BR112014020552B1

BR112014020552B1 - Sistema e dispositivos de controle de veículo

Info

Publication number: BR112014020552B1
Application number: BR112014020552-3A
Authority: BR
Inventors: Hironobu Kikuchi; Katsuhiko Hirayama
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd.
Priority date: 2012-03-23
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2021-06-29
Also published as: CN104203609A; MY168888A; WO2013140657A1; CN104203609B; JP2013224129A; JP5310924B1; MX345038B; EP2829424A1; EP2829424B1; BR112014020552A2; EP2829424A4; TW201343443A; US20150046035A1; TWI508880B; MX2014010857A; US9114683B2

Abstract

método e dispositivo de controle de veículo. na presente invenção, um controle de atitude de fonte de energia é realizado para suprimir alterações no comportamento de massa suspensa de um veículo, e controle de força de amortecimento para amortecedores com força de amortecimento variável é realizado para suprimir alterações no comportamento de massa suspensa. quando a velocidade de curso é baixa, o grau de saturação dos amortecedores de força de amortecimento variável é ajustado menor do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é elevada.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

[001] A presente invenção refere-se a um dispositivo e método para controlar o estado de um veículo.

ANTECEDENTES

[002] Como uma técnica relacionada a um dispositivo de controle de veículo, uma técnica como aquelas descritas no documento de patente 1 foi sugerida. Nesse Documento, tal técnica é revelada. Especificamente, para suprimir um com-portamento suspenso quando o comportamento suspenso é produzido, a atitude do chassi do veículo é estabilizada por controlar uma força de amortecimento de um amortecedor com força de amortecimento variável. TÉCNICA ANTERIOR DOCUMENTO DE PATENTE Documento de patente: publicação do pedido de patente japonesa no. Hei 7- 117435A.

PROBLEMA A SER RESOLVIDO PELA INVENÇÃO

[003] Entretanto, como resultado de estudo intenso dos presentes invento-res, verificou-se que, mesmo se a força de amortecimento for realizada, a atitude do veículo não seria suficientemente estabilizada dependendo de uma faixa de veloci-dade de curso.

[004] A presente invenção foi feita em vista do problema descrito acima e tem como objetivo fornecer um dispositivo de controle de veículo que pode estabilizar a atitude ou comportamento de veículo independente da faixa de velocidade de curso.

MECANISMO PARA RESOLVER O PROBLEMA

[005] Para atingir o objetivo, de acordo com a presente invenção, quando a velocidade de curso de um amortecedor variável em força de amortecimento que executa um controle de força de amortecimento para suprimir comportamento sus-pensoé igual a ou menor do que um valor predeterminado, o grau de saturação da região com força de amortecimento variável é ajustado mais baixo do que o grau de saturação quando a velocidade do curso é maior do que o valor predeterminado de modo que o controle de força de amortecimento será realizado em uma faixa da re- gião com força de amortecimento variável especificada ou determinada no grau de saturação definido.

EFEITO DA PRESENTE INVENÇÃO

[006] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que o valor predeterminado, a região com força de amortecimento variável é configurada para ser estreita para desse modo limitar o controle de força de amortecimento de modo a suprimir um controle de força de amortecimento desnecessário, ao passo que, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, a região com força de amortecimento variável é configurada para ser ampla para executar o controle de amortecimento. Desse modo, a atitude de corpo de veículo ou compor-tamento pode ser suficientemente estabilizada independente da faixa de velocidade de curso.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] A figura 1 é um diagrama esquemático de sistema ilustrando um dis-positivo de controle de veículo em uma primeira modalidade;

[008] A figura 2 é um diagrama de blocos de controle que ilustra uma confi-guração de controle do dispositivo de controle de veículo na primeira modalidade;

[009] A figura 3 é um diagrama conceptual que ilustra a configuração de um sistema de controle de realimentação para uma velocidade de roda na primeira mo-dalidade;

[010] A figura 4 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configu-ração de uma unidade de estimação de estado de deslocamento da primeira moda-lidade;

[011] A figura 5 é um diagrama de blocos de controle que ilustra o conteúdo de controle em uma unidade de cálculo de velocidade de curso;

[012] A figura 6 é um diagrama de blocos que ilustra a configuração da uni-dade de cálculo de velocidade de roda de referência;

[013] A figura 7 é um diagrama esquemático que ilustra um modelo de vi-bração de chassi de veículo f;

[014] A figura 8 é um diagrama de blocos de controle que ilustra um controle de arfagem de freio da primeira modalidade;

[015] A figura 9 é um diagrama que ilustra uma característica de frequência de velocidade de roda detectada por um sensor de velocidade de roda comparado com uma característica de frequência de curso de um sensor de curso não instalado na modalidade;

[016] A figura 10 é um diagrama de blocos de controle que ilustra um con-trolesensível de frequência em supressão de vibração de massa-suspensa ou con-trole de amortecimento na primeira modalidade;

[017] A figura 11 é um diagrama de correlação que ilustra características de sentido humano em cada das regiões de frequência;

[018] A figura 12 é um diagrama de características que mostra a relação entre a razão de inclusão da vibração de região de sensação solta e uma força de amortecimento obtida pelo controle sensível à frequência da primeira modalidade;

[019] A figura 13 é um diagrama que ilustra uma característica de frequência de velocidade de roda detectada por um sensor de velocidade de roda em um estado de deslocamento dado;

[020] A figura 14 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configu-ração de controle de supressão de taxa de rolamento na primeira modalidade;

[021] A figura 15 é um gráfico de tempo que ilustra um processo de formação de forma de onda de envolvente no controle de supressão de taxa de rolamento na primeira modalidade;

[022] A figura 16 é um diagrama de blocos que ilustra uma configuração de controle de controle de supressão de vibração não suspensa ou controle de amorte-cimento da primeira modalidade;

[023] A figura 17 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configu-ração de controle de uma unidade de controle de força de amortecimento na primeira modalidade;

[024] A figura 18 é um diagrama que ilustra uma relação entre o grau de sa-turação e um valor de corrente de comando para S/A3 na primeira modalidade;

[025] A figura 19 é um fluxograma que mostra um processo de arbitragem de coeficiente de amortecimento em um modo Padrão na primeira modalidade;

[026] A figura 20 é um fluxograma que mostra um processo de arbitragem de coeficiente de amortecimento em um modo Esportes na primeira modalidade;

[027] A figura 21 é um fluxograma que mostra processo de arbitragem de coeficiente de amortecimento em um modo Conforto na primeira modalidade;

[028] A figura 22 é um fluxograma que mostra um processo de arbitragem de coeficiente de amortecimento em um modo Rodovia na primeira modalidade;

[029] A figura 23 é um gráfico de tempo que mostra alteração no coeficiente de amortecimento de um veículo rodando em uma estrada ondulada e uma estrada com ressalto.

[030] A figura 24 é um fluxograma que mostra um processo de seleção de modo executado por um arbitrador de coeficiente de amortecimento na primeira mo-dalidade com base em estados de deslocamento.

[031] A figura 25 é um diagrama de característica que ilustra a relação entre uma força de controle e uma velocidade de curso na primeira modalidade;

[032] A figura 26 é um diagrama de características que ilustra um ganho e amplitude de velocidade de curso com relação à frequência de velocidade de curso em um veículo convencional;

[033] A figura 27 é um mapa de limite de grau de saturação na primeira modalidade;

[034] A figura 28 é o mapa de limite de saturação em uma segunda modali-dade;

[035] A figura 29 é um diagrama de bloco de controle que ilustra uma confi-guração de controle de um dispositivo de controle na segunda modalidade; e

[036] A figura 30 é um diagrama de bloco de controle que ilustra um pro-cesso de cálculo de quantidade de controle para cada acionador ao executar um controle de arfagem na segunda modalidade. DESCRIÇÃO DE NUMERAIS DE REFERÊNCIA .1 motor 1a controlador de motor (unidade de controle de motor) 2 unidade de controle de freio 3 S/A (amortecedor com força de amortecimento variável) 3a controlador S/A 5 sensor de velocidade de roda 6 sensor integrado 7 sensor de ângulo de direção 8 sensor de velocidade de veículo 20 freio 31 unidade de controle de entrada de motorista 32 unidade de estimação de estado de deslocamento 33 unidade de controle de amortecimento suspensa 33a unidade de controle de skyhook 33b unidade de controle sensível à frequência 34 unidade de controle de amortecimento não suspensa 35 unidade de controle de força de amortecimento 331 primeira unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude alvo 332 unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de motor 333 segunda unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude alvo 334 unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de freio 335 terceira unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude alvo 336 unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de amortecedor

DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES PRIMEIRA MODALIDADE

[037] A figura 1 é um diagrama de sistema esquemático que ilustra um dis-positivo de controle de veículo em uma primeira modalidade. O veículo tem um motor 1 como uma fonte de energia, um freio 20 configurado para gear, para rodas res-pectivas, um torque de frenagem por uma força de fricção (a seguir, quando o freio 20 deve ser tratado individualmente, mencionado como freio de roda direita dianteira 20FR, um freio de roda esquerda dianteira 20FL, um freio de roda direita traseira 20RR, e um freio de roda esquerda traseira 20RL, respectivamente), e amortecedo-res (S/As) 3 fornecidos entre o chassi do veículo e as respectivas rodas e capazes de executar controle utilizando uma força de amortecimento variável (a seguir, quando os amortecedores 3 devem ser tratados individualmente, será feita referência a um S/A roda direita dianteira 3FR, um S/A de roda esquerda dianteira 3FL, um S/A de roda direita traseira 3RR, e um S/A de roda esquerda traseira 3RL, respectivamente).

[038] O motor 1 tem um controlador de motor 1a (correspondendo a um meio de controle de fonte de energia, a seguir também mencionado como uma uni dade de controle de motor) configurado para controlar um torque a ser transmitido a partir do motor 1. O controlador de motor 1a controla as condições de operação do motor 1 (como uma velocidade de motor e um torque de saída de motor) como dese-jado, por controlar a posição da válvula estranguladora, a quantidade de consumo de combustível, um timing de ignição e similar do motor 1. Além disso, os freios 20 geram um torque de frenagem com base na pressão hidráulica fornecida por uma unidade de controle de freio 2 capaz de controlar a pressão do fluido de freio para cada roda de acordo com os estados de deslocamento. A unidade de controle de freio 2 tem um controlador de freio 2a (também mencionado como uma unidade de controle de freio) configurado para controlar o torque de frenagem gerado pelos frei-os 20. O controlador de freio 2a gera uma pressão hidráulica desejada para os freios 20 das respectivas rodas através de operações de abertura e fechamento de múlti-plasválvulas eletromagnéticas, utilizando uma pressão de cilindro mestre gerada por depressão do freio do motorista ou uma pressão de bomba gerada por uma bomba de acionamento de motor incorporada como sua fonte de pressão hidráulica.

[039] O S/A 3 é um dispositivo de geração de força de amortecimento con-figurado para amortecer o movimento elástico de uma mola helicoidal fornecida entre uma massa não suspensa (como eixos e rodas) e uma massa suspensa (como o chassi de veículo) do veículo. O S/A 3 é configurado para ser capaz de alterar a força de amortecimento através de operações dos acionadores. O S/A 3 tem um cilindro no qual fluido é encerrado ou cheio, um pistão que bate dentro do cilindro, e um orifício controlando o movimento de fluido entre câmaras de fluidos interior e inferior formadas acima e abaixo do pistão, respectivamente. O pistão tem múltiplos orifícios tendo tamanhos de orifício diferentes, e um orifício apropriado de acordo com uma instrução de controle recebido é selecionado dos múltiplos orifícios quando o S/A 3 é acionado. Desse modo, uma força de amortecimento de acordo com o tamanho do orifício selecionado pode ser gerada. Por exemplo, quando o tamanho de orifício selecionado é pequeno, o movimento do pistão é mais limitado para tornar a força de amortecimento grande; quando o tamanho de orifício é grande, o movimento do pistão é menos limitado de modo a tornar a força de amortecimento pequena.

[040] Observe que o método de alterar a força de amortecimento não é limi-tadoà seleção do tamanho do orifício. Alternativamente, por exemplo, a força de amortecimento pode ser alterada por controlar a posição de abertura de uma válvula de controle eletromagnético localizada em um canal de comunicação formado entre o lado superior e o lado inferior do pistão para permitir comunicação de fluido. O S/A 3 tem um controlador de S/A 3a (um meio de controle de força de amortecimento) configurado para controlar a força de amortecimento de cada do S/A 3 através da operação do tamanho de orifício do S/A3.

[041] O veículo tem também sensores de velocidade de roda 5 cada confi-gurado para detectar a velocidade de roda da roda correspondente (a seguir, quando uma velocidade de roda correspondendo a uma roda individual é pretendida, re-ferência é feita a uma velocidade de roda dianteira direita:5FR, velocidade de roda dianteira esquerda:5FL, velocidade de roda traseira direita:5RR, e velocidade de roda traseira esquerda:5RL), um sensor integrado 6 configurado para detectar uma aceleração longitudinal, uma taxa de guinada, e uma aceleração lateral que atua sobre o centro de gravidade do veículo, um sensor de ângulo de direção 7 configu-rado para detectar um ângulo de direção que indica a quantidade de direção entrada pelo motorista, um sensor de velocidade de veículo 8 configurado para detectar a velocidade do veículo, um sensor de torque de motor 9 configurado para detectar um torque de motor, um sensor de velocidade de motor 10 configurado para detectar a velocidade do motor, um sensor de pressão de cilindro mestre 11 configurado para detectar uma pressão de cilindro mestre, um comutador de freio 12 configurado para transmitir um sinal de estado-ligado quando o pedal do freio é operado, e um sensor de posição de acelerador 13 configurado para detectar a posição do pedal de acele-rador. Sinais a partir desses vários sensores são entrados no controlador de motor 1a, controlador de freio 2a, e o controlador S/A 3a quando necessário. Observe que a localização do sensor integrado 6 não é limitada ao centro de gravidade do veículo, e pode ser localizado em qualquer outra posição desde que o sensor integrado 6 possa estimar vários valores no centro de gravidade. Além disso, o sensor integrado 6 não tem de ser integrado, e a taxa de guinada, a aceleração longitudinal e a acele-ração lateral podem ser detectadas individualmente ou separadamente. Configuração geral do dispositivo de controle de veículo

[042] No dispositivo de controle de veículo na primeira modalidade, três acionadores são utilizados para controlar vibrações geradas na massa suspensa. Nesse controle de vibração, os controles do estado de massa suspensa executados por esses acionadores interferem entre si. Além disso, uma vez que um elemento controlável pelo motor 1, um elemento controlável pelo freio 20, e um elemento con-trolável pelo S/A 3 é diferente do outro, há um problema sobre como esses elementos devem ser combinados para serem controlados.

[043] Por exemplo, o freio 20 pode controlar o movimento de tranco e o mo-vimento de arfagem, porém o controle desses dois movimentos ao mesmo tempo tende a fazer com que o motorista experimente uma sensação de desaceleração forte e desse modo desconforto. O S/A 3 pode controlar todo movimento de rolamen-to, movimento de tranco e movimento de arfagem. Entretanto, se o S/A 3 executar um controle de faixa ampla nesses movimentos, o custo de fabricação para o S/A3 aumenta. Além disso, uma grande força de amortecimento tende a ser gerada, o que torna provável que as vibrações de frequência elevada sejam entradas a partir da superfície da estrada. Isso causa desconforto para o motorista, também. Em outras palavras, a seguinte relação de troca existe. O controle pelo freio 20 não deteriora as características de vibração de frequência elevada, porém aumenta sensação de de-saceleração, enquanto o controle pelo S/A 3 não aumenta a sensação de desacele-ração, porém faz com que vibrações de frequência elevada sejam entradas.

[044] Portanto, esses problemas são avaliados de forma abrangente de modo que o dispositivo de controle de veículo da primeira modalidade possa obter uma configuração de controle que faça uso das vantagens de acionadores respectivos nos desempenhos de controle, e ao mesmo tempo, compensa as desvantagens entre si. Para executar um dispositivo de controle de veículo que seja excelente em sua capacidade de amortecimento, ainda assim possa ser fabricado eficazmente em termos de custo, o sistema de controle geral é construído enquanto leva em conside-ração principalmente os seguintes pontos.

[045] (1) suprimir a quantidade de controle pelo S/A 3 por executar controles pelo motor 1 e o freio 20 em paralelo.

[046] (2) resolver a sensação de desaceleração causada por controle através do freio 20 por limitar o movimento de controle de objeto pelo freio 20 para o movimento de arfagem somente.

[047] (3) transmitir restritivamente as quantidades de controle pelo motor 1 e freio 20 do que na realidade disponíveis de modo a diminuir o desconforto causado através desses, enquanto reduz a carga no S/A 3.

[048] (4) executar um controle de skyhook por cada acionador. Nesse mo-mento, sem utilizar um sensor de curso, um sensor suspensa ou não suspensa e similar, que são genericamente exigidos para o controle de skyhook, utilizando um sensor de velocidade de roda instalado em todo veículo, o controle de skyhook é executado utilizando um sensor de velocidade de roda instalado em todo veículo para obter o controle de skyhook com configuração mais barata.

[049] (5) ao visualizar o controle de massa suspensa por S/A 3, introduzir um controle escalar (controle sensível à frequência) para tratar de entrada de vibrações de frequência elevada que são difíceis de serem lidadas por um controle de vetor como um controle de skyhook.

[050] (6) fornecer um modo de controle apropriado de acordo com estados de deslocamento, por selecionar apropriadamente o modo de controle obtido pelo S/A 3 de acordo com as condições de deslocamento.

[051] Esse é o esboço do sistema de controle geral configurado na modali-dade. Abaixo, detalhes individuais serão descritos para obter esses.

[052] A figura 2 é um diagrama de blocos de controle que ilustra a configu-ração de controle do dispositivo de controle de veículo na primeira modalidade. O dispositivo de controle de veículo na primeira modalidade é compreendido de três controladores, isto é, um controlador de motor 1a, um controlador de freio 2a, e um controlador de S/A 3a. Cada desses controladores constitui um sistema de controle de realimentação com base em uma velocidade de roda.

[053] Embora a configuração da primeira modalidade tenha três controlado-res, a presente invenção não é particularmente limitada. Por exemplo, esses contro-ladores podem ser integrados em um controlador único. A configuração da primeira modalidade tem três controladores porque se supõe que o dispositivo de controle de veículo da primeira modalidade possa ser executado por utilizar o controlador de motor existente e controlador de freio para formar uma unidade de controle de motor 1a e uma unidade de controle de freio 2b, respectivamente, e por instalar adicional-mente o controlador de S/A 3a para desse modo obter o controle de veículo na pri-meira modalidade.

Configuração do controlador de motor

[054] O controlador de motor 1a tem uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100 configurada para estimar uma velocidade de curso de cada roda, uma taxa de tranco, uma taxa de rolamento e uma taxa de arfagem utilizadas para um controle de Skyhook para uma unidade de controle de supressão de vibração de massa suspensa 101a descrita abaixo principalmente baseado na velocidade de roda detectada pelo sensor de velocidade de roda, uma unidade de controle de comportamento ou atitude de motor 101 configurada para calcular uma quantidade de controle de atitude motor representativa de uma instrução de torque de motor, e uma unidade de controle de motor 102 configurada para controlar o es-tado de operação do motor 1 com base na quantidade de controle de atitude motor calculada. Observe que o processo de estimação da primeira unidade de estimação de estado de deslocamento será detalhado abaixo.

[055] A unidade de controle de atitude de motor 101 inclui uma unidade de controle de amortecimento ou supressão de vibração de massa suspensa 101a con-figurada para calcular uma quantidade de controle de massa suspensa para suprimir o movimento de tranco e o movimento de arfagem por um controle de skyhook, uma unidade de controle de carga de veículo 101b configurada para calcular uma quanti-dade de controle para suprimir flutuações na carga de veículo entre as rodas diantei-ras e as rodas traseiras, e uma unidade de controle de entrada do motorista do lado do motor 101c configurada para calcular uma quantidade de controle de resposta de guinada apropriada para o comportamento de veículo que o motorista deseja ser realizado, com base em sinais a partir dos sensores como o sensor de ângulo de direção 7 e o sensor de velocidade de veículo 8. A unidade de controle de atitude de motor 101 calcula, através do controle ótimo (LQR), uma quantidade de controle de atitude motor que é a quantidade de controle mínima das quantidades de controle calculadas por essas unidades de controle, e transmite a quantidade de controle de atitude de motor final para o controlador de motor 102. Uma vez que o motor 1 su-prime o movimento de tranco e o movimento de arfagem desse modo, a quantidade de controle de força de amortecimento pelo S/A 3 pode ser reduzida, o que contribui para evitar deteriorar as características de vibração de frequência elevada. Além dis-so, uma vez que o S/A 3 pode focalizar na supressão do movimento de rolamento, o movimento de rolamento pode ser suprimido eficazmente.

Configuração do controlador de freio

[056] O controlador de freio 2a inclui uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200 configurada para estimar uma velocidade de curso de cada roda, uma taxa de arfagem e similar com base na velocidade de roda detectada pelo sensor de velocidade de roda 5, uma unidade de controle de skyhook 201 (a ser detalhada abaixo) configurada para calcular uma quantidade de controle de atitude de freio com base em um controle de skyhook que por sua vez baseada na velocidade de curso estimada e a taxa de arfagem, e uma unidade de controle de freio 202 configurada para controlar o torque de frenagem de cada freio 20 com base na quantidade de controle de atitude de freio calculada. Observe que na primeira modalidade, o mesmo processo de estimação é adotado como o processo de esti-mação para a primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100 e uma segunda unidade de estimação de estão de deslocamento 200. Entretanto, outro método de estimação pode ser utilizado quando o processo é conduzido com base na velocidade de rotação. Desse modo, uma vez que os freios 20 suprimem o movi-mento de arfagem, a quantidade de controle de força de amortecimento pelo S/A 3 pode ser reduzida, o que pode contribuir para evitar deterioração das características de vibração de alta frequência. Além disso, uma vez que o S/A 3 pode focalizar na supressão do movimento de rolamento, o movimento de rolamento pode ser supri-mido eficazmente.

Configuração do controlador de S/A

[057] O controlador de S/A 3a inclui uma unidade de controle de entrada pelo motorista 31 configurada para executar um controle de entrada pelo motorista para obter uma atitude de veículo desejada com base nas operações do motorista (como uma operação de direção, uma operação de acelerador e uma operação de pedal de freio), uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 configurada para estimar estados de deslocamento com base em valores de detec-ção dos vários sensores (principalmente o valor de sensor de velocidade de roda do sensor de velocidade de roda 5), uma unidade de controle de amortecimento de massa suspensa 33 configurada para controlar as vibrações da massa suspensa com base nos estados de deslocamento estimados, uma unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34 configurada para controlar as vibrações da massa não suspensa com base nos estados de deslocamento estimados, e uma unidade de controle de força de amortecimento 35 configurada para executar um controle de força de amortecimento para o S/A 3 por determinar uma força de dum-ping a ser ajustada para o S/A 3 com base em: a quantidade de controle de atitude de amortecedor transmitida a partir da unidade de controle de entrada pelo motorista. 31, a quantidade de controle de supressão de vibração de massa suspensa a partir da unidade de controle de supressão de vibração ou amortecimento de massa suspensa 33, e a quantidade de controle de supressão de vibração de massa não suspensa transmitida a partir da unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34.

[058] Na primeira modalidade, como descrito acima, o mesmo método de estimação é utilizado como o processo de estimação na primeira unidade de estima-ção de estado de deslocamento 100, a segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e a terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32, desde que o processo de estimação seja feito com base na velocidade de roda, outro processo de estimação pode ser utilizado sem limitação específica.

[059] Observe que na modalidade 1, em todos os acionadores um sistema de controle de realimentação utilizando o sensor de velocidade de roda 5 é constituído. A figura 3 é um diagrama conceptual que ilustra as configurações de um sistema de controle de realimentação de velocidade de roda da modalidade 1. O motor 1, os freios 20 e o S/A 3 constituem individualmente um sistema de controle de realimen- tação de motor, um sistema de controle de realimentação de freio, e um sistema de controle de realimentação de S/A. quando, nesse momento, se cada acionador for operado individualmente sem monitorar um acionador mutuamente, um problema de interferência de controle originaria. Entretanto, a influência devido ao controle de ca-da acionador será refletida em flutuações ou alterações em velocidade de roda.

[060] Entretanto, a influência em cada acionador pelos outros acionadores aparece em uma velocidade de curso. Desse modo, a configuração dos sistemas de controle de realimentação com base na velocidade de curso resulta em monitorar a influência entre si, e, portanto evita a interferência de controle. Por exemplo, se cer-tasvibrações de massa suspensa forem suprimidas pelo motor 1, as variações ou flutuações na velocidade de roda são acompanhadas para aparecer. Desse modo, embora os outros acionadores, a saber, os freios 20 e o S/A 3, não percebem o teor do controle realizado pelo motor 1, os freios 20 e o S/A 3 será controlado com base na velocidade de roda que reflete a influência. Em outras palavras, uma vez que os sistemas de controle de realimentação são constituídos utilizando a velocidade da roda como valores comuns, mesmo individualmente controlados sem monitorar o controle entre si, como resultado, o controle é realizado como se fossem monitorados (esse controle é mencionado como um controle cooperativo abaixo). Desse modo, a atitude do veículo pode ser convertida em uma direção estabilizada. Abaixo, é dada uma descrição de cada sistema de controle de realimentação em ordem.

Unidade de estimação de estado de deslocamento

[061] Primeiramente, uma descrição é dada das primeira, segunda e terceira unidades de estimação de estado de deslocamento dotadas de cada sistema de controle de realimentação com um elemento ou constituinte comum. Na modalidade 1, o mesmo processo de estimação é adotado como o processo de estimação na primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, a segunda unidade de estimação de deslocamento 200 e a terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32. Desse modo, uma vez que o processo de cada unidade de esti-mação é comum, o processo de estimação na terceira unidade de estimação de es-tado de deslocamento 32 é descrito como um representativo. Observe que essas unidades de estimação de estado de deslocamento podem incluir modelos de esti-mação diferentes entre si e não são limitados desde que a estimação de estado seja feita utilizando uma velocidade de roda.

[062] A figura 4 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configu-ração da terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 da modali-dade 1. Na unidade de estimação de estado de deslocamento 32 na modalidade 1, basicamente baseada na velocidade de roda detectada pelo sensor de velocidade de roda 5, a velocidade de curso de cada roda, a taxa de tranco, a taxa de rolamento e a taxa de arfagem são calculadas para uso no controle de skyhook da unidade de controle de amortecimento de massa suspensa 33 descrita abaixo. Primeiramente, os valores dos sensores de velocidade de veículo 5 de rodas respectivas são entrados na unidade de cálculo de velocidade de curso 321 e a velocidade de massa suspensa será calculada a partir das velocidades de curso de respectivas rodas cal-culadas na unidade de cálculo de velocidade de curso 321.

[063] A figura 5 é um diagrama de blocos de controle mostrando os teores de controle da unidade de cálculo de velocidade de curso na primeira modalidade. A unidade de cálculo de velocidade de curso 321 é fornecida separadamente para ca-da roda e o diagrama de bloco de controle mostrado na figura 5 é o diagrama de bloco de controle focalizando em uma roda específica. Na unidade de cálculo de ve-locidade de curso 321, uma unidade de cálculo de velocidade de roda de referência 300 é fornecida que calcula uma velocidade de roda de referência com base nos valores do sensor de velocidade de roda 5, um ângulo de direção de roda dianteira δf detectado pelo sensor de ângulo de direção 7, um ângulo de direção de roda traseira δr (para o caso no qual um dispositivo de direção de roda traseira é fornecido, de outro modo, zero é utilizado apropriadamente), uma velocidade lateral de chassi de veículo, e uma taxa de guinada efetiva detectada pelo sensor integrado 6. Além disso, uma unidade de cálculo de frequência de vibração de rotação de pneu 321a que calcula uma frequência de vibração de rotação de pneu com base na velocidade de roda de referência calculada, uma unidade de cálculo de desvio 321b que calcula um desvio (flutuação de velocidade de roda) entre a velocidade de roda de referência e o valor de sensor de velocidade de veículo e uma unidade de conversão GEO 321c que converte em uma quantidade do curso de suspensão a partir do desvio calculado pela unidade de cálculo de desvio 321b, e uma unidade de calibragem de velocidade de curso 321d que calibra a partir da quantidade de curso convertido em uma velocidade de curso, e uma unidade de processamento de sinal 321e que cal-cula uma velocidade de curso final por aplicar um filtro de eliminação de banda de acordo com a frequência calculada pela unidade de cálculo de frequência de vibra-ção de rotação de pneu 321a ao valor calibrado pela unidade de calibragem de velo-cidade de curso 321d para remover um componente de vibração de primeira ordem de rotação de pneu.

Unidade de cálculo de velocidade de roda de referência

[064] Agora, uma descrição é dada da unidade de cálculo de velocidade de roda de referência 300. A figura 6 é um diagrama de blocos ilustrando uma configu-ração da unidade de cálculo de velocidade de roda de referência na primeira moda- lidade. A velocidade de roda de referência se refere a, entre as velocidades de roda, um valor no qual perturbações foram removidas. Em outras palavras, o desvio entre o valor de sensor de velocidade de roda e a velocidade de roda de referência é um valor que é relacionado ao componente que varia de acordo com o comportamento de tranco, o comportamento de rolamento, e comportamento de arfagem do chassi de veículo ou o curso gerado pelas vibrações verticais não suspensas. Na presente modalidade, a velocidade de curso é estimada com base nesse desvio.

[065] Em uma unidade de extração de componente de movimento de plano 301, uma primeira velocidade de roda V0 como uma velocidade de roda de referência de cada roda é calculada com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando o valor de sensor de velocidade de roda como entrada. Aqui, assumindo o valor de sensor de velocidade de roda detectado pelo sensor de velocidade de roda 5 sendo co (rad / s), um ângulo de direção efetivo de roda dianteira detectado por um sensor de ângulo de direção 7 sendo δf (rad), um ângulo de direção efetivo de roda traseira δr (rad), uma velocidade lateral de chassi de veículo sendo Vx, uma taxa de guinada detectada pelo sensor integrado 6 sendo Y (rad/s), uma velocidade de chassi de veículo estimada a partir da velocidade de roda de referência o0 (rad/s) que foi calculada sendo V (m/s), as velocidades de roda de referência a serem calculadas sendo VFL, VFR, VRL, VRR, a banda de rodagem de roda dianteira sendo Tf, a banda de rodagem de roda traseira sendo Tr, a distância entre a posição de gravi-dade de veículo e a roda dianteira sendo Lf, e a distância entre a posição de gravi-dade de veículo e a roda traseira sendo Lr, respectivamente, o modelo de vista plana de chassi de veículo pode ser expresso como a seguir: Equação 1

[066] Além disso, assumindo um tempo de rodagem normal no qual nenhum deslizamento ocorre no veículo, como a velocidade lateral de veículo Vx, zero pode ser entrado. Ao reescrever essas equações por definir V como um valor de re-ferência, esses podem ser expressos como a seguir. Ao reescrever, V é descrito pa ra cada roda como VOFL, VOFR, VORL e VORR (correspondendo à primeira veloci-dade de roda). Equação 2

[067] Na unidade de eliminação de perturbação de rolamento 302, uma se-gunda velocidade de roda VOF, VOR representativo de uma velocidade de roda de referência das rodas dianteira e traseira com base no modelo de vista frontal do veí-culo tomando uma primeira velocidade de roda VO como entrada. O modelo de vista frontal de veículo pretende remover uma diferença de velocidade de roda que ocorre devido a um movimento de rolamento que ocorre, quando visto a partir da frente do veículo, em torno de uma linha vertical, centro de rotação de rolamento passando o centro de gravidade do veículo e pode ser expresso pela seguinte equação;

[068] Desse modo, a segunda velocidade de roda VOF, VOR removendo perturbação devido ao movimento de rolamento pode ser obtida.

[069] Na unidade de eliminação de perturbação de arfagem 303, terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR são calculadas com base em um modelo de vista lateral de chassi de veículo e tomando as segundas velocidades de roda VOF, VOR como entrada. Aqui, o modelo de vista lateral de chassi de veículo é destinado a eliminar a diferença de velocidade de roda devido a um movimento de arfagem gerado em torno de uma linha vertical, rotação de arfagem passando através do centro de gravidade de veículo, e pode ser expresso pelas seguintes equações. Equação 3

[070] Na unidade de redistribuição de velocidade de roda de referência 304 a velocidade de roda de referência o0 é calculada por primeiramente atribuir V, VbFL (= VbFR = VbRL = VbRR) no modelo de vista plana de chassi de veículo mos- trado pela (equação 1) para obter velocidades de roda de referência finais VRL, VFR, VRL e VRR seguidas por dividir pelo raio de pneu r0, respectivamente.

[071] Como descrito acima, após a velocidade de roda de referência o0 para cada roda ter sido calculada, o desvio da velocidade de roda der referência oO e o valor de sensor de velocidade de roda é calculado. Uma vez que esse desvio re-presenta as flutuações de velocidade de roda associadas ao curso de suspensão, isso pode ser convertido em uma velocidade de curso Vz_s. basicamente, para reter as rodas respectivas, as suspensões não são somente submetidas a um curso verti-cal, os centros de rotação de roda movem longitudinalmente juntamente com o curso e o próprio eixo instalado com o sensor de velocidade de roda 5 tem a inclinação para desse modo produzir uma diferença em um ângulo de rotação. Acompanhado por esse movimento longitudinal, a velocidade de roda muda de modo que o desvio entre a velocidade de roda de referência e o valor de sensor de velocidade de roda pode ser extraído como as flutuações associadas a esse curso. Observe que o grau de flutuações pode ser ajustado apropriadamente dependendo das variações de ge-ometria de suspensão.

[072] Na unidade de cálculo de velocidade de curso 321, cada das veloci-dades de curso Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL e Vz_sRR para rodas respectivas foi cal-culada; a taxa de tranco, taxa de rolamento e taxa de arfagem para o controle de skyhook serão calculadas na unidade de cálculo de velocidade de massa suspensa 322.

Modelo estimado

[073] No controle de skyhook, a atitude da massa suspensa é controlada utilizando uma força de amortecimento que é ajustada com base em uma relação entre a velocidade de curso do S/A 3 e a velocidade da massa suspensa de modo a obter uma atitude nivelada ou plana do veículo que roda. Para executar controle da atitude da massa suspensa através do controle de skyhook, a velocidade da massa suspensa necessita ser realimentada. Aqui, uma vez que o valor detectável a partir do sensor de velocidade de roda 5 é uma velocidade de curso e um sensor de acele-ração vertical e similar não é separadamente fornecido na massa suspensa, é ne-cessário estimar a velocidade de massa suspensa utilizando um modelo de estima-ção. uma descrição é dada abaixo de problemas associados ao modelo de estima- ção bem como a configuração ser adotada pelo modelo de estimação.

[074] As figuras 7A, 7B são diagramas esquemáticos ilustrando um modelo de vibração de chassi de veículo, a figura 7A mostra um modelo para um veículo com S/A de uma força de amortecimento constante (mencionada como um veículo convencional abaixo), enquanto a figura 7B mostra um modelo para um veículo que executa um controle de skyhook com S/A capaz de variar sua força de amortecimen-to. N as figuras 7A e 7B, Ms indica o peso da massa suspensa, Mu o peso da massa não suspensa, Ks um coeficiente elástico de uma mola helicoidal, Cs um coeficiente de amortecimento do S/A, Ku um coeficiente elástico da massa não suspensa (pneu), Cu um coeficiente de amortecimento da massa não suspensa (pneu), e Cv um coeficiente de amortecimento variável. Além disso, z2 indica a posição da massa suspensa, z1 a posição da massa não suspensa, e z0 a posição da superfície de estrada, respectivamente.

[075] Quando o modelo para o veículo convencional mostrado na figura 7A é utilizado, uma equação de movimento da massa suspensa é expressa como a se-guir, onde o diferencial de primeira ordem (isto é, velocidade de z1 é indicada por dz1, e o diferencial de segunda ordem (isto é, aceleração) de z1 é indicado por ddz1, respectivamente). Equação de estimação 1

[076] Essa expressão relacional é organizada utilizando transformada La-place como a seguir: Equação de estimação 2

[077] Uma vez que dz2-dz1 representa as velocidades de curso Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL, e Vz_sRR, a velocidade de massa suspensa pode ser calculada a partir das velocidades de curso. Entretanto, ao mudar a força de amortecimento utili-zando o controle de skyhook, a precisão de estimação diminui significativamente. Portanto, o modelo para o veículo convencional tem um problema de não ser capaz de fornecer uma magnitude grande de força de controle de atitude (para alterar a força de amortecimento).

[078] Para resolver tal problema, é concebível utilizar o modelo de veículo mostrado na figura 7B, que se baseia no controle de skyhook. Basicamente, a mudança na força de amortecimento envolve a mudança na força limitando a velocidade de movimento do pistão do S/A 3 de acordo com cursos de suspensão. Uma vez que o S/A 3 utilizado aqui é do tipo semiativo, significando que seu pistão não pode ser ativamente movido em uma direção desejada, um modelo skyhook semiativo é adotado. A velocidade de massa suspensa é obtida como a seguir utilizando o modelo de skyhook semiativo. Equação de estimação 3.

[079] onde Cv=Csky{dz2/(dz2-dz1)} quando dz2^(dz2-dz1)^0, e Cv=0 quando dz2^(dz2-dz1)<0. Em outras palavras, Cv é um valor descontínuo.

[080] Aqui, é assumido que a velocidade de massa suspensa é estimada utilizando um filtro simples. No modelo skyhook semiativo, quando esse modelo é considerado como um filtro, as variáveis respectivas correspondem a coeficientes de filtro, e o termo pseudo-diferencial {(Cs+Cv).s+Ks} inclui o coeficiente de amorteci-mento de variável descontínua Cv. Desse modo, a capacidade de resposta de filtro se torna instável, o que torna impossível obter precisão de estimação apropriada. A capacidade de resposta de filtro instável causa, em particular, um deslocamento de fase. Se a relação ou correspondência entre a fase e o sinal da velocidade de massa suspensa for rompida, o controle de skyhook não pode ser realizado. Por esse moti-vo, mesmo quando o S/A semiativo 3 é utilizado, a velocidade de massa suspensa é estimada utilizando um modelo de skyhook ativo que pode utilizar um valor de Csky estável diretamente sem depender dos sinais da velocidade de massa suspensa e velocidade de curso. A velocidade de massa suspensa é obtida como a seguir utili-zando o modelo de skyhook ativo. Equação de estimação 4

[081] nesse caso, o termo pseudo-diferencial {(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)} não gear descontinuidade, e o termo {1/(s+Csky/Ms)} pode ser configurado com um filtro de baixa passagem. Como resultado, a capacidade de resposta do filtro se torna estável, e precisão de estimação apropriada pode ser obtida. Aqui, mesmo se o modelo de skyhook ativo for para ser adotado, somente o controle semiativo é disponível na realidade, desse modo a faixa controlável será dividida ao meio. Desse modo, a ve- locidade de massa suspensa estimada se torna menor do que a velocidade efetiva em uma faixa de frequência mais baixa do que uma ressonância de massa suspen-sa. Entretanto, o aspecto mais importante no controle de skyhook é a fase, e desde que a relação de sinal de fase seja mantida, o controle de skyhook pode ser realiza-do.Além disso, a velocidade de massa suspensa é ajustável por outros coeficientes e similares. Consequentemente, isso não é problemático.

[082] É compreensível a partir da relação descrita acima que as velocidades de massa suspensa podem ser estimadas após as velocidades de curso das rodas respectivas serem tornadas disponíveis. a seguir, uma vez que o veículo efetivonão tem uma roda, porém quatro rodas, uma pesquisa é feita com base na qual o estado da massa suspensa é estimado por uma decomposição de modo em uma taxa de rolamento, uma taxa de arfagem, e uma taxa de tranco, utilizando as velocidades de curso dessas rodas respectivas. Quando esses três componentes devem ser calculados a partir das velocidades de curso de quatro rodas, um componente correspondente está faltando, o que torna a solução indeterminada. Por conseguin-te, uma taxa de torção indicando um movimento de rodas diagonais é introduzida. A seguinte fórmula é estabelecida, quando o termo tranco, o termo rolamento o termo arfagem, e o termo torção de uma quantidade de curso são indicados por xsB, xsR, xsP e xsW, respectivamente, e as quantidades de curso correspondendo às veloci- dades de curso Vz_sFL, Vz_sFR, Vz_sRL, e Vz_sRR são indicadas por z_sFL, z_sFR, z_sRL, e z_sRR, respectivamente. Equação 4

[083] A partir da expressão relacional acima, os diferenciais dxsB, dxsR, dxsP, e dxsW de xsB, xsR, xsP, e xsW são expressos como a seguir.

[084] A relação entre a velocidade de massa suspensa e a velocidade de curso foi obtida utilizando a Equação de estimação 4 descrita acima. Desse modo, a taxa de tranco (dB), a taxa de rolamento (dR) e a taxa de arfagem (dP) podem ser expressas como a seguir quando -(1/s)*{1/(s+Csky/Ms)}*{(Cs/Ms)s+(Ks/Ms)} na Equação de estimação 4 é descrito como G, e GB, GR, e GP são definidos como considerando parâmetros modais (CskyB, CskyR, CskyP, CsB, CsR, CsP, KsB, KsR, e KsPI) correspondendo ao termo tranco, ao termo de rolamento e ao termo arfagem de Csky, Cs, e Ks, respectivamente.

[085] A partir da descrição acima, o estado da massa suspensa do veículo pode ser estimado com base nas velocidades de curso das rodas respectivas.

Unidade de controle de supressão de vibração de massa suspensa

[086] Agora, uma descrição é dada do controle de skyhook executado pela unidade de controle de supressão de vibração de massa suspensa 101a, a unidade de controle skyhook 201, e a unidade de controle de amortecimento de massa sus-pensa 33. No controle de skyhook, controle é realizado de tal modo que o estado de massa suspensa estimado com base nas velocidades de roda como descrito acima possa obter um estado de massa suspensa alvo. Em outras palavras, a alteração em velocidade de roda muda correspondendo ao estado de massa suspensa, e para controlar o estado da massa suspensa, como o tranco, rolamento e arfagem, para um estado alvo da massa suspensa, a alteração em velocidade de roda detectada é controlada para assumir a alteração em velocidade de roda que corresponde ao es-tado alvo da massa suspensa.

Configuração da unidade de controle de skyhook

[087] No dispositivo de controle de veículo na primeira modalidade, um motor 1, freios 20 e o S/A 3 são fornecidos como três tipos de acionadores para obter um controle de atitude da massa suspensa. Entre essas, a unidade de controle de vibração suspensa 101a do controlador de motor 1a controla a taxa de tranco e a taxa de arfagem. A unidade de controle de skyhook 201 do controlador de freio 2a controla a taxa de arfagem, e a unidade de controle de skyhook 33a do controlador de S/A 3a controla a taxa de tranco, a taxa de rolamento e a taxa de arfagem.

[088] A quantidade de controle de skyhook em uma direção de tranco é ex-pressa como a seguir: FB=CskyB^dB.

[089] A quantidade de controle de skyhook em uma direção de rolamento é expressa como a seguir: FR=CskyR^dR.

[090] A quantidade de controle de skyhook em uma direção de arfagem é expressa como a seguir; FP=CskyP^dP.

[091] Quantidade de controle de skyhook FB em uma direção de tranco FB

[092] A quantidade de controle de skyhook de tranco FB é calculada pela unidade de controle de supressão de vibração de massa suspensa 101a como parte de uma quantidade de controle de atitude de motor, e também pela unidade de con-trole de skyhook 33a como parte de uma quantidade de controle de atitude de S/A.

Quantidade de controle de skyhook FR em uma direção de rolamento FR

[093] A quantidade de controle de skyhook de rolamento FR é calculada pela unidade de controle de skyhook 33a como parte da quantidade de controle de atitude de S/A.

Quantidade de controle de skyhook em uma direção de arfagem FP

[094] A quantidade de controle de skyhook de arfagem FP é calculada pela unidade de controle de supressão de vibração de massa suspensa 101a como parte da quantidade de controle de atitude de motor e também, pela unidade de controle de skyhook 201 como uma quantidade de controle de atitude de freio, e ainda pela unidade de controle de skyhook 33a como parte da quantidade de controle de atitude de S/A, respectivamente.

[095] Para não dar desconforto ao motorista, a unidade de controle de atitude do motor 101 tem um valor de limite para limitar a quantidade de controle de torque de motor correspondendo à quantidade de controle de atitude de motor. A quantidade de controle de torque de motor é limitada de modo que uma aceleração longitudinal convertida a partir da quantidade de controle de torque de motor pode estar compreendida em uma faixa predeterminada. Portanto, quando a quantidade de controle de atitude do motor (quantidade de controle de torque de motor) calcula-da com base em FB e FP está em ou acima do valor de limite, uma quantidade de controle de atitude de motor transmitida é uma quantidade de controle de skyhook para a taxa de tranco e a taxa de arfagem obteníveis com o valor de limite. A unidade de controle de motor 102 calcula uma quantidade de controle de torque de motor com base na quantidade de controle de atitude de motor correspondendo ao valor limite, e transmite a quantidade de controle de torque de motor para o motor 1. Observe que com relação à quantidade de controle de atitude de motor, além de um torque de acionamento positivo, um torque de frenagem negativo é disponível por uma operação de frenagem de motor, o controle ativo é realizado em uma área limitada na qual a quantidade de controle de torque de motor é restrita.

[096] Como no caso do motor 1, para não fornecer desconforto ao motorista, a unidade de controle de skyhook 201 tem um valor limite para limitar uma quan-tidade de controle de torque de frenagem (o valor limite será detalhado abaixo). A quantidade de controle de torque de frenagem é limitada de modo que uma acelera-ção longitudinal convertida a partir da quantidade de controle de torque de frenagem pode estar compreendida em uma faixa predeterminada (determinada por considerar fatores como desconforto experimentado pelo ocupante e ciclo de vida do aciona- dor). Portanto, quando a quantidade de controle de atitude de freio calculada com base na quantidade de controle de skyhook de arfagem FP está em ou acima do valor limite, a unidade de controle de skyhook 201 transmite uma quantidade de su-pressão de taxa de arfagem (mencionada como uma quantidade de controle de ati-tude de freio abaixo) obtenível com o valor limite para o controlador de freio 202. A unidade de controle de freio 202 calcula uma quantidade de controle de torque de frenagem (ou uma desaceleração) com base na quantidade de controle de atitude de freio correspondendo ao valor limite, e transmite a quantidade de controle de torque de frenagem para o freio 20.

Controle de arfagem de freio

[097] Uma descrição é dada agora de um controle de arfagem de freio. Ge-nericamente, uma vez que tanto o tranco como a arfagem são controláveis pelos freios 20, pode ser preferível que ambos sejam controlados. Entretanto, a presente invenção adota uma configuração na qual os freios 20 são dedicados ao controle de arfagem, porque o controle de tranco tem a seguinte tendência. Especificamente, o controle de tranco para os freios 20 faz com que todos os freios 20 das quatro rodas gerem desse modo uma força de frenagem ao mesmo tempo. Por esse motivo, ape-sar do controle na direção de tranco ser baixo em uma prioridade de controle e efeito de controle ser difícil de ser obtido, uma sensação de desaceleração forte é experi-mentada pelo motorista, o que é provável de fazer com que o motorista sinta des-conforto. A figura 8 é um diagrama de blocos de controle ilustrando o controle de arfagem de freio na modalidade 1. A seguinte expressão relacional é estabelecida quando “m” indica a massa do chassi de veículo, BFf indica uma força de frenagem das rodas dianteiras, BFr indica uma força de frenagem das rodas traseiras, Heg indica a altura do centro de gravidade do veículo a partir da superfície de roda, “a” indica a aceleração do veículo, Mp indica um momento de arfagem, e Vp indica uma taxa de arfagem.

[098] Quando a taxa de arfagem Vp é positiva, isto é, o lado de roda dian-teiraestá afundando ou mergulha, nenhuma força de frenagem é dada. Isso é por-que, nesse caso, uma força de frenagem faria com que o lado da roda dianteira afundasse ou mergulhasse adicionalmente, promovendo o movimento de arfagem. Por outro lado, quando a taxa de arfagem Vp é negativa, isto é, o lado de roda dian-teiraé levantado, uma força de frenagem é dada por um momento de arfagem de frenagem para suprimir o levantamento do lado de roda dianteira. Desse modo, o campo de visão do motorista é assegurado para tornar mais fácil para ver à frente, o que contribui para aperfeiçoamento em um sentido de segurança e o sentido de es-tar no nível. Esse modo, a quantidade de controle dada é expressa como a seguir: Mp = 0 quando Vp>0 (quando as rodas dianteiras mergulham) Mp=CskyP.Vp quando Vp<0 (quando as rodas dianteiras se elevam).

[099] Desse modo, um torque de frenagem é geado somente quando o lado dianteiro do veículo é levantado. Desse modo, comprado com um caso de gear um torque de frenagem também quando o lado dianteiro do veículo está afundando, uma desaceleração gerada pode ser diminuída. Além disso, uma vez que a frequên-cia de acionar o acionador pode ser reduzida pela metade, um acionador de baixo custo pode ser utilizado.

[0100] Com base nas relações acima, a unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de freio 334 é composta pelos blocos de controle abaixo. Isto é, uma unidade de determinação de código de processamento de zona morta 3341 é configurada para determinar o sinal da taxa de arfagem entrada Vp. A seguir, quan-do a taxa de arfagem Vp é positiva, a unidade de determinação de código de pro-cessamento de zona morta 3341 transmite 0 (zero) para uma unidade de processa-mento de mitigação de sensação de desaceleração 3342 porque nenhum controle de arfagem é necessário. Quando a taxa de arfagem Vp é negativa, a unidade de determinação de código de processamento de zona morta 3341 julga que o controle de arfagem pode ser executado e transmite um sinal de taxa de arfagem para a uni-dade de processamento de mitigação de sensação de desaceleração 3342. Processo de mitigação de sensação de desaceleração

[0101] Agora, é descrito um processo de mitigação de sensação de desace-leração. Esse processo é realizado pela unidade de cálculo de quantidade de quan-tidade de controle de atitude de freio 334 e corresponde ao processo acima descrito de limitar a quantidade de controle de torque de frenagem utilizando o valor de limite. Uma unidade de processamento quadrado 3342a eleva ao quadrado o sinal de taxa de arfagem para desse modo inverter seu sinal e suavizar a elevação da força de controle. Uma unidade de cálculo de momento de amortecimento de quadrado de taxa de arfagem 3342b calcula um momento de arfagem Mp por multiplicar a taxa de arfagem elevada ao quadrado por um ganho de skyhook CskyP no termo de arfa- gem, em que o processamento de quadrado é levado em consideração. Uma unida-de de cálculo de desaceleração alvo 3342c calcula uma desaceleração alvo por divi-dir o momento de arfagem Mp pela massa m e a altura Hcg do centro de gravidade do veículo a partir da superfície de estrada.

[0102] Uma unidade de limitação de limiar de arranco 3342d determina se ou não a taxa de alteração da desaceleração alvo calculada, isto é, um arranco, não excede um limiar de arranco de desaceleração predefinido e um limiar de arranco de aceleração predefinido, e se a desaceleração alvo está compreendida em valores de limite para a aceleração longitudinal. Se a taxa de alteração exceder qualquer dos limiares, a desaceleração alvo é corrigida para um valor não excedendo os limiares de arranco. Se a desaceleração alvo exceder o valor limite, é definido nos valores de limite. Desse modo, a geração de uma desaceleração pode ser gerada sem fazer com que o motorista sinta desconforto.

[0103] Uma unidade de conversão de momento de arfagem alvo 3343 cal-cula um momento de arfagem alvo por multiplicar o grau de desaceleração alvo limi-tado pela unidade de limitação limiar arranco 3342d pela massa m e a altura hcg, e transmite o momento de arfagem alvo ao controlador de freio 202.

Unidade de controle de sensibilidade de frequência

[0104] Agora, um processo de controle de sensibilidade de frequência exe-cutado pela unidade de controle de amortecimento ou supressão de vibração de massa suspensa é descrito. Na modalidade 1, o controle de amortecimento de massa suspensa é realizado por executar o controle de skyhook baseados em velocidades de massa suspensa estimadas basicamente a partir dos valores de detecção obtidos pelos sensores de curso 14. Entretanto, há tal caso em que precisão de estimação adequada não pode ser obtida utilizando o sensor de velocidade de roda 5. Além disso, surge um caso em que, dependendo de um estado de deslocamento ou a intenção do motorista, um estado de rodagem confortável (dando prioridade a um deslocamento suave ao invés de uma sensação plana do chassi do veículo) é dese-jado. Em tais casos, em um controle de vetor, como o controle de skyhook, um des-locamento de fase leve torna difícil para o controle ser executado adequadamente porque a relação entre os sinais da velocidade de curso e a velocidade de massa suspensa (como uma fase) é importante. Por esse motivo, um controle sensível à frequência é adotado, que é um controle de supressão de vibração de massa sus-pensa executado de acordo com uma quantidade escalar de características de vi-bração.

[0105] A figura 9 é um gráfico mostrando uma característica de frequência de velocidade de roda detectada por um sensor de velocidade de roda e uma carac-terística de frequência de curso por um sensor de curso não instalado na modalidade para comparação. Na característica de frequência, a magnitude da amplitude com relação à frequência é tomada como uma quantidade escalar e apresentada em um eixo geométrico vertical. Ao comparar o componente de frequência do sensor de velocidade de roda 5 com o componente de frequência do sensor de curso, será re-conhecido que a quantidade substancialmente similar de escalar é apresentada através da frequência de ressonância suspensa e frequência de ressonância não suspensa. Desse modo, entre os valores de detecção do sensor de velocidade de roda 5, a força de amortecimento será definida com base nessa característica de frequência. Aqui, a faixa de frequência na qual o componente de frequência de res-sonância suspensa existe é mencionada como uma faixa de frequência de uma re-gião de sensação solta ou região FUWA ou faixa (0.5 Hz a 3 Hz) onde o ocupante experimenta tal sensação de que o corpo humano inteiro oscila como se estivesse sendo lançado no ar de modo que a aceleração gravitacional exercida sobre o ocu-pante seria sentida reduzida. A região ou faixa entre a frequência de ressonância suspensa e a frequência de ressonância não suspensa é mencionada como uma região de sensação rígida ou região HYOKO (3 Hz a 6 Hz) onde o ocupante está, embora não dada a sensação da aceleração gravitacional sendo diminuída, porém é dado com tal sensação como se ele ou ela pulasse para cima e para baixo como em um cavalo trotando, ou em outras palavras, tal sensação de que o corpo inteiro se-gue para mover para cima e para baixo em um modo contínuo. A região na qual a frequência de ressonância não suspensa existe é mencionada como uma região de sensação de tremor ou região BURU (6 a 23 Hz) onde uma pequena agitação é transmitida para uma parte do corpo humano como coxas, embora não até o ponto no qual a massa de corpo humano segue para oscilar verticalmente.

[0106] A figura 10 é um diagrama de blocos de controle ilustrando o contro-lesensível a frequência no controle de supressão de vibração de massa suspensa na primeira modalidade. Um filtro de eliminação de banda 350 elimina ruído diferente do componente de vibração para uso no presente controle com relação a cada valor de sensor de velocidade de roda. Uma unidade de divisão de região de frequência predeterminada 351 divide o componente de vibração em regiões respectivas da região de sensação solta, a região de sensação rígida e a região de sensação tremor. Uma unidade de processamento de transformada Hilbert 352 executa transformada Hilbert em cada das bandas de frequência divididas para transformar as mesmas em quantidades escalares que são determinadas com base nas amplitudes das frequências (especificamente a área calculada pela amplitude e a banda de frequên-cia).

[0107] Uma unidade de peso de vibração de veículo 353 ajusta os pesos de cada das bandas de frequência correspondendo à região de sensação solta, a região de sensação rígida, e a região de sensação tremor, pela qual as vibrações de bandas de frequência respectivas são na realidade transmitidas para o chassi do veículo. Uma unidade de peso de sentido humano 354 define os pesos de cada das bandas de frequência correspondendo à região de sensação solta, a região de sensação rígida, e a região de sensação tremor, pelo que as vibrações de respectivas bandas de frequência são na realidade transmitidas para o ocupante.

[0108] Uma descrição é dada agora do peso de sentido humano. A figura 11 é um gráfico de correlação que ilustra características de sentido humano com relação à frequência. Como mostrado na figura 11, a sensibilidade do ocupante com relação à frequência é relativamente baixa na região de sensação solta, isto é, na região de baixa frequência, e a sensibilidade gradualmente aumenta em direção à região de frequência elevada. As vibrações são menos prováveis de serem transmitida para o ocupante na região de frequência elevada além da região de sensação tremor. Considerando essa situação, o peso de sentido humano Wf na região de sensação solta é definido em 0,17, o peso de sentido humano Wh na região rígida, a segunda região é definida em 0,34 que é maior do que Wf, e o peso de sentido humano Wb na região de sensação de tremor é definido em 0,38 que é maior do que Wf e Wh. Desse modo, a correlação entre a quantidade escalar de cada das bandas de frequência e vibrações na realidade transmitidas para o ocupante pode ser adici-onalmenteaperfeiçoada. Observe que esses dois coeficientes de peso podem ser alterados apropriadamente de acordo com o conceito do veículo ou a preferência do motorista.

[0109] Uma unidade de determinação de peso 355 calcula uma razão de cada dos pesos das bandas de frequência respectivas para todos os pesos. Quando “a” indica o peso para a região de sensação solta, “b” o peso para a região de sen-sação rígida, e “c” o peso para a região de sensação tremor, o coeficiente de peso para a região de sensação solta é expresso por (a/(a+b+c)), uma para a região de sensação rígida é expressa por (b/(a+b+c)) e uma para a região de sensação tremor é expressa por (c/(a+b+c)), respectivamente.

[0110] Uma unidade de cálculo de quantidade escalar 356 obtém quantida-des escalares finais por multiplicar respectivamente as quantidades escalares das bandas de frequência calculadas pela unidade de processamento de transformada Hilbert 352 pelos pesos calculados pela unidade de determinação de peso 355, e transmite as quantidades escalares finais. O processo até o presente é realizado em cada dos valores de sensor de velocidade de roda das rodas respectivas.

[0111] Uma unidade de seleção de valor máximo 357 seleciona o valor má-ximo entre as quantidades escalares finais calculadas para as quatro rodas respecti-vas. Observe que 0,1 na parte inferior é definido de modo que quando o total dos valores máximos é atribuído a um denominador em um processo posterior, o deno-minador pode não ser definido como sendo 0, “zero”. Uma unidade de cálculo de razão 358 calcula uma razão, por atribuir o total dos valores de quantidade escala máxima das respectivas bandas de frequência para o denominador e atribuir o valor de quantidade escalar máximo da anda de frequência correspondendo à região de sensação solta para o numerador. Em outras palavras, a unidade de cálculo de razão 358 calcula a razão da região de sensação solta contida no total dos componentes de vibração. Um filtro de ressonância de massa suspensa 359 executa um processo de filtração de aproximadamente uma frequência de ressonância de massa suspensa de 1,2 Hz na razão calculada para extrair o componente de frequência de ressonância de massa suspensa correspondendo à região de sensação solta com base na razão calculada. Isso é porque uma vez que a região de sensação solta existe em torno de 1,2 Hz, pode ser considerado que a razão da região de sensação solta muda em torno de 1,2 Hz, também. A seguir, a razão extraída final é transmitida para uma unidade de controle de força de amortecimento 35, que transmite uma quantidade de controle de força de amortecimento sensível à frequência de acordo com aquela razão.

[0112] A figura 12 é um gráfico de características que mostra a relação entre a razão de inclusão das vibrações de região de sensação solta e uma força de amortecimento obtida pelo controle sensível à frequência da primeira modalidade. Como mostrado na figura 12, um nível de vibração da ressonância de massa sus-pensaé diminuído por definir a força de amortecimento elevada onde a razão da região de sensação solta é grande. Mesmo quando a força de amortecimento é defi-nida elevada, vibrações de frequência elevada e vibrações que seguem para pular para cima não serão transmitidas para o ocupante uma vez que a região de sensa-ção rígida e a região de sensação tremor ocupam taxas pequenas. Por outro lado, por definir a força de amortecimento baixa quando a razão da região de sensação solta é pequena, a característica de transmissão de vibração igual a ou acima da ressonância de massa suspensa diminui para desse modo suprimir as vibrações de frequência elevada, que contribui para um deslocamento suave e confortável.

[0113] Agora, uma descrição é dada das vantagens do controle sensível à frequência como comparado com o controle de skyhook. A figura 13 mostra um dia-grama que ilustra a característica de frequência de uma velocidade de roda detecta-da pelo sensor de velocidade de roda 5 sob certos estados de deslocamento. Essa característica seria obtida se o veículo se desloca, por exemplo, em uma estrada pavimentada com pedra tendo recessos e ressaltos pequenos sucessivos. Quando o controle de skyhook é realizado em um veículo que roda em uma superfície de es-trada tendo tal característica, o controle de skyhook determina a força de amorteci-mento com base no valor de amplitude de pico. Consequentemente, se estimação de fase for deteriorada com relação à entrada de vibrações de frequência elevada, uma força de amortecimento muito elevada é definida em um timing falso de modo que a característica de vibração de frequência elevada será deteriorada.

[0114] Em contraste, o controle sensível à frequência, que utiliza não veto-resporém quantidades escalares, define uma pequena força de amortecimento para tal superfície de estrada como mostrado na figura 13 uma vez que a razão da região de sensação solta é pequena. Desse modo, mesmo quando a amplitude de virações na região de sensação tremor é grande, a característica de transmissão de vibração diminui suficientemente para evitar diminuição das características de vibração de frequência elevada. Por esse motivo, as vibrações de frequência elevada podem ser suprimidas pelo controle sensível à frequência, que utiliza quantidades escalares, em uma região onde controle pelo controle de skyhook utilizando sensores caros é difícil devido à deterioração na precisão de estimação de fase.

Unidade de controle de entrada de motorista do lado S/A

[0115] Agora, a unidade de controle de entrada de motorista do lado S/A é descrita. A unidade de controle de entrada do motorista lateral S/A 31 calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento de entrada do motorista para obter um comportamento de veículo que o motorista desejou realizar com base em sinais a partir do sensor de ângulo de direção 7 e o sensor de velocidade de veículo 8 e transmite a quantidade de controle de força de amortecimento de entrada pelo motorista para a unidade de controle de força de amortecimento 35. Por exemplo, quando o motorista faz uma curva, o nariz do veículo é levantado, que é provável de defletir o campo de visão do motorista a partir da superfície da estrada. Nesse caso, para evitar tal levantamento do nariz, as forças de amortecimento para as quatro rodas são transmitidas como as quantidades de controle de força de amortecimento de entrada pelo motorista. Além disso, a unidade de controle de entrada pelo motorista do lado de S/A 31 também transmite as quantidades de controle de força de amortecimento de entrada pelo motorista para suprimir o movimento de rolamento causado durante a curva.

Controle de rolamento pela unidade de controle de entrada pelo motorista do lado de S/A

[0116] Uma descrição é dada agora de um controle de supressão de rolo executado pela unidade de controle de entrada pelo motorista do lado de S/A. a figu-ra 14 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração de controle de supressão de taxa de rolamento na primeira modalidade. Uma unidade de estimação de aceleração lateral 31b1 estima uma aceleração lateral Yg com base em um ângu-lo de direção de roda dianteira δf detectado pelo sensor de ângulo de direção 7 e uma velocidade de veículo VSP detectada pelo sensor de velocidade de veículo 8. A aceleração lateral Yg é calculada pela equação abaixo com base em um modelo de vista plana de veículo, em que “A” é um valor predeterminado.

[0117] Uma unidade de criação de componente avançado de fase de 90° 31b2 diferencia a aceleração lateral estimada Yg, e transmite uma aceleração lateral diferenciada dYg. Uma primeira unidade de somar 31b4 coma a aceleração lateral Yg e a aceleração lateral diferenciada dYg juntas. Uma unidade de criação de com-ponente retardado de fase de 90° 31b3 transmite um componente F (Yg) obtido por retardar a fase da aceleração lateral estimada Yg em 90°. Uma segunda unidade de somar 31b5 soma o valor obtido pela primeira unidade de somar 31b4 ao compo-nente F (Yg). Uma unidade de transformada Hilbert 31b6 calcula uma quantidade escalar com base em uma forma de onda de envolvente do valor adicionado. Uma unidade de multiplicar ganho 31b7 multiplica a quantidade escalar que é obtida com base na forma de onda de envolvente pelo ganho para calcular uma quantidade de controle de atitude de entrada pelo motorista utilizada para o controle de supressão de taxa de rolamento, e transmite a quantidade de controle para a unidade de con-trole de força de amortecimento 35.

[0118] A figura 15 é um gráfico de tempo que ilustra um processo de forma-ção de forma de onda de envolvente no controle de supressão de taxa de rolamento na primeira modalidade. Após o motorista ter iniciado a direção no tempo t1, a taxa de rolamento começa a ser gerada gradualmente. Nesse momento, a geração da taxa de rolamento no estágio inicial da direção pode ser suprimida por uma quantidade de controle de atitude de entrada pelo motorista calculada a partir de uma quantidade escalar que é baseada em uma forma de onda de envolvente formada por adição de um componente avançado de fase de 90°. A seguir, quando o motorista para a direção no tempo t2, o componente de retardo de fase F (Yg) é adicionado ao invés do componente de avanço de fase de 90°. Nesse estado de direção constante, mesmo quando a taxa de rolamento não muda muito, um componente de res-sonância de taxa de rolamento é gerado, que corresponde a uma oscilação para trás da taxa de rolamento. Se o componente de retardo de fase F(Yg) não tivesse sido adicionado, uma força de amortecimento pequena seria definida por um período en-tre tempo t2 e tempo t3, que poderia tornar o comportamento do veículo unsteady devido ao componente de ressonância de taxa de rolamento. O componente de re-tardo de fase de 90° F(Yg) é adicionado para suprimir esse componente de resso-nância de taxa de rolamento.

[0119] Quando o motorista vira o volante a partir da posição de parar direção de volta para a posição neutra para se deslocar reto no tempo t3, a aceleração lateral Yg diminui. Além disso, a taxa de rolamento é diminuída para um valor pequeno. A força de amortecimento é certamente assegurada pela ação do componente de retardo de fase de 90° F (Yg). Portanto, um comportamento unsteady do veículo devido ao componente de ressonância de taxa de rolamento pode ser impedido de ocorrer.

Unidade de controle de supressão de vibração de massa não suspensa

[0120] Agora, a configuração da unidade de controle de supressão de massa não suspensa é descrita. Como descrito acima com relação ao veículo convencional na figura 7A, um pneu tem um coeficiente elástico e um coeficiente de amorte-cimentotambém. Portanto, uma banda de frequência de ressonância também existe. Entretanto, uma vez que o pneu tem uma massa menor e um coeficiente elástico maior do que a massa suspensa, o componente de ressonância de massa não sus-pensa existe em uma frequência mais elevada do que o componente de ressonância de massa suspensa. Esse componente de ressonância de massa não suspensa agi-ta o pneu no lado de massa não suspensa, o que poderia levar a um desempenho de contato com estrada ruim. Além disso, o movimento agitado no lado de massa não suspensa poderia causar desconforto para o ocupante. Uma força de amortecimento de acordo com o componente de ressonância de massa não suspensa é definida para suprimir a agitação do pneu devido à ressonância de massa não suspensa.

[0121] A figura 16 é um diagrama de blocos ilustrando a configuração de controle do controle de amortecimento ou supressão de vibração de massa não sus-pensa na primeira modalidade. Uma unidade de extração de componente de resso-nância de massa não suspensa 341 extrai um componente de ressonância de mas-sa não suspensa por aplicar filtração de passagem de banda nas flutuações de velo-cidade de roda transmitidas a partir da unidade de cálculo de desvio 321b na unida-de de estimação de estado de deslocamento 32. O componente de ressonância de massa não suspensa é extraído a partir de uma região entre aproximadamente 10 Hz e 20 Hz do componente de frequência de velocidade de roda. Uma unidade de moldagem de forma de onda de envolvente 342 obtém um valor escalar do compo-nente de ressonância de massa não suspensa extraído, e molda um envoltório da forma de onda utilizando um filtro de envolvente. Uma unidade de multiplicação de ganho 343 multiplica o componente de ressonância de massa não suspensa escalar pelo ganho para calcular uma quantidade de controle de força de amortecimento de supressão de vibração de massa não suspensa, e transmite a mesma para o contro-lador de força de amortecimento 35. Na primeira modalidade, o componente de res- sonância de massa não suspensa é extraído através de filtração de passagem de banda das flutuações de velocidade de roda transmitidas a partir de uma unidade de cálculo de desvio 321b da unidade de estimação de estado de deslocamento 32. Ao invés disso, a unidade de estimação de estado de deslocamento 32 pode extrair a velocidade de massa não suspensa por aplicar a filtração de passagem de banda no sensor de velocidade de roda detectada. alternativamente, o componente de resso-nância não suspensa pode ser extraído pela velocidade não suspensa juntamente com a velocidade de massa suspensa na unidade de estimação de estado de deslo-camento ou rodagem.

Configuração do controlador de força de amortecimento

[0122] Agora, a configuração da unidade de controle de força de amorteci-mento 35 é descrita. A figura 17 é um diagrama de blocos de controle ilustrando a configuração de controle da unidade de controle de força de amortecimento 35 na primeira modalidade. Uma unidade de conversão de grau de saturação 35a recebe a quantidade de controle de força de amortecimento entrada pelo motorista a partir da unidade de controle de entrada pelo motorista 31, a quantidade de controle de atitu-de de S/A transmitida a partir da unidade de controle de skyhook 33a, a quantidade de controle de força de amortecimento sensível à frequência transmitida a partir da unidade de controle sensível à frequência 33b, a quantidade de controle de força de amortecimento de supressão de vibração de massa não suspensa transmitida a partir da unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34, e a veloci-dade de curso calculada pela unidade de estimação de estado de deslocamento 32, e converte essas quantidades em coeficientes de amortecimento viscoso equivalen-tes. Então, com base na velocidade de curso, o coeficiente de amortecimento viscoso equivalente Ce, e o valor máximo Cemax e o valor mínimo Cemin do coeficiente de amortecimento nessa velocidade de curso, o grau de saturação DDS (%) é calculado pela seguinte equação;

[0123] O motivo para introdução do grau de saturação é agora descrito. A figura 18 é um diagrama mostrando uma relação entre o grau de saturação e a cor-rente de comando para o S/A 3 na primeira modalidade. A característica de força de amortecimento mostrada no topo esquerdo da figura 18 representa a força de amor- tecimento com relação à velocidade de curso, e quando convertido nas característi-cas de coeficiente de amortecimento, as características mostradas no centro superior são disponíveis. Uma vez que o coeficiente de amortecimento depende da veloci-dade de curso, para melhorar a precisão na determinação do valor de corrente, uma quantidade extremamente grande de dados tem de ser acumulada em uma região de armazenagem, de modo que dependendo da quantidade de dados, é difícil asse-gurarprecisão suficiente.

[0124] Aqui, é assumido que o coeficiente de amortecimento viscoso equi-valente exigido Ce deve ser expresso utilizando o valor máximo de coeficiente de amortecimento Cemax e o valor mínimo de coeficiente de amortecimento Cemin em cada velocidade de curso. A seguir, isso pode ser representado como uma caracte-rística de grau de saturação como mostrado na esquerda inferior da figura 18. Quando a característica de grau de saturação é vista com o grau de saturação DDS definido como o eixo geométrico horizontal ao longo do eixo geométrico da direção de velocidade de curso, será reconhecido que as correntes de comando correspon-dendo a cada grau de saturação são distribuídas em uma faixa muito estreita. Desse modo, a relação entre o grau de saturação e a corrente de comando existe, o que não depende da velocidade de curso. Portanto, por tomar a média dos valores de corrente de comando com relação à direção de velocidade de curso e utilizando esse valor de corrente de comando, uma relação entre o grau de saturação e a característica de corrente mostrada na parte direita inferior da figura 18 pode ser obtida. Devido aos motivos mencionados acima, na primeira modalidade, após o coeficiente de amortecimento ter sido calculado e convertido no grau de saturação, o aperfeiço-amento na precisão de controle será obtido.

[0125] Um arbitrador de coeficiente de amortecimento 35b arbitra com rela-ção, com base em qual dos graus de saturação convertidos na unidade de conver-são de grau de saturação 35a (a seguir graus de saturação respectivos serão men-cionados como um grau de saturação entrado pelo motorista k1, um grau de satura-ção de atitude de S/A k2, um grau de saturação sensível de frequência k3, e um grau de saturação de supressão de vibração de massa não suspensa k4, respecti-vamente) controle é realizado. O grau de saturação arbitrado é limitado por um mapa de limitação de grau de saturação anteriormente preparado com base na velocidade de curso para transmitir o grau de saturação limitado como um grau de saturação final. Uma unidade de conversão de sinal de controle 35c converte o grau de satura-ção no sinal de controle final correspondente (valor de corrente de comando) para ser transmitido para o S/A 3.

Unidade de arbitragem de grau de saturação

[0126] Agora, uma descrição é dada de processo de arbitragem executado pela unidade de arbitragem de grau de saturação 35b. o dispositivo ou sistema de controle de veículo na primeira modalidade tem quatro modos de controle, isto é, modo padrão, modo de Esportes, modo de Conforto e modo de Rodovia. O modo padrão assume que o veículo é dirigido em uma área urbana e faz curvas modestas; o modo de Esportes assume que o veículo é dirigido ativamente em estradas sinuo-sas e similares e faz curvas estáveis; o modo de Conforto assume que a qualidade de deslocamento é priorizada como no momento de partida do veículo em baixa ve-locidade; o modo de Rodovia assume que o veículo roda em alta velocidade em ro-dovias e similares com muitas pistas retas.

[0127] No modo Padrão, enquanto o controle de skyhook está sendo reali-zado pela unidade de controle de skyhook 33a, a prioridade é dada ao controle do controle de amortecimento ou supressão de vibração de massa não suspensa pela unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34.

[0128] No modo de Esportes, embora o controle de entrada pelo motorista pela unidade de controle de entrada pelo motorista 31 seja priorizado, o controle de skyhook pela unidade de controle de skyhook 3a e o controle de amortecimento de massa não suspensa pela unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34 são executados.

[0129] No modo de Conforto, o controle de amortecimento de massa não suspensa pela unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34 é priorizado, enquanto o controle sensível à frequência pela unidade de controle sen-sível à frequência 33b está sendo executado.

[0130] No modo de Rodovia, embora o controle de entrada pelo motorista pela unidade de controle de entrada pelo motorista 31 seja priorizado, o controle no qual uma quantidade de controle obtida pelo controle de amortecimento de massa não suspensa executado pela unidade de controle de amortecimento de massa não suspensa 34 é adicionado a uma quantidade de controle obtida pelo controle de skyhook executado pela unidade de controle de skyhook 33a também é executado.

[0131] A arbitragem dos graus de saturação em cada desses modos é des-crita abaixo.

Arbitragem no modo padrão

[0132] A figura 19 é um fluxograma mostrando o processo de arbitragem de grau de saturação executado no modo padrão na primeira modalidade.

[0133] Na etapa S1, uma determinação é feita de se ou não o coeficiente de grau de saturação de atitude S/A k2 é maior do que o coeficiente de amortecimento de massa não suspensa k4. Quando k2 é maior do que k4, o processo prossegue para a etapa S4 para definir k2 como o grau de saturação.

[0134] Na etapa S2, a razão da quantidade escalar da região de sensação de tremor é calculada com base nas quantidades escalares da respectiva região de sensação solta, região de sensação rígida, e a região de sensação de tremor descrita acima em relação à unidade de controle sensível à frequência 33b.

[0135] Na etapa S3, uma determinação é feita se ou não a razão da região de sensação de tremor está em ou acima de um valor predeterminado. Quando a razão está em ou acima do valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S4 para definir k2, que é o valor mais baixo, como o grau de saturação, porque há preocupação de que uma vibração de frequência elevada poderia deteriorar o conforto de deslocamento. Quando, por outro lado, a razão da região de sensação de tremor está abaixo do valor predeterminado, o processo prossegue para a etapa S5 para definir k4 como o grau de saturação, porque há pouca preocupação de que um grau de saturação elevado diminuiria a qualidade de deslocamento devido a vi-brações de frequência elevada.

[0136] Como descrito acima, no modo Padrão, o controle de supressão de vibração de massa não suspensa que suprime a ressonância de massa não suspen-saé genericamente priorizado. Entretanto, quando uma força de amortecimento exi-gida pelo controle de skyhook é igual a ou abaixo da força de amortecimento exigida pelo controle de supressão de vibração de massa não suspensa, e então quando a razão da região de sensação de tremor é grande, a força de amortecimento pelo controle de skyhook é ajustada de modo a evitar redução das características de vi- bração de frequência elevada, que é causado por atender as exigências a partir do controle de supressão de vibração não suspensa. Desse modo, uma característica de amortecimento ótima pode ser obtida de acordo com os estados de deslocamento, a diminuição da qualidade de deslocamento devido a vibrações de frequência elevada pode ser evitada, enquanto permite que o motorista sinta que o chassi do veículo está nivelado.

Arbitragem no modo de Esportes

[0137] A figura 20 é um fluxograma que mostra processo de arbitragem de coeficiente de amortecimento executado no modo de Esportes na primeira modali-dade.

[0138] Na etapa S11, razões de distribuição de força de amortecimento são calculadas para as quatro rodas respectivas com base no grau de saturação entrado pelo motorista k1 de cada das quatro rodas definido pelo controle de entrada pelo motorista. As razões de distribuição de amortecimento xfr, xfl, xrr e xrl das respectivas rodas são calculadas como a seguir, quando o grau de saturação entrado pelo motorista para a roda direita dianteira é indicado por klfr, aquele para a roda es-querda dianteira é indicado por klfl, aquele para a roda direita traseira é indicado por k1rr, e aquele para a roda esquerda traseira é indicado por k1rl, respectivamen-te:

[0139] na etapa S12, uma determinação é feita se as razões de distribuição de força de amortecimento x estão ou não em uma faixa predeterminada (maior do que α e menor do que β). Quando todas as razões x estão compreendidas na faixa predeterminada, é decidido que a distribuição é aproximadamente igual entre as rodas, e o controle prossegue para a etapa S13. Quando qualquer uma das razões c é verificada estar fora da faixa predeterminada, o controle prossegue para a etapa S16.

[0140] Na etapa S13, uma determinação é feita se o coeficiente de amorte-cimento de supressão de vibração de massa não suspensa 14 é ou não maior do que o coeficiente de amortecimento entrado pelo motorista k1. Quando k4 é maior do que k1, o controle prossegue para a etapa S15 para definir k4 como um primeiro grau de saturação k. quando, por outro lado, k4 é igual a ou menor do que k1, o controle prossegue para a etapa s14 para definir k1 como o primeiro grau de saturação k.

[0141] Na etapa S16, uma determinação é feita se o grau de saturação de amortecimento ou supressão de vibração de massa não suspensa k4 é ou não um valor máximo (máx.) definível pelo S/A 3. O controle prossegue para a etapa S17 quando k4 é o valor máximo (max.) e em caso negativo, o controle prossegue para a etapa S18.

[0142] Na etapa 17, um cálculo é feito no qual o valor máximo do grau de saturação entrado pelo motorista k1 das quatro rodas é o coeficiente de amorteci-mentonão suspensa k4 e o grau de saturação que satisfaz a taxa de distribuição de força de amortecimento é ajustado no primeiro grau de saturação k. em outras pala-vras, um grau de saturação que é o maior, porém ainda está compreendido na faixa de razão de distribuição de força de amortecimento predeterminado é calculado.

[0143] Na etapa S18, um grau de saturação no qual todos os coeficientes de amortecimento entrados pelo motorista k1 das quatro rodas são maiores do que k4 e que ainda satisfaz a razão de distribuição de força de amortecimento é calculado como o primeiro grau de saturação k. em outras palavras, um valor que atende a razão de distribuição de força de amortecimento definida pelo controle entrado pelo motorista, e que satisfaz ainda a solicitação pelo controle de amortecimento de mas-sa não suspensa é calculado.

[0144] Na etapa S19, uma determinação é feita se o primeiro grau de satu-ração k definido em cada etapa cima é ou não menor do que o grau de saturação de atitude de S/A k2 definido pelo controle de skyhook. Quando k é determinado como sendo menor do que k2, o que significa que o grau de saturação exigido pelo contro-le de skyhook é maior, o controle prossegue para a etapa S20 para definir k2 como o grau de saturação final. Quando k é igual a ou maior do que k2, o controle prosse-gue para a etapa S21 para definir k como o grau de saturação final.

[0145] Como descrito acima, no modo de Esportes, o controle de supressão de vibração de massa não suspensa que suprime ressonância de massa não sus- pensa é priorizado em princípio. Entretanto, uma vez que a razão de distribuição de força de amortecimento exigida pelo controle de entrada pelo motorista está estrei-tamente relacionada com a atitude do chassi do veículo, e está em relação próxima com alteração no campo de visão do motorista em particular, a prioridade superior é dada para assegurar a razão de distribuição de força de amortecimento ao invés do próprio de saturação que foi exigido pelo lado de controle de entrada pelo motorista. Além disso, para alterar a atitude do chassi de veículo enquanto assegura a razão de distribuição de força de amortecimento, o controle de skyhook é selecionado por “selecionar-elevado” de modo que atitude estável do chassi de veículo seja assegu-rada.

Arbitragem no modo de Conforto

[0146] A figura 21 é um fluxograma que mostra o processo de arbitragem de grau de saturação executado no modo Conforto na primeira modalidade.

[0147] Na etapa S30, uma determinação é feita se o grau de saturação sensível à frequência k3 é ou não maior do que o grau de saturação de amorteci-mento de massa não suspensa k4. Quando k4 é maior do que k3, o controle prosse-gue para a etapa S32 para definir o grau de saturação sensível à frequência k3. Quando, por outro lado, k3 é igual ou menor do que k4, o controle prossegue para a etapa S32 para definir o grau de saturação de massa não suspensa k4.

[0148] Como descrito no modo de Conforto, o controle de supressão de vi-bração de massa não suspensa que suprime ressonância de massa não suspensa é genericamente priorizado. Uma vez que o controle sensível à frequência é realizado originalmente como o controle de supressão de vibração de massa suspensa para desse modo definir um grau de saturação ótimo de acordo com as condições de es-trada, o controle é obtido que pode assegurar um conforto de deslocamento enquan-to evita uma sensação de contato com o solo insuficiente devido à vibração do ele-mentonão suspenso ou massa pelo controle de amortecimento não suspenso. Ob-serve que, no modo de Conforto, como no modo Padrão, o coeficiente de amorteci-mento pode ser comutado de acordo com a razão da quantidade escalar de fre-quência na região de sensação de tremor. Desse modo, o modo Super-conforto com um conforto de deslocamento ainda melhor pode ser fornecido.

Arbitragem no modo de Rodovia

[0149] A figura 22 é um fluxograma que mostra o processo de arbitragem de grau de saturação executado no modo de Rodovia na primeira modalidade. O processo das etapas S11 a S18 é igual àquele da arbitragem no modo de Esportes, e a descrição é portanto omitida.

[0150] Na etapa S40, o grau de saturação de atitude S/A k2 definido pelo controle de skyhook é adicionado ao primeiro grau de saturação k obtido pelo pro-cesso de arbitragem executado até a etapa S18, e um valor desse modo obtido é transmitido.

[0151] Como descrito acima, no modo de Rodovia, arbitragem do grau de saturação é realizada utilizando o valor obtido por adicionar o grau de saturação de atitude S/A k2 ao primeiro grau de saturação arbitrado k. a operação é descrita agora com referência a uma figura. A figura 23 é um gráfico de tempo mostrando uma alteração no grau de saturação para um veículo rodando em uma estrada ondulada e uma estrada com ressaltos. Por exemplo, suponha que um veículo experimente um movimento de frequência relativamente baixo de um chassi de veículo por rodar em uma rodovia ondulada. Se somente o controle de skyhook for utilizado para su-primir tal movimento, há necessidade de detectar uma alteração minúscula na velo-cidade de roda. Portanto, o ganho do controle de skyhook necessita ser definido muito elevado. Nesse caso, um movimento de frequência relativamente baixa pode ser suprimido, porém se o veículo roda em uma estrada com ressalto, o ganho de controle grande pode levar a controle de força de amortecimento excessiva. Isso ocasiona preocupações sobre a redução do conforto de deslocamento e/ou deterio-ração na atitude do chassi de veículo.

[0152] Em contraste, uma vez que o primeiro grau de saturação k é cons-tantemente definido no modo de Rodovia, certo nível de força de amortecimento é sempre assegurado. Desse modo, mesmo quando o grau de saturação pelo controle de skyhook é pequeno, o movimento de frequência relativamente baixo do chassi de veículo pode ser suprimido. Além disso, uma vez que não há necessidade do ganho do controle de skyhook ser elevado, uma estrada com ressalto pode ser lidada tam-bém com um ganho de controle normal. Além disso, uma vez que o controle de skyhook é realizado com o primeiro grau de saturação k sendo definido, ao contrário da limitação de grau de saturação, a operação para uma etapa de diminuir o grau de saturação é possível em uma região de controle semiativa para desse modo permitir uma atitude de veículo estável durante um deslocamento em alta velocidade.

Processamento de seleção de modo

[0153] Agora, uma descrição é dada de um processo de seleção de modo para selecionar os modos de rodagem descritos acima. A figura 24 é um fluxograma que mostra o processo de seleção de modo na primeira modalidade realizada pela unidade de arbitragem de grau de saturação 35b com base em estados de desloca-mento.

[0154] Na etapa S50, uma determinação é feita com base em um valor a partir do sensor de ângulo de direção 7 se o veículo está rodando reto ou não. O controle prossegue para a etapa S51 se o veículo estiver rodando reto, e para a etapa S54 se o veículo estiver fazendo curva.

[0155] Na etapa S51, uma determinação é feita com base em um valor a partir do sensor de velocidade de veículo 8 se ou não o valor é igual ou maior do que uma velocidade de veículo predeterminada VSP1 que indica um estado de rodagem em alta velocidade. Se o valor de sensor for igual ou maior do que VSP1, o controle prossegue para a etapa S52 para selecionar modo Padrão. Se o valor de sensor for menor do que VSP1, o controle prossegue para a etapa S53 para selecionar modo de Conforto.

[0156] Na etapa S54, uma determinação é feita com base em um valor a partir do sensor de velocidade do veículo 8 se ou não o valor é igual ou maior do que a velocidade de veículo predeterminada VSP1 que indica o estado de rodagem em alta velocidade. Se o valor de sensor for igual a ou maior do que BSP1, o controle prossegue para a etapa S55 para selecionar modo de Rodovia. Se o valor de sensor for menor do que VSP1, o controle prossegue para a etapa S56 para selecionar mo-do de Esportes.

[0157] Desse modo, o modo padrão é selecionado quando o veículo está rodando reto em alta velocidade. Portanto, a atitude do chassi do veículo é estabili-dade pelo controle de skyhook, e também, a qualidade de conforto de deslocamento é assegurada por suprimir as vibrações de frequências na região de sensação rígida e região de sensação de tremor. Além disso, a ressonância de massa não suspensa pode ser suprimida. O modo de conforto é selecionado quando o veículo está ro- dando em baixa velocidade. Desse modo, a ressonância de massa não suspensa pode ser suprimida enquanto evita o máximo possível que as vibrações de frequên-cias na região de sensação rígida e região de sensação tremor sejam entradas ou transmitidas para o ocupante.

[0158] Por outro lado, o modo de Rodovia é selecionado quando o veículo está fazendo curva e rodando em alta velocidade. Desse modo, o veículo é contro-lado utilizando um valor obtido pela adição do coeficiente de amortecimento, e uma força de amortecimento elevada pode ser genericamente obtida. Desse modo, mes-mo quando o veículo está se deslocando em alta velocidade, a ressonância de mas-sa não suspensa pode ser suprimida enquanto a atitude do chassi do veículo duran-te uma curva é ativamente assegurada pelo controle de entrada pelo motorista. O modo de Esportes é selecionado quando o veículo está rodando em baixa velocida-de. Desse modo, a ressonância de massa não suspensa é suprimida enquanto o controle de entrada pelo motorista é executado para assegurar ativamente a atitude do chassi de veículo durante uma curva, enquanto o controle de skyhook é apropria-damente realizado. Desse modo, o veículo pode rodar com uma atitude estável.

[0159] Embora os modos de rodagem sejam automaticamente mudados através da detecção do estado de rodagem ou deslocamento do veículo na primeira modalidade, o modo de rodagem pode estar sujeito a ser mudado por um comutador fornecido e operado pelo motorista. Desse modo, o conforto de deslocamento e de-sempenho de fazer curva de acordo com a invenção do motorista podem ser obtidos.

Processo de limitação de grau de saturação

[0160] A unidade de arbitragem de grau de saturação 35b tem uma unidade de limite de grau de saturação 35b1 que limita o grau de saturação de arbitragem de acordo com a velocidade do curso. O grau de saturação que foi submetido a esse processo de arbitragem de grau de saturação é transmitido para a unidade de con-versão de sinal de controle 35c. aqui, uma descrição é dada do processo de limite de grau de saturação. A figura 25 é um diagrama de característica que mostra uma relação de força de controle com relação à velocidade de curso na primeira modali-dade. A velocidade de curso é atribuída ao eixo geométrico horizontal, e a força de controle é atribuída ao eixo geométrico vertical. Com relação às características de força de amortecimento de S/A 3, a característica de supressão ou amortecimento de vibração no lado mais baixo da força de amortecimento é mencionada como Macia, enquanto a característica de supressão de vibração no lado mais elevado da força de amortecimento é descrita como Dura. O S/A 3 controla a força de amortecimento por mudar a característica de supressão ou amortecimento de vibração compreendida na faixa (faixa de força de amortecimento variável) encaixada entre as linhas Dura e Macia. Deve ser observado que a força de controle é um valor proporcionalà força de amortecimento, e à medida que a força de amortecimento aumenta, a força de controle a ser transmitida para o controle de atitude será maior de forma correspondente. Quando a força de amortecimento é menor, a força de controle para executar controle de atitude diminui de modo correspondente.

[0161] Aqui, o S/A 3 tem somente uma função passiva de mudar a força de amortecimento por mudar um diâmetro de um orifício fornecido no pistão no S/A 3, e desse modo não mostrada uma função ativa para fazer com que o pistão bata ati-vamente. Portanto, como mostrado no diagrama de característica da figura 25, uma vez que a força de amortecimento pode ser exercida na direção de supressão da velocidade de curso no primeiro quadrante (I) e terceiro quadrante (III), essas regiões representam a região na qual S/A 3 é controlável. No segundo quadrante (II) e quarto quadrante (IV), é necessário transmitir uma força na direção de geração de curso. Desse modo, essas regiões representam uma região na qual o controle por S/A 3 não é disponível.

[0162] Por outro lado, no caso do controle por meio da quantidade de con-trole de atitude de motor, como descrito acima, tanto o torque de acionamento do motor como o torque de frenagem devido para o freio do motor podem ser transmiti-dos. Desse modo, como mostrado no diagrama de característica da figura 25, embora a faixa controlável seja pequena, a atitude suspensa pode ser controlável em todo quadrante em torno de velocidade de curso quase “zero” como um ponto central. abaixo, é dada uma descrição como o controle pelo torque de acionamento do motor se refere à força de amortecimento.

[0163] Com o comprimento estendendo entre o ponto de centro de gravidade do veículo até o eixo geométrico de roda dianteira L1, até o eixo geométrico de roda traseira L2, uma banda de rodagem dianteira Trdf, e uma banda de rodagem de roda traseira Trdr, respectivamente, a força de amortecimento exercida em cada roda f (f1 para roda FL, f2 para roda FR, f2 para roda RL e f4 para roda RR), a força de solicitação de tranco Fz, o momento de solicitação de rolamento MR, e o momento de solicitação de arfagem MP são expressos na seguinte equação (5): Equação 5

[0164] Desse modo, quando o momento de arfagem devido à força de aci-onamentoé convertido na força exercida em cada roda, a seguinte relação é estabe-lecida. Equação 6

[0165] Levando em consideração que o valor de limite é definido na quanti-dade de controle de torque de motor, quando a relação acima é traçada no diagrama que mostra o diagrama de velocidade de curso -força de amortecimento de uma roda, um loop de controle ativo é indicado em uma faixa de velocidade de curso baixa ziS1 (em ou menor do que 0,05 m/s, por exemplo).

[0166] Aqui, pode ser dito que, ao focalizar na faixa de velocidade de curso baixo ΔS1 na figura 25, com a configuração tendo somente S/A 3, poderia ser prefe-rível definir uma força de amortecimento solicitada pela lei de controle de skyhook. Entretanto, verificou-se como resultado de um estudo intenso dos presentes invento-res, que a faixa de velocidade de curso baixo ΔS1 é uma faixa de velocidade de cur-so na qual uma quantidade relativamente grande dos componentes de frequência estão contidos correspondendo a uma faixa entre 3 e 6 Hz onde o corpo humano inteiro segue o movimento para cima e para baixo e a uma faixa entre 6 e 23 Hz re-presentativa de uma faixa de frequência na qual vibração leve e rápida é transmitida para parte do corpo humano como as coxas do ocupante.

[0167] A figura 26 é um diagrama de característica ilustrando a relação entre um ganho com relação à amplitude de frequência da velocidade de curso, e a relação entre amplitude da velocidade do curso com relação à frequência da veloci-dade de curso em um veículo convencional, respectivamente. Na figura 26(a), o eixo geométrico vertical mostra o ganho da posição suspensa Z2 na direção vertical com relação à posição da posição de superfície de estrada Z0 com três características de amortecimento nas quais as características de amortecimento são respectivamente configuradas para serem macias, duras e no meio entre as características macia e dura. O eixo geométrico vertical na figura 26(b) representa a magnitude da amplitude da velocidade de curso. Primeiramente, o ganho mostrado na figura 26(a) revela que, independente de características de supressão ou amortecimento de vibração, uma frequência de ressonância suspensa é detectada em torno de 1Hz, e uma fre-quência de ressonância não suspensa está presente próximo a 15Hz independente da característica de amortecimento.

[0168] Quando um veículo é permitido deslocar em uma pluralidade de condições de superfície de estrada, foi recentemente reconhecido que os compo-nentes de frequência da velocidade de curso são distribuídos como mostrado na fi-gura 26(b). por exemplo, na região de frequência entre 3Hz e 6Hz, a amplitude de velocidade de curso menor do que a amplitude de velocidade de curso na frequência ressonante é exibida. Em outras palavras, na área de sensação solta ou região de sensação Fuwa, a amplitude de velocidade de curso aparece em uma magnitude relativamente grande de aproximadamente 0,3 m/s, ao passo que em uma sensação rígida ou região de sensação Hyoko entre 3 e 6 Hz, a amplitude de velocidade de curso aparece em uma região de velocidade de curso baixa ΔS1 com aproximada-mente 0,05 m/s.

[0169] Basicamente, no controle do comportamento suspenso pelo controle de skyhook independente da região de frequência, pode ser também considerado preferível utilizar a força de amortecimento sobre a região com força de amorteci-mentovariável inteira a partir de Macia para Dura em S/A 3. Entretanto, ao aumentar a força de amortecimento nessa faixa de velocidade de curso baixa ΔS1, a eficiência de transmissão de vibração para o lado do chassi de veículo elevaria, o que por sua vez levaria à deterioração nas características de vibração de frequência elevada cor-respondendoà faixa entre 3 e 23 Hz. Além disso, nessa faixa de frequência, a fre-quência ressonante do corpo humano também é incluída. Desse modo, há possibili-dade de que o conforto de deslocamento do passageiro deteriore. Além disso, na faixa de velocidade de curso baixa, a amplitude da velocidade de curso é baixa. Desse modo, uma precisão suficientemente elevada é provável de ser não disponí-vel pelo controle de skyhook.

[0170] Além disso, por exemplo, um caso é assumido no qual a massa sus-pensa faz transição a partir de um estado de diminuir em certa velocidade de curso com S/A sendo encolhido para um estado no qual a massa suspensa se move até a posição elevada, isto é, faz transição a partir do primeiro quadrante (I) para o segun-do quadrante (II). Uma vez que S/A 3 somente possui uma função passiva, uma soli-citação é transmitida por comutar de um estado no qual uma força de amortecimento grande é definida pela lei de controle de skyhook para uma força de amortecimento pequena com a quantidade de controle sendo 0. Nesse momento, a força de mola acumulada em S/A 3 é liberada de uma vez em resposta a uma mudança para a quantidade pequena de força de amortecimento, a velocidade de curso será invertida na direção de extensão e a mencionada faz transição para o primeiro quadrante (I) novamente. Essas operações repetitivas podem ocorrer. Isto é, uma grande mudança no coeficiente de amortecimento (por exemplo, diâmetro de orifício) em um tempo extremamente curto não somente causa auto-oscilação, porém essa vibração auto-excitada pode induzir ressonância não suspensa com deterioração da propriedade de retenção na estrada e conforto de deslocamento.

[0171] Portanto, na primeira modalidade, quando a velocidade de curso é baixa, o grau de saturação é definido menor do que quando a velocidade de curso é elevada. Desse modo, por reduzir a força de amortecimento em uma velocidade bai-xa de curso, é possível suprimir deterioração das características de vibração de fre-quência elevada.

[0172] A figura 27 é um mapa de limite ou restrição de grau de saturação na primeira modalidade. A restrição ou limite é definido como mostrado na característica mostrada na figura 27 de tal modo que o valor limitado de grau de saturação seja definido em relação à velocidade de curso.

[0173] Especificamente, em ou menor do que 0,05 m/s de uma primeira ve-locidade, o grau de saturação é definido em 0% (primeira saturação), em ou maior do que 0,3 m/s de uma segunda velocidade maior do que a primeira velocidade, o grau de saturação é definido em 100% (segunda saturação) mais elevada do que o primeiro grau de saturação. Além disso, entre 0,05 m/s e 0,3 m/s, o grau de saturação apresenta um grau de saturação de transição que varia ou faz transição entre 0% e 100%.

[0174] A região de controle de força de amortecimento variável definida pelo grau de saturação em uma faixa de velocidade de curso baixa ΔS1 em 0,05 m/s ou menos representando a primeira velocidade será definida como a mais próxima à característica de amortecimento da propriedade Macia (isto é, é definida em uma região deslocada para as características de amortecimento lateral de força de amor-tecimento baixa). Em outras palavras, a região com força de amortecimento variável definida ou determinada para o grau de saturação é ajustada para a região excluindo uma característica de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada. Desse modo, é possível reduzir a eficiência de transmissão de vibração para o chassi de veículo, desse modo assegurando conforto de deslocamento. Além disso, com aumento na velocidade de curso, o grau de saturação transicional é ajustado para aumentar gradualmente a região controlável mais próxima às características de amortecimento que representam as características Duras. Desse modo, embora suprima a transmissão de vibração para o lado do chassi do veículo, é possível estabilizar o comportamento suspenso. Com aumento adicional na velocidade de curso, uma vez que 100% serão ajustados como o segundo grau de saturação, é possível estabilizar o comportamento suspenso por exibir totalmente o desempenho do S/A 3. Observe que, como um método alternativo, por exemplo, quando a velocidade de curso é posicionada na faixa de velocidade baixa de curso ΔS1, o diâmetro maior de orifício que representa a força de amortecimento mínima será fixamente empregado. Alternativamente, os maiores e os segundos orifícios maiores podem ser seletiva-mente empregados para controle de força de amortecimento.

[0175] Desse modo, mesmo limitando a força de amortecimento pequena em uma faixa de velocidade de curso baixa ΔS1, a faixa de velocidade de curso bai-xaΔS1 representa uma região na qual o estado suspensa pode ser estabilizado pelo controle ativo pelo controle de atitude de motor. Portanto, mesmo se a quantidade de controle de força de amortecimento por S/A 3 for reduzido, é possível obter um controle estável suspensa estável com relação ao veículo inteiro. Observe que na primeira modalidade, uma vez que o grau de saturação é ajustado para o desloca-mento de região para o lado de força de amortecimento baixa, a força de amorteci-mento baixa é configurada para ser gerada de modo que a transmissibilidade de vi-bração para o ocupante à entrada de vibração na região de sensação rígida ou Hyo- ko pode ser reduzida para desse modo melhorar o desempenho de conforto de des-locamento.

[0176] Além disso, na primeira modalidade, o cálculo da quantidade de con-trole de atitude de motor é realizado independentemente com base na velocidade da roda. De modo semelhante, o cálculo da quantidade de controle de atitude de S/A é realizado independentemente com base na velocidade da roda.

[0177] Portanto, mesmo se essas quantidades forem utilizadas para controlar o controle de atitude suspensa independentemente entre si, o controle será reali-zadoatravés da velocidade de roda de veículo. Como resultado, o comportamento de massa suspensa será controlado em cooperação mútua. Ao reduzir a quantidade de controle de atitude S/A enquanto limita a quantidade de controle de skyhook, quando necessário o controle de atitude de massa suspensa pode ser realizado apropriadamente pelo controle de atitude de motor sem causar interferência mútua e a necessidade de monitoramento mútuo. Essa relação também é verdadeira em re-lação à quantidade de controle de atitude de freio descrita acima.

[0178] Observar que, na primeira modalidade 1, como mostrado na figura 27, o valor limitado de grau de saturação é definido como 0% na faixa de velocidade baixa de curso para fixar basicamente nas características Macias. Entretanto, em vista de evitar o controle de skyhook instável, o controle não é necessariamente definido nas características Macias, porém é suficientemente definido como um valor pequeno como o valor de saturação de modo a restringir as características de amortecimento em seleção. Alternativamente, ao invés de fixar nas características Macias, o grau de saturação pode ser limitado a uma região levemente deslocada para o lado de características Duras do que as características Macias.

[0179] A figura 28 é um mapa de limite de grau de saturação na outra mo-dalidade. Como será reconhecido, na faixa de velocidade baixa de curso, por definir a região seletiva do grau de saturação em um deslocamento de região predetermi-nado para o coeficiente de amortecimento lateral de força de amortecimento mais baixo, mesmo na faixa de velocidade de curso baixa, um certo ponto de força de amortecimento é assegurado e estabilização adicional do comportamento de massa suspensa em sacrifício leve do conforto de deslocamento pode ser realizado. Desse modo, com relação à limitação do grau de saturação, vários padrões podem ser con-siderados. Nenhuma limitação específica será apresentada a esse respeito, entre-tanto.

[0180] Além disso, é configurado para limitar o grau de saturação arbitrado ou ajustado por um mapa de limite de grau de saturação preestabelecido na primeira modalidade. Alternativamente, o coeficiente de amortecimento pode ser configurado para ser calculado em uma forma restrita na unidade de controle de skyhook 33a. a seguir, o grau de saturação é calculado para produzir um valor limitado de grau de saturação com base no coeficiente de amortecimento restrito. Nesse caso, somente o valor que corresponde a um coeficiente de amortecimento específico é calculado como o grau de saturação de modo que a situação seja diferente a partir do mapa de limite de grau de saturação representando a região com força de amortecimento variável. Entretanto, as duas configurações são virtualmente iguais.

Processo de liberação do limite de grau de saturação

[0181] Agora, uma descrição é dada do processo de liberação do limite de grau de saturação. Como descrito acima, na faixa de velocidade baixa de curso, por limitar ou restringir o grau de saturação, tanto a estabilização do comportamento de veículo como melhora no conforto de deslocamento são obtidos. Entretanto, é ne-cessário assegurar uma força de amortecimento inicial quando o veículo faz curva.

[0182] Em particular, o comportamento de rolamento da massa suspensa é considerado como sendo estabilizado mais eficientemente pelo S/a 3. Desse modo, é necessário suprimir a geração de rolamento excessivo por assegurar uma força de amortecimento suficiente mesmo em situações nas quais a velocidade de curso é baixa. Portanto, em uma situação de fazer curva, isto é, quando uma curva do veícu-loé prevista e a taxa de rolamento ocorre, a restrição do grau de saturação descrito acima é configurada para ser liberada ou removida. Desse modo, a unidade de limi-tação de grau de saturação 35b1 libera a limitação do grau de saturação em resposta a uma taxa de rolamento detectada por uma unidade de detecção de taxa de ro-lamento 35b2. Portanto, é possível aumentar a força de amortecimento no estado inicial de fazer curva para desse modo suprimir a geração de rolamento excessivo.

[0183] Observe que para detectar uma taxa de rolamento na modalidade, também é possível prever a ocorrência da taxa de rolamento a partir da relação entre a velocidade de veículo e o ângulo de direção. Além disso, em um veículo que capture a imagem à frente do veículo por uma câmera ou similar, uma vez que a curva pode ser prevista a partir do formato de superfície de estrada, em uma situação na qual fazer uma curva é previsível antes da ocorrência efetiva de curva, a limitação ou restrição do grau de saturação pode ser configurada para ser liberada.

[0184] Como descrito acima, a primeira modalidade oferece efeitos opera-cionais vantajosos listados abaixo.

[0185] (1) São fornecidos:

[0186] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0187] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0188] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0189] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0190] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita por um grau de saturação no qual o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado mais baixo quando a velocidade de curso é igual a um valor predeterminado ou menor do que quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento, e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento cor-respondendoà quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de controle de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

[0191] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região de força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amorteci-mentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilizada independente da faixa de velocidade de curso.

[0192] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo em geral pode ser assegurada.

[0193] (2) São fornecidos:

[0194] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0195] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0196] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0197] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0198] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita por um grau de saturação no qual o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado mais baixo quando a velocidade de curso é igual a um valor predeterminado ou menor do que quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, em que a região com força de amortecimento variável prescrita para o grau de saturação na velocidade de curso sendo igual a um valor predeterminado ou menor é deslocado em uma região para uma característica de força de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa, em que, pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeter-minado ou menor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de controle de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a alteração no com- portamento de massa suspensa.

[0199] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amorteci-mentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude do veículo pode ser suficientemente estabilizada independente da faixa de velocidade de curso. Além disso, uma vez que a região com força de amortecimento variável é ajustada em um deslocamento de região para as características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa, é possível evitar deterioração de conforto de deslocamento mesmo na entrada de vibrações de frequência elevada.

[0200] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo geral pode ser assegurada.

[0201] (3) a força de amortecimento gerada pelas características de amor-tecimento lateral de força de amortecimento baixa em uma velocidade de curso arbi-trária é configurada para ser menor do que a força de amortecimento gerada pelas características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada. Desse modo, mesmo na entrada de vibrações de frequência elevada, o conforto de deslo-camento pode ser assegurado devido à força de amortecimento baixa.

[0202] (4) São fornecidos:

[0203] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0204] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0205] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte- cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0206] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0207] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação no qual o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado mais baixo quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor predetermi-nado, em que a região de força de amortecimento variável prescrita pelo grau de saturação quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor prede-terminadoé ajustada em uma região excluindo as características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento baseada no controle de força de acionamento, e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de contro-le de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

[0208] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amorteci-mentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilidade independente da faixa de velocidade de curso. Além disso, uma vez que a região com força de amortecimento variável é ajustada em uma região excluindo as características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada, é possível evitar deterioração de conforto de deslo-camento mesmo na entrada de vibrações de frequência elevada.

[0209] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo geral pode ser assegurada.

[0210] (5) a força de amortecimento gerada de acordo com as características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada em uma velocidade de curso arbitrário é configurada para ser maior do que a força de amortecimento gerada de acordo com as características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa. Desse modo, mesmo na entrada de vibrações de frequência elevada, o conforto de deslocamento pode ser assegurado devido à baixa força de amor-tecimento.

[0211] (6) São fornecidos:

[0212] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0213] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0214] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0215] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0216] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita por um grau de saturação no qual o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado mais baixo na velocidade de curso sendo igual a um valor predeterminado ou menor do que o grau de satu-ração quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou me-nor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de controle de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

[0217] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região de força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amorteci-mentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilidade independente da faixa de velocidade de curso. Além disso, ao detectar a velocidade de curso com base na velocidade de roda de veículo, a configuração eficaz em termos de custo pode ser obtida sem exigir um sensor caro. Observe que ao detectar a velocidade de curso utilizando a velo-cidade de roda, uma vez que a amplitude da velocidade de curso é pequena na faixa de velocidade de curso baixa, a precisão no controle de skyhook poderia não ser totalmente assegurada. A esse respeito, uma vez que o grau de saturação na faixa de velocidade baixa de curso é ajustado pequeno, mesmo em deterioração da preci-são no controle de skyhook, uma saída excessivamente errônea é impedida de ser transmitida de modo que a estabilidade do veículo seja assegurada.

[0218] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo geral pode ser assegurada.

[0219] (7) é fornecida uma unidade de cálculo de velocidade de roda de re-ferência 300 (meio de cálculo de velocidade de roda de referência) compreendendo:

[0220] Uma unidade de extração de componente de movimento plano 301 (primeira unidade de cálculo) na qual primeiras velocidades de roda VOFL, VOFR, VORL e VORR como uma velocidade de roda de referência de cada roda são calcu-ladas com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando os valores de sensor de velocidade de roda como entrada;

[0221] Uma unidade de eliminação de perturbação de rolamento 302 (se-gunda unidade de cálculo) na qual uma segunda velocidade de roda VOF, VOR re-presentativa de uma velocidade de roda de referência das rodas dianteira e traseira com base no modelo de vista frontal do veículo tomando as primeiras velocidades de rodas VOFL, VOFR, VORL, VORR como entrada;

[0222] Uma unidade de eliminação de perturbação de arfagem 303 (terceira unidade de cálculo) na qual terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR são calculadas com base em um modelo de vista lateral de chassi de veículo e tomando a segunda velocidade de roda dianteira, velocidade de roda traseira VOF, VOR como entrada;

[0223] Uma unidade de permuta de roda longitudinal 305 (quarta unidade de cálculo) na qual uma quarta velocidade de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR como velocidades de roda de referência de cada roda é calculada com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando os valores comutados entre as segundas velocidades de roda dianteira e roda traseira VOF, VOR como entrada;

[0224] Uma unidade de comutação de velocidade de roda 306 que recebe as terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR e quartas velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR, e transmite as terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRL quando a velocidade do veículo é menor do que uma velocidade de veículo predeterminada enquanto transmite a quarta velocidade de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR quando a velocidade do veículo é igual a ou maior do que a velocidade de veículo predeterminada; e

[0225] Uma unidade de realocação ou redistribuição de velocidade de roda de referência 304 (meio de cálculo de velocidade de roda de referência) que calcula uma velocidade de roda de referência w0 com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando as terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR ou as quartas velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR transmitidas a partir da unidade de comutação de velocidade de roda 306 como entradas, em que

[0226] A terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 é configurada para estimar a velocidade de curso de S/A 3 com base na diferença en-tre os valores de sensor detectados pelo sensor de velocidade de roda 5 e a veloci-dade de veículo de referência (unidade de conversão GEO 321c).

[0227] Desse modo, durante um deslocamento em baixa velocidade do veí-culo, utilizando três modelos para calcular uma velocidade de roda de referência que elimina perturbações, a velocidade de curso pode ser estimada com boa precisão para desse modo melhorar o controle de vibração.

[0228] Além disso, durante um deslocamento em alta velocidade, por tomar a velocidade de roda traseira como a velocidade de roda de referência da roda dian-teira, uma etapa para eliminar a perturbação de arfagem pode ser omitida para desse modo assegurar capacidade de resposta no controle de vibração.

[0229] (8) a unidade de cálculo de velocidade de massa suspensa 322 es-tima uma velocidade de massa suspensa utilizando um modelo de quatro rodas de-senvolvido com base em um termo de tranco representando um movimento vertical de quatro rodas, um termo de arfagem representando um movimento vertical das rodas dianteiras e das rodas traseiras, um termo de rolamento representando um movimento vertical das rodas esquerdas e das rodas direitas, e um termo de torção representando um movimento vertical de cada par de rodas diagonais.

[0230] Mais especificamente, ao desenvolver no modelo de quatro rodas a partir da velocidade de curso de cada roda, ao tentar decompor o modo em veloci-dade de massa suspensa, taxa de rolamento, taxa de arfagem e taxa de tranco, um componente correspondente é insuficiente para tornar a solução instável.

[0231] Desse modo, por introduzir a taxa de torção que representa o movi-mento das rodas diagonais para permitir calcular cada componente da velocidade de massa suspensa.

[0232] (9) São fornecidos:

[0233] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0234] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0235] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0236] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0237] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado mais baixo à medida que a velocidade de curso diminui quando a velocidade de curso é igual a um valor pre-determinado ou menor, em que, pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento baseada no controle de força de acionamento e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de controle de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a altera-ção no comportamento de massa suspensa.

[0238] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, uma vez que o grau de saturação é ajustado mais baixo à medida que a velocidade de curso diminui, comportamento mais estável do veículo pode ser obtido.

[0239] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo em geral pode ser assegurada.

[0240] (10) São fornecidos:

[0241] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0242] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0243] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0244] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0245] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita pelo grau de saturação no qual o grau de saturação da região de força de amortecimento variável de S/A é ajustado igual a ou mais baixo do que um grau de saturação predeterminado quando a velocidade do curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou me-nor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de controle de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

[0246] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável igual a ou menor do que um grau predeterminado e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário pode ser su-primido.Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeter-minado, por alargar a região com força de amortecimento variável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilizada independente da faixa de velocidade de curso.

[0247] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo em geral pode ser assegurada.

[0248] (11) São fornecidos:

[0249] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0250] Um motor 1 (fonte de energia) que transmite uma força de aciona-mento baseada em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0251] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0252] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0253] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação em que,

[0254] Quando a velocidade de curso é igual a ou abaixo de uma primeira velocidade, o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável é ajustada em um primeiro grau de saturação,

[0255] Quando a velocidade de curso é igual a ou maior do que uma se-gunda velocidade maior do que a primeira velocidade, o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado em um segundo grau de saturação,

[0256] Quando a velocidade de curso é posicionada entre a primeira veloci-dade e a segunda velocidade, o grau de saturação da região com força de amorte-cimentovariável do amortecedor com força de amortecimento variável é ajustado em um grau de saturação de transição que faz transição entre o primeiro grau de satu-ração e o segundo grau de saturação, em que,

[0257] Pelo menos quando a velocidade de curso é igual a um valor prede-terminado ou menor, o motor 1 é configurado para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento e S/A 3 é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de controle de skyhook 33a e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 para desse modo suprimir a alteração no com-portamento de massa suspensa.

[0258] Portanto, em uma faixa de velocidade de curso igual a ou menor do que a primeira velocidade, por definir o grau de saturação em 0%, a eficiência de transmissão de vibração para o chassi de veículo pode ser reduzida e o conforto de deslocamento será assegurado. Além disso, quando a velocidade de curso aumenta e é posicionada entre a primeira velocidade e a segunda velocidade, o grau de satu-ração de transição será ajustado de modo que a região controlável seja expandida gradualmente próxima às características de força de amortecimento tendo as carac-terísticas mais Duras. Desse modo, com a transmissão de vibração para o chassi de veículo sendo suprimida, a estabilização do comportamento de massa suspensa po-de ser obtida. Com aumento adicional na velocidade de curso, uma vez que 100% são ajustados como o segundo grau de saturação, a estabilização do comportamento de massa suspensa pode ser obtida enquanto apresenta o desempenho de S/A 3 suficientemente.

[0259] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo em geral pode ser assegurada.

[0260] (12) A unidade de limitação de saturação 35b1 faz com que o grau de saturação aumente ao fazer uma curva. Portanto, é possível suprimir a ocorrência de rolamento excessivo por assegurar uma força de amortecimento de forma confiável mesmo em situações nas quais a velocidade de curso é baixa.

[0261] (13) O tempo de fazer a curva inclui um estado no qual a curva é prevista antes de uma curva efetiva. Desse modo, é possível aumentar a força de amortecimento no estágio inicial de fazer curva para desse modo suprimir a geração de rolamento excessivo.

[0262] (14) uma unidade de detecção de taxa de rolamento 35b2 (meio de detecção de taxa de rolamento) é fornecida para detectar a taxa de rolamento do veículo, e a unidade de limitação de grau de saturação 35b1 permite que o grau de saturação seja mais elevado à medida que a taxa de rolamento detectada é aumen-tada. Na modalidade, após detectar a taxa de rolamento, a restrição ou as limitações sobre o grau de saturação serão liberadas. Desse modo, é possível elevar a força de amortecimento no estágio inicial de fazer a curva. É possível aumentar a força de amortecimento no estágio inicial de fazer curva para desse modo suprimir a geração de rolamento excessivo.

[0263] (15) quando a velocidade de curso de S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) para executar o controle de força de amortecimento para suprimir alterações no comportamento de massa suspensa é igual a um valor prede-terminado ou menor, o grau de saturação da região com força de amortecimento variável será ajustado mais baixo do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado de modo que enquanto o controle de força de amortecimento está sendo realizado em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para o grau de saturação, o controle de força de acionamento é realizado para suprimir alterações no comportamento de massa sus-pensa pelo motor 1 (fonte de energia).

[0264] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimentodesnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amortecimentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilizada independente da faixa de velocidade de curso.

[0265] Além disso, em uma região na qual o grau de saturação é ajustado baixo, por executar o controle de força de acionamento pelo motor que é capaz de executar o controle ativo, a estabilidade do veículo em geral pode ser assegurada.

[0266] (16) São fornecidos:

[0267] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0268] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0269] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0270] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita por um grau de saturação no qual o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável durante não curva e a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado é mais baixa do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor predetermi-nado, e a região com força de amortecimento variável é ajustada em um desloca- mento de região para características de amortecimento lateral de força de amorteci-mento baixa.

[0271] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amorteci-mentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilizada independente da faixa de velocidade de curso.

[0272] Além disso, a região de força de amortecimento variável é ajustada em um deslocamento de região nas características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa. Desse modo, a deterioração no conforto de deslocamento será evitada mesmo na entrada de vibrações de frequência elevada e similares. Observe que, devido a uma operação de fazer curva, mesmo se o grau de saturação for ajustado em um deslocamento de região para característica de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa, a estabilidade do veículo pode ser assegurada.

[0273] (17) São fornecidos:

[0274] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0275] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0276] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0277] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula a quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento na região da região com força de amortecimento variável prescrita por um grau de saturação, em que o grau de satu-ração da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável durante o período sem fazer curva e quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado é ajustado mais baixo do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor pre-determinado e a região com força de amortecimento variável é ajustada em uma re-gião excluindo características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada.

[0278] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por ajustar a região com força de amorteci-mentovariável em uma região excluindo características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada, a atitude do veículo pode ser suficientemente esta-bilidade independente da faixa de velocidade de curso.

[0279] Além disso, a região de força de amortecimento variável é ajustada em um deslocamento de região nas características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa. Desse modo, a deterioração no conforto de deslocamento será evitada mesmo na entrada de vibrações de frequência elevada e similares. Além disso, a região com força de amortecimento variável é ajustada em um deslocamento de região nas características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa. Observe que devido a uma operação de fazer curva, mesmo se o grau de saturação for ajustado em uma região excluindo características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada, a estabilidade do veículo pode ser assegurada.

[0280] (18) O tempo de não fazer curva ou não fazer curva indica a rodagem reta. Portanto, a estabilidade do veículo no estado de rodagem reta é assegurada.

[0281] (19) Uma unidade de detecção de taxa de rolamento 35b2 (meio de detecção de taxa de rolamento) é fornecida para detectar a taxa de rolamento do veículo, e o veículo é determinado em sem fazer curva quando a taxa de rolamento detectada é menor do que um valor predeterminado. Em outras palavras, por deter-minar estar em curva quando a taxa de rolamento é igual a ou maior do que o valor predeterminado, é possível impor uma limitação excessiva durante a curva e supri-mirgeração da geração de rolamento excessivo.

[0282] (20) São fornecidos:

[0283] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0284] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0285] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0286] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula a quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento em uma região da região com força de amortecimento variável prescrita pelo grau de saturação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustada mais baixa do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado.

[0287] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região de força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário pode ser suprimido.

[0288] Além disso, ao detectar a velocidade de curso baseada na velocidade de roda de veículo, a configuração eficaz em termos de curso pode ser obtida sem exigir um sensor caro. Observe que, ao detectar a velocidade de curso utilizan- do a velocidade de roda, uma vez que a amplitude da velocidade de curso é peque-na na faixa de velocidade de curso baixa, a precisão do controle de skyhook poderia não ser totalmente assegurada. A esse respeito, uma vez que o grau de saturação na faixa de velocidade de curso baixa é ajustado pequeno, mesmo na deterioração da precisão no controle de skyhook, uma saída excessivamente errônea é impedida de ser transmitida de modo que a estabilidade do veículo será assegurada.

[0289] (21) É fornecida uma unidade de cálculo de velocidade de roda de referência, compreendendo:

[0290] Uma unidade de extração de componente de movimento plano 301 (primeira unidade de cálculo) na qual primeiras velocidades de roda VOFL, VOFR, VORL e VORR como uma velocidade de roda de referência de cada roda são calcu-ladas com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando os valores de sensor de velocidade de roda como entrada;

[0291] Uma unidade de eliminação de perturbação de rolamento 302 (se-gunda unidade de cálculo) na qual uma segunda velocidade de roda VOF, VOR re-presentativa de uma velocidade de roda de referência das rodas dianteira e traseira com base no modelo de vista frontal do veículo tomando a primeira velocidade de roda VOFL, VOFR, VORL, VORR como entrada;

[0292] Uma unidade de eliminação de perturbação de arfagem 303 (terceira unidade de cálculo) na qual terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR são calculadas com base em um modelo de vista lateral de chassi de veículo e tomando a segunda velocidade de roda VOF, VOR como entrada;

[0293] Uma unidade de permuta de roda longitudinal 305 (quarta unidade de cálculo) na qual uma quarta velocidade de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR como uma velocidade de roda de referência de cada roda é calculada com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando os valores comutados entre as se-gundas velocidades de roda dianteira e roda traseira VOF, VOR como entrada;

[0294] Uma unidade de comutação de velocidade de roda 306 que recebe as terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR e quartas velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL e VbRR, e transmite as terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRL quando a velocidade do veículo é menor do que uma velocidade de veículo predeterminada enquanto transmite a quarta velocidade de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR quando a velocidade do veículo é igual a ou maior do que a velocidade de veículo predeterminada; e

[0295] Uma unidade de redistribuição de velocidade de roda de referência 304 (meio de cálculo de velocidade de roda de referência) que calcula uma veloci-dade de roda de referência w0 com base no modelo de vista plana de chassi de veí-culo tomando as terceiras velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR ou as quartas velocidades de roda VbFL, VbFR, VbRL, VbRR como entradas, em que

[0296] o terceiro meio de estimação de estado de deslocamento 32 é confi-gurado para estimar a velocidade de curso de S/A 3 com base na diferença entre os valores de sensor detectados pelo sensor de velocidade de roda 5 e a velocidade de veículo de referência (unidade de conversão GEO 321c).

[0297] Desse modo, durante um deslocamento em baixa velocidade do veí-culo, utilizando três modelos para calcular uma velocidade de roda de referência que elimina perturbações, a velocidade de curso pode ser estimada com boa precisão para desse modo melhorar o controle de vibração.

[0298] Além disso, durante um deslocamento em alta velocidade, por tomar a velocidade de roda traseira como a velocidade de roda de referência da roda dian-teira, uma etapa para eliminar a perturbação de arfagem pode ser omitida para desse modo assegurar capacidade de resposta no controle de vibração.

[0299] (22) A unidade de cálculo de velocidade de massa suspensa 322 es-tima uma velocidade de massa suspensa utilizando um modelo de quatro rodas de-senvolvido com base em um termo de tranco representando um movimento vertical de quatro rodas, um termo de arfagem representando um movimento vertical das rodas dianteiras e das rodas traseiras, um termo de rolamento representando um movimento vertical das rodas esquerdas e das rodas direitas, e um termo de torção representando um movimento vertical de cada par de rodas diagonais.

[0300] Mais especificamente, ao desenvolver no modelo de quatro rodas a partir da velocidade de curso de cada roda, ao tentar decompor o modo em veloci-dade de massa suspensa, taxa de rolamento, taxa de arfagem e taxa de tranco, um componente correspondente é insuficiente para tornar a solução instável.

[0301] (23) São fornecidos:

[0302] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0303] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0304] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0305] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula a quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento em uma região da região com força de amortecimento variável prescrita por um grau de saturação no qual o grau de sa-turação da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável é ajustado mais baixo à medida que a velocidade de curso diminui quando a velocidade de curso é igual a um valor predeterminado ou menor.

[0306] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, uma vez que o grau de saturação é ajustado mais baixo à medida que a velocidade de curso diminui, comportamento de veículo mais estável pode ser obtido.

[0307] (24) São fornecidos:

[0308] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0309] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte- cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0310] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0311] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que faz com que o S/A transmita uma força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento compreendido em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação no qual o grau de saturação da região de força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável é ajustado menor do que um grau de saturação predeterminado e a região de força de amortecimento variável é ajustada em uma região deslocada para uma característica de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que uma velocidade predeterminada.

[0312] Portanto, quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimen-todesnecessário pode ser suprimido. Além disso, quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, por alargar a região com força de amorteci-mentovariável para execução do controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser suficientemente estabilidade independente da faixa de velocidade de curso. Além disso, uma vez que o grau de saturação é ajustado mais baixo à me-dida que a velocidade de curso diminui, um comportamento de veículo estabilizado uniforme pode ser obtido.

[0313] Além disso, uma vez que a região com força de amortecimento vari-ável é ajustada em uma região deslocada para as características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa, é possível evitar deterioração de conforto de deslocamento mesmo em entrada de vibrações de frequência elevada.

[0314] (25) São fornecidos:

[0315] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0316] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0317] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0318] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento em uma região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação em que,

[0319] Quando a velocidade de curso é igual a ou abaixo de uma primeira velocidade, o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável é ajustado em um primeiro grau de saturação,

[0320] Quando a velocidade de curso é igual a ou maior do que uma se-gunda velocidade maior do que a primeira velocidade, o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor de força de amortecimento variável é ajustado em um segundo grau de saturação;

[0321] Quando a velocidade de curso é posicionada entre a primeira veloci-dade e a segunda velocidade, o grau de saturação da região com força de amorte-cimentovariável do amortecedor com força de amortecimento variável é ajustado em um grau de saturação de transição que faz transição entre o primeiro grau de satu-ração e o segundo grau de saturação.

[0322] Portanto, em uma faixa de velocidade de curso baixa igual a ou menor do que a primeira velocidade, por ajustar o grau de saturação em 0%, a eficiência de transmissão de vibração para o chassi de veículo pode ser reduzida e o conforto de deslocamento será assegurado. Além disso, quando a velocidade de curso aumenta e é posicionada entre a primeira velocidade e a segunda velocidade, o grau de saturação de transição será ajustado de modo que a região controlável será ex-pandida gradualmente próxima às características de força de amortecimento tendo as características mais Duras. Desse modo, com a transmissão de vibração para o chassi de veículo sendo suprimida, a estabilização do comportamento de massa suspensa pode ser obtida. Com aumento adicional na velocidade de curso, uma vez que 100% são definidos como o segundo grau de saturação, a estabilização do comportamento de massa suspensa pode ser obtida enquanto apresenta o desem-penho de S/A 3 de forma suficiente.

[0323] (26) São fornecidos:

[0324] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0325] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0326] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0327] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que faz com que o SA 3 transmita uma força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação no qual o grau de saturação da região com força de amortecimento variável de S/A 3 onde a amplitude da velocidade de curso é menor do que a amplitude de ressonância de massa sus-pensa detectada na frequência de ressonância de massa suspensa é ajustada mais baixa do que o grau de saturação na amplitude de ressonância de massa suspensa.

[0328] Portanto, quando a amplitude da velocidade de curso é menor do que a amplitude de ressonância de massa suspensa detectada na frequência de ressonância de massa suspensa, isto é, quando detectada como uma região de sensação rígida, por estreitar a região com força de amortecimento variável e para limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário é suprimido. Além disso, quando detectado como uma região de sen-sação solta, por alargar as regiões variáveis de força de amortecimento para executar o controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser totalmente estabilizada independente das faixas de velocidade de curso. Além disso por evitar a situação na qual a força de amortecimento será elevada, é possível evitar deteriora-ção de conforto de deslocamento associado com a entrada das vibrações de fre-quência elevada.

[0329] (27) São fornecidos:

[0330] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0331] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0332] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0333] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que faz com que o S/A 3 transmita uma força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação no qual o grau de saturação da região de força de amortecimento variável de S/A 3 onde a amplitude da velocidade de curso é menor do que a amplitude de ressonância de massa não suspensa detectada na frequência de ressonância de massa não suspensa é ajus-tada mais baixa do que o grau de saturação na amplitude de ressonância de massa não suspensa.

[0334] Portanto, quando a amplitude da velocidade de curso é menor do que a amplitude de ressonância de massa não suspensa detectada na frequência de ressonância de massa não suspensa, isto é, quando detectada como uma região de sensação rígida, por estreitar a região com força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário é suprimido. Além disso, quando detectado como uma região de sensação solta, por alargar as regiões variáveis de força de amortecimento para executar o controle de força de amortecimento, a atitude de veículo pode ser totalmente estabilizada independente das faixas de velocidade de curso. Além disso por evitar a situação na qual a força de amortecimento será elevada, é possível evitar deterioração do conforto de deslocamento associado à entrada das vibrações de frequência elevada.

[0335] São fornecidos:

[0336] Uma primeira unidade de estimação de estado de deslocamento 100, uma segunda unidade de estimação de estado de deslocamento 200, e uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de comportamento de massa suspensa) que detectam alteração no comportamento de massa suspensa de um veículo;

[0337] S/A 3 (amortecedor com força de amortecimento variável) que transmite uma força de amortecimento baseada em um controle de força de amorte-cimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa;

[0338] Uma terceira unidade de estimação de estado de deslocamento 32 (meio de detecção de velocidade de curso) que detecta uma velocidade de curso de S/A 3; e

[0339] Uma unidade de controle de skyhook 33a e uma unidade de limitação de grau de saturação 35b1 (meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento) que faz com que o S/A 3 transmita uma força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento em uma faixa da região com força de amortecimento variável prescrita para um grau de saturação no qual o grau de saturação da região de força de amortecimento variável de S/A 3 onde a amplitude da velocidade de curso está em uma amplitude predeterminada detectada em uma região de frequência predeterminada entre a frequência de ressonância suspensa e a frequência de ressonância de massa não suspensa é menor do que o grau de sa- turação com uma amplitude de ressonância detectada na amplitude de ressonância de massa suspensa ou a amplitude de ressonância de massa não suspensa.

[0340] Portanto, quando a amplitude da velocidade de curso está em uma amplitude predeterminada detectada em uma região de frequência predeterminada entre a frequência de ressonância de massa suspensa e a frequência de ressonân-cia de massa não suspensa, isto é, quando detectada como uma região de sensação rígida, por estreitar a região de força de amortecimento variável e limitar o controle de força de amortecimento, um controle de força de amortecimento desnecessário é suprimido. Além disso, quando detectado como uma região de sensação solta, por alargar as regiões variáveis de força de amortecimento para executar o controle de força de amortecimento, a atitude do veículo pode ser totalmente estabilidade independente das faixas de velocidade de curso. Além disso por evitar a situação na qual a força de amortecimento será elevada, é possível evitar deterioração de conforto de deslocamento associado à entrada das vibrações de frequência elevada.

[0341] (29) a região de frequência predeterminada se refere a uma faixa de frequência entre 2Hz e 7Hz. Isso mostra uma região entre a frequência de ressona suspensa e a frequência de ressonância não suspensa. Entretanto, é preferível ajus-tar o grau de saturação baixo em uma amplitude predeterminada onde a região de sensação rígida é detectada em uma faixa de frequência entre 3Hz e 6Hz. Desse modo, a vibração de frequência elevada na região de sensação rígida é suprimida e deterioração na vibração de frequência elevada pode ser evitada.

SEGUNDA MODALIDADE

[0342] Agora uma segunda modalidade será descrita. Uma vez que a confi-guração básica é igual à primeira modalidade, somente as diferenças são descritas.

[0343] A figura 29 é um diagrama de blocos de controle que mostra uma estrutura de controle de um dispositivo de controle para um veículo de acordo com a segunda modalidade. Na primeira modalidade, um controlador de motor 1a, um con-trolador de freio 2a, e controlador de S/A 3a são fornecidos e cada acionador é do-tado de um sistema de realimentação independente entre si. Em contraste, na se-gunda modalidade, com relação ao controlador de motor 1a, um sistema de controle de realimentação de velocidade de roda é fornecido do mesmo modo que na primeira modalidade. A diferença reside em que com relação ao freio 20 e S/A 3, um sis- tema de realimentação de velocidade de roda é fornecido o qual está sujeito a con-trole pela quantidade de controle calculada pela unidade de controle de skyhook 33a.

Configuração da unidade de controle de skyhook

[0344] Em um dispositivo de controle para um veículo de acordo com a se-gunda modalidade, como o acionador para obter o controle de atitude suspensa, um motor 1, um freio 20, e um S/A 3 são fornecidos. Desses, na unidade de controle de skyhook 33a, com relação a S/A 3, a taxa de tranco, a taxa de rolamento e a taxa de arfagem são feitas como os objetos a serem controlados. Com relação ao freio, a taxa de arfagem é feita como o objeto a ser controlado. Aqui, para controlar o estado suspensa por alocar quantidades de controle para uma pluralidade de acionadores de operação diferente, é necessário utilizar uma quantidade de controle comum. Na segunda modalidade, com o uso das velocidades suspensa estimadas pela unidade de estimação de estado de deslocamento ou rodagem 32 descrita acima, é possível determinar a variável controlada para cada acionador.

[0345] Quantidade de controle de skyhook na direção de tranco pode ser expressa; FB = CskyB . dB

[0346] Quantidade de controle de skyhook na direção de rolamento pode ser expressa; FR = CskyR . dR

[0347] Quantidade de controle de skyhook na direção de arfagem pode ser expressa; FP = CskyP . dP

[0348] FB é enviado para S/A 3 como a quantidade de controle de atitude de tranco, FR é enviado para a unidade de controle de força de amortecimento 35 como uma quantidade de controle de atitude de rolamento uma vez que FR envolve um controle a ser executado por S/A 3 somente.

[0349] Agora, uma descrição é dada da quantidade de controle de skyhook FP na direção de arfagem. O controle de arfagem é realizado pelo freio 20 e S/A 3.

[0350] A figura 30 é um diagrama de blocos de controle que representa cada processamento de cálculo de quantidade de controle de acionador ao executar o controle de arfagem na segunda modalidade. A unidade de controle de skyhook 33a é dotada de uma primeira unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude alvo 331 que calcula uma taxa de arfagem alvo aplicável a todos os acionadores como quantidade de controle, uma unidade de cálculo de quantidade de atitude de freio 334 que calcula uma quantidade de controle de atitude de freio a ser obtida pe-lo freio 20, e uma unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de S/A 336 que calcula uma quantidade de controle de atitude de S/A, respectivamente.

[0351] No controle de skyhook no presente sistema, uma vez que é a pri-meira prioridade a ser operada de modo a suprimir a taxa de arfagem, a taxa de ar- fagem é transmitida sem alteração na primeira unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude alvo 331 (a seguir, a taxa de arfagem é mencionada como uma primeira quantidade de controle de atitude alvo). A unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de freio 334 é definida com um valor limite que limita a quanti-dade de controle de torque de frenagem para não fornecer uma sensação de des-conforto para o ocupante (observe que os detalhes do valor limite serão descritos posteriormente em limites de detalhe) é definido. Desse modo, a quantidade de con-trole de torque de frangem, quando convertida na aceleração longitudinal, é limitada a permanecer em uma aceleração longitudinal predeterminada (valor limite determi-nado por desconforto do ocupante, o tempo de vida, etc.).

[0352] Em uma segunda unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude alvo 335, uma segunda quantidade de controle de atitude alvo é calculada como a primeira quantidade de controle de atitude alvo e a quantidade de controle de atitude de freio para transmitir para a unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de S/A 336. Na unidade de cálculo de quantidade de controle de atitude de S/A 336, uma atitude de arfagem é transmitida de acordo com a segunda quantidade de controle de atitude alvo. Na unidade de controle de força de amorte-cimento 35, a quantidade de controle de atitude de tranco, com base na quantidade de controle de atitude de rolamento, e a quantidade de controle de atitude de arfa- gem (a seguir, mencionada coletivamente como quantidade de controle de atitude de S/A), a quantidade de controle de força de amortecimento é calculada para transmitir para S/A 3.

[0353] Além disso, por aumentar a quantidade de controle de S/A 3, a força de amortecimento aumenta essencialmente. O aumento em força de amortecimento significa que pretende exibir uma característica de suspensão dura. Se a vibração de frequência elevada for entrada a partir da superfície de estrada, entrada de frequência elevada pode ser facilmente transmitida desse modo prejudicando o conforto do motorista (a seguir mencionado como deterioração de características de vibração de frequência elevada). Ao contrário, é possível evitar a deterioração das características de vibração de frequência elevada por suprimir a taxa de arfagem por um acionador, como o freio 20, que não afeta as características de transmissão de vibração devido à entrada de superfície de estrada para desse modo reduzir a quantidade de controle do S/A 3. Os efeitos acima mencionados podem ser obtidos por determinar a quantidade de controle do freio 2 antes de S/A 3.

[0354] O presente pedido se baseia nos pedidos de patente japonesa nú-meros 2012-067073 e 2012-238932, cujos teores são pelo presente incorporados a título de referência na íntegra.

Claims

1. Sistema de controle de veículo, CARACTERIZADO por compreender: um meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) que de-tecta alteração em comportamento de massa suspensa de um veículo; uma fonte de energia (1) que transmite uma força de acionamento com base em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamen-to de massa suspensa; um amortecedor com força de amortecimento variável (3) que transmite uma força de amortecimento com base em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa; um meio de detecção de velocidade de curso (32) que detecta uma veloci-dade de curso do amortecedor com força de amortecimento variável (3); e um meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento dentro de uma faixa de uma região com força de amortecimento variável com uma largura predeterminada prescrita por um grau de saturação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável (3) é ajustado mais baixo quando a velocidade de curso é igual a um valor predeterminado ou menor do que quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou me-nor, a fonte de energia (1) é configurada para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento e o amortecedor de amortecimento variá-vel (3) é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pelo meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

2. Dispositivo de controle de veículo, CARACTERIZADO por compreender: um meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) que de-tecta alteração em comportamento de massa suspensa de um veículo; uma fonte de energia (1) que transmite uma força de acionamento com base em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamen- to de massa suspensa; um amortecedor com força de amortecimento variável (3) que transmite uma força de amortecimento com base em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa; um meio de detecção de velocidade de curso (32) que detecta uma veloci-dade de curso do amortecedor com força de amortecimento (3); um meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (3) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento dentro de uma faixa da região com força de amortecimento variável com uma largura predeterminada prescrita a um grau de sa-turação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variável do amortecedor com força de amortecimento variável (3) é ajustado mais baixo quando a velocidade de curso é igual a um valor predeterminado ou menor do que quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, e em que a região com força de amortecimento variável prescrita para o grau de saturação na velocidade de curso sendo igual a um valor predeterminado ou menor é deslocada em uma região para uma característica de força de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa, em que, pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, a fonte de energia (1) é configurada para transmitir a força de acionamento baseada no controle de força de acionamento e o amortecedor (3) é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pela unidade de contro-le de skyhook (33a) e o meio de cálculo de quantidade de controle de força de amor-tecimento (35b1) para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

3. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que a força de amortecimento gerada de acordo com as características de amortecimento lateral da força de amortecimento baixa em uma velocidade de curso arbitrária é configurada para ser menor do que a força de amortecimento gerada de acordo com as características de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada.

4. Dispositivo de controle de veículo, CARACTERIZADO por compreender: um meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) que de-tecta alteração em comportamento de massa suspensa de um veículo; uma fonte de energia (1) que transmite uma força de acionamento com base em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamen-to de massa suspensa; um amortecedor com força de amortecimento variável (3) que transmite uma força de amortecimento com base em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa; um meio de detecção de velocidade de curso (32) que detecta uma veloci-dade do amortecedor com força de amortecimento variável (3); e um meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento dentro de uma faixa da região com força de amortecimento variável com uma largura predeterminada prescrita por um grau de saturação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variá-vel do amortecedor com força de amortecimento variável (3) é ajustado mais baixo quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, em que a região com força de amortecimento variável com uma largura prescrita para o grau de saturação quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado é ajustada em uma região excluindo as ca-racterísticas de amortecimento lateral de força de amortecimento elevada, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou me-nos, a fonte de energia (1) é configurada para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento, e o amortecedor com força de amorteci-mentovariável (3) é configurado para transmitir a força de amortecimento corres-pondendoà quantidade de controle de força de amortecimento calculada pelo meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

5. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a força de amortecimento gerada de acordo com as características de amortecimento lateral da força de amortecimento elevada em uma velocidade de curso arbitrária é configurada para ser maior do que a força de amortecimento gerada de acordo com as características de amortecimento lateral de força de amortecimento baixa.

6. Dispositivo de controle de veículo, CARACTERIZADO por compreender: um meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) que de-tecta alteração em comportamento de massa suspensa de um veículo; uma fonte de energia (1) que transmite uma força de acionamento com base em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamen-to de massa suspensa; um amortecedor com força de amortecimento variável (3) que transmite uma força de amortecimento com base em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa; um meio de detecção de velocidade de curso (32) que detecta uma veloci-dade de curso do amortecedor com força de amortecimento variável (3) com base em uma velocidade de roda de veículo; e um meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento dentro de uma faixa da região com força de amortecimento variável com uma largura predeterminada prescrita para um grau de saturação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variá-vel do amortecedor com força de amortecimento variável (3) é ajustada mais baixa na velocidade de curso sendo igual a um valor predeterminado ou menor do que o grau de saturação quando a velocidade de curso é maior do que o valor predeterminado, em que pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, a fonte de energia (1) é configurada para transmitir a força de aci-onamento baseada no controle de força de acionamento e o amortecedor com força de amortecimento variável (3) é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pelo meio de cálculo de quantidade de controle de força (35b1) para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

7. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que uma unidade de cálculo de velocidade de roda de referência (300) é fornecida, que compreende, uma primeira unidade de cálculo (301) na qual uma primeira velocidade de roda como uma velocidade de roda de referência de cada roda é calculada com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando a velocidade de roda como entrada; uma segunda unidade de cálculo (302) na qual uma segunda velocidade de roda representativa de uma velocidade de roda de referência das rodas dianteira e traseira é calculada com base no modelo de vista frontal do veículo como tomando a primeira velocidade de roda como entrada; uma terceira unidade de cálculo (303) na qual uma terceira velocidade de roda é calculada como uma velocidade de roda de referência para todas as rodas com base em um modelo de vista lateral de chassi de veículo e tomando a segunda velocidade de roda dianteira como entrada; e um meio de cálculo de velocidade de roda de referência que calcula uma ve-locidade de roda de referência final para cada roda com base no modelo de vista plana de chassi de veículo tomando a terceira velocidade de roda como entrada, em que o meio de detecção de velocidade de curso (32) é configurado para estimar a velocidade de curso com base na diferença entre a velocidade de roda de cada roda e a velocidade de roda de referência final.

8. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 6 ou 7, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) estima alteração em um comportamento suspenso por utilizar um modelo de quatro rodas desenvolvido com base em um termo de tranco que re-presenta um movimento vertical de quatro rodas, um termo de arfagem que repre-senta um movimento vertical das rodas dianteiras e das rodas traseiras, um termo de rolamento que representa um movimento vertical das rodas esquerdas e das rodas direitas, e um termo de torção que representa um movimento vertical de cada par de rodas diagonais.

9. Dispositivo de controle de veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) que de-tecta alteração em comportamento de massa suspensa de um veículo; uma fonte de energia (1) que transmite uma força de acionamento com base em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamen-to de massa suspensa; um amortecedor com força de amortecimento variável (3) que transmite uma força de amortecimento com base em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa; um meio de detecção de velocidade de curso (32) que detecta uma veloci-dade de curso do amortecedor com força de amortecimento variável (3); e um meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento dentro de uma faixa da região com força de amortecimento variável com uma largura predeterminada prescrita por um grau de saturação, em que o grau de saturação da região com força de amortecimento variá-vel do amortecedor com força de amortecimento variável (3) é ajustado mais baixo à medida que a velocidade de curso diminui quando a velocidade de curso é igual a um valor predeterminado ou menor, em que, pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, a fonte de energia (1) é configurada para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamen-to e o amortecedor com força de amortecimento variável (3) é configurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pelo meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) para desse modo suprimir a alteração no comporta-mento de massa suspensa.

10. Dispositivo de controle de veículo, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um meio de detecção de comportamento de massa suspensa (32) que de-tecta alteração em comportamento de massa suspensa de um veículo; uma fonte de energia (1) que transmite uma força de acionamento com base em um controle de força de acionamento para suprimir a alteração no comportamen-to de massa suspensa; um amortecedor com força de amortecimento variável (3) que transmite uma força de amortecimento com base em um controle de força de amortecimento para suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa; um meio de detecção de velocidade de curso (32) que detecta uma veloci-dade de curso do amortecedor com força de amortecimento variável (3); e um meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) que calcula uma quantidade de controle de força de amortecimento com base no controle de força de amortecimento dentro de uma faixa da região com força de amortecimento variável com uma largura predeterminada prescrita para o grau de saturação no qual o grau de saturação da região de força de amortecimento variável de amortecedor de força de amortecimento variável (3) é ajustada igual à ou mais baixa do que um grau de saturação predeterminado quando a velocidade de curso é igual a ou menor do que um valor predeterminado, em que, pelo menos quando a velocidade de curso é igual ao valor predeterminado ou menor, a fonte de energia (1) é configurada para transmitir a força de acionamento com base no controle de força de acionamento e amortecedor com força de amortecimento variável (3) é con-figurado para transmitir a força de amortecimento correspondendo à quantidade de controle de força de amortecimento calculada pelo meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) para desse modo suprimir a alteração no comportamento de massa suspensa.

11. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das rei-vindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) faz com que o grau de saturação aumente durante curva.

12. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com a reivindicação 11, CARACTERIZADO pelo fato de que o tempo da curva inclui um estado no qual a curva é prevista antes de uma curva efetiva.

13. Dispositivo de controle de veículo, de acordo com qualquer uma das rei-vindicações 1 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o meio de detecção de taxa de rolamento é fornecido para detectar a taxa de rolamento do veículo, e o meio de cálculo de quantidade de controle de força de amortecimento (35b1) permite que o grau de saturação seja mais elevado à medida que a taxa de rolamento detectada é aumentada.