TW451147B - Vehicle allocation system - Google Patents

Description

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五、發明說明（1) [發明之詳細說明] [發明所屬之技術領域] 本發明係關於一種配車系 場（port)之一定區域内，能 在系統中所設定之所需等待 系統。 統，尤其是關於包含複數個車 夠以相應各車場之乘車需要而 時間’穩定地進行配車之配車 [先前技術] 將配置在 生之乘車需 生之乘車需 將在其他的 「再配車」 然而，該 付的系統， 時間。又， 再配車前已 場會重新發 法穩定地設 為解決上 進行再配車 現在發生的 乘車需要之 需要預測配 公報記載之 區域内之預定部數之車輛，對應複數之車 要而配車之系統中，有時候對區域内各 要發生車輛數量不足的情況。該時，可以 車場多出來的車輛，從該車場移動（以 )’來應付乘車需要之配車系統。 w 配車系統係、A當發生車輛不㈣ 因此，車輛從其他的車場料該車場 2 在再配車期間内所發生的新的乘車 ^ 經；發其他車場的車輛之到達之結 2 定所需要的等待時間。 對乘車需要無 述缺點’可以考量根據預測 。例如，根攄各直撂子：F目士由 料來 兼锞各車場之現有車輛數、及該車場 ί及過去之乘車需要統計資料，而預測 車需要資料來進行配車。關於根據乘車 ’有如日本專利申請特開平9-153098號 車輛需要預測系統β

4 51 147 五、發明說明（2) [發明所欲解決之問題] 在上述車輛需要預測系統中，將各區域之現有車輛數與 乘車需要，以各個之絕對數來互相比肖，以該比較來判斷 車輛之過與不;I。然而，現實上雖然車輛之不足數量為相 同]但依照現有車輛數，可能有車輛數量缺乏之程度有所 不同。舉例來說，在某一車場’對90部之現有車輛有“^ :之乘車需要而發生1〇部之不足的情形與對1〇部之現有 :輛有20部之乘車需要而發生1〇部之不足之情形比較後 者之車輛數量缺乏之程度較高乃明顯的事。 0 以往是未實行考量到對現有車輛之車輛不足數來再配車 t關係，因此，並没有充分地實行相應車輛數董之缺 度之再配車β 本發明係鑑於上情所成，其目的在於提供一種配車系 其為，考量在各車場對車輛數量之缺乏之程度，能夠 更正確地應付實際之乘車需要之配車系統者。 [用以解決問題之手段] j解決上述問題及達成目的，本發明之特徵為具備有： 門认定在區域内之複數之車場之每一個，檢測在預定之時 二^所預估之車輛過與不足數量之車輛過與不足數量檢測 ^ ’以及對各車場之車輛之過與不足數量算出考量在 ^間内所預估之乘車需要數量之車輛不足程度之評估值 評估值算出裝置；以及，對前述評估值最小之車場，從 、他之車場再配車剩餘車輛之再配車設定裝置者。 根據上述特徵，在區域内之各車場可檢測車輛之過與不

451147 五、發明說明（3) 足數量’從其他之車場，向其車輛數量不足所預估乘車需 要量之車場，移動車輛。該車輛之移動也就是說再配車， 係對車輛有不足之車場’尤其是對車輛數量不足之輕度高 之車場實施之。 [發明之實施形態] 0 茲參考圖式，將本發明詳細說明如下。第1圖係顯示有 關本發明實施形態之配車系統之概要之系統圖，其中，假 定在區域内設有五個車場之情形。車場、P2、p3、p4、 P5(以下，不表示特定之車場時，僅總稱為「車場p」）係 分別設在高爾夫球場、機場、大飯店等之預定之停車空 間’在區域内有配置複數部之車輛4。關於在區域内配置 之最適當之車輛數量容後述^在車場p分別設有終端裝置 2，對各終端裝置2分別連接有檢測車輛進出之感測器3。 感測器3係具有識別車輛編號之功能，以便特定車輛4 ; 在此所指之車輛編號係可以為安裝在車輛前後之牌照號 碼、或特別記載於車輛之側部或上部等之適合檢測之車輛 編號。又’車輛編號係不限定於數字，也可以使用條碼或 文字、記號等之符號之辨別情報。關於感測器3，可使用 =光學方法讀取記載於車輛之前述車輛編號之光學感測 器0 一終端裝置2具有用以辨別車輛利用者之辨別裝置（未圖 不），該辨別裝置係從利用者所輸入之ID號碼，判斷利用 者係有登記之契約者或否。ID號碼等係記載於1(：卡為宜。 前述辨別裝置係在開始利用時，讀取利用者所提出之IC卡

451 147 五、發明說明（4) -- 上之情報之同時，利用完車輛時，讀取利用者所提出之^ 卡之情報以確認車輛之使用結束狀態。終端裝置2具有利 用者輸入目的地用之輸入裝置（未圖示）。例如可由對應於 各車場P1〜P5之開關而構成該輸入裝置。 * 、 車輛4係例如可自動行駛之電動汽車，而對利用者允許 利用車輛時’構成可解開門鎖而起動車輛。又，不限定於 自動解開門鎖’利用者也可以使用前述I c卡來解開門鎖之 構成。上述兩種情形均以在乘車之車場p之終端裝置2確認 過辨別1C卡利用者之辨別情報（ID號碼等）為前提為宜。 0 終端裝置2係以通訊電路線連接於主電腦1，在終端裝置 2與主電腦1間互相授受資料。利用者乘車之車場p之終端 裝置2係將該車場P之現有車輛號碼及車輛數量、以及契約 者ID編號、及乘車需要（需要）等向主電腦1送訊。需要係 當利用者輸入ID號碼時才發生。需要中包含目的地情報。 主電腦1係根據前述ID號碼參考契約者之個人情報，判斷 是否允許利用車輛之後，對終端裝置2指示出租許可及出 租之車輛。由有關出租許可及出租車輛之指示，而實際可 以乘車β當實行有關出租許可及出租車輛之指示時，產生 「發生行程（trip)」β 另一方面，利用者到達之車場ρ之終端裝置2 ’係將該車 場Ρ之現有車輛號碼及車輛數量、以及契約者ID號號碼、 到達認識情報（到達行程）、以及契約者行驶資料等’向主 電腦送訊。當用感測器3檢測出對應於前述發生行程之車 輛4進入車場P時，輸出到達辨別情報。

88117654.ptd 第8頁 451 147 五、發明說明（5) 〇 主電腦1具有根據從終端裝置2輸入之情報而向終端裝置 2指示出租許可及出租車輛用之運算之運算裝置（cpu)1〇及 記憶裝置11之同時，具有對各車輛發出指令用之通訊裝置 12。記憶裝置11有儲存全車場之預測乘車需要資料之一之 各車場P之預測乘車需要資料（以下，簡稱為「預測發生行 程」）’同時也有儲存契約者情報及契約者行進資料等之 資料。預測發生行程係以過去之需要實績為基礎而設定之 一天之需要預估者。契約者情報係對應前述ID號碼之契約 者之姓名等之個人情報。契約者行駛資料係有關行駛距離 及行駛時間，向契約者要求付車資用之情報。 0 第2圖係顯示配置在車場之終端裝置2與主電腦1之要部 功能之方塊圖。終端裝置2具有現有需要數檢測部2〇、現 有車輛數量檢測部21、到達行程數檢測部22 '以及顯示部 23 °現有需要通知部2〇係根據當辨認利用者所輸入之ID號 碼時所發生之需要檢測訊號，檢測現實地在該車場所發之 需要之數量。現有車輛數檢測部21係根據前述感測器3所 檢測出之車輛編號及車輛之出入檢查結果，來檢測該車場 之現有車輛數量。到達行程檢測部22係檢測在其他車場現 時發生之發生行程以及因再配車而確實到達之車輛（到達 行程）之數量。該到達行程包含有後述之SD時間内者以及 再配車之結果之SD時間以外者之雙方者。 顯不部23係用以對利用者指示或通知可乘車輛，係根據 從主電腦1所輸入之出租許可等，用圖像或聲音來實行通 知。又，顯示部23也可以為，當在車場p有可乘坐之車輛4

451147 五、發明說明（6) 存在’利用者輸入ID號碼後而立即可發出有關乘坐車輛之 指示時，通知車輛號碼等之同時，如果車輛4有不足時， 則通知預測之等待時間。也可以設置現有需要通知部20、 現有車輛數檢測部21、到達行程數檢測部22、以及顯示部 23 ’作為終端裝置2之功能，但除了顯示部23以外，也可 以構成為根據來自終端裝置2之情報，而在主電腦1側所實 行之功能。 0 另一方面，主電腦1之前述記憶體11設有預測發生行程 記憶部11 〇。預測發生行程記憶部1 1 〇係將一天之乘車需要 實績’按各車場P儲存成時系列之資料，作為預測發生行 程（預測乘車需要）。預測發生行程係按天氣、日時、週曰 等儲存過去之乘車需要實绩，可按該曰時、天氣、週曰等 之預測發生行程供給CPU1 0。預測發生行程係由預測發生 行程數量檢測部101所讀出，供給於預測發生需要數計算 部1 〇2 °預測發生需要數計算部1 〇2係對預測發生行程數量 加上前述現有需要數量而算出預測發生需要數量。

0 預測到達行程數檢測部1 〇 3係根據前述預測發生行程而 檢測出預測到達行程數量，輸入於預測發生車輛數量計算 部104。預測發生車輛數量計算部丨〇4為，對現有車輛數量 加上預測到達行程數量及到達行程數量，來算出預測發生 車輛數量。又，預測到達行程數係由對對應於到達行程之 發生行程發生之車場P之預測發生需要數之該車場p之現有 車輛數量（該時，也包含SD時間内之到達行程）之比率所左 右。換言之，該比率大時因車輛數量充裕的關係，預測到

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達行程成為現實之到達行程之可能性高，但該比率低時車 輛數量無多餘’因此預測到達行程直接成為實際之到達行 程之可能性變低。 於是’將該比率（叫做減少係數）乘以預測到達行程數之 值做為預測到達行程數’而用以計算預測發生車輛數量。 換言之’係以式（f 1)及式f 2 )計算出預測發生車輛數及 少係數。 預測發生車輛數量=現有車輛數量+(減少係數X預測 到達行程數）+到達行程數.......(f 1) 0 減少係數=(現有車輛數量+到達行程數）+預測發生需 要數......(f2) 評估值算出部1 〇 5為，根據預測發生需要數與預測發生 車輛數量，使用下式（f 3)算出各車場P之車輛數量之缺乏 程度用之評估值。 評估值=(預測發生車輛數—預測發生需要）+預測發生 需要數％...........(f3)

又’在式（f3)中 是’使評估值相應 換言之，加大感度 初期之目標實行。 可以利用立方根或 時’則評估值之感 以預測發生需要數之 預測發生需要數之變 ，以便使後述之再配 因此，在式（f3)中係 配合其他目的之乘根 度更為靈敏β 根做為分母之理由 化而大大地變化， 車設定處理，按照 採用平方根，但也 β當然，乘數增加 過與不足計算部1 06係計算預測發生需要數與發 車輛數之差，換言之，車辆之過與不足數量數者與預二生設

88117654.ptd 第U頁 451 147 五、發明說明（8) 定部107係根據各車場P之車輛過與不足數量，且考量前述 評估值’發出把剩餘之車輛4移動至其他之車場p之再配車 指示。該再配車指示係經前述通訊裝置12而向車輛4通 去。車輛4設有通訊裝置與自動行歇裳置，以便能應付再 配車。自動行駛裝置係可採用地圊資料及利用GPS之位置 檢測系統、以及利用訊號機及障礙物之監視系統等之習知 之系統》 配車設定部108係如果有可乘坐之車輛時，立即向終端 裝置2通知出租許可及出租車輛。又，車輛發生不足時， 根據到達行程及前述再配車之到達預定時刻等算出等待時$ 間，並向終端裝置2通知。藉此，利用者可知道所要等待 之時間。 ' 又’ SD設定部1 〇 9係根據預測發生行程記憶部11 〇之記憶 資7 ’判斷在預定時間附近預測會發生之需要，有無超過 ，定之基準車輛數量。然後，根據該判斷結果，決定在預 $發生行程當中’要檢索從現時間點起多少小時（或多少 匀鐘以後）以後為止者，換言之，決定檢索範圍（SD時 f ) °前述預測發生需要數計算部丨〇2及預測發生車輛數量 ^算部104係計算該別時間内之需要數量及車輛數量。關 於別^間之決定算法則容後述。 各=著，茲說明配車以及再配車之具體例如下。如果只靠 場P之現有車輛數量及在現時間點之需要來實行車輛 2 配車時’因需要之變動及車輛之移動而會發生新的車 之過與不足的關係，因此，並無法實行有效的配車。於

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五、發明說明（9) 是’在本實施形態中，考慮在預先設定之SD時間内之預測 發生需要及預測發生車輛數量等，來算出車輛之過與不 足，實行再配車。該時，使用如上述可提高預測到達行程 數之精度用之減少係數之同時，考慮代表各車場之車輛數 量之缺乏程度之評估值，而實行再配車。第3囷係顯示在 各車場P之發生行程與到達行程之發生所致之車輛數量之 變化之圖。 該圖中有預估現SD時間所能預料之行程之發生，但未考 慮到有關再配車之數量。 0 該囷中’在車場P1中現有需要數為「3」而現有車輛數 量為「0」，因此，在現時間點不足的車輛為3部》在該車 場P1，有在現時間點以前，在其他車場所產生之發生行程 之結果之到達行程Tal、及有在車場P3所產生之現sd時間 當初之發生行程Td3之結果之到達行程Tal 1。另一方面， 預測會發生一個預測發生行程Tf 1的關係之所需要之總 數、亦即預測發生需要數為「4」。因此，現SD時間内可 使用之車輛數量為「2」’但相對地需要數為「4」的關 係’結果而言’發生不足車輛2部 0 在車場P2中現有需要數為「〇」而現有車輛數量為「5」 ’因此’在現時間點有5部多餘之車輛。在該車場p2 ,因 預測會發生預測發生行程Tf2，Tf21的關係需要之總計為 「2」。因此，在現SD時間内可使用之車輛數量為「5」而 相對之，需要為「2」的關係，結果，預測有3部多餘的車 輕。

451147 五、發明說明 在車場P3中現有需要數為％ 而银古备& Γο ，因此現時間點不足車輛為3 」 」 為2部的關係，立即可應m。在該車場3 ’因現有車輛 立女甘、私 付之需要而發生行程Td3，Td3l。 又，有其以前之SD時間内a甘α β喊 β , Α 町间門在其他車場發生之發生行程之结 果之到達行程Ta3，Ta31。預丨淼+卜# *「η 頂剧發生行程為「〇」，因此觖 計需要數「5」為不變。其妹要 .ϊΒ CT.. 、 」个艾丹結果，在現SD時間内可使用之 車輛數量I 4」’而相對地，車輛需要數係「5」的關 係’不足之車輛為1部。 〇 在車場P4中現有需要數為「！」而現有車輛數量為Γ1」 的關係，現時間點並無車輛之過與不足。在該車場ρ4中， 因現有車輛為1部的關係，可以立即應付需要而發生行程 Td4 °又’該車場Ρ4預測會有預測發生行程以$的關係，因 此’總計需要數為「2」。又，有預測會發生在車場p3產 生之發生行程之結果之到達行程Ta4。因此，在現sd時間 内可使用之車輛數量係「2」，相對地，車輛需要為「2」 的關係’並無車輛之過與不足。 在車場P5中現有需要為「〇」而現有車輛數為「1」的關 係’現時間點有一部多餘的車輛》在該車場P5，有車場P4 之發生行程Td4之結果之到達行程Ta5，而且在其以前之SD 時間中，有在其他的車場所產生之發生行程之結果之到遠 行程Ta51。同時，有預測會有預測發生行程Tf5的關係總 共之需要數為「1」。其結果，現SD時間内可使用之車輛 數量為「3」，相對地，車輛需要為「1」的關係，會發生 兩部多餘的車Is。

___^ 88117654.ptd 第〗4頁 451 147 五、發明說明（11) 以上述SD時間内之車翻之數量及需要之變動為前提，來 設定再配車。以下’將再配車之算法階段式地說明如下。 首先，第一階段為，檢測出在SD時間内能夠再配車之車場 及車輛數量。在上述之情形下’在車場P2及車場p5有多餘 之車柄的關係，可以再配車。第二階段為，在能夠再配車 之車場中，求出再配車後之所剩下之車輛數量。然後，第 三階段為，來判斷以該所剩下之車輛數量能不能應付接著 發生之需要。換言之’將所有之車_予以再配車之後，因 到達行程等而該車場Ρ之車輛數復原之前發生車辆之需要 時’無法立即應付該需要。於是’剩下車輛數有可做為用 以應付接著而發生之需要之車輛來使用之可_能性時，實際 地可實行再配車。又，算出各車場Ρ之評估值，從評估值 較低之車場ρ依次設定再配車。在此判斷，在有車輛多出 來之車場Ρ中’可以從離有車輛不足之車場ρ最近距離之車 場Ρ依次再配車’或也可以從評估值最高之車場起依表再 配車。 在上述之情形中，在車場Ρ2再配車剩餘之3部車輛之後 仍然剩下2部的關係’應付接著發生之預測發生行程之 後，還有剩下1部。因此，在車場P 2有實行3部再配車之餘 地，結果，可實行再配車。另一方面，在車場p5中，再配 車剩餘之2部時剩下之車輛數量為1部，用以應付接著發生 之預測發生行程Tf 5之後，所剩為零。如上述，在車場p5 實行再配車時剩下之車輛數量為零的關係而成為不可實行 再配車。

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假定在車場p5也可能再配車時，可以從車場P2及”之 方再配車，在該等車場P2, p5當中’離開有車輛不足之雙 場P1，P3更近之一方，可實行再配車。 如第4圖所示為概據上述檢討結果而再配車時之卯時 内之各車場p之車輛數量之變化。該圖中，在車場？1中: 現需要之利用者當中之1名，可以乘坐到達行程Τ&1之車輛 ，第2、第3之利用者可乘坐從車場p2再配車之兩部車輛 (Dvl，Dv2)。然後，預測發生行程Tf!之利用者，係可乘坐 到達行程之Tal 1之車輛。 在車場P2中’將兩部車輛di，d2再配車於車場ρι，ι部車 輛d3再配置於車場P3 ^然後，預測發生行程Tf 2之利用者 可乘坐現有車輛VI，預測發生行程Tf 21之利用者可乘坐現 有車輛V2。 在車場P3中，現有兩部車輛’因此能夠立即應付5個要 求當中之兩個’兩位利用者可乘坐發生行程^、Td31之車 輛。又’第3位與第4位利用者可乘坐到達行程Ta3, Ta31， 而第5位利用者可乘坐從車場2再配車之車輛Dv3 β 車場Ρ4有1部現有車輛’因此，能夠立即應付現有之^個 需要，利用者可乘坐發生行程Td4之車輛。又，對應預測 發生行程之利用者係可乘坐到達行程Ta4之車輛。再者， 車場P4尚有到達行程Ta4l，但其為根據在車場P5之預測發 生行程Tf 5，因此，並不能預測，結果，在檢討再配車 時’並未予考慮。 在車場Ρ5有1部現有車輛，但無需要的關係，因此不會

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第16頁 451 14 7 五、發明說明（13) 立即產生發生行程。預測發生行程T f 5之利用者，可乘坐 現有車輛V5。然後所發生之到達行程Ta5，Ta51之車辆，未 被再配車而留下來。在車場P5，有在車場P4產生之預測發 生行程Tf 4之到達行程Ta52，但其為不可能預測，因此， 在檢討配車時未被考慮，但也可以根據統計資料，考慮該_ 到達行程Ta52而計算該到達行程Ta52 » & 如上述，結果而言，車場P1〜P3係在SD時間内無過與不 足的狀態下，可應付需要，再者，在車場P4有剩下！部\ 在車場5有3部車輛剩下。 〇 在上述例中，在現SD時間内可以應付需要β然而，如呆 在該SD時間内不能應付需要時，所不足之車輛要留待下二 個SD時間之檢討而再配車時β又，預先設定最大等待時一 間，在以該現SD時間會超過設定最大等待時間之時，包 以前決定不予再配車之車場Ρ，將能夠再配車之車輛予以 再配車而應付需要》

其次，參考流程圈’將上述之再配車之處理再說明如 下。第5圖係再配車設疋處理之流程圖。在步称si中，算 出預測發生需要數。在步驟S2中，算出預測發生車柄數 量》在步驟S3中，從預測發生需要數及預測發生車輛數 量，使用前述式（Π)而算出評估值。全部之鱼 騎〜S3之處理後，接著，進到步驟s “單場Ρ實行步 在步驟S4中，按評估值小之順序，排列各車場p。 驟S5中，從評估值小之車場P開始依次檢查車輛之過與不 足。在步驟S6中判斷是否已檢查完所有之車場p。如果該

45114 7 五、發明說明（14) 判斷為否定時，則進到步驟S7。在步驟S7中，從該車場p 之預測發生車輛數量減去預測發生需要數，並將其減算結 果，定在變數B。在步驟S8中，根據變數B是否為負來到斷 在該車場p是否有車輛不足之情形發生。 有檢測出發生車輛不足之車場P時，則進到步驟S9 ’按 照離有發生車輛不足之車場P之距離較小之順序，檢查有 無可再配車之車場p。在步驟S1 〇則判斷是否已檢查完所有 之車場p。如果該判斷為否定時，則進 ⑴中’判斷現時在該車場有無多餘之車輛。在此所在謂步有驟 多餘之車輛的情形的意思係指現時有車輛多出來，且現 車輛數量大於預測發生需要數之情形而言。此乃因過 足之計算而判斷為有多出來之車輛予以再配車時，也還 剩餘之車輛，以便可應付下一個需要的關係。 遇有 如果步驟S11為肯定時，進到步驟S12， 步驟S3中，算出在步驟Si2中實行再 。在 丹配單後之預測發 要數與預測發生車輛數量算出評估值。算出 發生需 進到步驟S4 ’再度實行上述之處理。 '平 < 值之後， 在所有之車場Ρ沒有纟輛數量不足之 之 ，步驟S6為肯定時無再配車之必要，因 #換舌 處理 铉 〇

又’關於所有之車場Ρ ’沒有多餘的車輛可；束該處理β 換言之，步職G為肯料，無法再配車，因H

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4 45] 五、發明說明（16) :，時間需要設定在未滿㈣ 場P2間，在車州及車場p3間，=時’在車場ρι及車 ，在車場P4及車場P5間，可以再配％P3及車場p4間，以 =駛而再配車時，係當然根據自動=，使車輛4自動 定各車場間之所需要時間。 時之行敬迷度來決 其次’就與配置之車輛數量之關 法說明如下。配置有在車場p之總需決定SD時間用之算 時，不必向該車場P再配車乃明白的 相同數量之車輛 車輛數量愈少，再配車數量愈多。因此理，’配置在車場P酸 多而再配車之必要性低時，可將SD 热t輛之配置數量 p之等待時間也有可缩短之傾向。 疋為短’在車場 然而，無限制地加多配置數量是不 時間而積極地利用再配車來減少配置車：：：係，加長SD 方面，減少車輛之配置數量而極端 為宜。另一 :待時間變長之傾向。X，SD時間變長時等待二使 m期待較多之其他車場之到達行程的關係車 數量成為比較少。因此，综合性地檢討配置數量、

數量、及等待時間以決定SD時間為宜D 第7圖係以SD時間做為參數而顯示車輛之配置數量與再等 配車數量之關係，而第8圖係以SD時間為參數而顯示配置 車輛數量與平均等待時間之關係之圖。在第7圖中了在配 置數量在a部以下’再配車車輛數量在Α部以下之設定條件 下’而減少配置車輛數量時，在同樣的SD時間内再配車數 量變少（SD時間係設定為SD>SD2>SD3>SD4)。另一方面，如

第20頁 88117654.ptd 4 5 1 14 7 一 , 五、發明說明（π) 第8圖所示，減少配置數 即，減少配置數量時數平量均時算：：均等待時間變長。 配置數量時再配車數量：關υ。換言之’減少 間。 /的關係，其結果是加長等待時

因此，減少配置數番眭 ^ τ 之Β分鐘時，需要增加配5、’均等待時間超過其上限 時間》換言之，欲車數量’為此’必需要縮短SD 欲減少平均等待時門夕吐Z P需要加長SD時間’ 』寸付崎間之時，需要縮短SD時間。 例如，設定點L、μ、w。太 ^ ^ . 平均等待時間之上限Β八^ ’在其中^何一個均可滿足 町]心上限Β分鐘以及再配車數Α部之設 ’可按該時間點之必要 ，業 配置數量、A献*如 1 J 栗務判斷）來決定要使 先。量再配車數量及平均等待時間當令之那一個為優 在ί t说Ϊ理想的車輛配置數量來檢討之結果說明如下。 場實際發生之需要’肖以乘+需要統計資料之預測 「仃程而預測之需要之間有偏差時，欲使等待時間為 」時，理論上，當發生一個需要時，全車場經常各有 :邛車輛存在則可。另一方面，纟某一車場發生乘車需要 直配置從該乘車需要之目的地向發生前述乘車需要之 2迠夠再配車之數量之車輛時，車輛在該等兩個車場間 之時間以後，在該兩個車場必定有車輛存在，而全車 ,士輛之配置數量成為與初期之狀態相同。 疋全車％間之移動時間為一定時，在某—車場有發生 車需要時，從其他任一車場對該車場進行再配車，如果 88117654.ptd 451 1 47 五、發明說明（18) 像上述在各車輛進出之車場間’以再配車來補充車輛，| 在移動時間後，可使所有之車場，有車輛存在。然後，2 果前述各車場間之每一個移動時間内發生需要之頻度為〜 次，則對各車場配置一部車輛，則在理論上等待時間變= 〇」。 约 :此，實際上’可以從一天之全預測發生行程之數量來 捵算在上述各移動時間内，於區域全體所 行程有幾次來決定配置數量。 預測發生 顯ΐ = ί的數值來實行模擬之例說明如下。第9圓係 : 大小用之各車場Ρ1〜Ρ5相互間之行馱時 小時）係人駕駛車輛時之行駛時間（時速48km/ 小時）^ 〇圖（b)係無人自動行歇時之行駛時間（時速 該Γ所Ϊ —天之乘車需要之實測值之一例之圖。如 定β在本侧由—需要係一天當中有相當大的變動而不穩 程。 '—天之全預測發生行程之數量為約1 800次行 間ϊίΐίΪΓί件，計算最適當之配置數量。各車站 時，其行敲二Ϊ U無人1動行敬時者為基準°因為再配車 第9圖(b):度二匕有人乘坐時慢’移動時間變長的關係。 (約15分鐘之行走時間單純地平均成為14·6分鐘 算時，a 據一天之全預測發生行程之次數1 800來計 人車耗===程次數約為18攻。此乃意味著有 -車車辆為互相補充而在各車場間往來之期

451 147 五、發明說明（19) 間内’有發生約1 8次之杆鉬 m , 車場間之車輛之各平均吐因此，各車場可以配置有各 輛。具髋而言，在區域^處時間之預測發生行程份之車 輛即90部(換言之，一天之場分別配置18部之車 rr則從"場相 缺：生：要時，經常有-部車輛存在於 之：發生行數場間之移動時間有變化之外，-天 : 會變化，加以需要會集中在某-時間 〇 Λ t Λ素的關係，等待時間不一定成為 ◦」。然而，如上述，在從絲古+签必丨《 w # 達行程來再配車之系統中，實際之需要耝箱生行程及到 偏差時’也可以減少等待時間之變動。、"之間發生 第11圊’第12圖係顯示包含乘車需要統計資料之預測發 生行程以及實際上之需要（發生行程）間之偏差之區域内之 車輛之各配置數量之等待時間之偏差之圖。在該兩圖中， 橫轴表示行程數/車場數。又’第12圖係第1]t圖中之等待 時間偏差予以放大顯示之圖。 如該兩圖所示’配備數量為90部時，前述統計資料與實 際之需求之間有發生偏差時’不管其偏差之大小，等待時 間之偏差為小而穩定。另一方面’配置車輛之數量為72部 及54部時，統計資料與實際之需求之間有發生偏差時，等 待時間之偏差極大而變動激烈。行程數與車場之比變小 時’換言之’行程次數對車場數量之比極少時偏差會變 大，但行程次數「1800」而車場數量在「10在右以下」時

偏差小《換言之，等 之影響。 動時間之預測發生行 實際之需求有變動， 一天24小時都發生需 小時）存在。因此， 總乘車需要1800次行 間之各平均移動時間 發生頻度不是均等而 車柄數董多於車場Ρ1 車場間行程之發生頻 。該時’各車場間之 上述之單純平均。從 91分鐘（約12分鐘）。 每12分鐘18次行程， 度係為區域固有的現 特徵來推測或確定發 生行程之頻度及一天 移動時間及移動時間 451 147 五、發明說明（20) ，行程次數及車場數中之等待時間之 待時間不容易受行程次數及車場數量 如上述，根據各車場間之各平均移 程次數來決定車輛配置數量時，雖然 但可提供穩定的配車系統。 再者，從第10圖也可理解，並不是 要，也有完全沒有發生需求之時區（4 也可以考量一天之全預測發生行程之 程係20小時之行程次數而換算各車場 之預測發生行程次數。 該時，最好考量各車場間之行程之 有偏。例如’在車場P1〜P2間往來之 〜P5間往來之車輛數量之情形。 在第9圖（c)顯示該例β該圏係顯示 度、也就是說對前述行程之比例之圖 平均移動時間最好以加重平均來取代 第9圖（b)及（c) ’平均移動時間 因此’ 20小時之1 800次行程可以為約 5個車場可以配置9〇部之車麵β 如上述’各車場間之行程之發生頻 象，因此設定區域時，可從該區域之 生頻度或收集資料。 因此，最好考量上迷各車場間之發 之需求分布，而考慮前述各車場間之

88117654.ptd 第24頁 451 147 五、發明說明（21) ----------- 内之預測發生打程之次數。換言之，各車場間移動時間 為不 < 單純平均丨而是可以加上發生行程頻度之加重 均值來處理，it時，一天不一定是以24小時來計算。十 又，在上述之實施形態中，假定使車輛4自動行駛來再 配車之系統，但本發明並非限定於此，再配 駕駛，或用拖車等來牵引。又，不限定於利用者'自己來 鴃’也可以適用於計程車等之配車系統。 [發明之效果] 從以上之說明當可明白，根據申請專利範圍第丨〜5項之 發明，對車輛不足之車場實行再配車時，對車輛不足情形 最嚴重之車場實施。因此，發生車輛不足時，在區域内可 公平地配車而避免偏在某一部分。 尤其是根據申請專利範圍第3項之發明，每當有再配車 時’可更新顯示車輛數量之缺乏程度之評估值，因此，有 複數個發生車輛不足之車場時，可均句地移動車輛。又， 根據申請專利範圍第4項之發明，從有多餘車輛數董之車 場再配車，在區域内均等地配置車輛β又，根據申請專利 範圍第5項之發明’對車輛不足之車場，從最近之車場再 配車的關係，可更縮短車輛之等待時間。 [囷式之簡單說明] 第1圖係顯示有關本發明實施形態之配車系統之構成之 系統圏。 第2圓係顯示配置在車場之終端裝置與主電腦之要部功 能之方塊圖。

4 51 1 47 _案號88117654_年月日__ 五、發明說明（22) 第3圖係顯示再配車指示前之各車場之乘車需要及車輛 數量之圖。 第4圖係顯示再配車指示後之各車場之乘車需要及車輛 數量之圖。 第5圖係顯示再配車設定處理之流程圖13 第6圖係顯示各車場間之車輛之移動時間之一例之圖。 第7圖係顯示配備車輛數量與再配車數量之關係之圖。 第8圖係顯示配備車輛數量與平均等待時間之關係之 圖。 第9圖（a)，第9圖（b)及第9圖（c)係分別顯示各車場間之 車輛之移動時間之模擬結果之圖。 第10圖係顯示一天之乘車需要之變遷之圖。 第11圖係顯示各配備車輛數量之等待時間之偏差之圖。 第12圖係顯示各配備車輛數量之等待時間之偏差之圖。 [元件編號之說明] 1 主電腦 2 終端裝置 3 感測器 4 車輛 10 CPU 11 記憶裝置 12 通訊裝置 20 現有需要數量檢測部 21 現有車輛數檢測部

88117654.ptc 第26頁 4 51 14 7 _案號88Π7654 年月日 修正 五、發明說明（23) 22 到達行程數通知部 23 顯示部 101 預測發生行程檢測部 102 預測發生需要數計算部 103 預測到達行程數檢測部 104 預測發生車輛數量計算部 105 評估值計算部 1 0 6 過與不足計算部 107 再配車設定部 108 配車設定部 109 SD設定部 110 預測發生行程記憶部

\\326\2d-\90-06\88ll7654.ptc 第27頁

Claims (1)

1. 451M7 fE 88117R54 六、申請專利範圍 L· 一種配車系統，其特徵為，具備有： 就設定在區域内之複數之車場之每 時間内所預估之車輛過與不足 檢測在預定之 測裝置， 皁輛過與不足數量檢

   對各車場之車輛之過與 内所預估之乘車需要數量 值計算裝置，以及 之車輛不足程度之評估值之評估 對前述評估值最小之車場 輛進行再配車之再配車設定 2. —種配車系統，其特徵 對現有乘車需要數加上在 測乘車需要數而檢測各車場 需要數檢測裝置， ’從其他之車場 裴置者。 為’具備有： 對於剩餘車 預定之時間内預估可發生之預 之預測發生乘車需要數之乘車 對現有車輛數量加上在前述時間内預估可到 輛數量而檢測各車場之預測發生車輕數 裝置， τ伸取里〈早輛數里檢測 根據前述預測發生乘車需要數及預測發生車輛數， 各車場之土輛過與不足數量之過與不足數量計算裝置， 根據對前述車輛過與不足數之前述預測發生乘車需 而算出車輛數量之缺乏程度之評估值之評估值計算裝 對前述評估值最小之車場，從奢他之車場，對於鱼 輛進行再配車之構成者。 1 餘車 3.如申請專利範圍第1項之配車系統，其中前述評估值 計算裝置係構成為每當再配車時可算出評估值者a

   \\326\2d-\90-06\88117654.ptc 第29頁 —tE- 88n7RR/i 六、申請專利軸 ' ---年月 4.如申請專利範圍第2 計算襄置係構成為每 -己車系統，其中前述評估值 5·如申嗜直4,丨於 再配車時可算出評估佶去。 仰甲清專利範圍第丄一千估值者。 前述再配車係從前述估值最大：：：項之配車系統.，其中 實行者^ 最大之車％之剩餘車輛開始依次 % :申請專利範圍第i至4項中任一 車輛開始Κι::速值取小之車場最近之車場之剩餘 〇 〇