TW201727041A - 內燃機的控制裝置 - Google Patents

內燃機的控制裝置 Download PDF

Info

Publication number
TW201727041A
TW201727041A TW105131358A TW105131358A TW201727041A TW 201727041 A TW201727041 A TW 201727041A TW 105131358 A TW105131358 A TW 105131358A TW 105131358 A TW105131358 A TW 105131358A TW 201727041 A TW201727041 A TW 201727041A
Authority
TW
Taiwan
Prior art keywords
motor
state
gear
internal combustion
combustion engine
Prior art date
Application number
TW105131358A
Other languages
English (en)
Other versions
TWI640684B (zh
Inventor
Yusuke Morita
Takashi Koyama
Original Assignee
Toyota Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Co Ltd filed Critical Toyota Motor Co Ltd
Publication of TW201727041A publication Critical patent/TW201727041A/zh
Application granted granted Critical
Publication of TWI640684B publication Critical patent/TWI640684B/zh

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/30—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of auxiliary equipment, e.g. air-conditioning compressors or oil pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D43/00—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment
    • F02D43/04—Conjoint electrical control of two or more functions, e.g. ignition, fuel-air mixture, recirculation, supercharging or exhaust-gas treatment using only digital means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/16—Controlling lubricant pressure or quantity
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/10—Pumping liquid coolant; Arrangements of coolant pumps
    • F01P5/12—Pump-driving arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P5/00—Pumping cooling-air or liquid coolants
    • F01P5/14—Safety means against, or active at, failure of coolant-pumps drives, e.g. shutting engine down; Means for indicating functioning of coolant pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P7/00—Controlling of coolant flow
    • F01P7/14—Controlling of coolant flow the coolant being liquid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/30—Auxiliary equipments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0666—Engine torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/30—Auxiliary equipments
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
    • F01M2001/0207—Pressure lubrication using lubricating pumps characterised by the type of pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
    • F01M2001/0207—Pressure lubrication using lubricating pumps characterised by the type of pump
    • F01M2001/0215—Electrical pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
    • F01M2001/0253—Pressure lubrication using lubricating pumps characterised by the pump driving means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P2031/00—Fail safe
    • F01P2031/36—Failure of coolant pump
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/024—Fluid pressure of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/101—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H1/00—Toothed gearings for conveying rotary motion
    • F16H1/02—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H1/04—Toothed gearings for conveying rotary motion without gears having orbital motion involving only two intermeshing members

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

關於本發明之一型態的控制裝置，係適用於內燃機(10)。內燃機(10)係具備水泵(24)、油泵(21)。內燃機(10)，在驅動油泵(21)的第一馬達(22)故障的情況，係藉由驅動水泵(24)的第二馬達(23)來驅動油泵(21)。其結果，在第一馬達(22)故障的情況，可由第二馬達(23)驅動油泵(21)。因此，可減低內燃機(10)之滑動部之燒印發生的可能性，而且在第一馬達(22)故障的情況，與藉由曲柄軸來驅動油泵(21)的情況相比之下，可避免引擎摩擦的增大。

Description

內燃機的控制裝置
本發明係關於內燃機的控制裝置，該內燃機具備驅動水泵的馬達、驅動油泵的馬達。
以往，作為對形成於內燃機的油路(油經路)壓送潤滑油(引擎油)的裝置，係使用有油泵。油泵，一般係藉由曲柄軸來驅動。此種油泵亦被稱為「機械式油泵」。另一方面，亦已知有由DC馬達等之馬達來驅動的油泵。此種油泵被稱為「電動式油泵」。
電動式油泵，並不需要機械式油泵那般使曲柄軸與油泵連接的構造。因此，可減低引擎摩擦。但另一方面，電動式油泵，在當馬達故障的情況，便無法對油路壓送潤滑油，有著內燃機的滑動部被燒印之虞。
專利文獻1所揭示的裝置(以下有稱之為「以往裝置」的情況)，係適用於具備機械式油泵及電動式油泵的內燃機，構成為在電動式油泵故障的情況驅動機械式油泵。藉此，即使是電動式油泵故障的情況亦可對油路壓送潤滑油。其結果，即使是電動式油泵故障的情況， 亦可迴避內燃機之滑動部的燒印。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本特開2004-285974號公報(參照請求項7及段落0031等)
但是，以往裝置中，在電動式油泵故障的情況，雖能防止內燃機之滑動部的燒印，但由於是驅動機械式油泵故有著引擎摩擦增大的課題。
本發明，係為了對應處理上述課題而完成者。亦即，本發明的目的之一，係提供一種「內燃機的控制裝置(以下稱為「本發明裝置」)」，係適用於具有電動式油泵的內燃機，在電動式油泵故障的情況，不會招致引擎摩擦的增大便可降低內燃機之滑動部之燒印發生的可能性。
本發明裝置，係適用於：使用從油泵吐出的潤滑油來進行潤滑，並使用從水泵吐出的冷卻水來進行冷卻的內燃機。該內燃機，係具有：驅動前述油泵的第一馬達、驅動前述水泵的第二馬達、第一切換機構。
前述第一切換機構，係構成為，可切換至無法藉由前述第二馬達來驅動前述油泵的第一狀態及可藉由前述第二馬達來驅動前述油泵的第二狀態 之任一方的狀態(換言之，可選擇性地實現第一狀態及第二狀態的任一者)。
此外，本發明裝置還具備：故障判定手段、控制手段。
前述故障判定手段，係構成為判定前述第一馬達是否故障。
前述控制手段，係構成為，在前述第一馬達沒有被判定為故障的情況，藉由前述切換機構實現前述第一狀態，在前述第一馬達被判定為故障的情況，藉由前述切換機構實現前述第二狀態。
藉此，在第一馬達被判定為故障的情況，係藉由水泵驅動用的第二馬達來驅動油泵。因此，即使是第一馬達故障的情況亦不必藉由曲柄軸來驅動油泵，且，可對形成於內燃機的油路(油經路)壓送潤滑油。其結果，不會招致摩擦的增大便可降低內燃機之滑動部之燒印發生的可能性。
但是，在第一馬達故障的情況，為了藉由第二馬達驅動油泵及水泵，有必要使第二馬達的輸出變大。
在此，本發明裝置之一型態中，前述控制手段，係構成為，在前述第一馬達被判定為故障的情況，至少實行「將前述內燃機的產生轉矩限制在閾值轉矩以下的轉矩限制控制」及「將前述內燃機的機關旋轉速度限制在閾值旋轉速度以下的速度限制控制」的至少其中一方。
藉此，在第一馬達被判定為故障的情況，內 燃機的轉矩及/或機關旋轉速度會被抑制在較低的值，故沒有必要使供給至油路之潤滑油的油壓如通常運轉時那樣大。其結果，驅動油泵所必要的輸出變小，故第二馬達的輸出在與「沒有進行轉矩限制控制及速度限制控制之任一者的情況」相比之下可以較小。因此，作為第二馬達沒有必要使用最高輸出非常大的馬達，其結果，可減低裝置整體的成本。
本發明裝置的一型態中，第一切換機構，可由離合器機構(方便上亦稱為「第一離合器機構」)所構成。該第一離合器機構，係構成為，將前述第二馬達的輸出軸與前述油泵的旋轉軸切離成無法傳達動力藉此實現前述第一狀態，且，將前述第二馬達的輸出軸與前述油泵的旋轉軸連結成可傳達動力藉此實現前述第二狀態。藉此，可藉由簡單的構造來實現前述第一及第二狀態。
作為替代，前述第一切換機構，可由齒輪機構所構成。該齒輪機構，可構成為，使與前述第一馬達的輸出軸一體地旋轉的第一齒輪和與前述第二馬達的輸出軸一體地旋轉的第二齒輪不直接或間接地咬合藉此實現前述第一狀態，且，將前述第一齒輪與前述第二齒輪予以直接或間接地咬合藉此實現前述第二狀態。所謂的將前述第一齒輪與前述第二齒輪予以直接地咬合，係指使前述第一齒輪與前述第二齒輪彼此直接抵接來咬合該等齒輪的意思。所謂的將前述第一齒輪與前述第二齒輪予以間接地咬合，係指使前述第一齒輪與前述第二齒輪透過別的齒輪來咬合 的意思。藉此，亦可藉由簡單的構造來實現前述第一及第二狀態。
此外，此情況時，前述第一齒輪的齒數與前述第二齒輪的齒數可構成為彼此不同。
藉此，可將以第二馬達驅動油泵之際所必要的轉矩及/或旋轉速度調節至適當的值。換言之，可增加第二馬達的選擇自由度。此外，由於可使第二馬達成為比較廉價的馬達，故可減低裝置整體的成本。
此外，本發明裝置的一型態中，前述控制手段，係構成為， 在前述第一馬達被判定為故障的情況，使前述第二馬達的輸出比前述第二馬達驅動前述水泵之際所要求的輸出還大。
藉此，在第一馬達被判定為故障的情況，第二馬達的輸出變高，可充分使潤滑油循環於油路。
不過，若潤滑油沒有供給至內燃機的話，內燃機的滑動部會在短時間被燒印，有著內燃機無法動作之虞。相對於此，若為短時間的話，即使冷卻水不循環至內燃機內，亦可持續內燃機的運轉。因此，比冷卻水還要優先供給潤滑油，在與沒有供給潤滑油的情況相比之下，可較長持續內燃機的運轉。
於是，本發明裝置的一型態中，前述內燃機，係構成為進一步具備第二切換機構。該第二切換機構，係構成為可切換至「可藉由前述第二馬達來驅動前述 水泵的第三狀態」及「無法藉由前述第二馬達來驅動前述水泵的第四狀態」之任一方的狀態(換言之，可選擇性地實現第三狀態及第四狀態的任一者)。
此外，此型態中，前述控制手段，係構成為，在前述第一馬達沒有被判定為故障的情況，藉由前述第二切換機構來實現前述第三狀態，在前述第一馬達被判定為故障的情況，藉由前述第二切換機構來實現前述第四狀態。
藉此，在以第二馬達驅動油泵的情況，可使第二馬達不驅動水泵。因此，在與藉由第二馬達來驅動油泵及水泵之雙方的情況相比之下，可使第二馬達的輸出變小。其結果，作為第二馬達可採用最高輸出較小的馬達，可使第二馬達成為比較廉價的馬達。因此，可減低裝置整體的成本。
此外，前述第二切換機構，可由第二離合器機構所構成。該第二離合器機構，可構成為，將前述第二馬達的輸出軸與前述水泵的旋轉軸連結成可傳達動力藉此實現前述第三狀態，且，將前述第二馬達的輸出軸與前述水泵的旋轉軸切離成無法傳達動力藉此實現前述第四狀態。藉此，可藉由簡單的構造來實現前述第三及第四狀態。
或是，前述第二切換機構，可由第二齒輪機構所構成。該第二齒輪機構，係構成為，將與前述水泵的輸出軸一體地旋轉的第三齒輪和與前述第二馬達的輸出軸 一體地旋轉的第四齒輪予以直接或間接地咬合藉此實現前述第三狀態，且，使前述第三齒輪與前述第四齒輪不直接或間接地咬合藉此實現前述第四狀態。所謂的將前述第三齒輪與前述第四齒輪予以直接地咬合，係指使前述第三齒輪與前述第四齒輪彼此直接抵接來咬合該等齒輪的意思。所謂的將前述第三齒輪與前述第四齒輪予以間接地咬合，係指使前述第三齒輪與前述第四齒輪透過別的齒輪來咬合的意思。藉此，亦可藉由簡單的構造來實現前述第三及第四狀態。
本發明的其他目的、其他特徵及隨附的優點，係可參照以下圖式而由所記述之本發明之各實施形態的說明而容易理解。
10‧‧‧內燃機
21‧‧‧電動式油泵
22‧‧‧第一馬達
23‧‧‧第二馬達
24‧‧‧水泵
25‧‧‧第1電磁離合器
30‧‧‧電氣控制裝置
31‧‧‧CPU
圖1為適用有關於本發明之第一實施形態之內燃機之控制裝置(第一裝置)之內燃機的概略圖。
圖2為表示機關旋轉速度及油溫與目標油壓之間關係的圖。
圖3為表示第一裝置之CPU所實行之程序步驟的流程圖。
圖4為表示第一裝置之變形例之CPU所實行之程序步驟的流程圖。
圖5為適用有關於本發明之第二實施形態之內燃機之 控制裝置(第二裝置)之內燃機的概略圖。
圖6為適用有關於本發明之第三實施形態之內燃機之控制裝置(第三裝置)之內燃機的概略圖。
圖7為表示第三裝置之CPU所實行之程序步驟的流程圖。
圖8為表示第三裝置之變形例之CPU所實行之程序步驟的流程圖。
圖9為適用有關於本發明之第四實施形態之內燃機之控制裝置(第四裝置)之內燃機的概略圖。
以下，關於本發明之各實施形態之「內燃機的控制裝置(以下有稱之為「本控制裝置」的情況)」，參照圖式來進行說明。
<第一實施形態> (構造)
關於本發明之第一實施形態之內燃機的控制裝置(以下僅稱為「第一裝置」)，係適用於圖1所示的內燃機(以下稱為「機關」)10。
機關10，係活塞往復動作型機關，其具備：包含汽缸頭、汽缸本體、曲軸箱的本體部11以及承油盤12。於本體部11形成有未圖示的汽缸。於汽缸收容有活塞(圖示省略)，活塞係連結於曲柄軸(圖示省略)。承 油盤12，係被固定在本體部11的下方，貯留有機關潤滑用的潤滑油(引擎油)。本體部11與承油盤12，係構成「機關本體13」。
機關10，係具備泵裝置20。泵裝置20，係含有油泵21、第一馬達22、第二馬達23、水泵24及電磁離合器(第一電磁離合器)25。
油泵21係配設在機關本體13內。油泵21，係藉由第一馬達22來驅動(旋轉)，將承油盤12內的潤滑油透過過濾器14而吐出至油經路(油路)OL。油經路OL，係如周知般，使潤滑油通過機關10內之需要潤滑的部分附近而供給至各部，並使剩餘的潤滑油回到承油盤12的經路。此外，潤滑油的一部分，係經過油經路OL的一部分而對機關10之需要潤滑的部分供給之後，直接回到承油盤12。油泵21係具備旋轉軸(被驅動軸)21a。當旋轉軸21a旋轉時，潤滑油會被從吸引口吸引而從吐出口壓送(吐出)至油經路OL內。旋轉軸21a係朝向機關本體13的側面而延伸出去。
第一馬達22，係配設在機關本體13的外部且靠機關本體13的附近(鄰接於機關本體13)。第一馬達22，係因應來自後述之電氣控制裝置30的指示而被供給電力時驅動(旋轉)。第一馬達22的輸出軸(旋轉軸)22a，係延伸成貫通第一馬達22的本體。第一馬達22，係使輸出軸22a與旋轉軸21a配置成同軸。輸出軸22a之一方的端部(圖1中的右端部)，係與旋轉軸21a的端部 (圖1中的左端部)連結。因此，第一馬達22可使油泵21旋轉、驅動。
第二馬達23，係配設在機關本體13的外部，且鄰接於第一馬達22。第二馬達23，係因應來自後述之電氣控制裝置30的指示而被供給電力時驅動(旋轉)。第二馬達23的輸出軸(旋轉軸)23a，係延伸成貫通第二馬達23的本體。第二馬達23，係使輸出軸23a與輸出軸22a配置成同軸。
水泵24係配設在機關本體13的外部，且鄰接於第二馬達23之與第一馬達22的相反側。水泵24，係藉由第二馬達23來驅動(旋轉)，藉此將冷卻水吐出至冷卻水通路WL。冷卻水通路WL，係如周知般，從水泵24延伸而通過機關10內之需要冷卻的部分附近，接著，通過未圖示的散熱器之後回到水泵24。水泵24係具備旋轉軸(被驅動軸)24a。當旋轉軸24a旋轉時，冷卻水會被從吸引口吸引而從吐出口被壓送(吐出)至冷卻水通路WL內。水泵24，係使旋轉軸24a與輸出軸23a配設成同軸。旋轉軸24a的端部(圖1中的右端部)，係與輸出軸23a之一方的端部(圖1中的左端部)23a連結。因此，第二馬達23可使水泵24旋轉‧驅動。當水泵24被驅動時，使冷卻水在冷卻水通路WL內循環。
電磁離合器25，係配設在：第一馬達22之輸出軸22a之另一方的端部(圖1中的左端部)與朝向第一馬達22之輸出軸22a延伸之第二馬達23之輸出軸23a之 另一方的端部(圖1中的右端部)之間。電磁離合器25，係具備：連結於輸出軸22a的第一摩擦板25a及連結於輸出軸23a的第二摩擦板25b、未圖示的電磁致動器。電磁離合器25，在第一摩擦板25a與第二摩擦板25b卡合的情況(亦即，電磁離合器25連結的情況)，可將第二馬達23之輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至第一馬達22的輸出軸22a。該狀態為動力傳達狀態或方便上稱之為「第二狀態」。此外，電磁離合器25，在第一摩擦板25a與第二摩擦板25b分離(沒有卡合)的情況(亦即，電磁離合器25為切斷的情況)，無法將第二馬達23之輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至第一馬達22的輸出軸22a。該狀態為動力非傳達狀態(無法傳達動力的狀態)或方便上稱之為「第一狀態」。電磁離合器25，係因應來自電氣控制裝置30的指示而使未圖示的電磁致動器動作，藉此可選擇性地實現動力傳達狀態與動力非傳達狀態。
另一方面，第一裝置，係具備：電氣控制裝置30、冷卻水溫感測器41、油溫感測器42、油壓感測器43、曲軸位置感測器44及油門開度感測器45等。此外，第一裝置，係具備：第一驅動電路51、第二驅動電路52、離合器驅動電路53及引擎驅動致動器54。
電氣控制裝置(控制器)30，係包含CPU31、ROM32、RAM33、備份RAM34、及含有AD轉換器的介面35等之周知的微電腦。介面35，係與上述感 測器40~45連接，對CPU31供給來自該等感測器的訊號。此外，介面35，係因應CPU31的指示，對第一驅動電路51、第二驅動電路52、離合器驅動電路53及引擎驅動致動器54送出控制訊號。
冷卻水溫感測器41，係檢測出機關10之冷卻水(冷卻水通路WL內的冷卻水)的溫度，並輸出表示該冷卻水溫THW的訊號。
油溫感測器42，係檢測出機關10之潤滑油(油經路OL內的引擎油)的溫度，並輸出表示該潤滑油溫度(油溫)TOIL的訊號。
油壓感測器43，係檢測出機關10之潤滑油(在油經路OL內之既定部位，例如通過汽缸頭部之油經路OL的潤滑油)的壓力，並輸出表示該潤滑油壓力(油壓)POIL的訊號。
曲軸位置感測器44，係成為每當曲柄軸旋轉10度便輸出脈衝。從曲軸位置感測器所輸出的脈衝，係藉由電氣控制裝置30而變換成表示機關旋轉速度NE的訊號。
油門開度感測器45，係檢測出由駕駛者所操作之未圖示之油門踏板的操作量，並輸出表示油門踏板之操作量Accp的訊號。油門踏板的操作量Accp係表示機關10之負荷大小的一個參數。
第一驅動電路51，係因應來自電氣控制裝置30的訊號，來對第一馬達22供給電力而控制其動作。
第二驅動電路52，係因應來自電氣控制裝置30的訊號，來對第二馬達23供給電力而控制其動作。
離合器驅動電路53，係因應來自電氣控制裝置30的訊號，來控制電磁離合器25之電磁致動器的動作。
引擎驅動致動器54，係含有燃料噴射閥、點火裝置及節流閥致動器等，因應來自電氣控制裝置30的指示而動作，可變更機關10的輸出轉矩及機關旋轉速度。
(切換控制的概要)
接著，針對第一裝置所實行之切換控制的概要進行說明。第一裝置，係在通常時(亦即第一馬達22沒有被判定為故障的情況)，藉由第一馬達22驅動油泵21，且藉由第二馬達23驅動水泵24。第一裝置，係在第一馬達22被判定為故障的情況(判定發生異常的情況)，使用第二馬達23來驅動水泵24及油泵21之雙方。
第一裝置，係將由油溫感測器42所取得的油溫TOIL與使用曲軸位置感測器44所取得的機關旋轉速度NE，適用於圖2所示之「油溫TOIL、機關旋轉速度NE及目標油壓Ptgt的關係」，藉此求出目標油壓Ptgt。該關係，係以尋找表形式來儲存於ROM32。根據圖2所示的關係，目標油壓Ptgt，係機關旋轉速度NE越高則越高，且油溫TOIL越高則越高。而且，第一裝置，在通常時，係前饋控制第一馬達22，而得到上述般的目標油壓Ptgt。換言之，第一裝置，係在ROM32記憶著相對於機 關旋轉速度NE與油溫TOIL的組合之「對第一馬達22的指示量(決定第一馬達22的轉矩及旋轉速度的指示量)」，從ROM讀取該指示量並送訊至第一驅動電路51。第一驅動電路51，係對第一馬達22供給電力，來使第一馬達22因應該指示量旋轉。
另一方面，第一裝置，在油壓感測器43所檢測出之實際的油壓POIL相對於目標油壓Ptgt還要小既定閾值△Pth以上的情況，判定第一馬達22為故障。例如，在油溫TOIL為100℃且機關旋轉速度NE為NE1時，目標油壓Ptgt為圖2所示的油壓P1，但所檢測出的油壓POIL為「比油壓P1還要小既定閾值△Pth以上的油壓P2」時，第一裝置判定第一馬達22為故障。
第一裝置，在判定「第一馬達22為故障」的情況，將油泵21的驅動源從第一馬達22切換至第二馬達23，而使用第二馬達23驅動油泵21。具體來說，在第一馬達22被判定為故障的情況，第一裝置，係使在此之前為非連結狀態的電磁離合器25連結，來連結第一馬達22的輸出軸22a與第二馬達23的輸出軸23a。藉此，使第二馬達23與第一馬達22成為可傳達動力的狀態。而且，第一裝置，係停止對第一馬達22的通電，而驅動第二馬達23。其結果，油泵21被第二馬達23所驅動，使機關10的潤滑持續被進行。此時，亦藉由第二馬達23來驅動水泵24，使機關10的冷卻亦持續被進行。
第一裝置，係設定第二馬達23的輸出，而使 由第二馬達23驅動油泵21時之第二馬達23的輸出(產生轉矩)成為「將油泵21所要求的輸出及水泵24所要求的輸出予以加算的輸出」。亦即，第一裝置，在第一馬達22被判定為故障的情況，係使第二馬達23產生比第一馬達22沒有被判定為故障之情況之第二馬達23的輸出(亦即，驅動水泵24之際所要求的輸出)還要大的輸出。
藉此，在第一馬達22故障的情況，係藉由第二馬達23來驅動油泵21，而可對油經路OL壓送潤滑油。其結果，可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。且，油泵21，在第一馬達22為正常的情況時係藉由不以曲柄軸為驅動源的第一馬達22來驅動，且在第一馬達22異常(故障)的情況時係藉由不以曲柄軸為驅動源的第二馬達23來驅動。因此，不論第一馬達22是否故障，油泵21都不會以曲柄軸來驅動，故可降低機關10的摩擦。
此外，第一裝置，在第一馬達22被判定為故障的情況，可使第二馬達23的輸出增大來驅動水泵24及油泵21。因此，即使是第一馬達22故障的情況，亦可使冷卻水在冷卻水通路WL中充分循環，並使潤滑油在油經路OL中充分循環。
(第一裝置的實際動作)
接著，針對第一裝置的實際動作進行說明。
第一裝置的電氣控制裝置30所具備的CPU31 (以下僅標記成「CPU」)，係從機關的起動後每經過既定時間來實行圖3之流程圖所示的馬達控制程序步驟。因此，CPU係在適當的時間點從步驟300開始處理而進入步驟310，在此時間點判斷機關10是否為起動時機。亦即，CPU係判斷是否為緊隨在未圖示之「搭載機關10之車兩的點火鑰匙開關從關閉位置變更至開啟位置的時間點」之後。
在此時間點為機關10起動時機的情況，CPU係在步驟310判定為「Yes」而進入至步驟320，將電磁離合器25設定成非連結狀態。接著，CPU係依序進行以下所述的步驟330及步驟340的處理，進入到步驟395而使本程序步驟暫時結束。
步驟330：CPU，係適用於將實際的油溫TOIL及實際的機關旋轉速度NE儲存於ROM32的尋找表MapW1(TOIL,NE)，藉此決定第一馬達目標輸出W1，且控制第一馬達22(第一驅動電路51)來使第一馬達22輸出目標輸出W1。根據表MapW1(TOIL,NE)，目標輸出W1，係決定成隨著油溫TOIL越高則越大，且機關旋轉速度NE越高則越大。在第一馬達22沒有故障且由第一馬達22輸出相當於目標輸出W1的輸出時，油壓POIL係與圖2所示的目標油壓Ptgt大致一致。
步驟340：CPU，係適用於將實際的冷卻水溫THW儲存於ROM32的尋找表MapW2(THW)，藉此決定第二馬達目標輸出W2。根據表MapW2(THW)，目標 輸出W2，係決定成隨著冷卻水溫THW越高則越大。CPU，係控制第二馬達23(第二驅動電路52)來使第二馬達23輸出目標輸出W2。
接著，當CPU進入到步驟310時，CPU係在步驟310判定為「No」而進入到步驟350，判斷在機關10起動之後是否經過了一定時間t1。一定時間t1，係設定成從第一馬達22被開始驅動之後到油壓POIL充分上昇為止的時間。在此時間點，若從機關10起動之後尚未經過一定時間t1的話，CPU係在步驟350判定為「No」，並實行前述步驟330及步驟340的處理。
若是從機關10起動之後經過一定時間t1的時間點以後，CPU從步驟300開始處理時，CPU係在步驟310判定為「No」，且在步驟350判定為「Yes」。而且，CPU係進入到步驟360，判斷第一馬達22是否故障。
更具體來說，如前述般，CPU係適用於將油溫TOIL及機關旋轉速度NE示於圖2的尋找表，藉此求出目標油壓Ptgt。此外，CPU係在油壓POIL對目標油壓Ptgt小既定閾值△Pth以上的情況(POIL<Ptgt-△Pth)，判定第一馬達22故障。CPU，在沒有判定第一馬達22故障的情況，於步驟360判定為「No」，並實行前述步驟330及步驟340的處理。
相對於此，CPU，在判定第一馬達22故障時，於步驟360判定為「Yes」，並依序進行以下所述的 步驟370至步驟390的處理，進入到步驟395而使本程序步驟暫時結束。
步驟370：CPU，係將電磁離合器25設定成連結狀態。亦即，CPU，係對離合器驅動電路53送出指示訊號，來將電磁離合器25的狀態從「動力非傳達狀態的非連結狀態」切換至「動力傳達狀態的連結狀態」。
步驟380：CPU，係將第一馬達22的目標輸出W1設定為「0」來停止第一馬達22的驅動。
步驟390：CPU，係將第二馬達23的目標輸出W2，設定成由尋找表MapW1(TOIL,NE)所決定的輸出與由尋找表MapW2(THW)所決定的輸出之和的值。亦即，CPU，係設定第二馬達23的目標輸出W2，使目標輸出W2成為將油泵21所要求的輸出及水泵24所要求的輸出予以加算的輸出之要求輸出。CPU，係控制第二馬達23(第二驅動電路52)來使第二馬達23輸出該目標輸出W2。
如以上說明般，內燃機10，係具備：驅動油泵21的第一馬達22；驅動水泵24的第二馬達23；可選擇性地實現無法藉由第二馬達23來驅動油泵21的第一狀態(動力非傳達狀態、非連結狀態)及可藉由第二馬達23來驅動油泵21的第二狀態(動力傳達狀態、連結狀態)之任一方的狀態(亦即，可在第一狀態與第二狀態之間切換)的第一切換機構25。
此外，第一裝置，係具備：判斷第一馬達22是否故障的故障判定手段(步驟360)；在第一馬達22沒有被判定為故障的情況藉由第一切換機構25來實現前述第一狀態(步驟320)，在第一馬達22被判定為故障的情況藉由第一切換機構25來實現前述第二狀態(步驟370)的控制手段30。
此外，該第一切換機構25，係構成為，將第二馬達的輸出軸23a與油泵的旋轉軸21a切離成無法傳達動力藉此實現第一狀態(動力非傳達狀態、非連結狀態)，且，將第二馬達的輸出軸23a與前述油泵的旋轉軸21a連結成可傳達動力藉此實現前述第二狀態(動力傳達狀態、連結狀態)的離合器機構25。
根據該第一裝置，在第一馬達22故障的情況，係藉由第二馬達23驅動油泵21。藉此，即使是第一馬達22故障的情況，亦可對油經路OL壓送油。其結果，可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。且，油泵21，係由非以曲柄軸為驅動源的第二馬達23所驅動，故可降低內燃機10的摩擦。
此外，第一裝置，在藉由第二馬達23驅動油泵21的情況，係將第二馬達23的輸出設定成將油泵21所要求的輸出及水泵24所要求的輸出予以加算的輸出亦即要求輸出(參照步驟330、步驟340及步驟390)。其結果，即使是第一馬達22故障的情況，亦可使冷卻水在 冷卻水通路WL中循環，並使油在油經路OL中循環。
此外，第一裝置的控制手段30，係構成為，在第一馬達22被判定為故障的情況，將第二馬達23的輸出設定成以前述第二馬達驅動前述水泵之際所要求的輸出W2還要大既定輸出W1的值來實行第二馬達輸出上昇控制(步驟390)。亦即，控制手段30，在第一馬達22被判定為故障的情況，係使第二馬達23的輸出比前述第二馬達23只驅動水泵24之際所要求的輸出還大。
藉此，第一馬達22被判定為故障的情況，第二馬達23的輸出會變高，可提高油經路OL內的油壓，可使潤滑油充分循環。
<第一實施形態的變形例>
該變形例的CPU，係每經過既定時間，就取代圖3來實行圖4之流程圖所示的「馬達控制程序步驟」。該圖4所示的程序步驟中，步驟380與步驟390之間插入有步驟410，就此點來看與圖3所示的程序步驟不同。
因此，CPU在判定第一馬達22故障的情況，進行步驟380的處理之後進入到步驟410，來進行實行機關旋轉速度之限制控制(以下，亦僅稱為「速度限制控制」)的處理。速度限制控制，係控制機關10的運轉，使機關旋轉速度NE不超過限制速度NEup的控制。具體來說，當機關旋轉速度NE超過限制速度NEup的情況，CPU會對引擎驅動致動器54送出指示來使機關10的輸出 轉矩降低。例如，CPU，對於作為引擎驅動致動器54的節流閥致動器送出訊號，而使節流閥開度下降既定量。或是，CPU，對於作為引擎驅動致動器54的點火裝置送出指示，而延遲點火時期。藉由該等，使機關10的產生轉矩降低，來將機關旋轉速度NE調整至限制速度NEup以下。
其結果，由表MapW1(TOIL,NE)所決定的第一馬達目標輸出W1，係被限制在機關旋轉速度NE為既定的限制速度NEup且在油溫TOIL為既定油溫(例如最高油溫TOILmax)時的第一馬達目標輸出W1=MapW1(TOILmax,NEup)以下。其結果，在步驟390所求得之第二馬達23的目標輸出W2值(亦即由MapW1(TOILmax,NE)所決定的輸出與由MapW2(THW)所決定的輸出之和)，係比機關旋轉速度NE成為限制速度NEup以上的情況時還小。換言之，使在步驟390所求得之第二馬達23的目標輸出W2值成為第二馬達23可輸出的最大輸出以下來運轉機關10。因此，作為第二馬達23可採用最高輸出較小的馬達，可謀求裝置的低成本化。此外，由於潤滑油對機關10的供給量及冷卻水對機關10的供給量不會不足，故可進一步降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。
又，此變形例的CPU，亦可在步驟410中，取代速度限制控制、或是除了速度限制控制之外，實行轉矩限制控制來將機關10的產生轉矩限制在限制產生轉矩 以下。該轉矩限制控制中，係將訊號送至作為引擎驅動致動器54的節流閥致動器，使由機關旋轉速度NE與節流閥開度所推定的機關產生轉矩成為限制產生轉矩以下，例如，使節流閥開度下降既定量。在此情況時亦同，就結果來說不會使機關旋轉速度NE的最大值到達最高旋轉速度NEmax，故可降低第一馬達目標輸出W1。因此，在步驟390所求得之第二馬達23的目標輸出W2值會變小。換言之，使在步驟390所求得之第二馬達23的目標輸出W2值成為第二馬達23可輸出的最大輸出以下來運轉機關10。其結果，作為第二馬達23可採用最高輸出較小的馬達，可謀求裝置的低成本化。此外，由於潤滑油對機關10的供給量及冷卻水對機關10的供給量不會不足，故可進一步降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。
<第二實施形態>
關於本發明之第二實施形態之內燃機的控制裝置(以下僅稱為「第二裝置」)，係如圖5所示般，就其泵裝置20取代第一裝置的離合器機構25而具備齒輪機構(第一齒輪機構)26的觀點，以及輸出軸23a平行於輸出軸22a的軸方向，且配置成為在不同軸上的觀點來看，與第一裝置不同。以下，針對與第一裝置相同的零件及機構等附上相同符號並省略詳細說明。
第二馬達23，係如上述般，其輸出軸23a平行於第一馬達22的輸出軸22a，且配置成為在不同軸 上。
齒輪機構(第一齒輪機構)26，係配設在：第一馬達22之輸出軸22a之另一方的端部(圖5中的左端部)與第二馬達23之輸出軸23a之另一方的端部(圖5中的右端部)之間。齒輪機構26，係具備：第一齒輪26a、第二齒輪26b、伸縮軸26c、未圖示的致動器。
第一齒輪26a，係被固定在第一馬達22之輸出軸22a之另一方的端部(圖5中的左側端部)且與同輸出軸22a同軸。
第二齒輪26b，係被固定在伸縮軸26c之一方的端部(圖5中的右側端部)且與伸縮軸26c同軸。
伸縮軸26c，係與第二馬達23的輸出軸23a花鍵嵌合，而成為可對於輸出軸23a在輸出軸23a的軸方向伸縮(可進退)，且與輸出軸23a一體地旋轉。
致動器，係例如為油壓汽缸，因應來自機構驅動電路55的訊號而伸縮，藉此使伸縮軸26c伸縮。
該齒輪機構26中，在伸縮軸26c朝向輸出軸22a(第一馬達22的本體)伸出的情況，第二齒輪26b與第一齒輪26a直接咬合。其結果，會實現使第二馬達23之輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至第一馬達22之輸出軸22a的動力傳達狀態(參照圖5的虛線)。在實現該動力傳達狀態時，係可實現使第二馬達23透過輸出軸22a來使油泵21旋轉、驅動的第二狀態。
相對於此，在齒輪機構26中，伸縮軸26c朝 向輸出軸23a(第二馬達23的本體)收縮的情況，第二齒輪26b與第一齒輪26a沒有直接或間接地咬合。其結果，會實現不使第二馬達23之輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至第一馬達22之輸出軸22a的動力非傳達狀態。在實現該動力非傳達狀態時，可實現第二馬達23不使油泵21旋轉、驅動的第一狀態。
第一齒輪26a的齒數比第二齒輪26b的齒數還少。但是，第一齒輪26a的齒數亦可與第二齒輪26b的齒數相同，亦可更多。
如以上說明般，第一切換機構26，係構成為， 使「與第一馬達22的輸出軸22a一體地旋轉的第一齒輪26a」和「與第二馬達23的輸出軸23a一體地旋轉的第二齒輪26b」不直接或間接地咬合藉此實現前述第一狀態(動力非傳達狀態、非咬合狀態)，且，將第一齒輪26a與第二齒輪26b予以直接或間接地咬合藉此實現前述第二狀態(動力傳達狀態、咬合狀態)的齒輪機構26。
根據該第二裝置，在第一馬達22故障的情況，可由第二馬達23驅動油泵21。藉此，即使是第一馬達22故障的情況，亦可對油經路OL壓送油。其結果，可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。此外，油泵21，由於並不是由曲柄軸來驅動，而是由第一馬達22及第二馬達23之任一者來驅動，故可降低內燃機10的摩擦。
此外，切換機構26，係構成為第二齒輪26b的齒數比第一齒輪26a的齒數還少。其結果，第二馬達23的輸出轉矩會增大來傳達至油泵21的旋轉軸21a，故作為第二馬達23可採用輸出轉矩較小的馬達。又，依據油泵21之驅動所要求的轉矩及/或輸出、或是第二馬達23的規格，第二齒輪26b的齒數亦可不比第一齒輪26a的齒數還多。此情況時，可使油泵21高速旋轉驅動，可供給充分量的潤滑油。
此外，關於第二裝置的切換機構26，亦可在第一齒輪26a與第二齒輪26b之間設置經常與第一齒輪26a咬合的第三齒輪，當伸縮軸26c朝向輸出軸22a(第一馬達22的本體)伸出的情況，第二齒輪26b與第三齒輪咬合，藉此使第二齒輪26b與第一齒輪26a間接地咬合。此外，除了第三齒輪之外，亦可設置與該第三齒輪經常咬合之單數或複數個中間齒輪，當伸縮軸26c朝向輸出軸22a(第一馬達22的本體)伸出的情況，第二齒輪26b與中間齒輪咬合來構成。
<第三實施形態>
關於本發明之第三實施形態之內燃機的控制裝置(以下僅稱為「第三裝置」)，係如圖6所示般，就適用於該內燃機的泵裝置20具備第二電磁離合器27的觀點來看，與第一裝置不同。
第二電磁離合器27，係配設在水泵24的旋轉 軸24a與第二馬達23的輸出軸23a之間。第三裝置，係在第一馬達22被判定為故障的情況，將第一電磁離合器25設定成連結狀態來藉由第二馬達23驅動油泵21，另一方面，將第二電磁離合器27設定成非連結狀態而不進行使用第二馬達23之水泵24的驅動。
更具體來說，第二電磁離合器27，係配設在第二馬達23之輸出軸23a之一方的端部(圖6中的左端部)與水泵24之旋轉軸24a的端部(圖6中的右端部)之間。第二電磁離合器27，係具備：連結於輸出軸23a的第三摩擦板27a及連結於旋轉軸24a的第四摩擦板27b、未圖示的電磁致動器。
第二電磁離合器27，在第三摩擦板27a與第四摩擦板27b卡合的情況(亦即，第二電磁離合器27連結的情況)，可將第二馬達23的輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至水泵24的旋轉軸24a。將該狀態稱之為動力傳達狀態(第三狀態)。此外，電磁離合器27，在第三摩擦板27a與第四摩擦板27b分離(非卡合)的情況(亦即，電磁離合器27為切斷的情況)，無法將第二馬達23的輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至水泵24的旋轉軸24a。將該狀態稱之為動力非傳達狀態(無法傳達動力的狀態、第四狀態)。第二電磁離合器27，係藉由從第二離合器驅動電路56所送出的控制訊號來控制未圖示的電磁致動器，而可在動力傳達狀態與動力非傳達狀態之間進行切換(亦即，選擇性地實現動力 傳達狀態及動力非傳達狀態的一方)。
(關於第三裝置之切換控制的概要)
接著，針對第三裝置所實行之切換控制的概要進行說明。第三裝置，在第一馬達22沒有被判定為故障的情況，係與第一裝置相同，藉由第一馬達22驅動油泵21，且藉由第二馬達23驅動水泵24。相對於此，第三裝置，在第一馬達22被判定為故障的情況，係使用第二馬達23驅動油泵21，另一方面，不使用第二馬達23驅動水泵24。
更具體來說，第三裝置，在第一馬達22被判定為故障的情況，係使在此之前為非連結狀態的第一電磁離合器25移行至連結狀態，來連結第一馬達22的輸出軸22a與第二馬達23的輸出軸23a。此外，第三裝置，係使在此之前為連結狀態的第二電磁離合器27移行至非連結狀態，來使水泵24的旋轉軸24a與第二馬達23的輸出軸23a成為非連結。藉此，第二馬達23與油泵21係透過第一馬達22的輸出軸22a而成為可傳達動力狀態，且，第二馬達23與水泵24係成為無法傳達動力狀態。此外，第三裝置，係與第一裝置相同，在第一馬達22被判定為故障的情況，停止對第一馬達22的通電，僅驅動第二馬達23。
(第三裝置的實際動作)
接著，針對第三裝置的實際動作進行說明。第三裝置的電氣控制裝置30所具備的CPU31(以下僅標記成「CPU」)，係從機關的起動後每經過既定時間來實行圖7之流程圖所示的馬達控制程序步驟。又，對於與圖7中已說明之步驟的處理進行相同處理的步驟，附上與該已說明的步驟相同符號，並省略詳細說明。
CPU係在適當的時間點從步驟700開始處理而進入步驟310，在此時間點判斷機關10是否為起動時機。在此時間點為機關10起動時機的情況，CPU係在步驟310判定為「Yes」而進入至步驟710，將第一電磁離合器25設定成非連結狀態並將第二電磁離合器27設定成連結狀態。接著，CPU係依序進行前述之步驟330及步驟340的處理，進入到步驟795而使本程序步驟暫時結束。藉此，由第一馬達22驅動油泵21，由第二馬達23驅動水泵24。
接著，當CPU進入到步驟310時，CPU係在步驟310判定為「No」而進入到步驟350。在此時間點，若從機關10被起動之後尚未經過一定時間t1的話，CPU係在步驟350判定為「No」，並實行前述步驟330及步驟340的處理。
若是從機關10被起動之後經過一定時間t1的時間點以後，CPU從步驟700開始處理時，CPU係在步驟310判定為「No」，且在步驟350判定為「Yes」。而且，CPU係進入到步驟360，判斷第一馬達22是否故 障。
CPU，在第一馬達22沒有被判定為故障的情況，於步驟360判定為「No」，並實行前述步驟330及步驟340的處理。因此，由第一馬達22驅動油泵21，由第二馬達23驅動水泵24。
相對於此，CPU，在判定第一馬達22故障時，於步驟360判定為「Yes」，並依序進行以下所述之步驟370、步驟380、步驟720及步驟730的處理，進入到步驟795而使本程序步驟暫時結束。
步驟370：CPU，係將第一電磁離合器25設定成連結狀態。亦即，CPU，係對離合器驅動電路53送出指示訊號，來將第一電磁離合器25的狀態從「動力非傳達狀態的非連結狀態」切換至「動力傳達狀態的連結狀態」。
步驟380：CPU，係將第一馬達22的目標輸出W1設定為「0」來停止第一馬達22的驅動。
步驟720：CPU，係將第二電磁離合器27設定成非連結狀態。亦即，CPU，係對第二離合器驅動電路56送出指示訊號，來將第二電磁離合器27的狀態從「動力傳達狀態的連結狀態」切換至「動力非傳達狀態的非連結狀態」。
步驟730：CPU，係適用於將實際的油溫TOIL及實際的機關旋轉速度NE儲存於ROM32的尋找表MapW2(TOIL,NE)，藉此決定第二馬達目標輸出W2。 而且，CPU，係控制第二馬達23(第二驅動電路52)來使第二馬達23輸出目標輸出W2。根據表MapW2(TOIL,NE)，目標輸出W2，係決定成隨著油溫TOIL越高則越大，且機關旋轉速度NE越高則越大。又，表MapW2(TOIL,NE)雖與前述表MapW1(TOIL,NE)相同，但亦可不同。
如以上說明般，適用有第三裝置的內燃機10，係具備：可選擇性地實現可藉由第二馬達23來驅動水泵24的第三狀態(動力傳達狀態、連結狀態)及無法藉由第二馬達23來驅動水泵24的第四狀態(動力非傳達狀態、非連結狀態)之任一方的狀態的第二切換機構27。
此外，第三裝置，係具備：在前述第一馬達沒有被判定為故障的情況藉由第二切換機構27來實現第三狀態(參照步驟710)，在第一馬達被判定為故障的情況藉由第二切換機構來實現第四狀態(參照步驟360及步驟720)的控制手段30。
此外，該第二切換機構27，係構成為，將第二馬達23的輸出軸23a與水泵24的旋轉軸24a連結成可傳達動力藉此實現第三狀態，且，將第二馬達23的輸出軸23a與水泵24的旋轉軸24a切離成無法傳達動力藉此實現第四狀態的離合器機構27。
藉此，在以第二馬達23驅動油泵21的情況，可使第二馬達23不驅動水泵24。因此，在與藉由第 二馬達23來驅動油泵21及水泵24之雙方的情況相比之下，可使第二馬達23的輸出變小。其結果，作為第二馬達23可採用最高輸出較小的馬達，可謀求裝置的低成本化。此外，由於潤滑油對機關10的供給量不會不足，故可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。
<第三實施形態的變形例>
該變形例的CPU，係每經過既定時間，就取代圖7來實行圖8之流程圖所示的「馬達控制程序步驟」。該圖8所示的程序步驟中，在步驟720與步驟730之間插入有步驟810，就此點來看與圖7所示的程序步驟不同。該步驟810係用來進行與圖4所示之步驟410相同處理的步驟。
因此，CPU在判定第一馬達22故障的情況，進行步驟380的處理之後進入到步驟810，來進行實行機關旋轉速度之限制控制(以下，亦僅稱為「速度限制控制」)的處理。因此，機關旋轉速度NE會成為限制速度NEup以下。
其結果，係如圖2所示般，目標油壓Ptgt成為限制油壓Pup以下，故由表MapW2(TOIL,NE)所決定的第二馬達目標輸出W2，亦被限制在比當機關旋轉速度NE為最高旋轉速度NEmax且油溫TOIL為最高油溫TOILmax時之第二馬達目標輸出W2=MapW2(TOILmax,NEmax)還小的值(=MapW2(TOILmax,NEup))以下。其結果，在步驟730所求得之第二馬達23的目標輸出 W2值會變小。換言之，使在步驟730所求得之第二馬達23的目標輸出W2值成為第二馬達23可輸出的最大輸出以下來運轉機關10。因此，作為第二馬達23可採用最高輸出較小的馬達，可謀求裝置的低成本化。此外，由於潤滑油對機關10的供給量不會不足，故可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。
又，此變形例的CPU，亦可在步驟810中，取代速度限制控制、或是除了速度限制控制之外，實行轉矩限制控制來將機關10的產生轉矩限制在限制產生轉矩以下。在此情況時亦同，就結果來說不會使機關旋轉速度NE的最大值到達最高旋轉速度NEmax，故可降低第二馬達目標輸出W2。其結果，作為第二馬達23可採用最高輸出較小的馬達，可謀求裝置的低成本化。此外，由於潤滑油對機關10的供給量不會不足，故可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。
<第四實施形態>
關於本發明之第四實施形態之內燃機的控制裝置(以下僅稱為「第四裝置」)，係如圖9所示般，就其泵裝置20取代第三裝置的第二離合器機構27而具備第二齒輪機構28的觀點，以及輸出軸23a平行於旋轉軸24a的軸方向，且配置成為在不同軸上的觀點來看，與第三裝置不同。以下，針對與第三裝置相同的零件及機構等附上相同符號並省略詳細說明。
水泵24，係如上述般，其旋轉軸24a平行於第二馬達23的輸出軸23a，且配置成為在不同軸上。
第二齒輪機構28，係配設在：水泵24之旋轉軸24a的端部(圖9中的右端部)與第二馬達23之輸出軸23a之一方的端部(圖9中的左端部)之間。第二齒輪機構28，係具備：第三齒輪28a、第四齒輪28b、伸縮軸28c、未圖示的致動器。
第三齒輪28a，係被固定在伸縮軸28c之一方的端部(圖9中的右側端部)且與伸縮軸28c同軸。
第四齒輪28b，係被固定在第二馬達23之輸出軸23a之一方的端部(圖9中的左側端部)且與同輸出軸23a同軸。
伸縮軸28c，係與水泵24的旋轉軸24a花鍵嵌合，而成為可對於旋轉軸24a在旋轉軸24a的軸方向伸縮(可進退)，且與旋轉軸24a一體地旋轉。
致動器，係例如為油壓汽缸，因應來自機構驅動電路57的訊號而伸縮，藉此使伸縮軸28c伸縮。
該第二齒輪機構28中，在伸縮軸28c朝向輸出軸23a(第二馬達23的本體)伸出的情況，第三齒輪28a與第四齒輪28b直接咬合。其結果，會實現使第二馬達23的輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至水泵24之旋轉軸24a的動力傳達狀態(參照圖9的虛線)。在實現該動力傳達狀態時，可實現由第二馬達23使水泵24旋轉、驅動的第三狀態。
相對於此，在第二齒輪機構28中，伸縮軸28c朝向旋轉軸24a(水泵24的本體)收縮的情況，第三齒輪28a與第四齒輪28b沒有直接或間接地咬合。其結果，會實現不使第二馬達23的輸出軸23a所產生的旋轉轉矩(驅動力)傳達至水泵24之旋轉軸24a的動力非傳達狀態。在實現該動力非傳達狀態時，可實現第二馬達23無法使水泵24旋轉、驅動的第四狀態。
如以上說明般，關於第四裝置的第二切換機構28，係構成為， 將「與水泵24的旋轉軸24a一體地旋轉的第三齒輪28a」和「與第二馬達23的輸出軸23a一體地旋轉的第四齒輪28b」予以直接或間接地咬合藉此實現第三狀態(咬合狀態、動力傳達狀態)，且，使第三齒輪28a與第四齒輪28b不直接或間接地咬合藉此實現第四狀態(非咬合狀態、動力非傳達狀態)的齒輪機構28。
根據該第四裝置，在以第二馬達23驅動油泵21的情況，可使第二馬達23不驅動水泵24。因此，在與藉由第二馬達23來驅動油泵21及水泵24之雙方的情況相比之下，可使第二馬達23的輸出變小。其結果，作為第二馬達23可採用最高輸出較小的馬達，可謀求裝置的低成本化。此外，由於潤滑油對機關10的供給量不會不足，故可降低機關10之滑動部之燒印發生的可能性。
又，第三齒輪28a的齒數亦可比第四齒輪28b的齒數還少，亦可為相同，亦可為更多。
如以上說明般，根據關於本發明之各實施形態及變形例的控制裝置，在第一馬達故障的情況，係藉由第二馬達23驅動油泵21。因此，即使是第一馬達22故障的情況，亦不必將曲柄軸的旋轉作為驅動源便可驅動油泵，可將潤滑油供給至油經路。其結果，可降低內燃機10之滑動部之燒印發生的可能性，並降低摩擦。
又，本發明並不限定於上述實施形態，在本發明的範圍內可採用各種變形例。例如，圖5所示的第二裝置中，伸縮軸26c亦可設在第一馬達22的輸出軸22a。此外，圖6所示的第三裝置中，亦可取代第一電磁離合器25，而採用第二裝置的第一齒輪機構26。同樣地，此外，在圖9所示的第四裝置中，亦可取代第一電磁離合器25，而採用第二裝置的第一齒輪機構26。此外，例如將油泵21的旋轉軸貫通油泵21的本體，在其一方側透過上述電磁離合器或上述齒輪機構來配置第一馬達22，並在其另一側透過上述電磁離合器或上述齒輪機構來配置第二馬達23亦可。
10‧‧‧內燃機
11‧‧‧本體部
12‧‧‧承油盤
13‧‧‧機關本體
14‧‧‧過濾器
20‧‧‧泵裝置
21‧‧‧電動式油泵
21a‧‧‧旋轉軸
22‧‧‧第一馬達
22a‧‧‧輸出軸
23‧‧‧第二馬達
23a‧‧‧輸出軸
24‧‧‧水泵
24a‧‧‧旋轉軸
25‧‧‧第1電磁離合器
25a‧‧‧第一摩擦板
25b‧‧‧第二摩擦板
30‧‧‧電氣控制裝置
31‧‧‧CPU
32‧‧‧ROM
33‧‧‧RAM33
34‧‧‧備份RAM
35‧‧‧介面
41‧‧‧冷卻水溫感測器
42‧‧‧油溫感測器
43‧‧‧油壓感測器
44‧‧‧曲軸位置感測器
45‧‧‧油門開度感測器
51‧‧‧第一驅動電路
52‧‧‧第二驅動電路
53‧‧‧離合器驅動電路
54‧‧‧引擎驅動致動器
WL‧‧‧冷卻水通路
OL‧‧‧油經路

Claims (9)

  1. 一種內燃機的控制裝置，係適用於：使用從油泵吐出的潤滑油來進行潤滑，並使用從水泵吐出的冷卻水來進行冷卻的內燃機，前述內燃機，係具有：驅動前述油泵的第一馬達；驅動前述水泵的第二馬達；及可切換至無法藉由前述第二馬達來驅動前述油泵的第一狀態及可藉由前述第二馬達來驅動前述油泵的第二狀態之任一方的狀態的第一切換機構，前述控制裝置，係具備：判斷前述第一馬達是否故障的故障判定手段；及在前述第一馬達沒有被判定為故障的情況，藉由前述第一切換機構實現前述第一狀態，在前述第一馬達被判定為故障的情況，藉由前述第一切換機構實現前述第二狀態的控制手段。
  2. 如請求項1所述之內燃機的控制裝置，其中，前述控制手段，係構成為，在前述第一馬達被判定為故障的情況，至少實行將前述內燃機的產生轉矩限制在閾值轉矩以下的轉矩限制控制以及將前述內燃機的機關旋轉速度限制在閾值旋轉速度以下的速度限制控制的至少其中一方。
  3. 如請求項1或請求項2所述之內燃機的控制裝置，其中， 前述第一切換機構，係構成為，將前述第二馬達的輸出軸與前述油泵的旋轉軸切離成無法傳達動力藉此實現前述第一狀態，且，將前述第二馬達的輸出軸與前述油泵的旋轉軸連結成可傳達動力藉此實現前述第二狀態的第一離合器機構。
  4. 如請求項1或請求項2所述之內燃機的控制裝置，其中，前述第一切換機構，係構成為，使與前述第一馬達的輸出軸一體地旋轉的第一齒輪和與前述第二馬達的輸出軸一體地旋轉的第二齒輪不直接或間接地咬合藉此實現前述第一狀態，且，將前述第一齒輪與前述第二齒輪予以直接或間接地咬合藉此實現前述第二狀態的第一齒輪機構。
  5. 如請求項4所述之內燃機的控制裝置，其中，前述第一齒輪的齒數與前述第二齒輪的齒數可構成為彼此不同。
  6. 如請求項1~5中任一項所述之內燃機的控制裝置，其中，前述控制手段，係構成為，在前述第一馬達被判定為故障的情況，使前述第二馬達的輸出比前述第二馬達驅動前述水泵之際所要求的輸出還大。
  7. 如請求項1~5中任一項所述之內燃機的控制裝置，其中， 前述內燃機，係進一步具備：可切換至由前述第二馬達來驅動前述水泵的第三狀態以及無法藉由前述第二馬達來驅動前述水泵的第四狀態之任一方的狀態的第二切換機構，前述控制手段，係構成為，在前述第一馬達沒有被判定為故障的情況，藉由前述第二切換機構來實現前述第三狀態，在前述第一馬達被判定為故障的情況，藉由前述第二切換機構來實現前述第四狀態。
  8. 如請求項7所述之內燃機的控制裝置，其中，前述第二切換機構，係將前述第二馬達的輸出軸與前述水泵的旋轉軸連結成可傳達動力藉此實現前述第三狀態，且，將前述第二馬達的輸出軸與前述水泵的旋轉軸切離成無法傳達動力藉此實現前述第四狀態的第二離合器機構。
  9. 如請求項7所述之內燃機的控制裝置，其中，前述第二切換機構，係將與前述水泵的旋轉軸一體地旋轉的第三齒輪和與前述第二馬達的輸出軸一體地旋轉的第四齒輪予以直接或間接地咬合藉此實現前述第三狀態，且，使前述第三齒輪與前述第四齒輪不直接或間接地咬合藉此實現前述第四狀態的第二齒輪機構。
TW105131358A 2015-09-30 2016-09-29 內燃機的控制裝置 TWI640684B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015192471A JP6225970B2 (ja) 2015-09-30 2015-09-30 内燃機関の制御装置
JP2015-192471 2015-09-30

Publications (2)

Publication Number Publication Date
TW201727041A true TW201727041A (zh) 2017-08-01
TWI640684B TWI640684B (zh) 2018-11-11

Family

ID=57218672

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
TW105131358A TWI640684B (zh) 2015-09-30 2016-09-29 內燃機的控制裝置

Country Status (14)

Country Link
US (1) US10414390B2 (zh)
EP (1) EP3156625B1 (zh)
JP (1) JP6225970B2 (zh)
KR (1) KR101814935B1 (zh)
CN (1) CN106555691B (zh)
AU (1) AU2016234886B2 (zh)
BR (1) BR102016022402B1 (zh)
CA (1) CA2943730C (zh)
ES (1) ES2793311T3 (zh)
MX (1) MX2016012793A (zh)
MY (1) MY173202A (zh)
PH (1) PH12016000341B1 (zh)
RU (1) RU2647939C1 (zh)
TW (1) TWI640684B (zh)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN108975235B (zh) * 2017-05-31 2020-11-06 北谷电子有限公司 升降装置动力系统及其控制方法
CN108210189A (zh) * 2018-03-01 2018-06-29 贾银霞 一种可电动助力行走与爬楼驱动装置
JP7119900B2 (ja) * 2018-10-26 2022-08-17 トヨタ自動車株式会社 車両用冷却装置
US20220089013A1 (en) * 2019-01-30 2022-03-24 Aisin Corporation Vehicle drive device
JP7192591B2 (ja) * 2019-03-14 2022-12-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両、及び過給機の冷却方法
JP7383445B2 (ja) * 2019-10-14 2023-11-20 ボッシュ株式会社 排気浄化装置及び該排気浄化装置の制御方法
JP7347365B2 (ja) * 2020-08-06 2023-09-20 トヨタ自動車株式会社 摩擦係合要素の熱負荷推定装置

Family Cites Families (41)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US1167509A (en) * 1915-07-03 1916-01-11 James Robb Macdonald Water-circulating means for automobiles.
US4156407A (en) * 1976-02-23 1979-05-29 Moll Hans H Driving arrangement for internal combustion engine auxiliaries in the form of pumps
JPS5587828A (en) * 1978-12-27 1980-07-03 Giyosen Kikanshi Kyokai Automatic safety controller for internal combustion engine
JPS5669419A (en) * 1979-11-12 1981-06-10 Nissan Motor Co Ltd Lubricator for turbosupercharger
JPS56147311U (zh) * 1980-04-07 1981-11-06
JPS56171668U (zh) * 1980-05-23 1981-12-18
JPH0196408A (ja) * 1987-10-08 1989-04-14 Sanshin Ind Co Ltd エンジンの分離潤滑装置
DE19538633A1 (de) * 1995-10-17 1997-04-24 Schwaebische Huettenwerke Gmbh Pumpenaggregat
US6048288A (en) * 1997-11-18 2000-04-11 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Power train system for a vehicle and method for operating same
JP3611731B2 (ja) * 1998-10-15 2005-01-19 日産ディーゼル工業株式会社 車両の補機駆動装置
JP2002536226A (ja) * 1999-02-01 2002-10-29 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 自動車の少なくとも１つの付属ユニットのための駆動装置および該駆動装置を運転する方法
JP2001041040A (ja) * 1999-07-26 2001-02-13 Honda Motor Co Ltd 熱交換器における冷却水流量および潤滑油流量の制御装置
GB2388634A (en) 2002-05-15 2003-11-19 Dana Automotive Ltd Engine lubrication system having dual/auxiliary pump operation
JP4167102B2 (ja) 2003-03-25 2008-10-15 アイシン精機株式会社 内燃機関の潤滑装置
JP4248303B2 (ja) * 2003-05-09 2009-04-02 本田技研工業株式会社 燃焼機関およびスターリング機関を備える動力装置
KR100534714B1 (ko) * 2003-11-18 2005-12-07 현대자동차주식회사 전동식 트윈 플로우 펌프 장치
JP4453524B2 (ja) * 2004-11-11 2010-04-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
DE102004061034A1 (de) * 2004-12-18 2006-06-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Überwachung einer Getriebeölpumpe
JP2006233919A (ja) * 2005-02-28 2006-09-07 Fuji Heavy Ind Ltd ハイブリッド車両の駆動装置
DE102005013137A1 (de) * 2005-03-22 2006-09-28 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Ölversorgung für ein Automatgetriebe und ein Anfahrelement
FR2884766B1 (fr) * 2005-04-26 2008-11-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de transmission de puissance d'un vehicule automobile muni d'un mecanisme a roues libres entrainant une pompe a huile
US7543695B2 (en) * 2006-07-21 2009-06-09 Gm Global Technology Operations, Inc. Hydraulic system for an electro-mechanical transmission and method of providing fluid to transmission components
JP2008031958A (ja) * 2006-07-31 2008-02-14 Toyota Motor Corp 内燃機関の潤滑装置
JP2008274909A (ja) * 2007-05-07 2008-11-13 Toyota Motor Corp エンジンのポンプ駆動装置
CN101784773B (zh) * 2007-06-25 2012-03-28 株式会社小松制作所 作业车辆及作业车辆的控制方法
JP2009030500A (ja) * 2007-07-26 2009-02-12 Suzuki Motor Corp 雪上車用エンジンの補機配置構造
KR20090044806A (ko) * 2007-11-01 2009-05-07 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차용 통합 펌프
US8808124B2 (en) * 2008-04-15 2014-08-19 GM Global Technology Operations LLC Belt alternator starter systems for hybrid vehicles
DE112009000950T8 (de) * 2008-04-25 2012-10-04 Slw Automotive Inc. Integriertes Öl-Pumpen-, Wasser-Pumpen- und Ölkühler-Modul
US8347846B2 (en) * 2009-06-09 2013-01-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for internal combustion engine
WO2011000961A1 (de) * 2009-07-03 2011-01-06 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg System zum antrieb einer aggregatanordnung für ein kraftfahrzeug
JP5177123B2 (ja) * 2009-11-24 2013-04-03 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達装置
EP2630362A4 (en) * 2010-10-20 2018-04-18 Mack Trucks, Inc. Internal combustion engine including crankshaft that is rotated while engine is in a non-fueled mode and method of operating an engine
JP5565323B2 (ja) 2011-01-14 2014-08-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の潤滑装置
US8893489B2 (en) * 2011-06-17 2014-11-25 Robert Bosch Gmbh Accessory drive for hybrid vehicles
RU2499898C2 (ru) * 2012-02-10 2013-11-27 Алексей Александрович Никифоров Способ смазки двигателя внутреннего сгорания
JP6167476B2 (ja) * 2012-06-04 2017-07-26 スズキ株式会社 ハイブリッド車両搭載の電動機用オイル循環システム
DE102012014020A1 (de) * 2012-07-14 2014-01-16 Wabco Gmbh Kraftfahrzeug mit von einem Elektromotor angetriebenen Nebenaggregaten
US9027727B2 (en) * 2012-11-19 2015-05-12 Honda Motor Co., Ltd. Coupling system and method for a vehicle
JP2014231775A (ja) * 2013-05-29 2014-12-11 アイシン精機株式会社 オイルポンプ駆動制御装置
US8944017B2 (en) * 2013-05-30 2015-02-03 GM Global Technology Operations LLC Powertrain cooling system with cooling and heating modes for heat exchangers

Also Published As

Publication number Publication date
TWI640684B (zh) 2018-11-11
CA2943730A1 (en) 2017-03-30
PH12016000341A1 (en) 2018-04-11
BR102016022402B1 (pt) 2023-01-10
MX2016012793A (es) 2017-03-30
JP6225970B2 (ja) 2017-11-08
CA2943730C (en) 2018-11-06
US20170088113A1 (en) 2017-03-30
EP3156625A1 (en) 2017-04-19
RU2647939C1 (ru) 2018-03-21
AU2016234886A1 (en) 2017-04-13
ES2793311T3 (es) 2020-11-13
KR101814935B1 (ko) 2018-01-04
MY173202A (en) 2020-01-03
CN106555691A (zh) 2017-04-05
KR20170038698A (ko) 2017-04-07
PH12016000341B1 (en) 2018-04-11
AU2016234886B2 (en) 2018-05-10
JP2017066952A (ja) 2017-04-06
BR102016022402A2 (pt) 2017-04-25
US10414390B2 (en) 2019-09-17
CN106555691B (zh) 2019-07-19
EP3156625B1 (en) 2020-04-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
TWI640684B (zh) 內燃機的控制裝置
RU2607684C1 (ru) Система гидравлического управления для транспортного средства
JP5924315B2 (ja) 車両の制御装置
JP2014231770A (ja) オイルポンプ装置
CN111102349B (zh) 车辆用驱动装置的液压控制回路
JP5614142B2 (ja) 車載潤滑油供給装置
JP5255618B2 (ja) 内燃機関の始動方法
JP2011196501A (ja) 自動変速機の油圧供給装置
JP5565323B2 (ja) 内燃機関の潤滑装置
JP5704106B2 (ja) 内燃機関の潤滑装置
US8857388B2 (en) Valve open/close timing control system
JP3769650B2 (ja) 変速機用油圧源装置
JP2015206376A (ja) 自動変速機の制御装置
JP6623066B2 (ja) 内燃機関冷却システム
JP2016011595A (ja) 油圧制御装置
EP3312396A1 (en) Oil supply system
JP6297870B2 (ja) エンジンの制御装置及びエンジンの制御方法
JP2020105981A (ja) 車両用駆動装置
JP2010229854A (ja) 内燃機関の可変動弁装置
JP2023114796A (ja) 車両の制御装置
JP2020186680A (ja) 油圧制御装置
GB2574263A (en) Disconnect clutch
JP2017008771A (ja) エンジン自動停止再始動装置
JP2010242534A (ja) 内燃機関の可変動弁装置

Legal Events

Date Code Title Description
MM4A Annulment or lapse of patent due to non-payment of fees