走行之狀態；第4為公路模式，其設想在直線狀態較多的高速公路等以高車速走行之狀態。
標準模式中實施下述控制：以天鉤控制部33a進行天鉤控制，同時以簧下制振控制部34之簧下制振控制為優先。
運動模式中實施下述控制：以駕駛輸入控制部31之駕駛輸入控制為優先，同時實施天鉤控制部33a之天鉤控制與簧下制振控制部34之簧下制振控制。
舒適模式中實施下述控制：以頻率依存控制部33b進行頻率依存控制，同時以簧下制振控制部34之簧下制振控制為優先。
公路模式中實施下述控制：以駕駛輸入控制部31之駕駛輸入控制為優先，同時將簧下制振控制部34之簧下制振控制的控制量加算至天鉤控制部33a之天鉤控制。
以下，說明該些各模式下的飽和度協調。
(標準模式下之協調)
圖19為實施例1的標準模式下之飽和度協調處理示意流程圖。
步驟S1中，判斷S/A姿勢飽和度k2是否比簧下制振飽和度k4還大，若較大則進入步驟S4，設定k2作為飽和度。
步驟S2中，依據頻率依存控制部33b中已說明之漂浮區域、跳動區域及震顫區域的純量，演算出震顫區域的純量比率。
步驟S3中，判斷震顫區域的比率是否在規定值以上，若在規定值以上時，因為會有高頻振動導致乘坐舒適感惡化的疑慮，故進入步驟S4，設定較低的值k2作為飽和度。另一方面，若震顫區域的比率未滿上述規定值時，則即使將飽和度設定得較高，也較不用擔心高頻振動導致乘坐舒適感惡化，故進入步驟S5，設定k4。
如上所述，標準模式中，原則上以抑制簧下共振之簧下制振控制為優先。但，相較於簧下制振控制要求之阻尼力，天鉤控制所要求之阻尼力較低，且當震顫區域的比率大時，係設定天鉤控制之阻尼力，來避免滿足簧下制振控制之要求所帶來的高頻振動特性惡化。如此一來，能夠因應走行狀態而得到最適當的阻尼特性，能達成車體的平穩感，同時避免高頻振動使乘坐舒適感惡化。
(運動模式下之協調)
圖20為實施例1的運動模式下之阻尼係數協調處理示意流程圖。
步驟S11中，依據駕駛輸入控制所設定之4輪的駕駛輸入飽和度k1，演算4輪阻尼力分配率。假設右前輪的駕駛輸入飽和度為k1fr、左前輪的駕駛輸入飽和度為k1fl、右後輪的駕駛輸入飽和度為k1rr、左後輪的駕駛輸入飽和度為k1rl、各輪的阻尼力分配率為xfr、xfl、xrr、xrl，則可藉由xfr=k1fr/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl) xfl=k1fl/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl) xrr=k1rr/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl) xrl=k1rl/(k1fr+k1fl+k1rr+k1rl)來算出。
步驟S12中，判斷阻尼力分配率x是否在規定範圍內(比α大且比β小)，若在規定範圍內，則判斷對各輪之分配近乎均等，而進入步驟S13；若任一者在規定範圍外時，則進入步驟S16。
步驟S13中，判斷簧下制振飽和度k4是否比駕駛輸入飽和度k1還大，若判斷較大時，進入步驟S15，設定k4作為第1飽和度k。另一方面，若判斷簧下制振飽和度k4在駕駛輸入飽和度k1以下時，進入步驟S14，設定k1作為第1飽和度k。
步驟S16中，判斷簧下制振飽和度k4是否為S/A3可設定之最大值max，若判斷為最大值max，則進入步驟S17，除此以外則進入步驟S18。
步驟S17中，演算出使4輪的駕駛輸入飽和度k1中的最大值成為簧下制振飽和度k4，且滿足阻尼力分配率之飽和度，作為第1飽和度k。換言之，係演算滿足阻尼力分配率且飽和度成為最高之值。
步驟S18中，演算出使4輪的駕駛輸入阻尼係數k1皆成為k4以上的範圍內而滿足阻尼力分配率之飽和度，作為第1飽和度k。換言之，係演算滿足由駕駛輸入控制所設定之阻尼力分配率，且亦滿足簧下制振控制側要求之值。
步驟S19中，判斷依上述各步驟設定之第1飽和度k是否比依天鉤控制設定之S/A姿勢飽和度k2還小，若判斷較小時，由於天鉤控制側所要求之飽和度較大，故進入步驟S20，設定k2。另一方面，若判斷k在k2以上時，則進入步驟S21，設定k。
如上所述，運動模式中，原則上以抑制簧下共振之簧下制振控制為優先。但，駕駛輸入控制側所要求之阻尼力分配率，係與車體姿勢有密切的關連，尤其與翻滾模式所致之駕駛者視線變化也有很深的關連，故並非一味遵照駕駛輸入控制側所要求之飽和度，而是以確保阻尼力分配率為第一優先。此外，在保持阻尼力分配率的狀態下，針對對車體姿勢帶來姿勢變化之動作，係以高越權控制(select-high)來選擇天鉤控制，藉此能夠維持穩定的車體姿勢。
(舒適模式下之協調)
圖21為實施例1的舒適模式下之飽和度協調處理示意流程圖。
步驟S30中，判斷頻率依存飽和度k3是否比簧下制振飽和度k4還大，若判斷較大時，進入步驟S32，設定頻率依存飽和度k3。另一方面，若判斷頻率依存飽和度k3在簧下制振飽和度k4以下，則進入步驟S32，設定簧下制振飽和度k4。
如上所述，舒適模式中，基本上以抑制簧下共振之簧下共振控制為優先。由於本來就是進行頻率依存控制來作為簧上制振控制，藉此因應路面狀況設定最適當的飽和度，故能達成確保乘坐舒適感之控制，而能以簧下制振控制來避免簧下顫動所致之接地感不足。另，舒適模式中亦可如同標準模式般，構成為因應頻率純量的震顫比率來切換阻尼係數。如此一來，能夠做成超級舒適模式，更加確保乘坐舒適感。
(公路模式下之協調)
圖22為實施例1的公路模式下之飽和度協調處理示意流程圖。另，從步驟S11至S18，係與運動模式下之協調處理相同，故省略說明。
步驟S40中，將至步驟S18為止所協調出之第1飽和度k，與天鉤控制之S/A姿勢飽和度k2加算並輸出。
如上所述，公路模式中，係利用協調出之第1飽和度 k與S/A姿勢飽和度k2加算之值，來協調飽和度。在此，利用圖說明其作用。圖23為於起伏路面及凹凸路面走行時之飽和度變化示意時序圖。舉例來說，欲抑制當高車速走行時由於些微的路面起伏等之影響導致車體的搖晃動作，若僅依賴天鉤控制來達成，則必須偵測微小的車輪速變動，故必須將天鉤控制增益設定成相當高。在此情形下，雖然能抑制搖晃動作，但當發生路面凹凸等時，控制增益會過大，而有過度進行阻尼力控制之疑慮。如此一來，恐造成乘坐舒適感惡化或車體姿勢惡化。
相對於此，公路模式是常時設定第1飽和度k，故會常時確保一定程度的阻尼力，即使天鉤控制之飽和度較小，也能抑制車體搖晃動作。此外，也不必使天鉤控制增益上昇，故對於路面凹凸也能以一般的控制增益來適當地應對。再者，由於是在設定第1飽和度k的狀態下進行天鉤控制。故在半主動控制區域內，不同於飽和度限制，而可進行飽和度減少工程之動作，在高速走行時能夠確保穩定的車輛姿勢。
(模式選擇處理)
接下來，說明選擇上述各走行模式之模式選擇處理。圖24為實施例1之飽和度協調部中，基於走行狀態之模式選擇處理示意流程圖。
步驟S50中，依據轉向角感測器7之值判斷是否為直進走行狀態，若判斷為直進走行狀態時，進入步驟S51， 若判斷為轉彎狀態時，進入步驟S54。
步驟S51中，依據車速感測器8之值判斷是否處於表示高車速狀態之規定車速VSP1以上，若判斷為VSP1以上時，進入步驟S52，選擇標準模式。另一方面，若判斷未滿VSP1時，進入步驟S53，選擇舒適模式。
步驟S54中，依據車速感測器8之值判斷是否處於表示高車速狀態之規定車速VSP1以上，若判斷為VSP1以上時，進入步驟S55，選擇公路模式。另一方面，若判斷未滿VSP1時，進入步驟S56，選擇運動模式。
也就是說，在直進走行狀態中，以高車速走行時會選擇標準模式，藉由以天鉤控制來謀求車體姿勢的穩定，且抑制跳動或震顫這類高頻振動，藉此確保乘坐舒適感，更能抑制簧下共振。此外，以低車速走行時選擇舒適模式，藉此極力抑制跳動或震顫這類振動傳遞給乘客，同時能抑制簧下共振。
另一方面，在轉彎走行狀態中，以高車速走行時會選擇公路模式，藉此以加算阻尼係數之值來控制，故基本上能得到高阻尼力。如此一來，即使在高車速下，也能藉由駕駛輸入控制積極地確保轉彎時的車體姿勢，同時抑制簧下共振。此外，以低車速走行時會選擇運動模式，藉此以駕駛輸入控制積極地確保轉彎時的車體姿勢，同時能一面適當進行天鉤控制，一面抑制簧下共振，而以穩定的車輛姿勢走行。
另，有關模式選擇處理，實施例1中係揭示偵測走行 狀態而自動切換之控制例，但例如亦可設置駕駛者可操作之切換開關等，藉此選擇走行模式來控制。如此一來，便能因應駕駛者的走行意圖而得到乘坐舒適感或轉彎性能。
(有關飽和度限制處理)
飽和度協調部35b具有飽和度限制部35b1，其因應衝程速度來抑制協調出之飽和度。該進行飽和度限制處理後之飽和度，會輸出至控制訊號變換部35c。在此，說明飽和度限制處理。圖25為控制力相對於實施例1之衝程速度的關係示意特性圖。以橫軸為衝程速度、縱軸為控制力，S/A3的阻尼力特性中，最低阻尼力側阻尼特性記述為Soft、最高阻尼力側阻尼特性記述為Hard。S/A3係在被該Soft與Hard包夾之區域(阻尼力可變區域)內變更阻尼特性，藉此控制阻尼力。另，控制力係為與阻尼力成比例之值，若增大阻尼力，則進行姿勢控制之控制力也會相對變大，若減小阻尼力，則進行姿勢控制之控制力也會相對變小。
此處，S/A3僅具有被動功能，即藉由變更設置於S/A3內的活塞之孔口的孔口直徑來變更阻尼力，而不具有積極使活塞衝程之主動功能。故，如圖25特性圖所示，第1象限(I)與第3象限(III)為可使阻尼力作用於抑制衝程速度方向之區域，故為S/A3可控制之區域；第2象限(II)與第4象限(IV)為必須將力輸出至產生衝程速度方向之區域，故為S/A3不可控制之區域。
另一方面，以引擎姿勢控制量進行控制時，可輸出如上述般之引擎驅動轉矩，也可輸出引擎煞車之制動轉矩。故，如圖25特性圖所示，雖然可控制範圍較小，但以衝程速度為0附近作為中心，於所有象限均可控制簧上姿勢。以下，說明引擎驅動轉矩之控制與阻尼力之間具有何種關係。
設假從車輛重心點至前輪車軸為止之長度為L1 、至後輪車軸為止之長度為L2 、前輪輪距為Trdf、後輪輪距為Trdr，作用於各輪之阻尼力為f(FL輪為f1 ，FR輪為f2 ，RL輪為f3 ，RR輪為f4 )、彈跳要求力為FZ 、翻滾要求力矩為MR 、俯仰要求力矩為MP ，則
故，若將驅動力所致之俯仰力矩換算成各輪的產生力，則以下關係式成立。
考量引擎轉矩控制量設定有限制值，在1輪的阻尼力-衝程速度線圖上描繪上述關係，則在低衝程速度域△S1(例如0.05 m/s以下)描繪出主動控制圈。
在此，觀察圖25的低衝程速度區域△S1，若為僅單獨具備S/A3之構成，那麼可說依照天鉤控制法則來設定要求之阻尼力較佳。但，本發明者苦心研究之結果，發現在低衝程速度域△S1，此一衝程速度區域所對應之頻率成分，含有較多帶來可傳遞至身體全體的上下移動之頻率區域3~6Hz，及含有較多雖不及傳遞至整個人體質量程度的上下移動，但會對乘客的大腿等身體一部分傳達微微振動之頻率區域6~23Hz。
圖26為相對於普通車輛的衝程速度頻率之增益及衝程速度振幅關係示意特性圖。圖26(a)的縱軸表示相對於路面上下方向位置Z0之簧上上下方向位置Z2的增益，揭示當阻尼力處於SOFT、HARD、及介於SOFT與HARD中間的MID等3種阻尼特性下之增益。圖26(b)的縱軸表示衝程速度的振幅大小。首先，觀察圖26(a)的增益，無論阻尼特性無何，在1Hz附近具有簧上共振頻率、在15Hz附近具有簧下共振頻率。
接著，使車輛在各種路面條件下走行的情形下，首次了解到衝程速度的頻率成分會如圖26(b)般分布。例如在3Hz至6Hz之間的頻率區域，會顯現比共振頻率之衝程速度振幅還小的衝程速度振幅。也就是說，在3Hz以下的漂浮區域，衝程速度振幅會出現在0.3 m/s左右的較大區 域，相對於此，在3~6Hz的跳動區域，衝程速度振幅會出現在0.05 m/s左右的低衝程速度域△S1。
基本上，無論在哪個頻率區域，藉由天鉤控制來控制簧上動作的情形下，於S/A3，可以說使用從Soft至Hard的全阻尼力可變區域來控制阻尼力較佳。但，在該低衝程速度域△S1中，若增大阻尼力，則對車體側的振動傳達效率會上昇，會有招致3~23Hz所對應之高頻振動特性惡化的問題。再者，在該頻率區域亦含有人體共振頻率，故有乘客的乘坐舒適感惡化之疑慮。此外，低衝程速度域中，因衝程速度的振幅較小，故天鉤控制下可能也無法確保充分的精度。
又，例如設想下述情形：在某一衝程速度下，從S/A3壓縮而同時簧上下降的狀態，轉移成簧上為上昇狀態；也就是說，從第1象限(I)轉移至第2象限(II)。由於S/A3僅具有被動功能，故會輸出下述要求：從依據天鉤控制法則而設定成較大阻尼力之狀態，切換成控制量為0亦即較小阻尼力。此時，S/A3中蓄積之彈簧力，由於變更成較小的阻尼力而一口氣解放出來，衝程速度會反轉成伸長方向，而再度轉移至第1象限(I)，可能發生反覆如此動作之狀態。也就是說，在極短時間內阻尼係數(例如孔口直徑)大幅變化而引起自激振動(self excited vibration)，不僅可能導致異音，該自激振動還可能誘發簧下共振，而有招致接地性惡化或乘坐舒適感惡化的疑慮。
鑑此，實施例1中，當衝程速度低時，將飽和度設為比衝程速度高時還小。如此一來，在低衝程速度下減小阻尼力，藉此會抑制高頻振動特性惡化。
圖27為實施例1之飽和度限制對映。該限制會將飽和度相對於衝程速度之限制值設定成如圖27所示之特性。具體而言，在第1速度即0.05 m/s以下，飽和度為0%(第1飽和度)，在比第1速度還大之第2速度即0.3 m/s以上，飽和度為比第1飽和度還高之100%(第2飽和度)，在0.05 m/s與0.3 m/s之間，飽和度為在0%與100%之間過渡之過渡飽和度。
在表示第1速度0.05 m/s以下之低衝程速度域△S1中，飽和度受到規定之阻尼力可變區域，會被設定成接近最Soft特性之阻尼特性(設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移(offset)之區域)。換言之，飽和度受到規定之阻尼力可變區域，會被設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域。如此一來，能夠減低對車體側之振動傳達效率，能確保乘坐舒適感。接著，當衝程速度上昇，則設定遷移飽和度，控制可能區域逐漸增大直到接近最Hard特性之阻尼特性。如此一來，能夠抑制對車體側之振動傳達，同時謀求簧上動作的穩定。當衝程速度進一步上昇，則設定100%作為第2飽和度，故能充分發揮S/A3的性能而謀求簧上動作的穩定。另，其他達成之手法，例如亦可當衝程速度為低衝程速度域△S1時，固定在最大直徑孔口以使阻尼力變為最小之Soft設定，或者在次大直徑的孔口之間選 擇控制。
像這樣，即使在低衝程速度域△S1將阻尼力限制地較小，該低衝程速度域△S1仍為可藉由引擎姿勢控制之主動控制來謀求簧上狀態穩定之區域。故即使使S/A3之阻尼力控制量減低，仍能達成使車輛全體穩定之簧上姿勢控制。另，實施例1之情形下，係在朝低阻尼力側偏移之區域設定飽和度，故會成為產生低阻尼力之構成，能夠減低跳動區域之振動輸入帶給乘客的振動傳達率，能提升乘坐舒適感性能。
此外，實施例1之情形下，引擎姿勢控制量的演算，係依據車輪速而獨自實施，S/A姿勢控制量的演算，亦依據車輪速而獨自實施。故，雖然分別獨自進行簧上姿勢控制，但由於是透過車輪速來控制，故就結果來說會成為互相協調控制，當限制天鉤控制量來減低S/A姿勢控制量時，必要的簧上姿勢控制會藉由引擎姿勢控制而適當進行，故不必特別互相監視也不會引起互相干涉，能夠實現穩定的簧上姿勢控制。此一關係，在與上述煞車姿勢控制量之間的關係中亦同樣適用。
另，實施例1中，如圖27所示，在低衝程速度域中將飽和度限制值設定成0%，基本上為固定成Soft特性之狀態，但從避免不穩定的天鉤控制之觀點看來，亦可不限於固定成Soft特性，而是設定較小的值作為飽和度，以限制可選擇的阻尼係數；或是亦可不限於固定在Soft特性，例如將飽和度限制在比Soft特性還稍微偏向Hard特性側 之區域。
圖28為另一實施例之飽和度限制對映。像這樣，在低衝程速度域，亦可將飽和度可選擇區域設定成朝減低速力側阻尼係數偏移之規定區域，藉此，即使在低衝程速度域，也會確保一定程度的阻尼力，雖然多少會犠牲乘坐舒適感，但進一步謀求簧上動作的穩定。像這樣，有關飽和度之限制，係設想了各種類型，惟並未特別限定。
此外，實施例1中，係構成為藉由事先設定好的飽和度限制對映來限制協調出之飽和度，但亦可構成為在天鉤控制部33a內算出受限制之阻尼係數，並從該受限制之阻尼係數算出飽和度，藉此算出受限制之飽和度。在此情形下，僅是算出與特定的阻尼係數相當之值來作為飽和度，不同於飽和度限制對映般是表示一阻尼力可變區域，但實質上是相同的。
(飽和度限制之解除處理)
接下來，說明飽和度限制之解除。如上所述，在衝程速度低的區域，藉由限制飽和度來謀求車輛動作的穩定及乘坐舒適感性能之提升。但，當車輛轉彎的情形下，必須確保初始阻尼力。特別是，藉由S/A3而能最有效率地穩定的是簧上的翻滾動作，即使衝程速度低的情況下，也必須確保穩妥的阻尼力，以抑制過度的翻滾產生。鑑此，在轉彎時，亦即在料想為轉彎情形之翻滾率產生時，會解除上述飽和度之限制。故，飽和度限制部35b1，會依據翻滾 率檢測部35b2檢測出之翻滾率來解除飽和度之限制。如此一來，在轉彎初期能夠提高阻尼力，而能抑制過度的翻滾產生。
另，實施例中在檢測翻滾率時，例如亦可根據車速與轉向角之間的關係來預測翻滾率的產生。此外，針對以相機等拍攝車輛前方之車輛，由於能從路面形狀來預測轉彎，故亦可構成為在轉彎發生前，在可預測轉彎之階段即解除飽和度之限制。
如以上說明般，實施例1中可發揮下述列舉之作用效果。
(1)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鉤控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力 控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(2)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鉤控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼 力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；前述衝程速度在規定值以下時受到飽和度規定之阻尼力可變區域，係設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移(offset)之區域，當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。再者，由於將阻尼力可變區域設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，故即使高頻振動等輸入，也能避免乘坐舒適感惡化。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(3)在任意衝程速度下，藉由前述低阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力，係比藉由高阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力還小。故，即使高頻振動等輸入，也能藉由低 阻尼力而確保乘坐舒適感。
(4)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鉤控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；前述衝程速度在規定值以下時受到飽和度規定之阻尼力可變區域，係設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而 當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。再者，由於將阻尼力可變區域設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，故即使高頻振動等輸入，也能避免乘坐舒適感惡化。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(5)在任意衝程速度下，藉由前述高阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力，係比藉由低阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力還大。故，即使高頻振動等輸入，由於高阻尼力被剔除，故能確保乘坐舒適感。
(6)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，依據車輪速，檢測S/A3的衝程速度；及天鉤控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當 前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。此外，依據車輪速來檢測衝程速度的情形下，不需要高價的感測器，能夠謀求低成本化。在此，依據車輪速來檢測衝程速度的情形下，由於在低衝程速度域中衝程速度振幅較小，故有無法確保天鉤控制精度的疑慮。相對於此，由於在低衝程速度域中將飽和度設定得較小，故即使天鉤控制精度惡化，也不會誤輸出較大的值作為阻尼力，能夠確保車輛穩定性。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(7)具備基準車輪速演算部300(基準車輪速算出手段)，其由下述各者所組成：平面運動成分抽出部301(第一演算部)，以車輪速感測器值作為輸入，依據車體 平面模型(Plan View Model)，演算第1車輪速V0FL、V0FR、V0RL、V0RR以成為各輪的基準車輪速；翻滾外擾除去部302(第二演算部)，以第1車輪速V0FL、V0FR、V0RL、V0RR作為輸入，依據車體前視模型(Front View Model)，演算第2車輪速V0F、V0R以成為前後輪的基準車輪速；俯仰外擾除去部303(第三演算部)，以第2前輪及後輪車輪速V0F、V0R作為輸入，依據車體側視模型(Side View Model)，演算第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR以成為所有輪的基準車輪速；及前後車輪速對調部305(第四演算部)，以第2車輪速V0F、V0R的前輪與後輪對調之值作為輸入，依據車體平面模型，演算第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR以成為各輪的基準車輪速；車輪速切換部306，輸入第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR與第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR，當車速未滿規定車速的情形下輸出第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR，當車速達規定車速以上的情形下輸出第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR；及基準車輪速重分配部304(基準車輪速演算部)，以從車速切換部306輸出之第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR或第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR作為輸入，依據車體平面模型，演算基準車輪速ω0；第3走行狀態估算部32，係依據車輪速感測器5檢測 出之感測器值與基準車輪速之間的差值，估算S/A3的衝程速度(GEO變換部321c)。
故，在低速走行時利用3個模型演算出除去外擾之基準車輪速ω0，藉此能高精度地估算衝程速度，能提升制振性。
此外，在高速走行時以後輪的車輪速作為前輪的基準車輪速，藉此能夠省略除去俯仰外擾之步驟，能確保制振控制的響應性。
(8)簧上速度演算部322，係依據表示4輪上下方向運動之彈跳(bounce)項、及表示前後輪上下方向運動之俯仰(pitch)項、及表示左右輪上下方向運動之翻滾(roll)項、及表示對角輪上下方向運動之翹曲(warp)項，來展開4輪模型，藉此估算簧上速度。
也就是說，欲根據各輪的衝程速度來展開4輪模型，即使將4輪的簧上速度模態分解成翻滾率、俯仰率及彈跳率並估算，仍缺少一個對應成分，解會成為不定值。鑑此，藉由導入翹曲率，便能演算簧上速度的各成分。
(9)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制； 第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述衝程速度愈小則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度設定成愈低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。此外，衝程速度愈低則飽和度設定得愈低，故能實現更穩定的車輛動作。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(10)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於 抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，將S/A3的阻尼力可變區域之飽和度設定在規定飽和度以下，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，當衝程速度為規定值以下時，將阻尼力可變區域限縮在規定飽和度以下以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。此外，衝程速度愈低則飽和度設定得愈低，故能實現更穩定的車輛動作。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(11)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀 態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；引擎1(動力源)，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，其係當前述衝程速度在第1速度以下，則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度為第1飽和度，當在比前述第1速度還大之第2速度以上，則前述阻尼力可變區域之飽和度為比前述第1飽和度還高之第2飽和度，當在前述第1速度與前述第2速度之間，則前述阻尼力可變區域之飽和度為在前述第1飽和度與前述第2飽和度之間過渡的過渡飽和度，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，引擎1會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且S/A3會輸出與天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
故，在第1速度以下之低衝程速度區域中，藉由將飽和度設定成0%，能夠減低對車體側之振動傳達效率，能確保乘坐舒適感。接著，當衝程速度上昇，介於第1速度與第2速度之間時，設定遷移飽和度，控制可能區域逐漸增大直到接近最Hard特性之阻尼特性。如此一來，能夠抑制對車體側之振動傳達，同時謀求簧上動作的穩定。當衝程速度進一步上昇，則設定100%作為第2飽和度，故能充分發揮S/A3的性能而謀求簧上動作的穩定。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(12)飽和度限制部35b1，在轉彎時會提高前述飽和度。故，即使在衝程速度低的情況下，仍會確保穩妥的阻尼力，藉此能夠抑制過度的翻滾產生。
(13)所謂轉彎時，係包含在轉彎前且預測會有轉彎之狀態。如此一來，在轉彎初期能夠提高阻尼力，而能抑制過度的翻滾產生。
(14)設置檢測車輛翻滾率之翻滾率檢測部35b2(翻滾率檢測手段)，飽和度限制部35b1，當檢測出之翻滾率愈大則愈提高飽和度。實施例中，在檢測出翻滾率之時間點，解除飽和度之限制。如此一來，在轉彎初期能夠提高阻尼力，而能抑制過度的翻滾產生。
(15)當進行抑制簧上動作變化之阻尼力控制的S/A3(阻尼力可變減震器)的衝程速度在規定值以下時， 阻尼力可變區域之飽和度，會設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內進行阻尼力控制，同時藉由引擎1(動力源)進行抑制簧上動作變化之驅動力控制。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。
此外，在飽和度設定得較低之區域中，藉由可主動控制之引擎1進行驅動力控制，藉此能夠確保車輛全體的穩定性。
(16)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當非轉彎時且前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，且阻尼力可變區域係設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域， 在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。再者，由於將阻尼力可變區域設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，故即使高頻振動等輸入，也能避免乘坐舒適感惡化。另，由於處於非轉彎時，故即使飽和度設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，仍能確保車輛穩定性。
(17)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當非轉彎時且前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，且阻尼力可變區域係設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於 前述阻尼力控制之阻尼力。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。再者，由於將阻尼力可變區域設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，故即使高頻振動等輸入，也能避免乘坐舒適感惡化。另，由於處於非轉彎時，故即使飽和度設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，仍能確保車輛穩定性。
(18)所謂非轉彎時，係指直進時。故，能夠確保直進時之車輛穩定性。
(19)設置檢測車輛翻滾率之翻滾率檢測部35b2(翻滾率檢測手段)，當檢測出之翻滾率未滿規定值的情形下，便判斷為非轉彎時。換言之，當翻滾率為規定值以上時便判斷為轉彎時，藉此能夠避免轉彎時對於飽和度的不必要限制，能抑制過度的翻滾產生。
(20)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，依據車輪速，檢測S/A3的衝程速度；及 天鉤控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。此外，依據車輪速來檢測衝程速度的情形下，不需要高價的感測器，能夠謀求低成本化。在此，依據車輪速來檢測衝程速度的情形下，由於在低衝程速度域中衝程速度振幅較小，故有無法確保天鉤控制精度的疑慮。相對於此，由於在低衝程速度域中將飽和度設定得較小，故即使天鉤控制精度惡化，也不會誤輸出較大的值作為阻尼力，能夠確保車輛穩定性。
(21)具備：基準車輪速演算部300(基準車輪速算出手段)，係由：平面運動成分抽出部301(第一演算部)，以車輪速感測器值作為輸入，依據車體平面模型(Plan View Model)，演算第1車輪速V0FL、V0FR、V0RL、V0RR以成為各輪的基準車輪速；翻滾外擾除去部302(第二演算部)，以第1車輪速V0FL、V0FR、V0RL、V0RR作為輸入，依據車體前視模 型(Front View Model)，演算第2車輪速V0F、V0R以成為前後輪的基準車輪速；俯仰外擾除去部303(第三演算部)，以第2前輪及後輪車輪速V0F、V0R作為輸入，依據車體側視模型(Side View Model)，演算第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR以成為所有輪的基準車輪速；及前後車輪速對調部305(第四演算部)，以第2車輪速V0F、V0R的前輪與後輪對調之值作為輸入，依據車體平面模型，演算第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR以成為各輪的基準車輪速；車輪速切換部306，輸入第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR與第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR，當車速未滿規定車速的情形下輸出第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR，當車速達規定車速以上的情形下輸出第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR；及基準車輪速重分配部304(基準車輪速演算部)，以從車速切換部306輸出之第3車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR或第4車輪速VbFL、VbFR、VbRL、VbRR作為輸入，依據車體平面模型，演算基準車輪速ω0；所構成：第3走行狀態估算部32，係依據車輪速感測器5檢測出之感測器值與基準車輪速之間的差值，估算S/A3的衝程速度(GEO變換部321c)。
故，在低速走行時利用3個模型演算出除去外擾之基 準車輪速ω0，藉此能高精度地估算衝程速度，能提升制振性。
此外，在高速走行時以後輪的車輪速作為前輪的基準車輪速，藉此能夠省略除去俯仰外擾之步驟，能確保制振控制的響應性。
(22)簧上速度演算部322，係依據表示4輪上下方向運動之彈跳(bounce)項、及表示前後輪上下方向運動之俯仰(pitch)項、及表示左右輪上下方向運動之翻滾(roll)項、及表示對角輪上下方向運動之翹曲(warp)項，來展開4輪模型，藉此估算簧上速度。
也就是說，欲根據各輪的衝程速度來展開4輪模型，即使將4輪的簧上速度模態分解成翻滾率、俯仰率及彈跳率並估算，仍缺少一個對應成分，解會成為不定值。鑑此，藉由導入翹曲率，便能演算簧上速度的各成分。
(23)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，前述衝程速度愈小則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽 和度設定成愈低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量。
故，當衝程速度為規定值以下時，限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。此外，衝程速度愈低則飽和度設定得愈低，故能實現更穩定的車輛動作。
(24)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度在規定值以下時，S/A3的阻尼力可變區域之飽和度，係比規定飽和度還低，且將阻尼力可變區域設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至S/A3。
故，當衝程速度為規定值以下時，將阻尼力可變區域限縮在規定飽和度以下以限制阻尼力控制，藉此抑制不必要的阻尼力控制，而當衝程速度比規定值還大時，放寬阻 尼力可變區域以執行阻尼力控制，藉此無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定化。此外，衝程速度愈低則飽和度設定得愈低，故能實現更穩定的車輛動作。再者，由於將阻尼力可變區域設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，故即使高頻振動等輸入，也能避免乘坐舒適感惡化。
(25)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，其係當前述衝程速度在第1速度以下，則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度為第1飽和度，當在比前述第1速度還大之第2速度以上，則前述阻尼力可變區域之飽和度為比前述第1飽和度還高之第2飽和度，當在前述第1速度與前述第2速度之間，則前述阻尼力可變區域之飽和度為在前述第1飽和度與前述第2飽和度之間過渡的過渡飽和度，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演 算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量。
故，在第1速度以下之低衝程速度區域中，藉由將飽和度設定成0%，能夠減低對車體側之振動傳達效率，能確保乘坐舒適感。接著，當衝程速度上昇，介於第1速度與第2速度之間時，設定遷移飽和度，控制可能區域逐漸增大直到接近最Hard特性之阻尼特性。如此一來，能夠抑制對車體側之振動傳達，同時謀求簧上動作的穩定。當衝程速度進一步上昇，則設定100%作為第2飽和度，故能充分發揮S/A3的性能而謀求簧上動作的穩定。
(26)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度的振幅比簧上共振頻率中偵測出之簧上共振時振幅還小時，S/A3的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比前述簧上共振時振幅時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至S/A3。
故，當衝程速度的振幅比簧上共振頻率中偵測出之簧上共振時振幅還小時，亦即檢測出可能落在跳動區域的情 形下，係限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不需要的阻尼力控制；而當檢測出可能落在漂浮區域的情形下，係擴大阻尼力可變區域而執行阻尼力控制，藉此，無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定。此外，在跳動區域中避免阻尼力變高，藉此能夠避免高頻振動等輸入而導致乘坐舒適感惡化。
(27)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度的振幅比簧下共振頻率中偵測出之簧下共振時振幅還小時，S/A3的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比前述簧下共振時振幅時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至S/A3。
故，當衝程速度的振幅比簧下共振頻率中偵測出之簧下共振時振幅還小時，亦即檢測出可能落在躍動區域的情形下，係限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不需要的阻尼力控制；而當檢測出可能落在漂浮區域的情形下，係擴大阻尼力可變區域而執行阻尼力控制，藉 此，無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定。此外，在跳動區域中避免阻尼力變高，藉此能夠避免高頻振動等輸入而導致乘坐舒適感惡化。
(28)具備：第1走行狀態估算部100、第2走行狀態估算部200、第3走行狀態估算部32(簧上動作檢測手段)，檢測車輛的簧上動作變化；S/A3(阻尼力可變減震器)，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；第3走行狀態估算部32(衝程速度檢測手段)，檢測S/A3的衝程速度；及天鈎控制部33a及飽和度限制部35b1(阻尼力控制量演算手段)，當前述衝程速度的振幅為簧上共振頻率與簧下共振頻率之間的規定頻率區域中偵測出之規定振幅時，S/A3的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比前述簧上共振頻率或簧下共振頻率中偵測出之共振時振幅時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至S/A3。
故，當衝程速度的振幅為簧上共振頻率與簧下共振頻率之間的規定頻率區域中偵測出之規定振幅時，亦即檢測出可能落在跳動區域的情形下，係限縮阻尼力可變區域以限制阻尼力控制，藉此抑制不需要的阻尼力控制；而當檢測出可能落在漂浮區域的情形下，係擴大阻尼力可變區域而執行阻尼力控制，藉此，無論在何種衝程速度域均能使車體姿勢充分穩定。此外，在跳動區域中避免阻尼力變 高，藉此能夠避免高頻振動等輸入而導致乘坐舒適感惡化。
(28)所謂規定頻率區域，係指從2Hz至7Hz之間的頻率區域。其表示簧上共振頻率與簧下共振頻率之間的區域，但更佳是在被認為是跳動區域的3Hz至6Hz之間的頻率區域中偵測出之規定振幅下，將飽和度設定得較低為佳。如此一來，會抑制跳動區域下的高頻振動，能夠避免乘坐舒適感惡化。
[實施例2]
接下來說明實施例2。由於基本構成與實施例1相同，故僅說明相異點。
圖29為實施例2之車輛之控制裝置的控制構成示意控制方塊圖。實施例1中具備引擎控制器1a、煞車控制器2a、及S/A控制器3a，各個傳動裝置具備獨立的車輪速反饋系統。相對於此，實施例2中相異之處在於，引擎控制器1a具備與實施例1同樣的獨立車輪速反饋控制系統，但煞車20與S/A3則具備依據天鉤控制部33a演算之控制量來進行控制之車輪速反饋控制系統。以下，詳述天鉤控制部中演算煞車控制量與阻尼力控制量之構成。
[天鉤控制部之構成]
實施例2之車輛之控制裝置中，係具備引擎1、煞車20、及S/A3三者，以作為達成簧上姿勢控制的傳動裝 置。其中，天鉤控制部33a中，S/A3是以彈跳率、翻滾率、俯仰率3者作為控制對象，煞車20是以俯仰率作為控制對象。此處，為了對作用相異的複數個傳動裝置分配控制量以控制簧上狀態，必須對各者使用共通的控制量。實施例2中，使用上述走行狀態估算部32估算出之簧上速度，藉此能夠決定對各傳動裝置之控制量。
彈跳方向的天鉤控制量為FB=CskyB．dB
翻滾方向的天鉤控制量為FR=CskyR．dR
俯仰方向的天鉤控制量為FP=CskyP．dP。FB會傳輸至S/A3以作為彈跳姿勢控制量，而FR為僅在S/A3中實施之控制，故會傳輸至阻尼力控制部35以作為翻滾姿勢控制量。
接下來，說明俯仰方向的天鉤控制量FP。俯仰控制係由煞車20及S/A3進行。
圖30為實施例2中進行俯仰控制時之各傳動裝置控制量算出處理示意控制方塊圖。天鉤控制部33a具有：第1目標姿勢控制量演算部331，演算目標俯仰率，即所有傳動裝置可共通使用之控制量；及煞車姿勢控制量演算部334，演算藉由煞車20來達成之煞車姿勢控制量；及S/A姿勢控制量演算部336，演算藉由S/A3來達成之S/A姿勢控制量。
本系統之天鉤控制中，係以抑制俯仰率之動作為第一優先，故第1目標姿勢控制量演算部331中會直接輸出俯仰率(以下將該俯仰率記述為第1目標姿勢控制量)。在煞車姿勢控制量演算部334內，為了不帶給乘客不適感，係設定有限制值，限制制動轉矩控制量(另，限制值詳如後述)。如此一來，將制動轉矩控制量換算為前後加速度時，便限制其在規定前後加速度範圍內(由乘客不適感、傳動裝置壽命等所求得之限制值)。故，依據第1目標姿勢控制量演算煞車姿勢控制量，當演算出限制值以上之值時，係輸出可藉由限制值達成之俯仰率控制量(以下記述為煞車姿勢控制量)。此時，對後述第2目標姿勢控制量演算部335，輸出在換算部3344換算成俯仰率之值。此外，煞車控制部2a中，依據與限制值對應之煞車姿勢控制量，演算出制動轉矩控制量(或減速度)，對煞車控制單元2輸出。另，煞車姿勢控制量演算部334的演算內容，係與實施例1之煞車俯仰控制相同，故省略說明。
第2目標姿勢控制量演算部335中，演算出第1目標姿勢控制量與煞車姿勢控制量之偏差，亦即第2目標姿勢控制量，並輸出至S/A姿勢控制量演算部336。S/A姿勢控制量演算部336中，輸出與第2目標姿勢控制量相應之俯仰姿勢控制量。阻尼力控制部35中，依據彈跳姿勢控制量，翻滾姿勢控制量及俯仰姿勢控制量(以下將其總稱記述為S/A姿勢控制量)演算出阻尼力控制量，並對S/A3輸出。
如上所述，針對俯仰率，先演算第1目標姿勢控制量，接著依照第1目標姿勢控制量與煞車姿勢控制量之偏差，亦即第2目標姿勢控制量，演算S/A姿勢控制量。如此一來，能夠藉由煞車20之控制，來減少S/A3進行之俯仰率控制量，故能將S/A3的可控制區域設得較狹窄，能藉由廉價的S/A3來達成簧上姿勢控制。
此外，若使S/A3之控制量增大，基本上阻尼力會增大。所謂阻尼力增大，即意味著變為較硬的懸吊特性，故當從路面側輸入高頻振動的情形下，高頻輸入會容易傳達，而損及乘客的舒適性(以下記述為高頻振動特性惡化)。相對於此，藉由煞車20這種對路面輸入之振動傳達特性不造成影響之傳動裝置來抑制俯仰率，且使S/A3的控制量降低，藉此便能避免高頻振動特性惡化。以上之效果，可藉由比S/A3還優先決定煞車2的控制量而得到。
1‧‧‧引擎
1a‧‧‧引擎控制器(引擎控制部)
2‧‧‧煞車控制單元
2a‧‧‧煞車控制器(煞車控制部)
3‧‧‧S/A(阻尼力可變減震器)
3a‧‧‧S/A控制器
5‧‧‧車輪速感測器
6‧‧‧一體型感測器
7‧‧‧轉向角感測器
8‧‧‧車速感測器
20‧‧‧煞車
31‧‧‧駕駛輸入控制部
32‧‧‧走行狀態估算部
33‧‧‧簧上制振控制部
33a‧‧‧天鉤控制部
33b‧‧‧頻率依存控制部
34‧‧‧簧下制振控制部
35‧‧‧阻尼力控制部
331‧‧‧第1目標姿勢控制量演算部
332‧‧‧引擎姿勢控制量演算部
333‧‧‧第2目標姿勢控制量演算部
334‧‧‧煞車姿勢控制量演算部
335‧‧‧第3目標姿勢控制量演算部
336‧‧‧減震器姿勢控制量演算部
[圖1]實施例1之車輛之控制裝置示意系統概略圖。
[圖2]實施例1之車輛之控制裝置的控制構成示意控制方塊圖。
[圖3]實施例1之車輪速反饋控制系統構成示意概念圖。
[圖4]實施例1之走行狀態估算部構成示意控制方塊圖。
[圖5]實施例1之衝程速度演算部的控制內容示意控制方塊圖。
[圖6]實施例1之基準車輪速演算部構成示意方塊圖。
[圖7]車體振動模型示意概略圖。
[圖8]實施例1之煞車俯仰(Pitch)控制示意控制方塊圖。
[圖9]以車輪速感測器檢測之車輪速頻率特性、及實施例中未搭載之衝程感測器的衝程頻率特性的同時描繪示意圖。
[圖10]實施例1之簧上制振控制的頻率依存控制示意控制方塊圖。
[圖11]各頻率區域的人類體感特性示意相關圖。
[圖12]進行實施例1之頻率依存控制時，漂浮區域的振動混入比率與阻尼力之間的關係示意特性圖。
[圖13]某一走行條件下，車輪速感測器檢測出之車輪速頻率特性示意圖。
[圖14]實施例1之翻滾率(Roll Rate)抑制控制構成示意控制方塊圖。
[圖15]實施例1之翻滾率抑制控制的包絡波形形成處理示意時序圖。
[圖16]實施例1之簧下制振控制的控制構成示意方塊圖。
[圖17]實施例1之阻尼力控制部的控制構成示意控制 方塊圖。
[圖18]實施例1的飽和度與對S/A3的指令電流值之間的關係示意圖。
[圖19]實施例1之標準模式中的阻尼係數協調處理示意流程圖。
[圖20]實施例1之運動模式中的阻尼係數協調處理示意流程圖。
[圖21]實施例1之舒適模式中的阻尼係數協調處理示意流程圖。
[圖22]實施例1之高速公路模式中的阻尼係數協調處理示意流程圖。
[圖23]於起伏路面及凹凸路面走行時之阻尼係數變化示意時序圖。
[圖24]實施例1之阻尼係數協調部中，基於走行狀態之模式選擇處理示意流程圖。
[圖25]控制力相對於實施例1之衝程速度的關係示意特性圖。
[圖26]相對於普通車輛的衝程速度頻率之增益及衝程速度振幅關係示意特性圖。
[圖27]實施例1之飽和度限制對映。
[圖28]另一實施例之飽和度限制對映。
[圖29]實施例2之車輛之控制裝置的控制構成示意控制方塊圖。
[圖30]實施例2中進行俯仰控制時之各傳動裝置控制 量算出處理示意控制方塊圖。

Claims (29)

  1. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
  2. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制； 衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；前述衝程速度在規定值以下時受到飽和度規定之阻尼力可變區域，係設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移(offset)之區域，當至少前述衝程速度在規定值以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
  3. 如申請專利範圍第2項之車輛之控制裝置，其中，在任意衝程速度下，藉由前述低阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力，係比藉由高阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力還小。
  4. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制； 衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；前述衝程速度在規定值以下時受到飽和度規定之阻尼力可變區域，係設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，當至少前述衝程速度在規定值以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
  5. 如申請專利範圍第4項之車輛之控制裝置，其中，在任意衝程速度下，藉由前述高阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力，係比藉由低阻尼力側阻尼特性而產生之阻尼力還大。
  6. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，依據車輪速，檢測前述阻尼力可 變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，前述衝程速度在規定值以下之前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
  7. 如申請專利範圍第6項之車輛之控制裝置，其中，具有：第一演算部，以車輪速作為輸入，依據車體平面模型(Plan View Model)，演算第一車輪速以成為各輪的基準車輪速；第二演算部，以前述第一車輪速作為輸入，依據車體前視模型(Front View Model)，演算第二車輪速以成為前後輪的基準車輪速；第三演算部，以前述第二前輪及後輪車輪速作為輸入，依據車體側視模型(Side View Model)，演算第三車輪速以成為所有輪的基準車輪速；第四演算部，以前述第二車輪速的前輪與後輪對調之值作為輸入，依據前述車體平面模型，演算第四車輪速以成為各輪的基準車輪速； 車輪速切換部，輸入前述第三車輪速與前述第四車輪速，當車速未滿規定車速的情形下輸出前述第三車輪速，當車速達規定車速以上的情形下輸出前述第四車輪速；及基準車輪速演算部，以從前述車速切換部輸出之前述第三車輪速或前述第四車輪速作為輸入，依據前述車體平面模型，演算各輪的基準車輪速；前述衝程速度檢測手段，係依據各輪的車輪速與前述基準車輪速之間的差值，估算前述阻尼力可變減震器的衝程速度。
  8. 如申請專利範圍第6項之車輛之控制裝置，其中，前述簧上動作檢測手段，係依據表示4輪上下方向運動之彈跳(bounce)項、及表示前後輪上下方向運動之俯仰(pitch)項、及表示左右輪上下方向運動之翻滾(roll)項、及表示對角輪上下方向運動之翹曲(warp)項，來展開4輪模型，藉此估算前述簧上速度。
  9. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，當前述衝程速度在規定值以 下時，前述衝程速度愈小則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度設定成愈低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
  10. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，當前述衝程速度在規定值以下時，將前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度設定在規定飽和度以下，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在規定值以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力 控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變化。
  11. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；動力源，其輸出驅動力，該驅動力是基於抑制前述簧上動作變化之驅動力控制；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制量演算手段，其係當前述衝程速度在第1速度以下，則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度為第1飽和度，當在比前述第1速度還大之第2速度以上，則前述阻尼力可變區域之飽和度為比前述第1飽和度還高之第2飽和度，當在前述第1速度與前述第2速度之間，則前述阻尼力可變區域之飽和度為在前述第1飽和度與前述第2飽和度之間過渡的過渡飽和度，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，演算基於前述阻尼力控制之阻尼力控制量；當至少前述衝程速度在前述第1速度以下時，前述動力源會輸出基於前述驅動力控制之驅動力，且前述阻尼力可變減震器會輸出與前述阻尼力控制量演算手段演算出之阻尼力控制量相應之阻尼力，藉此抑制前述簧上動作變 化。
  12. 如申請專利範圍第1至11項任一項之車輛之控制裝置，其中，前述阻尼力控制量演算手段，係在轉彎時提高前述飽和度。
  13. 如申請專利範圍第12項之車輛之控制裝置，其中，所謂前述轉彎時，係包含在轉彎前且預測會有轉彎之狀態。
  14. 如申請專利範圍第1至11項任一項之車輛之控制裝置，其中，設置檢測車輛翻滾率之翻滾率檢測手段，前述阻尼力控制量演算手段，當檢測出之翻滾率愈大，則愈提高前述飽和度。
  15. 一種車輛之控制方法，其特徵為：當進行抑制簧上動作變化之阻尼力控制的阻尼力可變減震器的衝程速度在規定值以下時，阻尼力可變區域之飽和度，會設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內進行阻尼力控制，同時藉由動力源進行抑制簧上動作變化之驅動力控制。
  16. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制； 衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，當非轉彎時且前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，且阻尼力可變區域係設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  17. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，當非轉彎時且前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，且阻尼力可變區域係設定在剔除高阻尼力側阻尼特性之區域，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  18. 如申請專利範圍第16或17項之車輛之控制裝置，其中， 所謂前述非轉彎時，係指直進時。
  19. 如申請專利範圍第16或17項之車輛之控制裝置，其中，設置檢測車輛翻滾率之翻滾率檢測手段，前述阻尼力控制手段，當檢測出之翻滾率未滿規定值的情形下，便判斷為非轉彎時。
  20. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，依據車輪速，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比當前述衝程速度較規定值大時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  21. 如申請專利範圍第20項之車輛之控制裝置，其中，具有：第一演算部，以車輪速作為輸入，依據車體平面模型(Plan View Model)，演算第一車輪速以成為各輪的基準車輪速；第二演算部，以前述第一車輪速作為輸入，依據車體前視模型(Front View Model)，演算第二車輪速以成為 前後輪的基準車輪速；第三演算部，以前述第二前輪及後輪車輪速作為輸入，依據車體側視模型(Side View Model)，演算第三車輪速以成為所有輪的基準車輪速；第四演算部，以前述第二車輪速的前輪與後輪對調之值作為輸入，依據前述車體平面模型，演算第四車輪速以成為各輪的基準車輪速；車輪速切換部，輸入前述第三車輪速與前述第四車輪速，當車速未滿規定車速的情形下輸出前述第三車輪速，當車速達規定車速以上的情形下輸出前述第四車輪速；及基準車輪速演算部，以從前述車速切換部輸出之前述第三車輪速或前述第四車輪速作為輸入，依據前述車體平面模型，演算各輪的基準車輪速；前述衝程速度檢測手段，係依據各輪的車輪速與前述基準車輪速之間的差值，估算前述阻尼力可變減震器的衝程速度。
  22. 如申請專利範圍第20或21項之車輛之控制裝置，其中，前述簧上動作檢測手段，係依據表示4輪上下方向運動之彈跳(bounce)項、及表示前後輪上下方向運動之俯仰(pitch)項、及表示左右輪上下方向運動之翻滾(roll)項、及表示對角輪上下方向運動之翹曲(warp)項，來展開4輪模型，藉此估算前述簧上速度。
  23. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備： 簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係當前述衝程速度愈小則愈低，且將阻尼力可變區域設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  24. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，當前述衝程速度在規定值以下時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係比規定飽和度還低，且將阻尼力可變區域設定在朝低阻尼力側阻尼特性偏移之區域，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  25. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備： 簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，其係當前述衝程速度在第1速度以下，則前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度設定為第1飽和度，當在比前述第1速度還大之第2速度以上，則前述阻尼力可變區域之飽和度設定為比前述第1飽和度還高之第2飽和度，當在前述第1速度與前述第2速度之間，則前述阻尼力可變區域之飽和度設定為在前述第1飽和度與前述第2飽和度之間過渡的過渡飽和度，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  26. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及 阻尼力控制手段，當前述衝程速度的振幅比簧上共振頻率中偵測出之簧上共振時振幅還小時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比前述簧上共振時振幅時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  27. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，可變更相對於衝程速度之阻尼力特性；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及阻尼力控制手段，當前述衝程速度的振幅比簧下共振頻率中偵測出之簧下共振時振幅還小時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比前述簧下共振時振幅時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  28. 一種車輛之控制裝置，其特徵為，具備：簧上動作檢測手段，其檢測車輛的簧上動作變化；阻尼力可變減震器，其輸出阻尼力，該阻尼力是基於抑制前述簧上動作變化之阻尼力控制；衝程速度檢測手段，檢測前述阻尼力可變減震器的衝程速度；及 阻尼力控制手段，當前述衝程速度的振幅為簧上共振頻率與簧下共振頻率之間的規定頻率區域中偵測出之規定振幅時，前述阻尼力可變減震器的阻尼力可變區域之飽和度，係設定成比前述簧上共振頻率或前述簧下共振頻率中偵測出之共振時振幅時之飽和度還低，在受到前述飽和度規定之阻尼力可變區域範圍內，使基於前述阻尼力控制之阻尼力，輸出至前述阻尼力可變減震器。
  29. 如申請專利範圍第28項之車輛之控制裝置，其中，具有：所謂前述規定頻率區域，係指從2Hz至7Hz之間的頻率區域。
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