TWI238797B - A hybrid-powered vehicle - Google Patents

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TWI238797B
TWI238797B TW093126223A TW93126223A TWI238797B TW I238797 B TWI238797 B TW I238797B TW 093126223 A TW093126223 A TW 093126223A TW 93126223 A TW93126223 A TW 93126223A TW I238797 B TWI238797 B TW I238797B
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motor
engine
vehicle
drive
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TW093126223A
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Inventor
Masahiro Kuroki
Yoshiaki Tsukada
Takashi Ozeki
Takashi Tsutsumizaki
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Honda Motor Co Ltd
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Description

1238797 (1) 九、發明說明 【發明所屬之技術領域】 此發明，是有關動力源爲引擎及馬達的混合動力車 輛0 【先前技術】
習知]已知，以達成低燃費化及排出氣體的低公害化爲 目的’依據車輛的行走狀態等，可切換只有馬達的行走或 只有引擎的行走的混合動力車輛（例如，專利文獻。 揭示於專利文獻1的混合動力車輛，來自引擎的動力 是v皮帶式動力傳達裝置，透過離心離合器傳達至驅動 輪的同時’馬達是隔著供進行v皮帶式動力傳達裝置的 動力切換的切換機構與其驅動輪連接。 [專利文獻1 ]日本特開平8 - 1 7 5 4 7 3號公報
【發明內容】 (本發明所欲解決的課題） 在上述專利文獻1的結構中，在驅動輪及v皮帶式 動力傳達裝置的從動側之間因爲配置離心離合器，人是推 壓車輛的行走，即所謂推行的情況時’不會旋轉V皮帶 式動力傳達裝置。 但是，將動力源從引擎切換至馬達時，需要其切換操 作。 且’由馬達進行制動器回收的話，需要前述切換操作 (2) 1238797 之外’引擎旋轉數成爲預定値以下爲止離心離合器因爲是 維持連接的狀態，所以來自驅動輪的動力的一部分會消耗 於V皮帶式動力傳達裝置的旋轉，回收時的充電效率會 下降。 進一步，如上述專利文獻1的結構，從收納V皮帶 式動力傳達裝置的傳動殻的行走（發動）用的馬達突出於車 寬方向的話，驅動輪周圍因爲會大型化，而將馬達配置於 傳動殻內地達成小型化時，馬達及離心離合器的雙方是大 型的話，即使就這樣地收納於傳動殼內，小型化的實現也 困難。 本發明，是鑑於這種狀況，其目的是，不需要動力源 的切換操作，且可達成馬達旋轉生充電的效率提高、及傳 動殼內的設計效率提高。 (用以解決課題的手段） 爲了解決上述課題，申請專利範圍第1項的發明，具 備：引擎（例如，後述的實施例的引擎2〇)、及將來自前述 引擎的動力朝驅動輪（例如，後述的實施例的後輪w R)側 傳達的動力傳達手段（例如，後述的實施例的無段變速機 2 3 )、及與前述動力傳達手段的從動側連結的同時與前述 驅動輪連結的驅動軸（例如，在後述的實施例的後輪wr 透過減速機構6 9連結的從動軸6 0 )、及與前述驅動軸連 結的馬達（例如’後述的實施例的驅動馬達2 1 b )、及設置 於前述動力傳達手段及前述驅動軸之間且從前述動力傳達 -6 - (3) 1238797 手段對於前述驅動軸單方向動力傳達可能的單方向動力傳 達手段（例如，後述的實施例在的單向離合器4 4)。 依據這種結構，從驅動軸側朝引擎側的動力傳達因爲 隨時爲遮斷的狀態，所以從驅動輪朝馬達移行的回收動作 時不需要前述遮斷操作，同時，回收動作時從驅動輪朝馬 達傳達的動力不會消耗於動力傳達手段的驅動。 且，將動力源從只有引擎的狀態切換至只有馬達的狀 態時’也不需要動力源切換操作的同時，從馬達傳達至驅 動輪的動力不會消耗於動力傳達手段的驅動。 然而，單向離合器是使用單方向動力傳達手段的話， 與使用離心離合器的情況相比，動力元件整體的小型化也 可肯b 。 申請專利範圍第2項的發明，是如申請專利範圍第！ 項的混合動力車輛，其中，前述馬達，是由內轉子形式所 構成’前述單方向動力傳達手段，是配置於前述內轉子 (例如，後述的實施例在的內轉子8 0)的內部。 依據這種結構，即使因規格上的要求等不可避地使內 轉子大型化的情況，容易產生於其內部的死空間可胃効利 用。 申請專利範圍第3項的發明，是如申請專利範圍第1 或2項的混合動力車輛，其中，前述動力傳達手段，是將 來自前述引擎的動力藉由無端皮帶（例如，後述的實施例 的V皮帶6 3 )朝前述驅動軸傳達的皮帶轉換器的同時，該 皮帶轉換器（例如，後述的實施例的無段變速機2 3 )，是具 (4) 1238797 備將從動側可動帶輪（例如，後述的實施例的從動側可動 帶輪半體6 2 b )朝車寬方向推迫的彈性手段（例如，後述的 實施例在的彈簧6 4 )，前述單方向動力傳達手段，是與前 述彈性手段鄰接配置。 依據這種結構，容易產生於彈性手段附近的死空間可 有効利用。
申請專利範圍第4項的發明，是如申請專利範圍第1 項的混合動力車輛，其中，包含動力源（例如，後述的實 施例的引擎20、驅動馬達2 1 b)的動力元件（例如，後述的 實施例的動力元件1 1 )是以樞合部分爲中心擺動可能地支 撐’前述馬達是與動力傳達手段的從動側帶輪（例如，後 述的實施例的從動側傳動帶輪62)鄰接配置。 依據這種結構，馬達及動力傳達手段間因爲可最短， 可抑制此間的動力消耗至最低限。
申請專利範圍第5項的發明，是如申請專利範圍第1 〜4項任一的混合動力車輛，其中，對象車輛是元件擺動 式機車。 申請專利範圍第6項的發明，是如申請專利範圍第1 〜5項任一的混合動力車輛，其中，在傳動殻內具備前述 動力傳達手段及前述馬達，藉由導入前述傳動殼內的冷卻 空氣冷卻前述馬達。 依據這種結構，藉由導入傳動殼內的冷卻空氣，不只 動力傳達手段，也可以強制冷卻馬達。 -8- (5) 1238797 (發明之效果） 依據申請專利範圍第1項的發明，從驅動軸側朝引擎 側的動力傳達因爲隨時爲遮斷的狀態，所以從驅動輪朝馬 達移行的回收動作時不需要前述遮斷操作，同時，回收動 作時從驅動輪朝馬達傳達的動力不會消耗於動力傳達手段 的驅動，回收時的充電效率會提高。 且，由低輸出行走可能的情況等，從動力源只有引擎 的狀態切換至只有馬達的狀態時，也不需要動力源切換操 的同時，從馬達傳達至驅動輪的動力因爲不會消耗於動力 傳達手段的轉動，所以能量傳達效率會提高。 依據申請專利範圍第2項的發明，因爲即使因規格上 的要求等不可避地使內轉子大型化的情況，容易產生於其 內部的死空間可有効利用，所以設計效率會提高。 依據申請專利範圍第3項的發明，因爲容易產生於彈 性手段附近的死空間可有効利用，所以設計效率可進一步 提高。 依據申請專利範圍第4項的發明，因爲馬達及動力傳 達手段間可最短，可抑制此間的動力消耗至最低限’所以 能量傳達效率會提高。 依據申請專利範圍第5項的發明，對於元件擺動式機 車，可以獲得以上的效果。 依據申請專利範圍第6項的發明’藉由導λ傳動殼內 的冷卻空氣，可將發熱量的大的馬達效果地冷卻。且’即 使在無行走風的訊號等待等的怠速旋轉中’也可以將馬_ (6) 1238797 強制冷卻。 【實施方式】 以下，將此發明的混合動力車輛的一實施例參照第1 圖至第5圖的圖面說明。 然而，以下的說明，前側是所謂車輛的前進方向，右 側及左側是車輛朝向前進方向的右側及左側。 如第1圖所示，此實施例的混合動力車輛，是元件擺 動式機車，在車體前方具有供軸支前輪WF的前叉1。此 前叉1是軸支於前配管2，藉由手把3的操作操舵可能。 下降配管4是前配管2朝向後方及下方形成，中間車架5 是從此下降配管4的下端略水平延設。進一步，後部車架 6是從中間車架5的後端朝向後方及上方形成。包含動力 源的動力元件1 1的一端是樞合於如此結構的車體車架1 〇 中 〇 此動力元件11，因爲是在其後方的他端側使驅動輪 的後輪w R可旋轉地安裝的同時，藉由安裝於後部車架6 的後緩衝而吊下’所以成爲以上述樞合部分爲中心擺動可 能的元件擺動式。 進一步’車體車架10的外周是由車體蓋13所覆蓋， 在車體蓋13之後方且上面中搭乘者是乘座座墊I#是固 定。座墊i 4比在前方中搭乘者是設置腳的擱腳板1 5是形 成。在座墊1 4的下方，是設置供作爲收納例如安全帽或 貨物等用的有用空間的功能的收納盒〗〇 〇。 -10- (7) 1238797
如第2圖所示，動力元件1 1，是具備：可將可燃性 的混合氣燃燒輸出的內燃機關的引擎2 0、及作爲始動機 及發電機功能的A C G始動馬達2 1 a、及與曲柄軸2 2連結 並將來自引擎20的動力朝驅動輪後輪WR傳達的無段變 速機（動力傳達手段）2 3、及間斷曲柄軸2 2及無段變速機 2 3的驅動側之間的動力傳達的發進離合器4 〇、及作爲發 動機或是發電機功能的驅動馬達（馬達）2 1 b、及從引擎2 0 及驅動馬達2 1 b朝後輪WR側傳達動力但是從後輪WR不 朝引擎2 0側傳達動力的單向離合器（單方向動力傳達手 段）4 4、及將來自無段變速機2 3的輸出減速地朝後輪w r 傳達的減速機構6 9。 來自引擎20的動力’是從曲柄軸22通過發進離合器 40、無段變速機23、單向離合器44、從動軸（驅動 軸）6 0、及減速機構6 9傳達至後輪w R。
其他方’來自驅動馬達2 1 b的動力，是通過從動軸 6 〇及減速機構6 9傳達至後輪w R。即，通過減速機構6 9 成爲後輪W R的驅動軸的無段變速機2 3的從動軸6 0，也 成爲驅動馬達2 1 b的馬達輸出軸。 在A C G始動馬達2 1 a及驅動馬達2 1 b中，連接有電 池74。此電池74，是當驅動馬達2 i b是作爲發動機功能 時及A C G始動馬達2 1 a是作爲始動機功能時，對於這些 馬達21a、2 1b供給電力，當ACG始動馬達2U及驅動馬 達21b是作爲發電機功能時，使這些的回收電力可被充 電。 -11 - (8) 1238797 引擎2 Ο、A C G始動馬達2 1 a、及驅動馬達2 1 b的控 制，是藉由作爲控制手段的控制元件7進行。 引擎2 0，是具有從吸氣管1 6吸入由空氣及燃料組成 的混合氣並燃燒的結構，在吸氣管1 6內控制空氣量的節 氣門閥1 7是設置成可轉動自如。此節氣門閥1 7，是依據 搭乘者操作節氣門挾部（不圖示）的操作量而轉動。
在節氣門閥1 7及引擎2 0之間，是配設有：噴射燃料 的噴射器1 8、及檢測吸氣管內的負壓的負壓檢測器19。 較大的節氣門挾部的操作的話，節氣門閥1 7會打開較 大，多量的空氣可流通，負壓檢測器1 9檢測的吸氣管負 壓會變小。隨此，被吸入引擎2 0的空氣量及燃料的量會 多7 〇
對於此’較小的節氣門挾部的操作的話，節氣門閥 1 7會稍打開，少量的空氣會流通，負壓檢測器1 9檢測的 吸氣管負壓會變大。隨此，被吸入引擎2 0的空氣量及燃 料的量會減少。 接著’一邊參照第3圖，一邊說明含有引擎2 0及驅 動馬達2 1 b的動力元件n的一實施例。 引擎2 0，是具備隔著連桿2 4與曲柄軸2 2連結的活 塞2 5。活塞2 5，是在設置於汽缸體2 6的汽缸2 7內滑動 可能’汽缸體2 6是使汽缸2 7的軸線略水平地配設。進一 步’在汽缸體2 6的前面固定汽缸蓋2 8 ’由汽缸蓋2 8及 汽缸27及活塞25形成燃燒混合氣的燃燒室20a。 在汽缸蓋2 S中，是配設有：控制朝燃燒室2 0 a的混 -12- (9) 1238797 開 〇 3 1 凸 轉 引 地 有 此 是 50 可 內 用 1 入 其 發 機 合氣的吸氣或是排氣的閥（不圖示）、及點火塞2 9。閥的 閉，是藉由軸支於汽缸蓋2 8的凸輪軸3 〇的旋轉來控制 凸輪軸3 0是在一端側具備從動鏈輪3 1，設在從動鏈輪 及曲柄軸2 2的一端的驅動鏈輪3 2之間橫跨有無端狀的 輪鏈條3 3。因此’凸輪軸3 0是可以與曲柄軸2 2的旋 連動地旋轉°且，在凸輪軸3 0的一端，是設置供冷卻 擎2 0的水泵3 4。 水栗3 4，是使其旋轉軸3 5與凸輪軸3 0 —體旋轉 安裝。因此，凸輪軸3 〇是旋轉的話可以運轉水泵3 4。 在軸支曲柄軸2 2的曲柄殼4 8的車寬方向右側連結 固定子殼4 9，在其內部收納有 A C G始動馬達2 1 a。 A C G始動馬達2 1 a，是外轉子形式的馬達，其固定子， 由將導線捲掛在線圈5 1在被固定於固定子殼4 9的齒 組成。一方面’外轉子5 2，是固定於曲柄軸2 2，具有 覆蓋固定子的外周的略圓筒形狀。且，在外轉子5 2的 周面，配設有磁鐵5 3。 在外轉子52中，安裝有供冷卻ACG始動馬達21a 的風扇5 4 a，此風扇5 4 a是與曲柄軸2 2同期旋轉的話 可從形成於固定子殼4 9的蓋5 5的側面5 5 a的冷卻風取 口，讓冷卻用的空氣被取入。 在曲柄殼4 8的車寬方向左側連結有傳動殼5 9，在 內部收納：曲柄軸2 2的左端部在固定風扇5 4 b、隔著 進離合器4 〇將驅動側與曲柄軸2 2連結的無段變速 23、與無段變速機23的從動側連結的驅動馬達2】b。 -13- (10) 1238797 風扇5 4 b，是供冷卻被收容於傳動殼5 9內的無段_ 速機23及驅動馬達2 ] b，配置在對於無段變速機23與 動馬達2 1 b同側，即，在本實施例中皆配置在車寬方向左 側。 在傳動殼5 9的車體前側且左側形成冷卻風取入Q 5 9a，與曲柄軸22同期地旋轉風扇5 4b的話，外氣是從位 置於該風扇5 4 b的附近的冷卻風取入口 5 9 a朝傳動殼5 9 內被取入，使驅動馬達2 1 b及無段變速機2 3可被強制冷 卻。 無段變速機23，是在：隔著發進離合器40裝設在從 曲柄殻4 8朝車寬方向突出的曲柄軸2 2的左端部的驅動彻】 傳動帶輪5 8、及隔著單向離合器44裝設在具有與曲柄軸 2 2平行的軸線並被軸支於傳動殼5 9的從動軸6 0的從重力 側傳動帶輪6 2之間，捲掛無端狀的V皮帶（無端皮帶）6 3 的皮帶轉換器。 驅動側傳動帶輪5 8，是如第5圖的要部擴大圖戶斤 示，隔著套筒5 8 d對於曲柄軸2 2的周方向可旋轉自如地 裝設，具備：固定於套筒5 8 d上的驅動側固定帶輪半體 5 8 a、及對於套筒5 8 d在其軸方向滑動可能但在周方向中 不可旋轉地安裝的驅動側可動帶輪半體5 8c。 且’從動側傳動帶輪62 ’具備：對於從動軸6〇其軸 方向的滑動雖被規制但在周方向可旋轉自如地安裝的彳定謹力 側固定帶輪半體62a、及在該從動側固定帶輪半體62a β勺 轂部6k上朝其軸方向滑動可能安裝的從動側可動帶輪半 -14- (11) 1238797 體（從動側可動帶輪）62b。 而且，在這些驅動側固定帶輪半體5 8 a及驅動側可動 帶輪半體5 8 c之間，在從動側固定帶輪半體6 2 a及從動側 可動帶輪半體62b之間，各別形成的剖面略 V字狀的皮 帶溝，捲掛有無端狀的V皮帶6 3。 在從動側可動帶輪半體 6 2 b的裏面側（車寬方向左 側），是配設有將該從動側可動帶輪半體62b朝向從動側 固定帶輪半體62a側隨時推迫的彈簧（彈性構件）64。 在這種結構中，曲柄軸2 2的旋轉數是上昇的話，於 驅動側傳動帶輪5 8，離心力會作用於加重滾子5 8 b使驅 動側可動帶輪半體5 8 c朝驅動側固定帶輪半體58a側滑 動。驅動側可動帶輪半體5 8 c是只有此滑動量近接驅動側 固定帶輪半體5 8 a，驅動側傳動帶輪5 8的溝寬因爲減 少，所以驅動側傳動帶輪5 8及V皮帶6 3的接觸位置會 朝驅動側傳動帶輪5 8的半徑方向外側偏離，v皮帶6 3的 捲掛徑會增大。隨此，在從動側傳動帶輪6 2，由從動側 固定帶輪半體6 2 a及從動的側可動帶輪半體6 2 b形成的溝 寬會增加。SP，依據曲柄軸2 2的旋轉數，使V皮帶63 的捲掛徑（傳達間距徑）連續變化，使變速比可自動地且無 階段地變化。 發進離合器4 Q，是設置在無段變速機2 3的車體外側 (本實施例中車寬方向左側），即，在驅動側固定帶輪半體 5 8 a及風扇5 4 b之間’且’形成於傳動殼5 9的成冷卻風 取入口 5 9 a的附近。 -15- (12) 1238797 此發進離合器4 Q，是具備：固定於上述套筒5 8 d的 杯狀的外威4 0 a、及固定於曲柄軸2 2的左端部的外托板 4 0 b、及|喃者配重4 〇 c朝向半徑方向外側地安裝在該外托 板4 0 b的外緣邰的滑塊4 〇 d、及將該滑塊4 〇 d朝半徑方向 內側推迫用的彈簧4 0 e。 封於迫種結構’引擎旋轉數，即曲柄軸2 2的旋轉數 是預疋値（例如，3 0 0 〇 r p m )以下的情況時，曲柄軸2 2及無 段變速機23之間的動力傳達會被遮斷。 引擎&E轉數上昇，曲柄軸2 2的旋轉數超過上述預定 値的s舌，作動於配重4 0 C的離心力是藉由彈簧4 〇 e朝半徑 方向內側作動來抗抵推迫力，配重4 〇 c是藉由朝半徑方向 外側移動，滑塊40d是由預定値以上的力量推壓外殻4〇& 的內周面。由此，曲柄軸22的旋轉是通過外殼4〇a傳達 至套細5 8 d，使固定於該套筒5 8 d的驅動側傳動帶輪5 8 被驅動。 單向離合器4 4，是具備：杯狀的外離合器4 4 a、及與 該外離合器4 4 a同軸地內插內的離合器4 4 b、及從該內離 合器4 4 b封於外離合器4 4 a只有單方向動力傳達可能的滾 子4k。外離合器’是兼具驅動馬達2】b的內轉子本 體，由與內轉子本體同一構件所構成。進一步，內離合器 4 4 b的內周、及從動側固定帶輪半體6 2 a的轂部6 2 c的左 端部，是相互花鍵結合。 如此，單向離合器44，是配置於由內轉子形式構成 的駆動馬達2 1 b的內轉子8 0內的同時，與配設於從動側 -16- (13) 1238797 可動帶輪半體62b的裏面側（車寬方向左側）的㊣黃64的 車寬方向鄰接配置。 對於這種結構，傳達g無段變讀23的從動側傳動 帶輪6 2的來自引擎2 0側的動力’是通過從動側固定市輪 半體6：2a、內離合器44b、外離合器44a即內轉子本體、 從動軸6 0、及減速機構6 9傳達至後輪W R，但車輛推行 時或回收動作時等的來自後輪w R側的動力，雖是傳達至 減速機構69、從動軸6〇、內轉子本體即外離合器44a ’ 但是此外離合器44a因爲對於內離合器44b的空轉，所以 無法傳達至無段變速機23及引擎20。 在傳動殼5 9的車體後方側’是設置將從動軸6 0作爲 馬達輸出軸及內轉子形式的驅動馬達2丨b。即，本實施例 的驅動馬達2 1 b ’是藉由從動軸6 0安裝於減速機構6 9， 其馬连輸出軸即從動軸6 0，是定向於車寬方向地配置。 內轉子80，是具備：也爲無段變速機23的輸出軸的 從動軸60、及形成杯狀且由形成於其中央部的轂部8〇b 與從動軸60花鍵結合的內轉子本體即上沭內離合器 川、及酉己設於該內離合@ 44b _ 口側外周面的磁鐵 ’。在內離合器44b的底部側外周面，是裝設有由安裝 於傳動殼5"勺內Μ 59A的轉子檢測器Η檢測的複數被 檢測體8 2。 且’固定子83，是由將導線捲掛在被固定於傳動殼 內的固定子殼83a的齒83b的線目83c所構成。 在輔助引擎 驅動馬達2】b，是藉由具備以上的結構 -17- (14) 1238797 20的輸出時作爲發動機功能之外’將從動軸60的旋轉變 換成電能量，也作爲回收充電至第2圖中無圖示的電池 7 4的發電機功能。 然而，控制驅動馬達 2 1 b 的 P W M ( P u 1 s e W i d t h Μ o d u 1 a t i ο n )訊號或回收時的電力’是從端子（圖示略）輸入 輸出。 且，驅動馬達2 1 b，隔著固定子殼8 3 a直接安裝在金 屬製的傳動殼5 9的內壁5 9 A，在對應於此直接安裝處的 傳動殼5 9的外壁5 9 B，是如第4圖所示’朝車體前後方 向延伸的冷卻用的嬉片5 9 b是相互1¾¾有間卩1¾地被數置。 即，驅動馬達2 1 b，是配置於平面設計上’無段變速機2 3 的車寬方向外側（左側），換言之，挟持無段變速機2 3的 與減速機構6 9相反側。 進一步，驅動馬達2 1 b，是配置於從如第1圖所示的 車體側面看，連結曲柄軸2 2及後輪W R的車軸6 8的線L 的上方，且，車軸6 8的車體前方。 即，作爲驅動馬達2 ] b的輸出軸的從動軸6 0 ’是位 置於比上述線L上方。 減速機構6 9，是具備設置在連結於傳動殼5 9的後端 部右側的傳達室7 0內，與從動軸6 0及後輪w R的車軸 6 8平行地軸支的中間軸7 3的同時，具備：各別形成於從 動軸6 0的右端部及中間軸7 3的中央部的第1減速齒輪對 7 1、7 I、及各別形成於中間軸7 3的右端部及車軸6 8的左 端部的第2減速齒輪對72、72。 -18 - (15) 1238797 藉由這種結構，從動軸6 0的旋轉是由預定的減速比 減速，並傳達至與其平行般軸支的後輪W R的車軸6 8。 將引擎2 0、A C G始動馬達2丨a、及驅動馬達2 ；[ b總 括控制的控制兀件7 ’疋具有C P U ( C e n t r a 1 P r 〇 c e s s i n g Unit) 、 R〇M(Read Only Memory)、及 RAM (Random A c c e s s M e m o r y )等的控制手段。 此控制元件7，是檢測節氣門閥1 7的開度的節氣門 開度檢測器’或接受來自負壓檢測器1 9、轉子檢測器 5 7、8 1等的資訊，朝A C G始動馬達2 1 a或驅動馬達2 1 b 的驅動器9 0、9 1、或供作動引擎2 0的點火塞2 9的點火 裝置，輸出預定的控制訊號。 在從以上構成的混合動力車輛，引擎始動時，是使用 曲柄軸2 2上的 A C G始動馬達2 1 a旋轉曲柄軸2 2。這 時，發進離合器4 0未連接，從曲柄軸2 2朝無段變速機 2 3的動力傳達被遮斷。而且，與曲柄軸2 2的旋轉同期地 將被吸氣至汽缸2 7內的燃料混合氣由點火塞燃燒，使活 塞2 5運動往復。 而且，對應節氣門挾部的操作灰塵，當豳柄軸2 2的 旋轉數超過預定値（例如’ 3 0 0 0 1· p m )的話，曲柄軸2 2的 旋轉動力會通過發進離合器4 0傳達至無段變速機2 3、單 向離合器44、及減速機構69使後輪WR被驅動。 在此發進時，藉由來自電池74的供電運轉驅動馬達 2 1 b，輔助引擎動力的從動軸6 0的旋轉也可能。 且，可取代引擎2 〇的發進，只由驅動馬達2】b的發 - 19- (16) 1238797 進也可能。此情況，是驅動馬達2 1 b的從動軸6 0的旋 轉，因爲不會藉由單向離合器4 4傳達至從動側傳動帶輪 6 2，所以不會驅動無段變速機2 3。由此，只由驅動馬達 2 1 b驅動後輪W R行走的情況時，能量傳達效率會提高。 在只由引擎2 0行走的情況，當加速時或高速時等負 荷大時，由驅動馬達2 1 b輔助引擎行走也可以。這時，在 從動軸6 0中，使活塞2 5的往復運動所產生的曲柄軸2 2 的旋轉動力通過發進離合器4 0、無段變速機2 3、及單向 離合器4 4被傳達的同時’來自驅動馬達2 1 b的動力也通 過單向離合器4 4被傳達’這些的合成動力是通過減速機 構6 9驅動後輪W R。 與其相反，只由驅動馬達2 1 b所行走的情況時，由引 擎2 0輔助馬達行走也可以° 在一定速度的行走（巡遊行走）時，只有驅動馬達2 1 b 作爲動力源行走的情況時，即使驅動引擎2 0若發進離合 器4 0的連接旋轉數（上述預定値）以下的話，可以不驅動 無段變速機23，進行ACG始動馬達21a的發電。 此一定速度行走時只有驅動馬達2 1 b作爲動力源行走 的情況時，從驅動馬達2 1 b朝後輪WR的動力傳達因爲不 驅動無段變速機23，所以能量傳達效率優秀。 在減速時，單向離合器4 4，因爲不會將從動軸6 0的 旋轉傳達至無段變速機2 3的從動側傳動帶輪6 2，所以不 會驅動無段變速機2 3，可將車軸6 8的旋轉通過減速機構 6 9直接，朝驅動馬達2 1 b回收。 -20- (17) 1238797 即，從後輪WR朝驅動馬達2 1 b的回收動作時’ 輪WR傳達至驅動馬達2 1 b的動力因爲不會消耗於無 速機2 3的驅動，所以回收時的充電效率會提高。 以上說明，本實施例的混合動力車輛，是在無段 機2 3及從動軸6 0之間’是藉由設置從無段變速機 於從動軸6 0的單方向的動力傳達可能的單向離合器 從從動軸6 0側朝引擎2 0側的動力傳達是成爲隨時被 的狀態。由此，從後輪w R朝驅動馬達2 1 b的回收動 行時不需要上述遮斷操作的同時，在回收動作時從 W R朝驅動馬達2 1 b傳達的動力因爲不會消耗於無段 機2 3的驅動，所以可以達成回收充電效率的提高。 且，即使從動力源只有引擎20的狀態切換至只 動馬達2 1 b的狀態時，不需要動力源切換操作的同時 有驅動馬達2 1 b的行走時從驅動馬達2 1 b朝後輪WR 的動力因爲不會消耗於無段變速機2 3的驅動，所以 達成能量傳達效率的提商。 進一步，單方向動力傳達手段因爲使用單向離 44，所以與即使使用離心離合器情況相比，可以達成 元件1 1的小型化。 且，因爲將驅動馬達2 1 b由內轉子形式構成，將 離合器4 4配置於內轉子8 0的內部，所以即使因規格 要求等不可避地使內轉子8 0大型化的情況，容易產 其內部的死空間的有効利用達成可能，可以達成動力 1 1的小型化。 從後 :段變 ;變速 23對 44， :遮斷 I作移 後輪 變速 有驅 ，只 傳達 可以 合器 動力 單向 上的 生於 元件 -21 - (18) 1238797 進一步’因爲與將從動側可動帶輪半體6 2 b朝車寬方 向推迫的彈簧6 4鄰接地配置無段變速機2 3，所以容易產 生於彈簧64的附近的死空間的有効利用也可能，可以達 成動力元件Η的更小型化。 上述之外’在本實施例中，在曲柄軸22及無段變速 機2 3之間設置發進離合器4 0，當曲柄軸2 2的旋轉數超 過上述預定値的情況時，曲柄軸2 2的旋轉動力因爲是傳 達至無段變速機2 3的結構，所以可獲得以下的效果。 即’引擎旋轉數是在上述預定値以下的情況中，曲柄 軸2 2及無段變速機2 3之間的動力傳達因爲被遮斷，所以 可取代引擎2 G的後輪驅動，使一般低旋轉域的扭矩大的 驅動馬達2 1 b的後輪驅動成爲可能。由此，在低旋轉域， 是可以減少驅動損失。 且’例如怠速旋轉時等的引擎旋轉數小的情況中，曲 柄軸2 2的旋轉動力’不會消耗於無段變速機2 3，因爲由 A C G始動馬達2 1 a效率佳地變換成電能量，所以在a C G 始動馬達2 1 a的發電效率提高。進一步，當訊號等待等 時，無段變速機2 3因爲不被驅動，所以可以抑制磨擦的 發生。 上述之外，在本實施例中，藉由將發進離合器4 〇及 驅動馬達2 1 b配置於無段變速機2 3的車寬方向外側，只 打開供收容這些用的傳動殼5 9，就可讓發進離合器4 0及 驅動馬達2 1 b朝外側露出。由此，維修性提高的同時，安 裝性也提高。且，這種結構’發進離合器4 0及驅動馬達 -22 - (19) 1238797 2 1 b因爲對於無段變速機23同側配置，所以與挟持無段 變速機2 3地配置於他側的情況相比，車寬方向的尺寸可 以變窄。 進一步，因爲將發進離合器4 0配置在形成於傳動殼 5 9的冷卻風取入口 5 9 a的附近，藉由從冷卻風取入口 5 9 a 朝傳動殼5 9內取入的外氣將發進離合器4 0效果地強制冷 卻’發進離合器4 0的冷卻性會提高。 且’將發進離合器4 0及驅動馬達2 1 b，因爲配置於 與挟持無段變速機2 3的A C G始動馬達2 1 a相反側，所以 對於無段變速機2 3 一起配置於同側的發進離合器40及驅 動馬達2 1 b、及與這些發進離合器4 0及驅動馬達2 1 b相 比重量重的A C G始動馬達2 1 a，是挟持無段變速機2 3地 分開於車寬方向（左右）。 上述之外，在本實施例中，在曲柄軸2 2連結風扇 5 4b的同時，藉由將驅動馬達21b及風扇54b在傳動殼59 內對於無段變速機2 3 —起同側地配置，與曲柄軸22同時 ^轉風扇54 b的話，因其旋轉在傳動殼5 9內會發生渦 Μ。由此，可以將發熱量的大的驅動馬達2 1 b效果地冷 ^ °且’無行走風的訊號等待等的怠速旋轉中，也可以將 驅動馬達2 ] b強制冷卻。 且’將驅動馬達2 1 b安裝於傳動殼5 9的內壁5 9 A， ^ $自驅動馬達2 1 b的發熱朝殼外面直接傳達來提高行走 風的冷卻效果的同時，因爲藉由風扇54 b在傳動殼5 9內 產生的渦流的冷卻可能，所以可以達成驅動馬達2 ] b的冷 -23- (20) 1238797 卻性提高。 進一步’因爲在傳動殼5 9的驅動馬達安裝部外面（外 壁5 9 B )設置冷卻用的鰭片5 9 b，所以放熱面積增大，可以 達成行走風的冷卻性能的更提高。 上述之外，在本實施例中，因爲將驅動馬達2丨b安裝 於減速機構69即從動軸60，所以可以利用無段變速機23 及後輪WR之間一起設置的減速機構69，將來自驅動馬 達2 1 b的動力減速地傳達至後輪W R。 由此，驅動馬達 2 1 b是直結車軸 6 8，與在無段變速 機23及後輪WR之間不具備減速機構且馬達直結型的動 力元件相比較的話，可以獲得以下的效果。 即，驅動馬達2 1 b的發生動力雖皆爲同一但即使最終 需要減速的情況，在無段變速機2 3及後輪WR之間也不 需要新追加減速機構’可以防止零件點數的增加。一方 面，在後輪W R最終傳達動力皆爲同一的情況時，可以使 驅動馬達2 1 b更小型化。 上述結構之外，在本實施例中’因爲將驅動馬達2 1 b 配置於挟持無段變速機2 3的減速機構6 9相反側’所以重 量物的驅動馬達2 1 b及減速機構ό 9 ’是挟持無段變速機 23地分開於車寬方向左右）° 且，因爲將驅動馬達2 1 b ’配置在從車體側面看，連 結曲柄軸2 2及車軸6 8的線L的上方’可使容易大型化的 混合動力車輛的驅動馬達2 1 b位置於更上方，對於二輪 車，可以確保更大的傾斜角。進一步’因爲將驅動馬達 -24- (21) 1238797 2 l b的馬達輸出軸（從動軸60)的長度方向定向於車寬方向 地配置，且將馬達輸出軸配置於車軸6 8的車體前方’所 以可以縮短車體前後方向的長度。 然而，本發明是不是限定於上述實施例，未脫離其實 質的範圍內的各種設計變更是可能的。例如’適用對象’ 是不限定於二輪車，三輪車或四輪車等的其他的移動體也 可以。 且，在上述實施例中，雖使用皮帶轉換器（無段變速 機2 3 )作爲動力傳達手段，但其他的變速機也可以。 驅動馬達2 1 b的安裝位置，是不限定於後輪WR ’前 輪WF也可以。 單方向動力傳達手段，只有單方向動力傳達的話，不 限定於上述實施例的單向離合器44，棘輪等任意的形式 也可以。且，其安裝位置，是不限定於從動軸 6 0，車軸 6 8或是中間軸7 3也可以。 [圖式簡單說明】 [第1圖]本發明的混合動力車輛的一實施例的二輪車 的側面圖。 [第2圖]如第】圖所示的二輪車的系統結構的方塊 圖。 [第3圖]如第1圖所示的二輪車的動力元件的剖面 圖。 [第4圖]如第1圖所示的動力元件的擴大圖。 -25- (22) (22)1238797 [第5圖]第3圖的要部擴大圖 【主要元件符號說明】 WF 前輪 WR後輪 1 前叉 2前配管 3 手把 4下降配管 5 中間車架 6 後部車架 7控制元件 8 內轉子 1 0 車體車架 11動力元件 1 3車體蓋 1 4 座墊 15擱腳板 1 6吸氣管 17節氣門閥 1 8噴射器 1 9負壓檢測器 2 0 引擎 20a 燃燒室 -26 (23) (23)1238797 2 1驅動馬達 2 1 a A C G始動馬達 2 1 b 驅動馬達 2 2 曲柄軸 23無段變速機（動力傳達手段） 2 4 連桿 25 活塞 2 6 汽缸體 27 汽缸 2 8 汽缸蓋 2 9 點火塞 3 0凸輪軸 3 1從動鏈輪 3 2 驅動鏈輪 3 3凸輪鏈條 34 水泵 3 5旋轉軸 4 0發進離合器 4 0 a外殼 4 0 b外托板 4 0 c 配重 4 0 d 滑塊 4 0 e 彈簧 44單向離合器（單方向動力傳達手段） -27 - (24) (24)1238797 4 4a 外離合器 44b 內離合器 4 4c 滾子 48 曲柄殼 49 固定子殼 50 齒 5 1 線圈 52 外轉子 5 3 磁鐵 5 4 a風扇 5 4 b風扇 5 5 蓋 5 5a 側面 5 7 轉子檢測器 5 8 驅動側傳動帶輪 5 8 a驅動側固定帶輪半體 5 8 b 加重滾子 58c驅動側可動帶輪半體 58d 套筒 59殼 5 9傳動殼 5 9 a冷卻風取入口 5 9 A 內壁 5 9 b鰭片 -28 (25) (25)1238797 5 9 B 外壁 6 0從動軸 60從動軸（驅動軸） 6 2從動側傳動帶輪 6 2 a從動側固定帶輪半體 62b從動側可動帶輪半體（從動側可動帶輪） 6 2 c毅部 63 V皮帶（無端皮帶） 64彈簧（彈性構件） 68 車軸 6 9減速機構 7 0 傳達室 7 1減速齒輪對 7 2減速齒輪對 7 3中間軸 74 電池 80 內轉子 80b 轂咅β 80c 磁鐵 8 1 轉子檢測器 82 被檢測體 83 固定子 8 3a 固定子殼 8 3b 齒 -29- (26) 1238797 8 3 c 線圈 9 Ο、9 1驅動器 1 Ο Ο 收納盒 -30-

Claims (1)

  1. (1) 1238797 十、申請專利範圍 1 · 一種混合動力車輛，其特徵爲，具備： 將來自前述引擎的動力朝驅動輪側傳達的動力傳 及與前述動力傳達手段的從動側連結的同時與前 連結的驅動軸、及與前述驅動軸連結的馬達、及 述動力傳達手段及前述驅動軸之間且從則述動力 對於前述驅動軸單方向動力傳達可能的單方向動 2 .如申請專利範圍第1項的混合動力車輛 前述馬達’是由內轉子形式所構成，前述單方向 手段，是配置於前述內轉子的內部。 3-如申請專利範圍第1或2項的混合動力 中’前述動力傳達手段，是將來自前述引擎的動 端皮帶朝前述驅動軸傳達的皮帶轉換器的同時， 換益’是具備將從動側可動帶輪朝車寬方向推迫 段，前述單方向動力傳達手段，是與前述彈性手 置。 4. 如申請專利範圍第1項的混合動力車輛 包含動力源的動力元件是以樞合部分爲中心擺動 撐，前述馬達是與動力傳達手段的從動側帶輪鄰 5. 如申請專利範圍第1或2項的混合動力 中，對象車輛是元件擺動式機車。 6. 如申請專利範圍第1或2項的混合動力 中，在傳動殼內具備前述動力傳達手段及前述馬 引擎、及 達手段、 述驅動輪 設置於前 傳達手段 力傳達手 ，其中， 動力傳達 車輛，其 力藉由無 該皮帶轉 的彈性手 段鄰接配 ，其中， 可能地支 接配置。 車輛，其 車輛，其 達，藉由 (2)1238797 導入前述傳動殼內的冷卻空氣冷卻前述馬達。 Q
    -32 -
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