ES2209309T3 - Un sistema de asignacion de vehiculos. - Google Patents
Un sistema de asignacion de vehiculos.Info
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Abstract
La invención ejecuta una reubicación de vehículos por considerar la gravedad de la escasez de vehículos. Se tiene en cuenta la seriedad de la escasez en la reasignación de vehículos a un puerto que da servicio cerca de los vehículos de otro puerto. Una sección de cálculo (102) calcula el número de peticiones esperadas. Una sección de cálculo (104) calcula los vehículos esperados. Una sección de cálculo del exceso/escasez 8106) calcula el exceso o la escasez a partir de la diferencia entre el número de peticiones y el número de vehículos. Una sección de cálculo del valor de evaluación (105) calcula un valor de evaluación indicativo del grado de gravedad de la escasez de vehículos. Una sección de fijación de la reasignación de vehículos (107) fija la reasignación considerando el valor de evaluación, nominalmente el grado de gravedad de la escasez de vehículos.
Description
Un sistema de asignación de vehículos.
El presente invento se refiere, en general, a un
sistema de asignación de vehículos y, más particularmente, a un
sistema de asignación de vehículos capaz de suministrar (o asignar)
vehículos de manera estable dentro de un tiempo de espera deseado,
establecido en el sistema de acuerdo con una demanda de uso en cada
puerto dentro de una cierta zona que incluye una pluralidad de
puertos.
En un sistema de asignación de vehículos para
asignar el número predeterminado de vehículos desplegados en una
zona determinada de acuerdo con las peticiones de uso que se
producen en una pluralidad de puertos, puede ocurrir una falta de
vehículos disponibles en ese momento en cualquiera de los puertos
con relación a la demanda que existe en ese puerto. Si llega a
producirse tal carencia, los vehículos sobrantes de otros puertos
pueden ser asignados al puerto que sufre la falta (en lo que sigue,
esto se denomina "traslado de vehículos").
Sin embargo, el sistema de asignación de
vehículos antes mencionado es un sistema reactivo, en el que las
medidas sólo se toman después de haberse presentado la falta de
vehículos, por lo que se tarda tiempo en realizar el traslado de
otros puertos al puerto afectado. Además, las nuevas peticiones de
uso que se presentan durante el traslado de los vehículos y la
llegada de vehículos que salieron de otros puertos antes del
traslado de vehículos, pueden provocar una nueva carencia o un
nuevo exceso de vehículos en cada puerto, por lo que no se puede
mantener la estabilidad de las peticiones de uso con un tiempo de
espera deseado.
Para resolver los problemas antes mencionados,
inherentes al sistema usual de asignación de vehículos, el traslado
de vehículos puede realizarse sobre la base de datos previstos
acerca de las peticiones de uso. Por ejemplo, la asignación de
vehículos puede llevarse a cabo de acuerdo con el número de
vehículos en existencia en el momento en cada puerto y la previsión
de peticiones de uso basándose en las peticiones de uso que ocurren
en el momento en ese puerto y en datos estadísticos sobre
peticiones de uso en el pasado. Como ejemplo de asignación de
vehículos basada en peticiones de uso previstas, en la patente
japonesa abierta a inspección pública, núm. Hei
9-153098 se describe un sistema de previsión de
peticiones de vehículos.
En el sistema usual, antes mencionado, de
previsión de peticiones de vehículos, se compara el número de
vehículos disponibles en el momento en cada zona, en valor
absoluto, con la demanda para determinar si existe exceso o carencia
de vehículos. Sin embargo, en la realidad incluso si el número de
vehículos que faltan es el mismo entre puertos, el grado de
urgencia para el número de vehículos a asignar, puede diferir de un
puerto a otro, dependiendo del número de vehículos existentes en
ese momento en cada puerto. Por ejemplo, supongamos que un puerto
tiene en existencia, en el momento, 90 vehículos y 100 peticiones
de uso, lo que tendría como consecuencia la falta de 10 vehículos, y
que otro puerto tiene en existencia, en el momento, 10 vehículos y
20 peticiones de uso, lo que tendría como consecuencia la falta de
10 vehículos. El nivel de urgencia, en este último caso es,
evidentemente, más alto que en el primer caso.
Usualmente, el traslado basado en el número de
vehículos que faltan con relación a los vehículos en existencia en
el momento, no se ejecuta, de forma que no puede proporcionarse de
manera satisfactoria la asignación apropiada de vehículos basándose
en el grado de urgencia del número de vehículos.
Por tanto, un objeto del presente invento es
proporcionar un sistema de asignación de vehículos que se basa en
el grado de urgencia del número de vehículos en cada puerto,
satisfaciendo así las peticiones de uso reales en forma más
apropiada que el sistema usual.
Al llevar a la práctica el invento, y de acuerdo
con un aspecto del mismo, se proporciona un sistema de asignación de
vehículos que comprende: medios detectores del recuento de
exceso/escasez de vehículos para detectar el número de vehículos
que se estima que sobrarán/faltarán dentro de un tiempo programado
para cada uno de una pluralidad de puertos establecidos en una zona;
medios de cálculo de un valor de evaluación para calcular un valor
de evaluación de un grado de escasez de vehículos considerando una
demanda de uso esperada en dicho tiempo programado con relación al
número de vehículos que sobran/faltan para cada uno de dicha
pluralidad de puertos; y medios para establecer un traslado, para
trasladar un vehículo sobrante de otro puerto al puerto que tiene un
valor de evaluación más bajo.
De acuerdo con el presente invento, se detecta el
número de vehículos que sobran/faltan en cada puerto de una zona.
Basándose en la detección, los vehículos sobrantes son trasladados
desde un puerto que tiene vehículos sobrantes a un puerto que tiene
un número de vehículos inferior al número esperado de
vehículos.
Como se ha mencionado en lo que antecede y de
acuerdo con el invento reivindicado en las reivindicaciones 1 a 5
adjuntas a esta memoria, cuando se trasladan vehículos a puertos en
los que faltan éstos, el traslado se realiza en primer lugar para
el puerto que presenta una escasez de vehículos más importante. En
consecuencia, si en una zona se presenta una falta de vehículos,
puede llevarse a cabo el traslado de manera uniforme para todos los
puertos de la zona sin que ello suponga una concentración.
En especial, de acuerdo con la reivindicación 3
adjunta a esta memoria, el valor de evaluación indicativo del grado
de urgencia del número de vehículos es actualizado cada vez que se
ejecuta un traslado. En consecuencia, si hay dos o más puertos que
presentan escasez de vehículos, puede ejecutarse de manera uniforme
el movimiento de vehículos. De acuerdo con el invento reivindicado
en la reivindicación 4 adjunta a esta memoria, el traslado se
efectúa partiendo de un puerto que tiene un exceso de vehículos
mayor que otros puertos, desplegándose así los vehículos de modo
uniforme por toda la zona. De acuerdo con el invento reivindicado en
la reivindicación 5 adjunta a esta memoria, un puerto que presenta
escasez de vehículos recibe vehículos trasladados del puerto más
cercano a él. En consecuencia, se acorta adicionalmente el tiempo de
espera para un vehículo.
Este invento se describirá con mayor detalle a
modo de ejemplo con referencia a los dibujos adjuntos.
La Fig. 1 es un diagrama esquemático que ilustra
un sistema de asignación de vehículos que se ejecuta en la práctica
como una realización preferida del invento.
La Fig. 2 es un diagrama de bloques que ilustra
las principales capacidades funcionales de un ordenador central y de
un terminal que se asignan a un puerto.
La Fig. 3 es un diagrama que ilustra una petición
de uso y el número de vehículos de cada puerto antes de una
instrucción de traslado.
La Fig. 4 es un diagrama que ilustra una petición
de uso y el número de vehículos de cada puerto, después de la
instrucción de traslado.
La Fig. 5 es una gráfica de proceso indicativa
del proceso de establecimiento de traslado.
La Fig. 6 es un diagrama que ilustra un ejemplo
de tiempos de desplazamiento de vehículos entre puertos.
La Fig. 7 es un diagrama que ilustra una relación
entre el número de vehículos desplegados y el número de vehículos
trasladados.
La Fig. 8 es un diagrama que ilustra una relación
entre el número de vehículos desplegados y un tiempo de espera
medio.
Las Figs. 9(a) a 9(c) son diagramas
que ilustran el resultado de simulaciones de tiempo de
desplazamiento de vehículos entre puertos.
La Fig. 10 es un diagrama que ilustra una
transición de una demanda de uso diario.
La Fig. 11 es otro diagrama que ilustra una
desviación del tiempo de espera para cada número de vehículos
desplegados.
La Fig. 12 es un diagrama que ilustra una
desviación del tiempo de espera para cada número de vehículos
desplegados.
La Fig. 1 es un diagrama esquemático que ilustra
un sistema de asignación de vehículos llevado a la práctica como una
realización preferida del invento. Como se muestra, en una zona hay
previstos cinco puertos. Los puertos P1, P2, P3, P4 y P5
(denominados en lo que sigue genéricamente puerto P a no ser que se
haga referencia a puertos específicos), son espacios de
aparcamiento predeterminados dispuestos, por ejemplo, en un campo
de golf, un aeropuerto o un hotel. En esta zona, se despliegan una
pluralidad de 4 vehículos. El número óptimo de vehículos a
desplegar en la zona se describirá posteriormente. El puerto P tiene
un terminal 2 que está conectado a un perceptor 3 para detectar
vehículos que van y vienen.
El perceptor 3 tiene la capacidad de identificar
números de vehículos para identificar el vehículo 4. El número de
vehículo, en este caso, puede ser un número de vehículo escrito en
las placas de matrícula de cada vehículo, en su parte delantera y
en su parte trasera o uno que esté escrito en una parte especial de
un vehículo, tal como en su costado o en su techo. Los números de
los vehículos no se limitan a caracteres numéricos. Pueden consistir
en información de identificación tal como códigos de barras y otros
códigos. El perceptor 3 puede ser un perceptor óptico para leer
ópticamente el número de vehículo de cada vehículo.
El terminal 2 tiene un dispositivo de
identificación (no mostrado) para identificar a un usuario de ese
vehículo. Este dispositivo de identificación comprueba el número de
identificación (ID) o similar del usuario para ver si se trata de
un usuario con contrato registrado o no. De preferencia, el número
de ID o similar está escrito en una tarjeta de IC (circuito
integrado). El dispositivo de identificación lee la tarjeta de IC
presentada por el usuario al comienzo del uso y al final del mismo,
para identificar el final del uso del vehículo. El terminal 2 tiene
un dispositivo de entrada (no mostrado) para que el usuario
introduzca un destino. Este dispositivo de entrada puede estar
constituido por los interruptores correspondientes a los puertos P1
a P5.
El vehículo 4 es, por ejemplo, un coche eléctrico
autopropulsado que está constituido de tal forma que la cerradura de
la puerta es abierta para arrancar cuando se le permite al usuario
utilizar el coche. Debe observarse que la cerradura de la puerta
puede ser abierta por la antes mencionada tarjeta de IC del
usuario. En cualquier caso, es preferible que la información de
identificación (número de ID o similar) para identificar al usuario
que tiene la tarjeta de IC, sea identificada por el terminal 2 del
puerto P en el que el usuario monta en el vehículo.
El terminal 2 está conectado a un ordenador
central 1 (denominado en lo que sigue "anfitrión") a través de
una línea de comunicaciones. La transmisión de datos se ejecuta
entre el terminal 2 y el anfitrión 1. El terminal 2 del puerto P en
el que el usuario monta en el vehículo, envía los números de los
vehículos en existencia en ese momento en el puerto P, el número de
tales vehículos en el puerto P, los números de ID del usuario con
contrato en el puerto P, las peticiones de uso y otros, al
anfitrión 1. Se produce una petición de uso cuando el usuario
introduce el número de ID. La petición de uso incluye información
acerca del destino. El anfitrión 1 se refiere a la información
personal del usuario con contrato basándose en el número de ID para
determinar si está permitido o no el uso del vehículo, enviando
instrucciones luego al terminal 2 acerca del permiso de prestación
del vehículo y del vehículo que se ha de prestar. Esta instrucción
permite realmente montar en el vehículo. Cuando se ejecuta esta
instrucción, tiene lugar un "viaje en curso".
Por otra parte, el terminal 2 del puerto P al que
llega el vehículo que transporta al usuario, envía los números de
los vehículos existentes en ese momento en el puerto P, el número
de tales vehículos en el puerto P, el número de ID del usuario con
contrato, la información de reconocimiento de llegada, los datos
del viaje del usuario con contrato y otros, al anfitrión 1. La
información de reconocimiento de llegada es emitida como salida,
sobre la base del resultado de la detección del perceptor 3, cuando
el vehículo 4 correspondiente al viaje en curso ha entrado en el
puerto P.
El anfitrión 1 tiene medios de cálculo (CPU) 10
para realizar los cálculos necesarios para enviar instrucciones al
terminal 2, sobre la base de la información suministrada desde el
terminal 2, para otorgar un permiso de prestación y sobre un
vehículo a prestar, un dispositivo de almacenamiento (memoria) 11,
y un dispositivo 12 de comunicaciones para dar instrucciones a cada
vehículo 4. La memoria 11 almacena datos previstos sobre peticiones
de uso (denominados en lo que sigue "viaje en curso previsto"
de cada puerto P como uno de los datos estadísticos sobre
peticiones de uso de todos los puertos. La memoria también guarda
datos tales como información acerca del usuario con contrato y
datos de viaje del usuario con contrato. El viaje en curso previsto
designa una prospectiva de peticiones diarias fijada sobre la base
de resultados de peticiones pasadas. La información sobre el
usuario con contrato es información personal tal como el nombre del
usuario con contrato correspondiente al número de ID. Los datos de
viaje del usuario con contrato incluyen la distancia recorrida y el
tiempo de viaje con el fin utilizarlos al facturar al usuario con
contrato.
La Fig. 2 es un diagrama de bloques que ilustra
las principales capacidades funcionales del anfitrión 1 y del
terminal 2 para establecer la asignación y el traslado de
vehículos. El terminal 2 tiene un detector 20 de recuento de
peticiones en curso en el momento, un detector 21 de recuento de
vehículos en existencia en el momento, un detector 22 de recuento
de viajes que llegan y una sección de presentación 23. Sobre la
base de una señal de detección de petición generada cuando se
reconoce el número de ID introducido por el usuario, el detector 20
de recuento de peticiones en curso en el momento detecta el número
de peticiones que se producen realmente en ese puerto P. Sobre la
base del número de vehículos detectados por el perceptor 3 y el
resultado de la detección de entradas y salidas de vehículos, el
detector 21 de recuento de vehículos en existencia en el momento
detecta el número de vehículos disponibles en el momento en ese
puerto P. El detector 22 de recuento de viajes que llegan detecta
el viaje en curso que realmente tiene lugar en otro puerto P y el
número de vehículos (viajes que llegan) que llegarán seguramente
por traslado. El viaje que llega incluye un vehículo dentro de un
tiempo SD, que se describirá posteriormente, y un vehículo
desplegado por traslado fuera del tiempo SD.
La sección de presentación 23 ofrece
instrucciones o guía al usuario hacia el vehículo que ha de
utilizar. Sobre la base del permiso de prestación o similar
introducido desde el anfitrión 1, el guiado se ejecuta en forma
visual u oral. Si el vehículo 4 está disponible en el puerto P y
puede emitirse una instrucción de usar vehículo inmediatamente
después de la introducción del número de ID del usuario, la sección
de presentación 23 puede ejecutar el guiado del número de vehículo
y similares y, si el vehículo 4 no está disponible, la sección de
presentación 23 puede ejecutar el guiado del tiempo de espera
previsto. El detector 20 de recuento de peticiones en curso en ese
momento, el detector 21 de recuento de vehículos en existencia en el
momento, el detector 22 de recuento de viajes que llegan y la
sección de presentación 23 pueden proporcionarse como capacidades
funcionales del terminal 2. A excepción de la sección de
presentación 23, estos detectores pueden incorporarse como
capacidades funcionales que sean ejecutadas en el lado del
anfitrión 1 sobre la base de la información suministrada desde el
terminal 2.
Por otra parte, la memoria 11 del anfitrión 1
está provista de una sección 110 de dispositivo de almacenamiento
de viajes en curso previstos. La sección 110 de almacenamiento de
viajes en curso previstos guarda un resultado de peticiones de uso
de un día en forma de datos de series de tiempos como viaje en curso
revisto (petición de uso prevista) para cada puerto P. El viaje en
curso previsto es una acumulación de los resultados de peticiones
de uso pasadas clasificadas, por ejemplo, por tiempo atmosférico,
hora y fecha y día de la semana. Preferiblemente, el viaje en curso
previsto de acuerdo con la hora y la fecha, el tiempo atmosférico,
el día de la semana, por ejemplo, puede ser suministrada
anticipadamente a la CPU 10. El viaje en curso previsto es leído
por un detector 101 de recuento previsto de viajes en curso
previstos para ser suministrado a una sección 102 de cálculo de
recuento previsto de peticiones en curso. La sección 102 de cálculo
previsto de peticiones en curso suma el antes mencionado recuento
de peticiones existentes en el momento al recuento previsto de
viajes en curso para calcular un recuento previsto de peticiones en
curso.
El detector 103 de recuento previsto de viajes
que llegan detecta un recuento previsto de viajes que llegan sobre
la base del viaje en curso previsto antes mencionado e introduce la
detección en una sección 104 de cálculo de recuento previsto de
vehículos en uso. La sección 104 de cálculo de recuento previsto de
vehículos en uso, suma el recuento previsto de viajes que llegan y
el recuento de viajes que llegan al número de vehículos en
existencia en el momento, para calcular un recuento previsto de
vehículos en uso. Debe observarse que el recuento previsto de
viajes que llegan depende de la relación entre el número de
vehículos en existencia en el momento (incluyéndose en este caso los
viajes que llegan dentro del tiempo SD) en ese puerto P y el
recuento previsto de peticiones en curso en el puerto P en el que
se ha producido un viaje en curso correspondiente al viaje que
llega. Es decir, cuando esta relación es grande, ello indica que
hay vehículos en exceso, de forma que es muy posible que el viaje
que llega previsto se convierta en un viaje que llega real. Cuando
esta relación es baja, ello quiere decir que no hay vehículos de
sobra, de forma que la posibilidad de que el viaje que llega
previsto se convierta en un viaje que llega real, es baja.
Por tanto, un valor obtenido multiplicando un
recuento previsto de viajes que llegan por la relación antes
mencionada (denominado coeficiente de reducción) es utilizado como
recuento previsto de viajes que llegan, que es utilizado para el
cálculo de un recuento previsto de vehículos en uso. Es decir, el
recuento previsto de vehículos en curso y el coeficiente de
reducción se calculan mediante las relaciones (f1) y (f2) como
sigue:
= recuento de vehículos en existencia en el
momento
+ (coeficiente de reducción x recuento previsto
de viajes que llegan)
+ recuento de viajes que llegan... (f1)
= (recuento de vehículos en existencia en el
momento + recuento de viajes que llegan)
\div recuento previsto de peticiones en
curso... (f2)
Una sección 105 de cálculo de valor de evaluación
calcula un valor de evaluación para determinar la urgencia del
número de vehículos en cada puerto P mediante el uso de la relación
(f3) sobre la base de un recuento previsto de peticiones en curso y
un recuento previsto de vehículos en uso:
= (recuento previsto de vehículos en uso -
peticiones de en curso previstas)
\div recuento^{1/2} previsto de
peticiones en curso... (f3).
Debe observarse que la raíz del recuento previsto
de peticiones en curso es el denominador. Esto se debe a que el
proceso de establecimiento de traslado que se describirá
posteriormente puede ejecutarse como se pretendía inicialmente
haciendo variar fuertemente el valor de evaluación de acuerdo con la
variación del recuento previsto de peticiones en uso, es decir,
haciendo que la sensibilidad sea elevada. Por tanto, aunque se
utiliza una raíz cuadrada en la relación (f3), pueden emplearse,
según sea necesario, una raíz cúbica u otras raíces. Evidentemente,
a medida que aumenta el multiplicador, la sensibilidad del valor de
evaluación se hace mayor.
Una sección 106 de cálculo del recuento de
exceso/falta calcula la diferencia entre un recuento previsto de
peticiones en curso y un recuento previsto de vehículos en uso, es
decir, el exceso o la falta de vehículos. Una sección 107 de
establecimiento de traslado de vehículos ofrece, sobre la base del
recuento de exceso/falta de vehículos de cada puerto P y
considerando el valor de evaluación antes mencionado, una
instrucción de traslado para mover el vehículo 4 sobrante a otro
puerto P. Esta instrucción de traslado de vehículo se le da al
vehículo 4 a través del dispositivo 12 de comunicaciones antes
mencionado. Con objeto de satisfacer las exigencias de traslado, el
vehículo 4 está equipado con un dispositivo de comunicaciones y un
dispositivo automático de viaje. Como dispositivo automático de
viaje puede utilizarse un sistema conocido, tal como un perceptor
de posición que utilice datos cartográficos y GPS y un sistema de
vigilancia de obstáculos y de semáforos.
Si se encuentra un vehículo disponible, una
sección 108 de establecimiento de asignación de vehículo informa
inmediatamente al terminal 2 del permiso de prestación y del
vehículo a prestar. Si no hay disponible vehículo alguno, la
sección de establecimiento de asignación de vehículos calcula un
tiempo de espera sobre la base del viaje que llega, el tiempo
programado de llegada del vehículo trasladado, etc., e informa al
terminal 2 del resultado. Esto permite que el usuario conozca el
tiempo de espera.
Debe observarse que una sección 109 de ajuste de
SD determina, sobre la base de los datos almacenados en el
dispositivo 110 de almacenamiento de viajes en curso previstos, si
las peticiones que se estima que ocurran en el tiempo programado,
son superiores al número de vehículos de referencia programados. De
acuerdo con el resultado de la determinación, la sección 109 de
ajuste de SD determina las horas (o minutos), a partir del momento
actual, en que debe buscar viajes en curso previstos,
determinándose por tanto un margen de búsqueda (tiempo SD). La
sección 102 de cálculo de recuento previsto de peticiones en curso y
la sección 104 de cálculo de recuento previsto de vehículos en uso,
calculan el número de peticiones y el número de vehículos en este
tiempo SD. Posteriormente, se describirá un algoritmo de
determinación del tiempo SD.
Lo que sigue describe un ejemplo real de
asignación de vehículos y de traslado de vehículos. Si el traslado
de vehículos se ejecuta solamente sobre la base del recuento de
vehículos en existencia en el momento y del recuento de peticiones
en curso en el momento en cada puerto P, no puede ejecutarse una
asignación eficiente de vehículos debido a un nuevo exceso o
escasez de vehículos provocado por la fluctuación de peticiones y
por el movimiento de vehículos. Por tanto, en la presente
realización, con el fin de ejecutar el traslado de vehículos, se
calcula el exceso o la escasez de vehículos considerando el recuento
previsto de peticiones en curso y el recuento previsto de vehículos
en uso dentro de un tiempo SD prefijado. En este caso, el traslado
de vehículos se ejecuta utilizando un coeficiente de reducción para
incrementar la precisión del recuento previsto de viajes que llegan
como se ha mencionado en lo que antecede y considerando un valor de
evaluación que representa el grado de urgencia del número de
vehículos en cada puerto P. La Fig. 3 es un diagrama que ilustra
variaciones en el número de vehículos provocadas por las ocurrencias
de viajes en curso y viajes que llegan en cada puerto P. En este
diagrama, se estima la ocurrencia de viajes previstos en el tiempo
SD corriente, pero no se consideran los viajes de traslado de
vehículos.
En la figura, el recuento de peticiones
existentes en el momento es ''3'' y el recuento de vehículos en
existencia en el momento es ''0'' en el puerto P1, lo que indica
una carencia de tres vehículos en este instante. En el puerto P1 hay
un viaje que llega Ta1 debido al viaje en curso originado en otro
puerto antes del instante actual y el viaje que llega Ta11 debido
al viaje en curso inicial Td3 en el tiempo SD actual originado en
el puerto P3. Por otra parte, como se ha previsto la ocurrencia del
viaje en curso Tf1 previsto, el número total de peticiones, a saber,
el número de peticiones previstas es ''4''. Por tanto, el número de
peticiones es ''4'' con relación al número de vehículos disponibles
''2'' dentro del tiempo actual SD, dando como resultado la falta de
dos vehículos.
En el puerto P2 el recuento de peticiones en
curso en el momento es ''0'' y el recuento de vehículos en
existencia en el momento es ''5'', de forma que sobran cinco
vehículos en el instante actual. En el puerto 2, se prevé la
ocurrencia de los viajes Tf2 y Tf21 en curso previstos, de forma
que el número total de peticiones es 2. Por tanto, el número de
peticiones es ''2'' con relación al número de vehículos disponibles
''5'' en el tiempo SD actual, de forma que se espera que haya un
exceso de tres vehículos.
En el puerto P3, el recuento de peticiones en
curso en el momento es ''5'' y el recuento de vehículos en
existencia en el momento es ''2'', de forma que faltan tres
vehículos en el instante actual. En el puerto 3 hay dos vehículos en
existencia en el momento, de forma que los viajes en curso Td3 y
Td31 ocurren inmediatamente en respuesta a las dos peticiones.
Asimismo, hay viajes que llegan Ta3 y Ta31 debido a viajes en curso
que han tenido lugar en otro puerto en un tiempo SD previo. No hay
viaje en curso previsto, de forma que el número total de peticiones
sigue siendo de ''5''. Como resultado, el número de peticiones es
de ''5'' con relación al número de vehículos disponibles que es de
''4'' en el tiempo SD actual, indicando la falta de un vehículo.
En el puerto P4 el recuento de peticiones en
curso en el momento es ''1'' y el recuento de vehículos en
existencia en el momento es ''1'', de forma que no sobran ni faltan
vehículos. Dado que el puerto P4 dispone de un vehículo en
existencia en el momento, se produce inmediatamente un viaje en
curso Td4 en respuesta a una petición. En el puerto P4 se predice
un viaje en curso previsto Tf4, de forma que el número total de
peticiones es de ''2''. Asimismo, se predice un viaje que llega Ta4
debido al viaje en curso que se produjo en el puerto P3. Por tanto,
el número de peticiones es ''2'' con relación al número de
vehículos disponibles de ''2'' dentro del tiempo actual SD, de forma
que no sobran ni faltan vehículos.
En el puerto P5, el recuento de peticiones en
curso en el momento es ''0'' y el recuento de vehículos en
existencia en el momento es ''1'', de forma que sobre un vehículo
en el instante actual. En el puerto P5, hay un viaje que llega Ta5
debido al viaje en curso Td4 del puerto P4 y hay un viaje que llega
Ta51 debido al viaje en curso que ocurrió en otro puerto en un
tiempo SD previo. Asimismo, se predice un viaje en curso previsto
Tf5 de modo que el número total de peticiones es ''1''. Como
resultado, el número de peticiones es ''1'' con relación al número
de vehículos disponibles en el tiempo SD actual, que es de ''3'',
de forma que sobrarán dos vehículos.
El traslado se establece sobre la base de las
fluctuaciones del número de vehículos y de peticiones dentro del
tiempo SD mencionado. En lo que sigue se describe, paso a paso, un
algoritmo de traslado de vehículos. En primer lugar, como primera
etapa, se detectan un puerto con vehículos trasladables y el número
de vehículos trasladables dentro de un tiempo SD. En el ejemplo
antes mencionado, el puerto 2 y el puerto 5 tienen vehículos de
sobra, de forma que el traslado puede realizarse desde estos
puertos. Como segunda etapa, en los puertos con vehículos
trasladables, se calcula el número de vehículos que quedarán en
estos puertos tras el traslado. Como tercera etapa, se determina si
estos vehículos restantes puedan satisfacer una petición que se
presente a continuación. A saber, si se presenta una petición una
vez que han sido trasladados todos los vehículos y antes de que el
número de vehículos en ese puerto P se recupere debido a viajes que
llegan, etc., dicha petición no puede ser satisfecha de manera
inmediata. Por tanto, si el número de vehículos restantes está
disponible, posiblemente, para la petición que se presente a
continuación, estos vehículos se convierten en realmente
trasladables. Debe hacerse notar que los vehículos a trasladar son
asignados secuencialmente a los puertos P según el orden creciente
de los valores de evaluación calculados. En este caso, se determina
si el traslado ha de iniciarse en orden creciente de distancias
desde los puertos P que tienen vehículos de sobra al puerto P en el
que faltan o en el orden decreciente de los valores de evaluación de
los puertos P que tienen vehículos de sobra.
En el ejemplo antes mencionado, si se trasladan
tres vehículos sobrantes desde el puerto P2, quedan dos vehículos
en él, de forma que todavía quedará un vehículo cuando se satisfaga
el viaje en curso previsto Tf2 que se produzca a continuación. Por
tanto, el puerto P2 puede trasladar tres vehículos. Por otra parte,
en el puerto 5, cuando se trasladen dos vehículos de sobra,
solamente quedará un vehículo. Por tanto, cuando se satisfaga con
este vehículo el viaje en curso previsto Tf5 que se produzca a
continuación, no queda ningún vehículo, haciendo imposible traslado
alguno.
Si puede practicarse el traslado de vehículos en
el puerto P5, dicho traslado puede llevarse a la práctica tanto
desde el puerto P2 como desde el puerto P5. Por tanto, el traslado
puede ejecutarse desde el puerto P2 o desde el puerto P5 que se
encuentre más cerca del puerto P1 y del puerto P3 en los que faltan
vehículos.
La Fig. 4 es un diagrama que ilustra las
variaciones del número de vehículos en cada puerto P dentro del
tiempo SD cuando se ha ejecutado el traslado sobre la base del
resultado del examen antes mencionado. En la figura, en el puerto
P1, uno de los usuarios de las peticiones actuales puede montar en
el vehículo del viaje que llega Ta1 y un segundo y un tercer
usuarios pueden montar en dos vehículos (Dv1 y Dv2) trasladados
desde el puerto P2. El usuario del viaje en curso previsto Tf1
puede montar en el vehículo de petición de llegada Ta11.
En el puerto P2, dos vehículos (d1 y d2) son
trasladados al puerto P1 y un vehículo (d3) es trasladado al puerto
P3. El usuario del viaje en curso previsto Tf2 puede montar en el
vehículo en existencia en ese momento (V1) y el usuario del viaje
en curso previsto Tf21 puede montar en el vehículo en existencia en
ese momento (V2).
En el puerto P3 hay dos vehículos en existencia
en ese momento, de manera que dos de las cinco peticiones pueden
satisfacerse inmediatamente, permitiendo, por tanto, que dos
usuarios monten en los vehículos de los viajes en curso Td3 y Td31.
El tercero y el cuarto usuarios pueden montar en los vehículos de
los viajes que llegan, Ta3 y Ta31. El quinto usuario puede montar
en el vehículo (Dv3) trasladado desde el puerto P2.
En el puerto P4 hay un vehículo en existencia en
ese momento, de modo que una petición puede satisfacerse
inmediatamente, permitiendo por tanto que el usuario monte en el
vehículo de viaje en curso Td4. Además, un usuario correspondiente
al viaje en curso previsto puede montar en el vehículo del viaje que
llega Ta4. Además, en el puerto P4 hay un viaje que llega Ta41 que
se basa en el viaje en curso previsto Tf5 en el puerto P5 y, por
tanto, es impredecible y no se considera en el examen para
traslados.
En el puerto P5 hay un vehículo en existencia en
ese momento, pero no hay peticiones, de forma que no se produce
inmediatamente un viaje en curso. El usuario del viaje en curso
previsto Tf5 puede montar en el vehículo V5 en existencia en ese
momento. Los vehículos de los viajes que llegan Ta5 y Ta51, que
tendrán lugar después, no son trasladados. En el puerto P5 hay un
viaje que llega Ta52 basado en el viaje en curso previsto Tf4 que
ocurrió en el puerto P4. Este viaje que llega es impredecible y,
por tanto, no se considera en el examen para traslados. Sin
embargo, basándose en datos estadísticos, este viaje que llega Ta52
puede tenerse en consideración en el cálculo de traslados.
Así, en consecuencia, los puertos P1 a p3 pueden
satisfacer las peticiones dentro del tiempo SD sin que ello suponga
que sobran ni que faltan vehículos. En el puerto P4, queda un
vehículo, mientras que en el puerto P5 quedan tres vehículos.
En el ejemplo antes mencionado, pueden
satisfacerse las peticiones dentro del tiempo SD. Sin embargo, si
dentro de este tiempo SD no pueden satisfacerse algunas peticiones,
los vehículos que faltan se mantienen hasta el examen de traslados
del siguiente período SD. En caso de que esté prefijado un tiempo de
espera máximo y se supere este tiempo de espera máximo prefijado
dentro de este período SD corriente, los vehículos trasladables,
incluyendo los de puertos P para los que previamente se había
determinado que no existiría traslado de vehículos, son trasladados
para satisfacer las peticiones.
En lo que sigue se describe el proceso del
traslado de vehículos antes mencionado, con referencia a una
gráfica de proceso. La Fig. 5 es una gráfica de proceso indicativa
del proceso de establecimiento del traslado de vehículos. En el
paso S1, se calcula el número de peticiones en curso previstas. En
el paso S2 se calcula el número de vehículos en uso previstos. En
el paso S3 se calcula un valor de evaluación a partir del número de
peticiones en curso previstas y el número de vehículos en uso
previstos mediante el uso de la relación (f1) antes mencionada.
Cuando se han llevado a cabo las operaciones de proceso de los pasos
S1 a S3 en todos los puertos P, entonces el proceso llega al paso
S4.
En el paso S4, los puertos P están dispuestos en
el orden creciente de valores de evaluación. En el paso S5, se
comprueban los puertos P para ver si sobran o faltan vehículos en
el orden creciente de valores de evaluación. En el paso S6 se
determina si se han comprobado todos los puertos P. Si la decisión
es "no", entonces el proceso salta al paso S7. En el paso S7
se resta el número de peticiones en curso previsto del número de
vehículos en uso previsto de ese puerto P y el resultado se asigna
a la variable B. En el paso S8, se determina si la variable B es
negativa o positiva, determinándose por tanto si el puerto P en
cuestión presenta carencia de vehículos.
Si se encuentra que en cualquier puerto P faltan
vehículos, entonces el proceso llega al paso S9, en el que se
comprueban los puertos P con vehículos trasladables en orden
creciente de distancias al puerto P en el que faltan vehículos. En
el paso S10 se determina si se han comprobado todos los puertos P.
Si la decisión es "no", el proceso salta al paso S11. En el
paso S11 se determina si en el puerto P en cuestión sobran
vehículos en ese momento. El exceso de vehículos indica en este
caso que en ese momento sobran vehículos y que el número de
vehículos en existencia en ese momento es mayor que el número de
peticiones en curso previstas. Esta condición se da para satisfacer
una situación en la que, cuando los vehículos sobrantes han sido
trasladados y todavía quedan vehículos, se satisfará una petición
que se presente a continuación.
Si la decisión en el paso S11 es "si",
entonces el proceso va al paso S12, en el que se ejecuta el
traslado. En el paso S13, se calcula un valor de evaluación a
partir del número de peticiones en curso previstas y del número de
vehículos en uso previstos una vez realizado el traslado en el paso
S12. Cuando se obtiene el valor de evaluación, el proceso vuelve al
paso S4 para repetir las operaciones del proceso antes
mencionadas.
Si no se encuentra ningún puerto P en el que
falten vehículos, es decir, si la decisión del paso S6 es
"si", no se requiere traslado, con lo que este proceso llega a
su fin. Si, para todos los puertos P, no hay bastantes vehículos
para realizar el traslado, es decir, si la decisión del paso S10 es
"si", no puede realizarse traslado, con lo cual este proceso
llega a su fin.
Como se ha descrito, en la presente realización,
el traslado se ejecuta desde los puertos P en el orden de
importancia de la falta de vehículos, determinada sobre la base del
valor de evaluación obtenido. Y el valor de evaluación se actualiza
cada vez que se ha ejecutado una sesión de traslado, encontrándose
entonces dinámicamente el exceso o la falta de vehículos que pueden
fluctuar de una sesión de relación a otra.
En la gráfica de proceso antes mencionada, para
la detección de puertos con vehículos trasladables, se comprueban
los puertos en orden creciente de su situación respecto del puerto
P en el que faltan vehículos. Esta comprobación puede realizarse,
también, en orden decreciente de los valores de evaluación de los
puertos P. Esto puede evitar que se presente una situación en la que
un puerto específico presenta una notable falta de vehículos,
manteniéndose por tanto una situación en la que los vehículos se
distribuyen por igual por todos los puertos P.
En lo que sigue se describe un algoritmo para
establecer el tiempo SD. La Fig. 6 es un diagrama que ilustra los
tiempos requeridos para los traslados de vehículos entre puertos.
Como se muestra, el tiempo requerido entre los puertos más alejados
es de 30 minutos, mientras que el tiempo requerido entre los
puertos más próximos es de 5 minutos. Como se ve a partir de la
figura, si se determina el número de vehículos que pueden ser
trasladados en un tiempo SD inferior a 5 minutos, los vehículos
trasladados en ese tiempo SD no llegarán a un puerto programado. En
un período de tiempo SD comprendido entre 5 minutos y menos de 7
minutos, solamente puede realizarse el traslado entre el puerto P1 y
el puerto P2. En un período de tiempo SD de entre 7 minutos y menos
de 9 minutos, solamente puede realizarse el traslado entre el
puerto P1 y el puerto P2 y entre el puerto P1 y el puesto P3.
Igualmente, un examen adicional indica que puede realizarse el
traslado entre todos los puertos dentro de un tiempo SD de 30
minutos o más. Así, para hacer que el traslado pueda llevarse a la
práctica, debe fijarse un tiempo SD superior al tiempo mínimo
requerido para cada desplazamiento de puerto P a puerto P. En el
ejemplo ilustrado en la Fig. 6, este tiempo SD es de 5 minutos o
mayor.
En términos de tiempo de espera máximo, debe
fijarse un período de tiempo SD menor que un tiempo de espera
máximo. Por ejemplo, si un tiempo de espera máximo es de 15
minutos, debe fijarse un tiempo SD inferior a 15 minutos. En este
caso, puede realizarse el traslado de vehículos entre el puerto P1
y el puerto P2, entre el puerto P2 y el puerto P3, entre el puerto
P3 y el puerto P4, y entre el puerto P4 y el puerto P5. Si el
vehículo 4 ha de ser trasladado desplazándolo automáticamente, los
tiempos requeridos entre los puertos se determinan, evidentemente,
sobre la base de la velocidad durante el desplazamiento
automático.
En lo que sigue se describe un algoritmo para
determinar un tiempo SD con respecto al número de vehículos a
desplegar. Evidentemente, si se despliega con anticipación un
número de vehículos igual al número total de peticiones en un
puerto P, no hay necesidad de trasladar vehículos a ese puerto P. A
medida que disminuye el número de vehículos a desplegar para el
puerto P, aumenta el número de vehículos a trasladar. Por tanto, si
el número de vehículos desplegados es grande y la necesidad de
traslado es baja, el tiempo SD puede fijarse en un valor pequeño,
tendiendo a acortarse el tiempo de espera en el puerto P.
Sin embargo, no resulta económico incrementar el
número de vehículos desplegados sin limitación alguna. De
preferencia, el número de vehículos desplegados se reduce
utilizando positivamente los vehículos trasladados. Por otra parte,
si se reduce el número de vehículos desplegados y el tiempo SD se
hace extremadamente largo, el tiempo de espera tiende a alargarse.
Además, si se alarga el tiempo SD, el tiempo de espera también se
alarga, pero son de esperar muchas llegadas de viajes desde otros
puertos, disminuyéndose por tanto, relativamente, el número de
vehículos trasladados. En consecuencia, se examinan totalmente de
preferencia el número de vehículos desplegados, el número de
vehículos trasladados y el tiempo de espera, para determinar el
período de tiempo SD.
La Fig. 7 es un diagrama que ilustra una relación
entre el número de vehículos desplegados y el número de vehículos
trasladados, utilizándose el tiempo SD como parámetro. La Fig. 8 es
un diagrama que ilustra una relación entre el número de vehículos
desplegados y el tiempo de espera, utilizándose el tiempo SD como
parámetro. Como se muestra en la Fig. 7, si el número de vehículos
desplegados es menor que "a" y el número de vehículos
trasladados es menor que "A", la reducción del número de
vehículos desplegados hace disminuir el número de vehículos
trasladados dentro del mismo período de tiempo SD (siendo el tiempo
SD SD1 > SD2 > SD3 > SD4). Por otra parte, como se muestra
en la Fig. 8, la disminución del número de vehículos desplegados
incrementa el tiempo medio de espera. Es decir, como se reduce el
número de vehículos desplegados, disminuye el número de vehículos
trasladados y, en consecuencia, aumenta el tiempo de espera.
Así, para impedir que el tiempo medio de espera
supere el tiempo límite superior B (B minutos) cuando se ha reducido
el número de vehículos desplegados, debe incrementarse el número de
vehículos trasladados. Para hacer esto, debe acortarse el tiempo
SD. Dicho de otro modo, si ha de reducirse el número de vehículos
trasladados, debe prolongarse el tiempo SD y, si ha de acortarse el
tiempo medio de espera, debe acortarse el tiempo SD.
Por ejemplo, si se fijan los puntos L, M y N,
cada uno de estos puntos satisface tanto los ajustes de los minutos
B del límite superior del tiempo medio de espera como el número de
vehículos A trasladados. Por tanto, puede determinarse a cual de
entre el número de vehículos desplegados, el número de vehículos
trasladados y el tiempo medio de espera debe darse prioridad, según
las necesidades de cada ocasión (por ejemplo, una decisión de
negocios).
En lo que sigue se describe el resultado de un
examen llevado a cabo sobre el número ideal de vehículos
desplegados. Con el fin de conseguir un tiempo de espera ''0''
(cero) si existe diferencia entre el número de peticiones que
realmente se presentan en cada puerto y el número de peticiones
previstas por los viajes en curso previstos de los datos
estadísticos de peticiones de uso, cada puerto, teóricamente, sólo
puede tener un vehículo siempre que se presente una petición. Por
otra parte, si se presenta una petición en un puerto y se despliega
con anticipación el número de vehículos desplegados que pueden
trasladarse desde el destino de esa petición hasta el puerto que la
solicita, estos dos puertos siempre tendrán vehículos tras el
movimiento de vehículos trasladados entre los puertos. En
consecuencia, el número de vehículos desplegados en cada puerto
resulta ser como el fijado inicialmente.
Suponiendo que el tiempo para todos los
movimientos de puerto a puerto sea constante y cuando se produce una
petición en uno de los puertos, si se ejecuta un traslado desde
cualquier otro puerto, todos los puertos pueden tener vehículos una
vez trascurrido el tiempo de movimiento al completar mediante el
traslado de vehículos entre los puertos en que los vehículos vienen
y van como antes se ha descrito. Y si la frecuencia de ocurrencias
de peticiones es únicamente la unidad en el tiempo de movimiento
antes mencionado entre puertas, el desplegar de manera anticipada
un vehículo en cada puerto puede hacer que el tiempo de espera sea,
teóricamente, ''0'' (cero).
Por tanto, realmente, el número de vehículos
desplegados puede determinarse sobre la base de cuantas veces los
viajes en curso previstos predichos tienen lugar en toda la zona,
según lo calculado a partir del número total de viajes en curso
previstos al día.
En lo que sigue se describe un ejemplo obtenido
mediante simulación ejecutada sobre la base de valores particulares.
La Fig. 9 es un diagrama que ilustra tiempos de desplazamiento del
puerto P1 al puerto P5 para identificar el tamaño de una zona. En
la figura, (a) indica un tiempo de desplazamiento (48 km/hora)
cuando una persona conduce un vehículo, mientras que (b) indica un
tiempo de desplazamiento (16 km/hora) cuando un vehículo se
desplaza sin conductor.
La Fig. 10 es un diagrama que ilustra un ejemplo
de valores de medida reales de peticiones de uso de un día. Como se
muestra, las peticiones de uso no son constantes a todo lo largo
del día, ya que fluctúan claramente. En este ejemplo, el número
total de viajes en curso previstos en un día es de unos 1800.
Sobre la base de las condiciones de simulación
antes mencionadas, se calcula el número óptimo de vehículos
desplegados. El tiempo de desplazamiento entre los puertos se basa
en el tiempo de desplazamiento en estado de desplazamiento
automático, sin conductor. En el traslado, la velocidad de
desplazamiento en el caso de marcha sin conductor, es menor que en
el estado de marcha con conductor, de forma que el tiempo de
desplazamiento cuando la marcha es sin conductor es mayor que en el
caso de marcha con conductor. Promediando simplemente los tiempos
de desplazamiento de los vehículos mostrados en la Fig. 9, (b)
proporciona 14,46 minutos (unos 15 minutos). Si los viajes en curso
previstos en total en un día son 1800, entonces el número de viajes
cada 15 minutos es de unos 18. Esto indica que tienen lugar 18
viajes aproximadamente mientras vehículos con y sin conductor
realizan desplazamientos entre puertos para suplementarse
mutuamente. Por tanto, sólo puede desplegarse el número de
vehículos para los viajes en curso previstos por tiempo de
desplazamiento medio de los vehículos entre puertos. Para ser más
específicos, el despliegue de 18 vehículos para cada uno de los 5
puertos, es decir, un total de 90 vehículos (en otras palabras, el
5% del número total, que es de 1800, de viajes en curso previstos
por día) en una zona permite el traslado desde cualquier puerto en
respuesta a viajes en curso. Teóricamente, siempre existe un
vehículo en cada puerto cuando se presenta una petición.
Sin embargo, en realidad, se producen variaciones
en los tiempos de desplazamiento entre puertos, varía también el
número total de viajes en curso por día, y las peticiones pueden
presentarse de manera concentrada en un segmento horario
particular. Estos elementos de incertidumbre hacen que no siempre
el tiempo de espera sea cero. Sin embargo, como se ha descrito en lo
que antecede, en un sistema en el que el traslado de vehículos se
ejecuta previendo los viajes en curso y los viajes que llegan a
partir de datos estadísticos, la variación del tiempo de espera
puede reducirse si las peticiones reales escapan de los valores
previstos.
La Fig. 11 y la Fig. 12 son diagramas que
ilustran las desviaciones de los tiempos de espera para cada
vehículo desplegado en una zona, incluyendo un caso en el que las
peticiones (viajes en curso) realmente se desvían de los viajes en
curso previstos a partir de datos estadísticos sobre peticiones de
uso. En cada figura, el eje horizontal representa la relación entre
el número de viajes y el número de puertos. Debe observarse que la
Fig. 12 amplia la desviación del tiempo de espera ilustrada en la
Fig. 11.
Como se muestra en estas figuras, si el número de
vehículos desplegados es de 90, la desviación de las peticiones
reales respecto de los datos estadísticos, sea pequeña o grande,
solamente da como resultado una desviación pequeña y estable del
tiempo de espera. Por otra parte, si el número de vehículos
desplegados es de 72 y 54, la desviación de las peticiones reales
respecto de los datos estadísticos, tiene como resultado una
desviación muy grande del tiempo de espera, indicando variaciones
drásticas. Si la relación entre el número de viajes y el número de
puertos se reduce, es decir, si el número de viajes es
extremadamente bajo en comparación con el número de puertos, la
desviación aumenta. Si el número de puertos es menor que
"aproximadamente 10", con relación al número de viajes de
''1800'', la desviación del tiempo de espera en el número de viajes
y el número de puertos, es pequeña. Es decir, el tiempo de espera
difícilmente se ve afectado por el número de viajes ni por el número
de puertos.
Como se ha descrito en lo que antecede, la
determinación del número de vehículos desplegados sobre la base del
número de viajes en curso previstos por tiempo de desplazamiento
medio entre puertos, proporciona un sistema de traslado de
vehículos estable frente a variaciones de las peticiones reales.
Además, como se muestra en la Fig. 10, la
peticiones no se presentan de manera uniforme a todo lo largo de un
día (24 horas). Existe una franja horaria (4 horas) en la que no se
presenta petición alguna. Por tanto, el número total de peticiones
de uso de 1800 viajes del número total de viajes en curso previstos
por día, puede considerarse como el número de viajes en 20 horas.
Sobre la base de lo mismo, puede calcularse el número de viajes en
curso previstos por tiempo de desplazamiento medio entre
puertos.
En ese caso, es preferible considerar que la
frecuencia de ocurrencia de los viajes entre puertos no es
uniforme, sino que está desequilibrada. Por ejemplo, el número de
vehículos que se desplazan entre el puerto P1 y el puerto P2 puede
ser mayor que el número de vehículos que se desplazan entre el
puerto P1 y el puerto P5.
El caso antes mencionado, se ilustra en la Fig. 9
(c). La Fig. 9 (c) muestra una relación con la frecuencia de
ocurrencia de viajes entre puertos, es decir, los viajes antes
mencionados. En este caso, se desea que el tiempo medio de
desplazamiento entre puertos esté
compensado-promediado en lugar del simple
promediado antes citado. A partir de las FIGS. 9 (b) y (c), el
tiempo medio de desplazamiento resulta ser de 11,91 minutos (unos
12 minutos). Por tanto, 1800 viajes en 20 horas son equivalentes a
18 viajes aproximadamente cada 12 minutos, lo que indica que pueden
desplegarse 90 vehículos para 5 puertos.
La antes mencionada frecuencia de ocurrencia de
viajes entre puertos es específica de las zonas, de forma que,
cuando se fija una zona, puede predecirse una frecuencia de
ocurrencia y pueden recogerse datos sobre la base de las
características de la zona.
Consiguientemente, es preferible considerar el
tiempo de desplazamiento entre puertos y el número de viajes en
curso previstos en este tiempo de desplazamiento sobre la base de
la antes mencionada frecuencia de ocurrencia de viajes entre
puertos y una distribución diaria de peticiones. Es decir, el
tiempo de desplazamiento entre puertos puede tratarse no como un
simple valor medio, sino como un valor medio ponderado con la
frecuencia de viajes en curso considerados. En este caso, puede que
un día no siempre se gestione como de 24 horas.
En la realización antes mencionada, se supone un
sistema en el que el vehículo 4 es manejado automáticamente para su
traslado. Será evidente para los expertos en la técnica que un
vehículo trasladado puede ser conducido por una persona y que el
vehículo 4 puede ser arrastrado por un remolque o por otro vehículo.
Será evidente, asimismo, para los expertos en la técnica, que el
presente invento no solamente es aplicable a un sistema de traslado
de vehículos en el que éstos son conducidos por usuarios, sino
también a un sistema de traslado de vehículos en el que se utilicen
taxis y limusinas de alquiler.
El invento ejecuta el traslado de los vehículos
considerando la importancia de la carencia de vehículos.
Al trasladar vehículos desde un puerto a otro
puerto al que le faltan vehículos, se considera la importancia de
la carencia de vehículos. Una sección de cálculo 102 calcula el
número de peticiones esperadas. Una sección de cálculo 104 calcula
el número de vehículos esperados. Una sección 106 de cálculo de
recuento de exceso/carencia calcula el exceso o la falta a partir
de la diferencia entre el número de peticiones y el número de
vehículos. Una sección 105 de cálculo del valor de evaluación
calcula un valor de evaluación indicativo del grado de importancia
de la falta de vehículos. Una sección 107 de establecimiento del
traslado de vehículos establece el traslado considerando el valor de
evaluación, es decir, el grado de importancia de la falta de
vehículos.
Claims (5)
1. Un sistema de asignación de vehículos, que
comprende:
medios (106) detectores del recuento de
exceso/falta de vehículos, para detectar el número de vehículos que
sobran/ faltan que se estima dentro de un tiempo programado para
cada uno de una pluralidad de puertos fijados en una zona;
medios (105) de cálculo del valor de evaluación,
para calcular un valor de evaluación de un grado de falta de
vehículos considerando una demanda de uso esperada dentro de dicho
tiempo programado con relación al número de vehículos que
sobran/faltan, para cada uno de dicha pluralidad de puertos; y
medios (107) de establecimiento de traslado para
trasladar un vehículo sobrante al puerto que tenga el valor de
evaluación más bajo respecto de otros puertos.
2. Un sistema de asignación de vehículos, que
comprende:
medios (20) de detección de recuento de
peticiones de uso para detectar un recuento previsto de peticiones
de uso en curso para cada puerto sumando un recuento previsto de
peticiones en curso que se espera que ocurran en un tiempo
programado, a un recuento de peticiones de uso en existencia en ese
momento;
medios (21) de detección de recuento de vehículos
para detectar un recuento previsto de vehículos en uso para cada
puerto sumando un recuento de vehículos que llegan, que se espera
que lleguen dentro de dicho tiempo programado, a un recuento de
vehículos en existencia en ese momento;
medios (106) para calcular el recuento de
exceso/carencia, para calcular un recuento de vehículos que sobran
o que faltan para cada puerto sobre la base de dicho recuento
previsto de peticiones de uso en curso y dicho recuento previsto de
vehículos en uso; y
medios (105) de cálculo de un valor de evaluación
para calcular un valor de evaluación del grado de urgencia del
número de vehículos sobre la base de dicho recuento previsto de
peticiones de uso en curso con relación a dicho recuento de
vehículos que sobran o que faltan;
en el que un vehículo sobrante es trasladado al
puerto que tiene el valor de evaluación más bajo respecto de otros
puertos.
3. El sistema de asignación de vehículos como se
reivindica en la reivindicación 1 o en la reivindicación 2, en el
que dichos medios (105) para calcular el valor de evaluación están
destinados a calcular un valor de evaluación cada vez que se
ejecuta un traslado de vehículo.
4. El sistema de asignación de vehículos como se
reivindica en una de las reivindicaciones 1 a 3, en el que dicho
traslado de vehículos se ejecuta secuencialmente sobre vehículos de
puertos en orden descendente de sus valores de evaluación.
5. El sistema de asignación de vehículos como se
reivindica en una de las reivindicaciones 1 a 3, en el que dicho
traslado de vehículos se ejecuta secuencialmente sobre vehículos de
puertos en orden ascendente de distancias desde ellos al puerto que
tiene el valor de evaluación más bajo
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