HU220572B1 - Eljárás járművek úthasználati díjának megállapítására - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya eljárás járművek úthasználati díjánakmegállapítására, amely során a díjmegállapítást az úton elhelyezettdíjmegállapító helyek melletti elhaladás függvényében végzik. Azeljárás során egy jármű földrajzi helyzetét rádiós helyzetmeghatározóeljárással, különösen GPS-rendszerrel folyamatosan meghatározzák, ésvirtuális díjmegállapító helyek földrajzi helyzetévelösszehasonlítják. A virtuális díjmegállapító helyek pozícióit az utakrefe- renciapontjaiként (3) tárolják. A találmány szerinti eljáráskülönlegessége, hogy a virtuális díjmegállapító helyeket az adottútszakaszon, előre megadott hosszon fekvő referenciapontok (3) általalkotott lánc mentén szalagszerű díjszedési szakaszként (2) képezikki. Egy járművet akkor tekintenek a díjmegállapító hely mellettelhaladottnak, ha a folyamatosan megállapított pozícióknak adíjszedési szakaszon (2) belüli referenciapontokkal (3) történőösszehasonlítása alapján megállapítják, hogy a jármű a díjszedésiszakasz (2) teljes hosszán keresztülhajtott. ŕ

Description

A találmány tárgya eljárás járművek úthasználati díjának megállapítására, amely során a díjmegállapítást az úton elhelyezett díjmegállapító helyek melletti elhaladás függvényében végezzük. Az eljárás során egy jármű földrajzi helyzetét rádiós rendszerű helyzetmeghatározó eljárással, különösen GPS-rendszerrel folyamatosan meghatározzuk, és virtuális díjmegállapító helyek földrajzi helyzetével összehasonlítjuk. A virtuális díjmegállapító helyek pozícióit az utak kiválasztott pontjaiként tároljuk.

Az utak, különösen autópályák használatáért felszámított díjak (sorompópénz) szedésének különböző eljárásai ismertek. Eddig általánosan csak a díjszedő állomások terjedtek el, amelyek mellett a járművek megállnak, és a díj lerovása után ráhajthatnak a díjköteles útszakaszra. Erős forgalmú utaknál ez a módszer több egymás melletti díjszedő állomás alkalmazása esetén is torlódásokat okoz. Azok a megoldások is csak korlátozottan képesek ezen a helyzeten segíteni, amelyeknél lassú elhaladás közben egy nagy tölcsérbe megfelelő számú pénzérmét kell bedobni.

Az 1993. 08. 20-án megjelent VDI Nachrichten, 33. szám című kiadványban (2-3. oldal) ismertetett díjmegállapító rendszer a járművek helyzetének meghatározásához GPS- (Global Positioning System) rendszert vesz igénybe. Ez a díjmegállapító rendszer a járműben van elhelyezve. A GPS-vevőben a megtett utat az út meghatározott pontjaival jellemzik, és ezeket a pontokat tárolják egy speciális szoftverrel. Az utazás alatt a GPSvevő folyamatosan kiszámítja a jármű aktuális földrajzi koordinátáit, és összehasonlítja az útmeghatározó referenciaadatokkal. Amennyiben a koordináták egyeznek, akkor a díjmegállapítás automatikusan megtörténik, a megfelelő útszakaszra vonatkozóan. A díj leemelése egy kártyáról történik, amely egy adott összeget tartalmaz. A kártyát a járműbe beépített író-olvasó készülékbe helyezik. Ennél az ismertetett rendszernél csak virtuális díjbeszedő helyekre van szükség, így feleslegessé válik a tényleges építmények létrehozása.

Ennek megfelelően a találmány célja az, hogy egy rádiós elven működő helymeghatározási rendszerhez lehetővé tegye annak a megbízható eldöntését, hogy egy jármű elhaladt-e egy díjmegállapító hely mellett vagy sem.

A fenti célt a találmány értelmében olyan, a bevezetőben leírt eljárással oldjuk meg, amely során a virtuális díjmegállapító helyeket az adott útszakaszon, előre megadott hosszon fekvő pontok által alkotott lánc mentén szalagszerű díjszedési szakaszként képezzük ki, és egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladottnak, ha a folyamatosan megállapított pozícióknak a díjszedési szakaszon belüli pontokkal történő összehasonlítása alapján megállapítjuk, hogy a jármű a díjszedési szakasz teljes hosszán keresztülhajtott.

A találmány szerinti eljárást előnyösen a járművön elhelyezett számítógép segítségével végezzük, amely elvégzi az összehasonlításokat. Ehhez rendelkezésre kell állniuk a díjszedési szakasz pozícióinak. Ez történhet úgy, hogy az összes pozíciót a számítógépben tároljuk. Megoldható azonban az is, hogy csak egy korlátozott térség díjmegállapító helyeinek pozícióit tároljuk, és további díjmegállapító helyek pozícióit szükség szerint egy adatátviteli rendszer segítségével vesszük át.

A találmány szerinti eljárás egy első megvalósításánál a pontok által alkotott láncot több, a földrajzi helyzetével rögzített referenciapontokból alakítjuk ki oly módon, hogy a távolságuk a rádiós helymeghatározó eljárás mérési hibájánál kisebb legyen, és egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladottnak, ha az összes referenciapont távolsága a jármű megállapított helyzeteitől egy előre megállapított távolságnál kisebb.

Egy második megvalósítás szerint szintén előnyös, ha a pontok által alkotott láncot több, a földrajzi helyzetével rögzített referenciapontokból alakítjuk ki oly módon, hogy a távolságuk a rádiós helymeghatározó eljárás mérési hibájánál kisebb legyen, továbbá egy díjszedési szakasz referenciapontjainak egy része referenciacsoportot képez, és egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladottnak, ha az összes referenciacsoport távolsága a jármű megállapított helyzeteitől egy előre megállapított távolságnál kisebb.

A találmány szerinti eljárás egy további megvalósítása szerint adott esetben tárolókapacitást lehet megtakarítani azzal, ha a pontok által alkotott láncot több, a földrajzi helyzetével rögzített referenciapontokból és az út alakját a díjszedési szakaszon leíró függvény (egyenes, görbe) segítségével alakítjuk ki. Ekkor a kiértékelés úgy történhet, hogy egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladottnak, ha a görbe pontjai közül egy sincs távolabb a jármű folyamatosan megállapított földrajzi helyzeteitől, mint az adó-vevő rendszerű helymeghatározó eljárás mérési hibája.

Annak a folyamatos vizsgálata, hogy a jármű a lehetséges több díjszedési szakaszban tartózkodik-e, jelentős számolási munkát igényel. Ez ellentétben áll azzal a követelménnyel, hogy a díjszedési szakaszon való áthajtás közben gyors számításra van szükség.

Ezért a találmány szerinti eljárás egy továbbfejlesztett változata szerint a jármű díjszedési szakaszban való tartózkodásának megvizsgálása előtt helyzet-összehasonlítással megvizsgáljuk, hogy a jármű egy, a díjszedési szakaszt lényegében magában foglaló, nagyobb területű területen tartózkodik-e. Előnyösen a nagyobb területű területet négyszögként alakítjuk ki.

A találmányt részletesebben a mellékelt rajzokon bemutatott példaképpeni kiviteli alakok segítségével ismertetjük, ahol az

1. ábra egy díjszedési szakasz vázlata, a

2. ábra két díjszedési szakasz vázlatos ábrája, mindkét haladási irányra egy-egy, illetve egy díjszedési szakasz vázlata, mindkét haladási irány részére, a

3. ábra egy díjszedési szakasz további ábrázolása, egy nagyobb területű, a továbbiakban ernyőterületnek (umbrella-gebiet) nevezett területrésszel együtt ábrázolva, és a

4. ábra egy fuzzy-jelleggörbe.

HU 220 572 Bl

1. A díjmegállapító hely modellje

1.1. A 2 díjszedési szakasz mint díjmegállapító hely

Általánosan azt nevezzük díjmegállapító helynek, ahol az 1 autópályán az úthasználati díj megállapítása történik. A sorompós rendszereknél ez egy pontszerű rendszer, amelynek pontjait műszaki szempontból éppen a sorompók határozzák meg, illetve alkotják.

A GPS-készülékkel (Global Positioning System) végzett helyzetmeghatározás pontatlansága miatt nem lehet megbízhatóan felismerni, hogy egy jármű egy adott pontban tartózkodik vagy sem. A GPS-készülék pontatlanságának ellensúlyozására a díjmegállapító hely nem pontszerű lesz, hanem egy nagyobb felületre kiterjedő 2 díjszedési szakaszként van kialakítva (lásd az 1. ábrát). A 2 díjszedési szakasznak a 3 referenciapontok sorozatát nevezzük. Az aktuális GPS mérési adatokat ezekkel a 3 referenciapontokkal hasonlítjuk össze. Minden η (n=1.. .N) 3 referenciapontot a koordinátái segítségével adunk meg:

A referenciapont L_n hosszúsági foka [° / ’ / ”] (fok/perc/másodperc) vagy [reál°](tízes alapú fok) dimenzióval

A referenciapont B_n szélességi foka [° / ’ / ”] (fok/perc/másodperc) vagy [reál°] (tízes alapú fok) dimenzióval.

A 3 referenciapontok rögzítése a 2 díjszedési szakasz kiképzése során történik. A 2 díjszedési szakaszban elhelyezett 3 referenciapontok számát és elhelyezkedését a következő tényezők befolyásolják:

- két pozíciómeghatározás közötti időtartam,

- az adott autópálya-szakaszon lehetséges legnagyobb járműsebesség,

- a lokalizációs algoritmusban használt bizonytalan (nem határozott) döntési modell Fuzzy-jelleggörbéjének alakja (lásd a 2.2.5 szakaszt),

- a 3 referenciapontok koordinátáinak tárolására fordítható, még elfogadható mennyiségű tárolókapacitás,

- az egy 3 referenciaponthoz való hozzárendeléshez szükséges, még elfogadható mennyiségű számítási munka a mérési algoritmus során (a lokalizációs algoritmus első részében).

Összességében azért van szükség nagyszámú 3 referenciapontra, mert nagy sebességek mellett a jármű nagyon gyorsan hajt el egy-egy pont mellett, és rövid idő alatt nagy távolságra kerülhet attól. Ezen azzal lehet segíteni, hogy több 3 referenciapontot VAGY logikai kapcsolattal kötünk össze. Ekkor mindegy, hogy egy 4, 5, referenciacsoportban (lásd 1.2. szakasz) melyik 3 referenciaponthoz közelített a jármű, a hozzárendelés a megfelelő 4, 5, 6 referenciacsoporthoz megtörténik. Az egyes 3 referenciapontokhoz úgynevezett 7 pozícióterületeket rendelünk hozzá. Ezzel vesszük figyelembe a helyzetmeghatározás pontatlanságát, mivel ezzel „befogjuk” a körülötte fekvő mérési pontokat is. Az egyes pozícióterületek alakja levágott kör. A vágási egyenes a két szomszédos 3 referenciapontot összekötő szakaszt felező merőleges. A hozzárendelés módját a 2.1. szakaszban írjuk le részletesen. A 2 díjszedési szakasz összes pozícióterülete egy hemyószerű 8 tömlőt képez (lásd az 1. ábrát), amelyet a következő méretek jellemeznek : a 8 tömlő 1 hossza (m) és a b szélessége (m), amely utóbbi egy 7 pozícióterület átmérőjével egyezik meg.

A 8 tömlőt mint a 3 referenciapontok sorozatára helyezett struktúrát kell felfogni, és a (2.2. szakaszban leírt) döntési algoritmusban arra szolgál, hogy a pályatávoli/közeli pontok kiválasztásánál segítséget adjon, mivel ez utóbbiak a tényleges díjmegállapítás fontos indikátorait képezik. A 8 tömlő 1 hossza a 2 díjszedési szakaszban található 3 referenciapontok N számától és a 3 referenciapontok A távolságától (m) függ.

A 8 tömlő b szélessége, illetve egy 7 pozícióterület átmérője lényegesen nagyobb, mint a 3 referenciapontok A távolsága (A<b), azért, hogy a 8 tömlő betűrődései lényegében elhanyagolhatók legyenek.

Minél hosszabbra választjuk a 2 díjszedési szakaszt, annál biztosabb, hogy kizárjuk a díjszedésből, illetve a díjmegállapításból azokat a járműveket, amelyek keresztező, csatlakozó, vagy párhuzamosan futó, nem díjköteles útszakaszokon tartózkodnak. Ezzel szemben egy járműnek, amelyik az 1 autópályán halad, a 8 tömlő teljes hosszán át kell haladnia ahhoz, hogy a rendszer döntést hozzon a díj megállapításáról. Ennek megfelelően egy más utaktól távoli, erdős vidéken át vezető autópálya-szakaszon teljesen elegendő lehet olyan 2 díjszedési szakaszokat alkalmazni, amelyekben összesen 6-8 db 3 referenciapont van. Ezzel szemben egy olyan szakaszon, ahol az 1 autópálya mellett sok keresztező vagy csatlakozó út van, a 2 díjszedési szakaszt célszerű lehet 3-8-szorosára növelni ahhoz, hogy a lokalizálási algoritmus megfelelő biztonsággal legyen végrehajtható.

A nyílt AGE (AGE: Autobahn Gebühren Erfassung, magyarul „autópályadíj-megállapítás”) rendszerben a 2 díjszedési szakaszokat egy-egy oldalon, páronként (egy szakasz egy haladási irányhoz) vagy két oldalra, mindkét haladási irányhoz egyet (egy közös szakasz mindkét haladási irányhoz) lehet hozzárendelni (lásd a

2. ábrát.).

Fontos peremfeltétel, hogy a 9,10,11 díjszedési szakaszok nem fedhetnek át, ha az itt ismertetendő lokalizációs algoritmusnak kell működnie. Egy nyílt AGErendszemél ez nem okoz különösebb megszorításokat, mivel ezeknél a 2 díjszedési szakaszok a becsatlakozási helyek között vannak kialakítva. Egy zárt AGE rendszernél már felmerülhet az a kérdés, hogy egy „egyszerű GPS” módszerrel egyáltalán biztonsággal lehet-e 2 díjszedési szakaszokat kialakítani a viszonylag rövid autópálya le-, illetve felhajtókon. Mivel a helyzetmeghatározás tűrése nagyon nagy, célszerűbbnek tűnik a differenciális GPS használata.

1.2. A referenciacsoportok kialakítása

A döntési algoritmushoz (a lokalizációs algoritmus második része) a 3 referenciapontokat 4, 5, 6 referenciacsoportokba osztjuk be úgy, hogy minden 4, 5, 6 referenciacsoportba nagyjából ugyanannyi 3 referenciapont jusson, amelyeket az előzőek értelmében logikai VAGY kapcsolattal kötünk össze. A 4, 5, 6 referenciacsoportok számozása egyoldali 9, 10 díjszedési szakaszoknál a haladási irányban növekszik, míg kétoldali

HU 220 572 Bl díjszedési szakaszoknál tetszőleges irányítottságú lehet (például követheti a kilométer-számozást) (lásd a 2.2.3. szakaszt). A g-ik referenciacsoportot (g=l...G) a referenciapontok Ng száma és a referenciapontok A távolsága jellemzi.

A 2 díjszedési szakaszban használt 4, 5, 6 referenciacsoportok G száma a 2 díjszedési szakaszban elérni kívánt lokalizációs megbízhatóságtól függ, amely a 4, 5, 6 referenciacsoportok számával nő. Egyúttal nő a lokalizációs algoritmusra fordított számítási munka, egyúttal az az idő is, ami alatt kialakul a döntés a díjmegállapításról. A 4, 5, 6 referenciacsoportok számát a konkrét helyi viszonyok (párhuzamos utak, illegális lehajtási lehetőségek, vételi árnyékolás) ismeretében kell megállapítani és optimalizálni. A díjmegállapításnak semmiképpen nem szabad párhuzamosan futó országvagy városi utakra kiterjednie. A díjmegállapítást illető pozitív döntés egyik előfeltétele, hogy minden működő referenciacsoportban legalább egy mérési érték legyen (lásd 2.2.5. szakasz).

A 3 referenciapontok A távolságát maximális értéknek kell tekinteni, vagyis kisebb, bár egyenetlen távolságok megengedhetők, de ezek használata nem hatékony. Nehéz helyi viszonyok mellett (például növényzet, hidak, alagutak stb. által okozott vételi árnyékolás) a 4, 5, 6 referenciacsoportok számát meg lehet növelni, vagy nem működő 4, 5, 6 referenciacsoportokat lehet beépíteni, amelyek kezelése nem okoz gondot az itt bemutatásra kerülő lokalizációs algoritmus számára. Ezek használatával azonban megnő a 8 tömlő teljes hossza, és ezáltal az az időtartam, ami alatt kialakul a döntés a díjmegállapításról. A nem működő 4, 5,6 referenciacsoportokba jutó mérési értékeket a döntési algoritmus nem veszi figyelembe (lásd a 2.2. szakaszt).

1.3. A ráhelyezett 12 umbrella (emyő)-területek

A lokalizációs algoritmus hatékony működéséhez szükség van egy további modellstruktúrára, amelyet a teljes 2 díjszedési szakaszra kell ráhelyezni. Az úgynevezett 12 umbrella-terület (emyőterület) négyszögletes, és bizonyos 13, 14 peremterületek kivételével (lásd a

3. ábra) a teljes 2 díjszedési szakasz 8 tömlőjét magába foglalja, illetve lefedi. Ez elvileg a 8 tömlő egy gyakorlati közelítése. A hernyó alakú alakzatot egy négyszöggel fedjük le, amelynek az oldalai a hosszúsági és szélességi fokokkal párhuzamosak.

A négyszögletes 12 umbrella-területek lehetővé teszik annak egyszerű módon történő ellenőrzését, hogy egy jármű egyáltalán a 3 referenciapontok, vagyis egy 2 díjszedési szakasz közelében van-e. A hernyó alakú 8 tömlőből kiindulva a szükséges számítási munka és tárolókapacitás összehasonlíthatatlanul nagyobb lenne. Tekintve, hogy például Németországban az autópályákon körülbelül 4000 díjszedő hely van, a 2 díjszedési szakaszok gyors felismerése nagyon fontos. A 12 umbrellaterület átlóinak metszéspontjában van a 12 umbrellaterület 15 középpontja. Ekkor a 12 umbrella-területet a következő adatok jellemzik :

- A 15 középpont L hosszúsági foka [° / ’ / ”] (fok/perc/másodperc) vagy [reál °C](tízes alapú fok) dimenzióval

- A 15 középpont B szélességi foka [° / ’ / ”] (fok/perc/másodperc vagy [reál°] (tízes alapú fok) dimenzióval.

- a 12 umbrella-terület 1’ hossza (m)

- a 12 umbrella-terület b’ szélessége (m)

A 12 umbrella-terület körül keretként egy úgynevezett 16 hiszterézisterületet is definiálunk, amire azért van szükség, hogy a mérőalgoritmus biztonságosan dolgozzon, és ne legyen érzékeny kisebb pozícióváltozásokra. A H hiszterézis (m) a keret szélességének felel meg. Ennek értéke célszerűen 10 és 50 méter között van, vagyis 10 m<H<50 m. Ennél nagyobb mértékű, az 1 autópálya vonalára keresztben történő véletlenszerű keresztirányú mozgás ritkán képzelhető el. Ennél kisebb érték választása csak annyiban okoz problémát a lokalizációs algoritmus számára, hogy gyakrabban történik meg a döntési algoritmus téves elindítása a 12 umbrella-területre történő, rövid ideig tartó be- és kihajtás miatt, ha a haladási irány a terület szélét követi. Ez értékes számítási időt köt le.

A 3. ábrán látható a H hiszterézis- és 12 umbrellaterület határai megállapításának módja is. A 16 hiszterézisterület külső határa a 8 tömlő utolsó 17 referenciapontján megy keresztül. Ennek az okát a 2.1.4. szakaszban adjuk meg. A 3. ábrán az „a” eset egy sarkot, a „b” eset egy oldalt jellemez a 16 hiszterézisterületen. A keretszélességet egyértelműen megadja a H hiszterézis. Az összes olyan 17 referenciapont, amelynek a 7 pozícióterülete nem teljes mértékben esik bele a 12 umbrella-területbe, nem hatásos vagy érvénytelen perem-referenciapontként van számon tartva.

2. A GPS lokalizációs algoritmus

2.1. Mérési algoritmus

2.1.1. A pozíció folyamatos mérése

A díjmegállapító helyek teljes lokalizációs algoritmusa GPS segítségével végzett folyamatos pozíciómérésen (helymeghatározáson) alapul. Két pozíciómeghatározás között eltelt mérési idő a használt GPS-vevőkészüléktől függ. A jelenleg hozzáférhető vevőkészüléknél a mérési intervallumok 0,5 s és 1 s között vannak. Ennél nagyobb mérési intervallumok használata nem látszik célszerűnek, mivel az autópályákon a járművek viszonylag nagy v sebességgel is közlekedhetnek. Kiindulásként tételezzük fel, hogy a díjmegállapító helyek környezetében nincsen sebességkorlátozás, így maximális sebességként a v_max=216 km/h=60 m/s sebességgel számolhatunk. Ekkor 0,5 s-os mérési intervallumokkal számolva, két mérés között 30 m utat lehet megtenni. 1 s-os mérésintervallumoknál ez az érték már 60 m lenne.

2.1.2. A 12 umbrella-terület elérése és a 16 hiszterézisterület elhagyása

Alapállapotban a jármű bármelyik, 1 autópályán elhelyezett díjmegállapító helytől távol helyezkedik el. Ezt az állapotot a mérési algoritmusban OUT állapotként jelöljük. Ennek az ellentettje az IN állapot, amikor a jármű pozíciója egy 12 ernyő-, illetve 16 hiszterézisterületen belül van.

Átmenet az OUT állapotból az IN állapotba

A pillanatnyi mért értéket, amely hosszúsági L_n és szélességi B_n koordinátákból áll, összehasonlítjuk az

HU 220 572 Bl összes 12 umbrella-terület 15 középpontjaival. A 12 umbrella-terület akkor tekinthető elértnek, ha teljesül, hogy

K_L · |L-A„|<^ÉS K_B-|B-fi„|<y (2.1)

A 12 umbrella-terület (2 díjszedési szakasz) indexét megállapítjuk, és ezt követően letöltjük az adott 2 díjszedési szakasz összes 7 pozícióterületének a referenciaadatait.

Átmenet az IN állapotból az OUT állapotba

Összehasonlítjuk a pillanatnyi mérési értékeket, amelyek a hosszúsági L_n és szélességi B_n koordináták adataiból állnak, az aktuális 12 umbrella-, illetve 16 hiszterézisterület 15 középpontjainak koordinátáival. Amikor először teljesül, hogy

K_l-|L-I„|>^+H VAGY K_b|B-5„|>^+H (2.2) akkor az algoritmus a köztes OUT-PROVE állapotba megy át. Ennek megerősítéséhez képezni kell egy C paraméterértéket, aminek az a jelentése, hogy ennyi közvetlenül egymást követő mérési pontban kell teljesülnie a 2.2 összefüggésnek ahhoz, hogy sor kerülhessen az OUT-PROVE állapotból az OUT állapotba történő átmenetnek.

A C paraméter értéke egy adott terület H hiszterézisétől függően 1.. .5 között lehet.

Az IN állapotból (vagyis az OUT-PROVE állapotból) az OUT állapotba történő végérvényes átmenet után működésbe lép a döntési algoritmus. Ennek a rövid ideig tartó állapotnak az elnevezése OUT-DECIDE állapot. Ezalatt fut le a döntési algoritmus.

A (2.1) és (2.2) képletekben átszámítási együtthatókat használunk, amivel a [reál°]-ban kifejezett mennyiségeket méterre lehet átszámítani. 360 reál°=2K radián=360° (tört reálfok: decimális osztatú) például: 45,4983 reál°=45° 29’54”

Ezek a következők:

[reál°]-»[m] a K_L hosszúsági különbség átszámításához « 72 000 (50. szélességi fok mentén) [reál°j—>[m] a K_B hosszúsági különbség átszámításához » 108 000 (bárhol a Földön)

A Föld kerülete=foldsugár-2n=6378 000 ιη·2π= 40 074 155 m

1/10 ívmásodperc a szélességi fokok között « földkerület/360/36 000=3,092 m « 3 m.

1/10 ívmásodperc a hosszúsági fokok között (az 50. szélességi fok mentén) « 3,092 mcos 50°=1,987 m « 2 m.

Az egész számokra történő kerekítés számítási sebesség-növekedést eredményez a számolási műveletek gyakorlati megvalósítása során.

2.1.3. A mérési értékek hozzárendelése a referenciapontokhoz

Az IN állapotban az L_n hosszúsági és a B_n szélességi koordinátákból álló pillanatnyi mérési értéket összehasonlítjuk a 8 tömlő összes 3 referenciapontjával. Kiszámítjuk az összes 3 referenciaponttól sugárirányban mért R_n távolságot a ^[K_l(L-L„)]² +(K_b(B-B„)]² (2.3) összefüggés segítségével. Ezt követően arra kell választ adni, hogy melyik 3 referenciapont környezetében fekszik a mért pont. Ennek a kritériumaként az összes R„ távolságértékek közül a legkisebbet tekintjük. A folyamat geometriai értelmezését adja a 7 pozícióterületek átfedése, amelyet az 1. ábra szemléltet. A két szomszédos 3 referenciapontot összekötő szakasz középpontján át húzott egyenes osztja el az egyik, illetve a másik 3 referenciaponthoz tartozó értékeket. Ennek alapján történik a hozzárendelés. Lényeges elmondani, hogy a mérési értékek hozzárendelése az egyes 7 pozícióterületekhez akkor is megtörténik, amikor a jármű mozgása keresztezi az 1 autópályát, és beleesik a 12 umbrella-, illetve a 16 hiszterézisterületbe. Ezek a hozzárendelt értékek azonban csak ideiglenesen bírnak jelentőséggel a mérési algoritmus szempontjából, mivel ezeket a döntési algoritmus a saját eszközeivel figyelmen kívül fogja hagyni (lásd a 2.2.5. szakaszt) Azonban a mérési értékek túl korai korlátozása a 7 pozícióterületekre a mérési értékek pontosságának figyelembevételét megzavarná.

A fentebb kiszámított sugárirányú R„ távolságot a következő összefüggés alapján módosítjuk:

p_n=R_n[l+p_E(P-l)] (2.4)

Az ebben foglalt paraméterek a következők: p„ módosított radiális távolság P pontosság μ_Ε pontossági együttható

Ezt követően a mért értéket hozzárendeljük ahhoz a 3 referenciaponthoz, amelyiktől mért távolsága a módosított p_n radiális távolság alapján a legkisebb. Ezzel összefüggésben a (2.4) egyenlet némi magyarázatra szorul. A mérések szerint adódnak olyan keresztirányú, leárnyékolt sávok és vételi „kitüremkedések”, amelyek ugyanakkor nagyobb PDOP-vel (PDOP: Position Dilution of Precision, magyarul: a pontosság pozíciófüggő elmosódása) korrelálnak. Ezek akkor lehetnek veszélyesek, amikor járművek egy párhuzamos úton mozognak, és ilyen kitüremkedések az összes 4, 5, 6 referenciacsoportban előfordulnak, és ezek az 1 autópálya közvetlen közelében vannak. A javasolt módosítás lehetővé teszi, hogy a közeli, magas PDOP-vel jellemzett és a távoli, alacsony PDOP-vel jellemzett mérési értékeket egymással szemben jobban kiegyenlítsük. Ezzel az eljárással az alacsony és közepes PDOP-jű közeli mérési értékeket - amelyek normális esetben előfordulnak az 1 autópályán mozgó járművek esetén - jobban kiemeljük.

A kereszt-, illetve sugárirányú távolság és a PDOP összekötését csak empirikusan lehet megvalósítani. Az analitikus eljárások túl bonyolultak ahhoz, hogy ésszerű ráfordítással kiszámíthatóak legyenek a szükséges értékek. Ezért a PDOP helyett az úgynevezett P pontosságot használjuk, amelyet a következő összefüggés ad meg:

P=r|_uPDOP=í PDOP; haSat#=4,₂₅₎ |(1,15...1,35) PDOP; haSat#=3^ ' ’

Az η„ tényező az úgynevezett pontossági átszámítási tényező, míg a Sat# paraméter a GPS-rendszer által vett műholdak számát adja meg. Még egy további lehetőség, hogy a pontosságot általánosságban az úgyneve5

HU 220 572 BI zett HDOP mennyiségen keresztül vegyük figyelembe (HDOP: HighDilutionofPresicison, magyarul: a pontosság erős elmosódása.)

Ha az η_Ε pontossági együttható zérus, η_Ε=0, akkor a módosított sugárirányú p_n távolság megegyezik a tényleges sugárirányú R„ távolsággal. Az η_Ε pontossági együttható erősíti vagy gyengíti a pontossággal való szorzás hatását, a következők szerint:

η_Ε=0; nincs módosítás η_Ε=<1; tompított módosítás η_Ε=>1; erősített módosítás

A módosított sugárirányú p_n távolságot ezt követően a mérési algoritmus során és a mérési értékek komprimálása során a döntési algoritmusban használjuk fel (2.2.2 szakasz), de nem a díjmegállapításra vonatkozó fuzzy-logikai döntésben (2.2.5 szakasz).

Egy példa h=0,8 és Sat#=4 értékekkel:

1. érték: 1^=90 m, P=3,1 (távoli érték is PDOP értékkel/nagy pontossággal)

2. érték: R„=60 m, P=8,4 (közeli érték nagy PDOP értékkel/kis pontossággal)

90[l+0,8(3,l-l)]m= 241,2 m<60 [1+0,8(8,4-1)] m=415,2 m

A hozzárendelési érték a nagyobb pontosságú érték lesz, akkor is, ha a 3 referenciaponttól távolabb esik. Az 1 autópálya közelében megjelenő véletlenszerű mért érték kiküszöbölődik, mivel nagy PDOP értéket mutat.

A (2.3) és (2.4) egyenletekkel végzendő számítási műveletek meggyorsítása céljából a négyzetre emelt egyenletekkel dolgozunk. Ekkor nincs szükség a négyzetgyök bonyolult kiszámítására.

R^[K_l(L-L„)]² +[K„(B-B„)]² (2.3)’ p²„=R²n[l + p_E(P-l)]² (2.4)’

Ha egy 3 referenciaponthoz már tartozik egy mérési érték, akkor azt összehasonlítjuk a már hozzárendelt értékkel. A továbbiakban az a mérési érték marad hozzárendelve, amelyiknek a módosított sugárirányú p_n távolsága (illetve ennek négyzete) kisebb. Ha váltás történik egy 3 referenciaponthoz való hozzárendelésben, akkor az utoljára hozzárendelt, legkisebb (négyzetes) módosított p_n távolságot adó mérési érték véglegesen hozzárendelődik a régi 3 referenciaponthoz. Az új 3 referenciapont számára a hozzárendelés újrakezdődik.

A mérési algoritmusban fut egy F számláló is, amelyik értéke a 12 umbrella-területre való belépéskor F₀=l értékre inicializálódik, és minden esetben dF=l értékkel növekszik, ha történik egy váltás az egyik referenciapontról a következőre. Az F számláló állását hozzárendeljük a 3 referenciaponthoz, és a döntési algoritmusban az áthajtási irány meghatározására használjuk (lásd a 2.2 szakaszt).

2.1.4. A 8 tömlőtől távoli pozíciók feldolgozása

Tömlőtávoliaknak azokat a mért pozíciókat nevezzük, amelyek ugyan még a 16 hiszterézis-, illetve a 12 umbrella-területen belül esnek, de már nem a 8 tömlőben. Ezek nem teljesítik a (2.6) feltételt, azaz |R„|<^, illetve R² <~ (2.6)

Ez nagy valószínűséggel azt jelenti, hogy a jármű nem az 1 autópályán mozog. Az is elképzelhető, hogy nehezen megállapítható okok miatt a mérési sorozatban véletlenszerű ugrások lépnek fel, amelyek a 8 tömlőn kívüli helyzetet jeleznek. Az itt következő intézkedésekkel ezeket az információkat megfelelően feldolgozzuk a döntési algoritmusban (2.2.1), különösképpen a tömlő-együtthatók kiszámítása során.

A mérési algoritmusban két számláló, J1 és J2 is fut, amelyek a 12 umbrella-területre való belépéskor J₀₁=0 és J_o2=O értékre inicializálódnak. A J1 számláló azokat a mért pozíciókat számolja, amelyek a 8 tömlőn belül helyezkednek el, és teljesítik a (2.6) összefüggést. Ilyenkor a J1 értéke dJl = l értékkel növekszik. A J2 számláló azokat a mért pozíciókat számolja, amelyek a 8 tömlőn kívül vannak, és nem teljesítik a (2.6) összefüggést. Ilyenkor a J2 értéke dJ2=l értékkel növekszik.

Abból a célból, hogy a számlálás helyesen történjen, a 8 tömlőnek egy kevéssé túl kell nyúlnia a 16 hiszterézisterület külső határán (lásd a 3. ábrát). Ha a 8 tömlő rövidebb lenne, akkor lehetségesek lennének olyan, a 8 tömlő vége és a 16 hiszterézisterület külső határa közötti területre eső mérési értékek, amelyek nagyon közel esnének az 1 autópályához, de nem lennének hozzárendelve valamelyik 7 pozícióterülethez. Ez azt eredményezné, hogy tévesen a második J2 számláló növekedne, és nem az első J1 számláló. Megjegyezzük azonban, hogy a 13, 14 peremterületek kialakítása nem túlzottan kritikus kérdés, mivel a 8 tömlő mentén történő haladás esetén sok 8 tömlőn belüli pozíció számlálódik össze, így néhány kívül eső nem esik jelentős súllyal a számításba. Mindenesetre az a szabály, hogy a hiszterézisterület külső határa a 8 tömlő legutolsó referenciapontjain megy keresztül, egyszerű megoldást nyújt a fenti problémára.

2.2. A döntési algoritmus

2.2.1. A tömlőegyütthatók megállapítása

A J tömlőegyütthatót a (2.7) összefüggés szerint definiáljuk:

J=—ί-; 0 < J < 1 (2.7)

J, + J₂

Ez az együttható azt adja meg, hogy a 2 díjszedési szakaszon belül felvett mért pozícióknak mekkora része esik a 8 tömlőn belül. Nagy, 1-hez közeli érték arra mutat, hogy a jármű nagy valószínűséggel az 1 autópályán mozgott. Egy kisebb, 0,5 alatti érték arra utal, hogy a jármű egy darabon az 1 autópályával párhuzamosan hajtott, majd elkanyarodott, vagy keresztezte az 1 autópályát.

A döntési algoritmusban az első lépés a J tömlőegyüttható összehasonlítása egy névleges W tömlőértékkel, és elvben egy megelőző, gyors előszelekciós mechanizmust ad, amely alapján eldönthető, hogy egyáltalán érdemes-e a további komplikált döntési modellt elindítani. Ha J<W, akkor a döntési algoritmust megszakít6

HU 220 572 Bl juk. Ebben az esetben a járműnek nem kell fizetnie. A névleges W tömlőérték megállapítása paraméteroptimalizálás útján történik, és körülbelül a 0,6-0,9 tartományba esik.

2.2.2 A mérési értékek komprimálása a 4, 5, 6 referenciacsoportokban

A továbbiakban a döntési algoritmus nem az egyes 3 referenciapontokkal, hanem az érvényes 4, 5, 6 referenciacsoportokkal dolgozik.

A hosszúsági L_n és szélességi B_n koordinátákból álló mérési értékek komprimálása ismét a legkisebb (négyzetes) módosított sugárirányú p_n távolságok kritériuma szerint történik. Az egy 4, 5, 6 referenciacsoportba eső 3 referenciapontok logikai VAGY kapcsolata szempontjából annak a hozzárendelési értéknek van a legnagyobb befolyása, amelyik a 3 referenciaponthoz legközelebb esik. Ennek matematikailag egzakt bizonyítását a fuzzy-logika alapján lehet megadni.

Annak a 3 referenciapontnak az eltárolt mérési értékét használjuk a 4, 5, 6 referenciacsoport szignifikáns mérési értéke gyanánt, amelyik mérési értéknek a legkisebb a módosított sugárirányú p_n távolsága a hozzátartozó 3 referenciaponthoz. Az n-ik 3 referenciaponthoz tartozó mérési értékből a következő paramétereket kell képezni:

A 3 referenciaponttól mért hosszúsági különbség, 8L=K_l(L-L„)

A 3 referenciaponttól mért szélességi különbség, δΒ=Κ_β(Β-Β_η)

Pontosság (DOP: Dilution Of Precision, magyarul a pontosság elmosódása)

A fuzzy-logika döntési modell (2.2.3) szempontjából a többi mérési érték nem bír jelentőséggel. Ha egy érvényes (hatásos) 4, 5, 6 referenciacsoportban egyáltalán nincs mérési érték, akkor ennek itt még nincsen hatása, de később a díjfizetés szempontjából majd negatív döntést fog eredményezni. Az érvénytelen (nem hatásos) 4, 5, 6 referenciacsoportok a komprimálás során már nem játszanak szerepet. A bevitt F számlálóállások (áthajtási irány vagy sorrend) komprimálása a 4, 5, 6 referenciacsoport összes eltárolt mérési értékéből képzett aritmetikai átlag alapján történik. A g-ik referenciacsoport F_g áthajtási irányának a súlyozott átlagát a (2.8) képletből számítjuk ki.

M ^p',rI^F <²·”

M_{g w} ahol

Fj az i-edik mérési értéknél eltárolt számlálóállás

M_g a referenciacsoportban mért értékek száma

2.2.3 Az áthajtási irány (sorrend) kiértékelése

A 4, 5, 6 referenciacsoportokban az áthajtási irány fontos indikátora annak, hogy a jármű valóban az 1 autópályán mozgott-e. Az egyes 2 díjszedési szakaszokon belül egy nyitott rendszerben tilos megfordulni, mivel ilyen szakaszokon nincsen autópálya-csatlakozás. Ennek megfelelően, ha az áthajtási sorrendek súlyozott átlagai nem szigorúan növekvők (vagy csökkenők, kétpályás 11 díjszedési szakaszoknál), akkor a jármű valószínűleg a környék országútjait vagy helyi útjait használta. Egypályás 9, 10 díjszedési szakaszok használata esetén a csökkenő áthajtási irányt (sorrendet) ki kell zárni.

Ha egy 4, 5, 6 referenciacsoportban egyáltalán nincsen értéke a súlyozott áthajtási sorrendnek, (=0), akkor ennek itt még nincsen jelentősége, de később negatív döntést eredményez a díjmegállapítás tekintetében.

Az áthajtási irány akkor szabálytalan, ha növekvő sorrend esetén a következő súlyozott átlag egy Q választóértéknél kevesebb mértékben nő, mint az előző érték, illetve csökkenő sorrend esetén a következő súlyozott átlag Q választóértéknél kevesebb mértékben csökken, mint az előző érték.

Ebben az esetben a díjmegállapítási döntés negatív lesz.

A Q választóértéket úgy kell tekinteni, mint a szomszédos 4, 5, 6 referenciacsoportok közötti fokozat szintjét, amelyet meg kell haladnia az áthajtási irányok súlyozott átlaga közötti különbségnek. A helyes áthajtási sorrendet a következő összefüggések adják meg:

Tg+i'Tg - Q (növekvő áthajtási irány vagy sorrend) (2.9) ^Fg-^Fg+i Q (csökkenő áthajtási irány vagy sorrend)

A Q választóérték rögzítése paraméteroptimalizálással történik, értéke nagyjából 1. Példák Q=1 értékkel:

1. sorozat: F=2,7/4,8/7,2/10,1 (szigorúan növekvő áthajtási sorrend, az egymást követő értékek között legalább 1 különbség van)

2. sorozat: F=3,2/4,0/5,9/1,8 (váltakozó áthajtási sorrend, az egymást követő értékek között kétszer 1-nél kisebb a különbség, sőt, egyszer negatív is, vagyis egy hurok van az autópálya környékén, de nem az autópályán.

2.2.4. A közepes pontosság vizsgálata

A 2.1.3 szakaszban már ismertettük a pontosság hatását. Az semmilyen körülmények között nem fordulhat elő, hogy egy jármű egy párhuzamosan húzódó úton haladva díjfizetésre legyen kötelezve, mert sok mérési értéket mutat, amelyek pontossága azonban rossz (magas DOP érték), és ezek az értékek „benyúlnak” az autópályára. Ennek a lehetőségnek a csökkentésére a módosított sugárirányú p_n távolság használata ad módot. Egy további eszköz az összes IN állapotban mért mérési érték P_IN közepes pontosságának az összehasonlítása az összes hatásos 4, 5,6 referenciacsoporthoz hozzárendelt mérési értékek P_g közepes pontosságával, a következők szerint:

Ha P_]N<P_g, akkor a díjmegállapítási döntés negatív lesz.

Itt nagy jelentősége van a P pontosság-összehasonlítási értéknek. Ha ez túl kicsi, akkor az egy 2 díjszedési szakaszban mért mérési értékek között előforduló normális ingadozások rosszul lesznek kiegyenlítve, és ez túl gyakori negatív döntést eredményez. Ha ez az érték túl nagy, akkor teljesen feleslegessé válik a közepes pontosság vizsgálata. A P megfelelő értéke ezért 1...3 között van.

A pontosság vizsgálata további biztonságot nyújt ahhoz, hogy tévesen ne történjen díjmegállapítás egy jár7

HU 220 572 Β1 mű számára. Kisebb problémát okoz, ha emiatt a szabály miatt egy jármű az autópályán kicsusszan a díjfizetés alól.

Példák P=l,5 és P=3,5 esetekben:

Pin=3,22; P_g=5,67

P=l,5, 3,22+1,5=4,72<5,67, (negatív döntés az egyértelmű DOP különbség miatt)

P=3,5, 3,22+3,5=6,72>5,67 (itt még nem születik negatív döntés a kifejezett DOP különbség miatt, mert túl nagy a pontosság-összehasonlítási érték)

2.2.5 Fuzzy-logikai döntés a díjmegállapításról

A fuzzy-logika alapjai önmagukban ismertek. Ha a tömlőegyütthatók, az áthajtási irány és a közepes pontosság vizsgálata nem eredményezett negatív döntést, akkor végezetül egy fuzzy-logikai modell alapján történik a döntés a díjmegállapításról. Ennek során kiértékeljük az összes 4, 5, 6 referenciacsoport hosszúság- és szélességkülönbségeit, aminek alapján egy határozatlan kijelentést teszünk a 3 referenciaponthoz való közelségről a g-ik referenciacsoporthoz tartozó p_g (p_g értéke 0 és 1 közé eshet) teljesítési fok alapján. Ezt a hosszúsági és szélességi különbségekre vonatkozó fuzzy-jelleggörbe alapján állapítjuk meg, amely utóbbiak paramétereit még számszerűen is meg kell adni. Mindkét fuzzy-jelleggörbének azonos paraméterekkel kell rendelkeznie.

A 4. ábra egy ilyen fuzzy-jelleggörbe alakját szemlélteti, a három lényeges paraméterrel együtt:

t tűrés e befolyási sebesség α kontrasztintenzitás (a értéke 1 és « 6 közé eshet)

A harmadik paraméter szerepe nem egyértelműen látható az ábrán. Ez a paraméter írja le a le-, illetve felmenő „a” él kiszélesedését (a felső fél részen), illetve a beszűkülését (az alsó felén) egy szaggatott vonallal jelölt egyeneshez képest. Az így előálló fel-, illetve lemenő „a” él a következő egyenletet elégíti ki.

μ’=0,5 [2μ]“;μ < 0,5 (2.10) μ’=1—0,5(2(1-μ)]^α;μ>0,5

A fuzzy-jelleggörbe alakja úgy interpretálható, hogy a 3 referenciaponttól kis távolságokra maximális teljesítési fokot tételezünk fel (a feltétel 100%-ban teljesül), közepes távolságoknál egy „szürke zóna” érvényes, amely kifelé csökkenő teljesítési fokot ad meg (a feltétel csak bizonyos százalékban teljesül), és nagyobb távolságoknál a teljesítési fok értéke 0 (a feltétel egyáltalán nem teljesül).

Minden g-edik 4, 5, 6 referenciacsoportnál képezni kell a p_Ig hosszúság-különbségi teljesítési fokot és a μ_Βϊ szélesség-különbségi teljesítési fokot.

Amint az a 4. ábrán látható, az x tengelyen a hosszúság-, illetve szélességkülönbséget felvéve, az itt húzott függőlegesnek a fuzzy-jelleggörbével képzett metszéspontjától húzott vízszintest kell húzni az y tengelyhez, ahol leolvasható a teljesítési fok. A hosszúsági és szélességi különbségeket egymástól külön kell kiértékelni, mivel a GPS-vevőnek ebből az elkülönített toleranciastatisztikájából alkotható meg a hosszúsági és szélességi koordináták fnzzy-jelleggörbéje.

A μ_ε teljesítési fokot egy FUZZY-ÉS kapcsolat alapján határozzuk meg:

p_g=yMIN(p_Lgp_Bg)+(l-y)i (p_Lg+p_Bg) (2.11)

Itt fontos szerepet játszik az γ-operátor, amely a minimum és az aritmetikai közép közötti értéket képez, és amelynek pontos értékét paraméteroptimalizálással lehet megállapítani (y értéke 0 és 1 közé esik). A teljes díjszedési szakaszra vonatkozó μ teljesítési fokot (μ értéke 0 és 1 közé esik) egy többszörös FUZZY-ÉS kapcsolattal, a (2.11) összefüggésben használt γ-operátor segítségével képezzük:

μ=γΜΙΝ(μ₁μ₂...μ_ο) + (1-γ)·Α^ p_g (2.12)

G _g_i

Ezzel az összefüggéssel az összes referenciacsoportot teljesen egyenrangúan vonjuk be a döntési folyamatba. Az egyes 4, 5, 6 referenciacsoportoknak nincsen egyedi súlyozási tényezőjük. Az egyes 4, 5, 6 referenciacsoportok egyenértékűsége fontos peremfeltétel a díjszedési szakaszok kialakításánál.

A díjmegállapítási döntésben a legutolsó lépés a μ teljesítési fok összehasonlítása egy előre megállapított (díjmegállapítási) S küszöbértékkel, a következő szabály szerint:

ha p>S, akkor fizetni kell, egyébként nem. Az S küszöbérték körülbelül a 0,6...0,8 tartományba esik. Fontos támpont, hogy ha valamelyik 4, 5, 6 referenciacsoport μ teljesítési foka nagyon alacsony (például=0, ha ezt a referenciacsoportot a jármű egyáltalán nem érintette), akkor a teljes 2 díjszedési szakaszra érvényes μ teljesítési fok is bizonyosan kisebb legyen a díjfizetési S küszöbértéknél.

Példa y=0,5 és S=0,7 paraméterekkel Teljesítési fok l.ref. 2. ref. 3.ref. összes csoport csoport csoport Hosszúsági fok 0,75 0,98 0,88

Szélességi fok 0,86 1,00 0,62 összesen 0,7775 0,985 0,685 0,7504>0,7

A teljes 2 díjszedési szakaszra vonatkozó μ teljesítési fok meghaladja az S küszöbértéket. A fuzzy-logikai kapcsolat segítségével az egyedi 0,62 minimálérték hatása csak viszonylagos.

A „Fizetni igen/nem” jelző a teljes lokalizációs algoritmus legfontosabb kimeneti paramétere. Ennek két állapota van:

VOID - nem történik díjmegállapítás (alapállapot, „nem”, 0)

PAY - sor kerül a díjmegállapításra („igen”, 1)

Emellett kimeneti értékként az érintett díjszedési szakasz kódja is megjelenik.

Claims (7)

1. SZABADALMI IGÉNYPONTOK

   1. Eljárás járművek úthasználati díjának megállapítására, amely során a díjmegállapítást az úton elhelyezett díjmegállapító helyek melletti elhaladás függvényében

   HU 220 572 Bl végezzük, és amely eljárás során egy jármű földrajzi helyzetét rádiós helyzetmeghatározó eljárással, különösen GPS-rendszerrel folyamatosan meghatározzuk és virtuális díjmegállapító helyek földrajzi helyzetével összehasonlítjuk, ahol a virtuális díjmegállapító helyek pozícióit az utak kiválasztott pontjaiként tároljuk, azzal jellemezve, hogy a virtuális díjmegállapító helyeket az adott útszakaszon előre megadott hosszon fekvő pontok által alkotott lánc mentén szalagszerű díjszedési szakaszként (2) képezzük ki, és egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladódnak, ha a folyamatosan megállapított pozícióknak a díjszedési szakaszon (2) belüli pontokkal, különösen referenciapontokkal (3) történő összehasonlítása alapján megállapítjuk, hogy a jármű a díjszedési szakasz (2) teljes hosszán keresztülhajtott.
2. 2. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a pontok által alkotott láncot több, a földrajzi helyzetével rögzített referenciapontokból (3) alakítjuk ki oly módon, hogy a távolságuk a rádiós helymeghatározó eljárás mérési hibájánál kisebb legyen, továbbá egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladódnak, ha az összes referenciapont (3) távolsága a jármű megállapított helyzeteitől egy előre megállapított távolságnál kisebb.
3. 3. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a pontok által alkotott láncot több, a földrajzi helyzetével rögzített referenciapontokból (3) alakítjuk ki oly módon, hogy a távolságuk a rádiós helymeghatározó eljárás mérési hibájánál kisebb legyen, továbbá egy díjszedési szakasz (2) referenciapontjainak egy része referenciacsoportot (4, 5, 6) képez, és egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladottnak, ha az összes referenciacsoport (4, 5, 6) távolsága a jármű megállapított helyzeteitől egy előre megállapított távolságnál kisebb.
4. 4. Az 1. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a pontok által alkotott láncot több, a földrajzi helyzetével rögzített referenciapontokból (3) és az út alakját a díjszedési szakaszon leíró függvény segítségével alakítjuk ki.
5. 5. A 4. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy egy járművet akkor tekintünk a díjmegállapító hely mellett elhaladódnak, ha a görbe pontjai közül egy sincs távolabb a jármű folyamatosan megállapított földrajzi helyzeteitől, mint a rádiós helymeghatározó eljárás mérési hibája.
6. 6. Az 1-5. igénypontok szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a jármű díjszedési szakaszban (2) való tartózkodásának megvizsgálása előtt helyzet-összehasonlítással megvizsgáljuk, hogy a jármű egy, a díjszedési szakaszt (2) lényegében magában foglaló, nagyobb területű területen tartózkodik-e.
7. 7. A 6. igénypont szerinti eljárás, azzal jellemezve, hogy a nagyobb területű területet négyszögként alakítjuk ki.