JPS58188721A - 自動二輪車用ユニツトスイングエンジンの動力伝達機構 - Google Patents
自動二輪車用ユニツトスイングエンジンの動力伝達機構Info
- Publication number
- JPS58188721A JPS58188721A JP7143882A JP7143882A JPS58188721A JP S58188721 A JPS58188721 A JP S58188721A JP 7143882 A JP7143882 A JP 7143882A JP 7143882 A JP7143882 A JP 7143882A JP S58188721 A JPS58188721 A JP S58188721A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rear wheel
- shaft
- engine
- secondary sheave
- sheave
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M7/00—Motorcycles characterised by position of motor or engine
- B62M7/02—Motorcycles characterised by position of motor or engine with engine between front and rear wheels
- B62M7/06—Motorcycles characterised by position of motor or engine with engine between front and rear wheels directly under the saddle or seat
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動二輪車用ユニットスイングエンジンの動力
伝ｉ！ｍｌに関するものである。
伝ｉ！ｍｌに関するものである。
エンジン排気量が５０ＣＣ或いは８０ｃｃなどの小型の
自動二輪車には、エンジンのクランク軸と後輪軸とがハ
ウジングケースに一体に朝込まれ、接輪とエンジンとが
同時にスイングするようなユニットスイング式に設計し
たものがある。このようなユニットスイングエンジンで
は、エンジン側のクランク軸の動力がＶベルト変ｉ！媚
を介して後輪軸へ伝達されるようになっているが、従来
の慢慣によると、このＶベルト変速機のセカンダリシー
ブが後輪軸と同軸的に設けられるか、あるいはクランク
軸と後輪軸とを結ぶ縫上に配置する清液になフている。
自動二輪車には、エンジンのクランク軸と後輪軸とがハ
ウジングケースに一体に朝込まれ、接輪とエンジンとが
同時にスイングするようなユニットスイング式に設計し
たものがある。このようなユニットスイングエンジンで
は、エンジン側のクランク軸の動力がＶベルト変ｉ！媚
を介して後輪軸へ伝達されるようになっているが、従来
の慢慣によると、このＶベルト変速機のセカンダリシー
ブが後輪軸と同軸的に設けられるか、あるいはクランク
軸と後輪軸とを結ぶ縫上に配置する清液になフている。
しかし、セカンダリシーブは径が大きく、しかも可動シ
ーブの軸方向への動きを許容するために、このセカンダ
リシーブを冒うハウジングケースが鎖部において上下及
び横方向へ大きく突出し、このハウジングケースの突出
部分が、自動二輪車がパンクするときのバンク角を小さ
く制限してしまうという不具合があった。特に、セカン
ダリシーブの外１１１１１に更に遠ノＬ・クラッチを配
設する壜台には、突出部分はより大きなものとなり、こ
の不具合は一層顕Ｉとなる。
ーブの軸方向への動きを許容するために、このセカンダ
リシーブを冒うハウジングケースが鎖部において上下及
び横方向へ大きく突出し、このハウジングケースの突出
部分が、自動二輪車がパンクするときのバンク角を小さ
く制限してしまうという不具合があった。特に、セカン
ダリシーブの外１１１１１に更に遠ノＬ・クラッチを配
設する壜台には、突出部分はより大きなものとなり、こ
の不具合は一層顕Ｉとなる。
本発明の目的は、上述のような従来の装置の不具合に鑑
み、パンク角を大きくすることができるようにした自動
ニー重用ユニットスングエンジンの動力伝浬機慣を棒供
せんとするものである。
み、パンク角を大きくすることができるようにした自動
ニー重用ユニットスングエンジンの動力伝浬機慣を棒供
せんとするものである。
上記目的を連成する本発明は、クランク軸と、このクラ
ンク軸からＶベルト無段変速機を介して動力を伝達され
る後輪軸とが、ハウジングケースと共に一体的にスイン
グするようにしたユニットスイングエンジンをｐｉ載し
た自動二輪車において、前記Ｖベルト無段変速機のセカ
ンダリシーブ軸を前記、後輪軸とは別に設け、このセカ
ンダリシーブ軸を後輪軸よりも上方へオフセットさせた
ことを詩句とするものである。
ンク軸からＶベルト無段変速機を介して動力を伝達され
る後輪軸とが、ハウジングケースと共に一体的にスイン
グするようにしたユニットスイングエンジンをｐｉ載し
た自動二輪車において、前記Ｖベルト無段変速機のセカ
ンダリシーブ軸を前記、後輪軸とは別に設け、このセカ
ンダリシーブ軸を後輪軸よりも上方へオフセットさせた
ことを詩句とするものである。
以下、図に示す本発明の実施例により説明する。
第１図は本発明のユニットスイングエンジンの動力伝達
機構を装備した自動二輪車の要部を示す側面図であり、
第２図は第１図のｎ−Ａ−Ｂ −−Ｃ−ＩＩ矢視断面図
である。
機構を装備した自動二輪車の要部を示す側面図であり、
第２図は第１図のｎ−Ａ−Ｂ −−Ｃ−ＩＩ矢視断面図
である。
図において、１はヘッドバイブ、２はこのへソドバイブ
１の下部から左右２本を下方へ延長ｒるように設けたダ
ウンチューブ、３はこの左右のダウンチューブ２の後端
に溶接した板金フレーム、４はこの板金フレーム３の後
部に溶接した角チューブである。これらにより車体のフ
１／−ムが慣威されている。
１の下部から左右２本を下方へ延長ｒるように設けたダ
ウンチューブ、３はこの左右のダウンチューブ２の後端
に溶接した板金フレーム、４はこの板金フレーム３の後
部に溶接した角チューブである。これらにより車体のフ
１／−ムが慣威されている。
５は本発明の要部をなすユニットスイングエンジンであ
る。その前部にはエンジン本体８が設けられ、また後部
には後輪１０を支持する後輪軸９が設けられている。こ
のユ二ントスイングエンジン５の外殻を構成しているハ
ウジングケース６は、軸７により板金フレーム３に対し
スイング可能に支持されている。
る。その前部にはエンジン本体８が設けられ、また後部
には後輪１０を支持する後輪軸９が設けられている。こ
のユ二ントスイングエンジン５の外殻を構成しているハ
ウジングケース６は、軸７により板金フレーム３に対し
スイング可能に支持されている。
ハウジングケース６前部においてエンジン本体８から突
出するクランク軸１１には、■ベルト変速機をｔ’ｓす
るプライマリシーブ１２が設けられている。このプライ
マリシーブ１２は、クランク軸１１の軸端にスプライン
嵌合した固定シーブ１２ａ と、同じくクランク軸１１
にスプライン嵌合 ・（Ｊ） する筒軸１３上に軸方向へスライド可能に支持された可
動シーブ１２ｂとから慣威されている。後者の可動シー
ブ１２ｂの背部にはウェイト１日が半径方向へ移動可能
に収納され、このウェイト１日がクランク軸１１の回転
に伴い遠心力により外周方向へ移−ハするとき、可動シ
ーブ１２ｂを固定シーブ１２ａｌｌｌｉ＼移−力させる
ようになフている。■ベルＦ変速機のセカンダリシーブ
１４は、後輪軸９とは別にその上方にオフセットするよ
うに設けたセカンダリシーブ軸１５に支持されるように
なっている。このセカンダリシーブ軸１５には蘭軸托が
回動自存に支持され、この筒軸１６にセカンダリシーブ
１４の固定シーブ１４ａが固定されると共に、可−カシ
ーブ１４ｂが軸方向へガイドピン１９にガイドされなが
らスライド可能に、且つスプリュノグ１７により固定シ
ーブ１４ａ側へ付勢されるようにして支持されている。
出するクランク軸１１には、■ベルト変速機をｔ’ｓす
るプライマリシーブ１２が設けられている。このプライ
マリシーブ１２は、クランク軸１１の軸端にスプライン
嵌合した固定シーブ１２ａ と、同じくクランク軸１１
にスプライン嵌合 ・（Ｊ） する筒軸１３上に軸方向へスライド可能に支持された可
動シーブ１２ｂとから慣威されている。後者の可動シー
ブ１２ｂの背部にはウェイト１日が半径方向へ移動可能
に収納され、このウェイト１日がクランク軸１１の回転
に伴い遠心力により外周方向へ移−ハするとき、可動シ
ーブ１２ｂを固定シーブ１２ａｌｌｌｉ＼移−力させる
ようになフている。■ベルＦ変速機のセカンダリシーブ
１４は、後輪軸９とは別にその上方にオフセットするよ
うに設けたセカンダリシーブ軸１５に支持されるように
なっている。このセカンダリシーブ軸１５には蘭軸托が
回動自存に支持され、この筒軸１６にセカンダリシーブ
１４の固定シーブ１４ａが固定されると共に、可−カシ
ーブ１４ｂが軸方向へガイドピン１９にガイドされなが
らスライド可能に、且つスプリュノグ１７により固定シ
ーブ１４ａ側へ付勢されるようにして支持されている。
間−１６とセカンダリシーブ軸１５との間は、その軸端
に設けた通ノむクラッチ２１により連結されており、筒
軸１５の回転に伴いウェイトボール２１ａが外周方向へ
移（５） （４） 動するとき両者が接合されるようになフている。
に設けた通ノむクラッチ２１により連結されており、筒
軸１５の回転に伴いウェイトボール２１ａが外周方向へ
移（５） （４） 動するとき両者が接合されるようになフている。
上述したブラマリシーブ１２とセカンダリシーブ１４と
の間にはＶベルト２０が巻回され、クランク軸１１の動
力がセカンダリシーブ１４の筒軸１６へ伝達されるよう
になフている。このとき、プライマリシーブ１２側の可
動シーブ１２ｂは、クランク軸１１の回転ｉ！度に伴う
ウェイト１日の半径方向ｌ＼の移動により、セカンダリ
シーブ１４側のスプリング１７の弾性力とバランスしな
がら軸方向へ移１を行う。即ち、可動シーブ１２ｂは、
クランク軸１１の回転速度が１桿するとウェイト１８の
外周側への移動により固定シーブ１２ａ側へ移動してＶ
ベル）２０のプライマリシーブ１２への巻付径を大キく
シ、これに伴いセカンダリシーブ１４ ｆｆ１ｌ＋Δ〜
の巻付径を小さくする。被だクランク軸１１の回転速度
が低下するときは、ウェイト１日が軸ω１１へ移動して
可動シーブ１２ｂを固定シーブ１２ａから離れるように
移−ガさせ、Ｖベルト２８のプライマリシーブ１２への
巻付径を小さくシ、これに伴いセカンダリシーブ１４側
への巻付径を大きくす（６） る。このようなプライマリシーブ１２とセカンダリシー
ブ１４との変化により、クランク軸１１の回転速度が無
段階に変速されてセカンダリシーブ軸１５へ伝達される
ことになる。
の間にはＶベルト２０が巻回され、クランク軸１１の動
力がセカンダリシーブ１４の筒軸１６へ伝達されるよう
になフている。このとき、プライマリシーブ１２側の可
動シーブ１２ｂは、クランク軸１１の回転ｉ！度に伴う
ウェイト１日の半径方向ｌ＼の移動により、セカンダリ
シーブ１４側のスプリング１７の弾性力とバランスしな
がら軸方向へ移１を行う。即ち、可動シーブ１２ｂは、
クランク軸１１の回転速度が１桿するとウェイト１８の
外周側への移動により固定シーブ１２ａ側へ移動してＶ
ベル）２０のプライマリシーブ１２への巻付径を大キく
シ、これに伴いセカンダリシーブ１４ ｆｆ１ｌ＋Δ〜
の巻付径を小さくする。被だクランク軸１１の回転速度
が低下するときは、ウェイト１日が軸ω１１へ移動して
可動シーブ１２ｂを固定シーブ１２ａから離れるように
移−ガさせ、Ｖベルト２８のプライマリシーブ１２への
巻付径を小さくシ、これに伴いセカンダリシーブ１４側
への巻付径を大きくす（６） る。このようなプライマリシーブ１２とセカンダリシー
ブ１４との変化により、クランク軸１１の回転速度が無
段階に変速されてセカンダリシーブ軸１５へ伝達される
ことになる。
セカンダリシーブ軸１５の動力は、ギヤ２３，２４゜２
５．２６の噛合により中間軸２２を介して、このセカン
ダリシーブ軸１５よりは下方へオフセットされた後輪軸
９へ伝達される。
５．２６の噛合により中間軸２２を介して、このセカン
ダリシーブ軸１５よりは下方へオフセットされた後輪軸
９へ伝達される。
さて、従来の機構ては、セカンダリシーブを後輪軸９と
同軸的に設けるか、あるいはクランク軸１１と後輪軸９
とを結ぶ線上に配置する構成になフているため、第３図
に示すようにハウジングケースはＭ＆１６″で示すよう
になり、径の大きなセカンダリシーブを響う部分は上下
及び］横方向へ大きく突出することになる。したがフて
、この杖熊での自動二輪車のバンク角はα。
同軸的に設けるか、あるいはクランク軸１１と後輪軸９
とを結ぶ線上に配置する構成になフているため、第３図
に示すようにハウジングケースはＭ＆１６″で示すよう
になり、径の大きなセカンダリシーブを響う部分は上下
及び］横方向へ大きく突出することになる。したがフて
、この杖熊での自動二輪車のバンク角はα。
になることになる。これに対し、上述した動力伝達機構
ては、径の大きなシーブを支持するセカンダリシーブ軸
１５が後輪軸９とは別に設けられ、このセカンダリシー
ブ軸１５を後輪軸９よりも上方△、オフセットするよう
に配置しているため、このセカンダリシーブ１４を覆フ
ているハウジングケー７６の突出部分も後輪軸９よりは
上方に位置することになり、その結果バンク角は第３図
に示すようにα′よりも大きなαとなり、？％来よりも
大幅に大きくすることが可能となる。
ては、径の大きなシーブを支持するセカンダリシーブ軸
１５が後輪軸９とは別に設けられ、このセカンダリシー
ブ軸１５を後輪軸９よりも上方△、オフセットするよう
に配置しているため、このセカンダリシーブ１４を覆フ
ているハウジングケー７６の突出部分も後輪軸９よりは
上方に位置することになり、その結果バンク角は第３図
に示すようにα′よりも大きなαとなり、？％来よりも
大幅に大きくすることが可能となる。
また、上述の実施例のように、クランク軸１１゜中間軸
２２．後輪軸９をＺ杖に配置した場合は、これらを−直
線上に並べるものに比べ、クランク軸１１とセカンダリ
シーブ軸１４との軸間距離を大きくとることができ、そ
の結果Ｖベルトとの受ける繰返屈曲回数が属フて、ベル
ト自身の耐ス性を向上することができる。
２２．後輪軸９をＺ杖に配置した場合は、これらを−直
線上に並べるものに比べ、クランク軸１１とセカンダリ
シーブ軸１４との軸間距離を大きくとることができ、そ
の結果Ｖベルトとの受ける繰返屈曲回数が属フて、ベル
ト自身の耐ス性を向上することができる。
なお、上述の実施例では、クラッチはセカンダリシーブ
軸１５に設けられているが、このクラッチはクランク軸
１１側へ設けるようにしてもよい。
軸１５に設けられているが、このクラッチはクランク軸
１１側へ設けるようにしてもよい。
上述したように、本発明による自動二輪車用ユニットス
イングエンジンの動力伝達機構は、クランク軸と、この
クランク軸からＶベルト無段変速機を介して動力を伝達
される後輪軸と糸、ハウジングケースと共に一体的にス
イングするようにしたユニットスイングエンジンを搭載
した自動二輪車において、前記Ｖベルト無段変速機のセ
カンダリシーブ軸を前記後輪軸とは別に設け、このセカ
ンダリシーブ軸を後輪軸よりも上方へオフセン）させる
ｌｌＩｒ′ＩＩとしたので、セカンダリシーブが上方へ
移動した分だけ自動二輪車のバンク角を大きくすること
が可能となる。
イングエンジンの動力伝達機構は、クランク軸と、この
クランク軸からＶベルト無段変速機を介して動力を伝達
される後輪軸と糸、ハウジングケースと共に一体的にス
イングするようにしたユニットスイングエンジンを搭載
した自動二輪車において、前記Ｖベルト無段変速機のセ
カンダリシーブ軸を前記後輪軸とは別に設け、このセカ
ンダリシーブ軸を後輪軸よりも上方へオフセン）させる
ｌｌＩｒ′ＩＩとしたので、セカンダリシーブが上方へ
移動した分だけ自動二輪車のバンク角を大きくすること
が可能となる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による動力化ｉ！ｍ慣を装備した自動二
輪車の要部を示す側面図、第２図は第１図ノＴｌ−Ａ−
Ｂ−Ｃ−Ｉｆ ’ｋｍ （Ｄ断２０、ｖ４３図は同自動
二輪車と従来の自動二輪車とのバンク角の比較を説明す
る説明図である。 ６・・ハウジングケース、 ７・・軸、８・・エンジ
ン本体、 ９・・後輪軸、ｌＯ・・後輪、１１・・クラ
ンク軸、 １２・・プライマリシーブ、 １４・・セカンダリシーブ、 （９） １５・・セカンダリシーブ軸、２０・・ベルト、２２・
・中間軸。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 （１０）
輪車の要部を示す側面図、第２図は第１図ノＴｌ−Ａ−
Ｂ−Ｃ−Ｉｆ ’ｋｍ （Ｄ断２０、ｖ４３図は同自動
二輪車と従来の自動二輪車とのバンク角の比較を説明す
る説明図である。 ６・・ハウジングケース、 ７・・軸、８・・エンジ
ン本体、 ９・・後輪軸、ｌＯ・・後輪、１１・・クラ
ンク軸、 １２・・プライマリシーブ、 １４・・セカンダリシーブ、 （９） １５・・セカンダリシーブ軸、２０・・ベルト、２２・
・中間軸。 代理人 弁理士 小 川 信 − 弁理士 野 口 賢 照 弁理士 斎 下 和 彦 （１０）
Claims (1)
- クランク軸と、このクランク軸からＶベルト無段変ｉ！
機を介して動力を伝達される後輪軸とが、ハウジングケ
ースと共に一体的にスイングするようにしたユニットス
イングエンジンを搭載した自動二輪車において、前記Ｖ
ベルト無段変速機のセカンダリシーブ軸を前記後輪軸と
は別に設け、このセカンダリシーブ軸を後輪軸よりも上
方へオフセットさせたことを特許とする自動二輪重用ユ
ニットスイングエンジンの動力伝達機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7143882A JPS58188721A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 自動二輪車用ユニツトスイングエンジンの動力伝達機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7143882A JPS58188721A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 自動二輪車用ユニツトスイングエンジンの動力伝達機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58188721A true JPS58188721A (ja) | 1983-11-04 |
| JPH0355357B2 JPH0355357B2 (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=13460538
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7143882A Granted JPS58188721A (ja) | 1982-04-30 | 1982-04-30 | 自動二輪車用ユニツトスイングエンジンの動力伝達機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58188721A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5953231A (ja) * | 1982-09-20 | 1984-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の動力伝達装置 |
| JP2005104242A (ja) * | 2003-09-29 | 2005-04-21 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
-
1982
- 1982-04-30 JP JP7143882A patent/JPS58188721A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5953231A (ja) * | 1982-09-20 | 1984-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車の動力伝達装置 |
| JP2005104242A (ja) * | 2003-09-29 | 2005-04-21 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0355357B2 (ja) | 1991-08-23 |
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