TW201636199A - 輪胎內襯用片材及輪胎 - Google Patents

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松本惇
丸山和彥
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住友電木股份有限公司
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Abstract

本發明之輪胎內襯用片材具有空氣阻隔層與疊層於該空氣阻隔層之水蒸氣阻隔層；該空氣阻隔層含有選自於由聚酯樹脂、聚醯胺樹脂、聚腈樹脂、聚乙烯樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂；該水蒸氣阻隔層含有選自於由聚醯胺樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂。

Description

輪胎內襯用片材及輪胎
本發明係關於輪胎內襯用片材及輪胎。
近年，對於汽車之低燃料成本化的要求愈益增高。隨之而來，針對輪胎則傾向於在達成薄規格化所致之輕量化之外，更能達成可減少滾動阻力之不易變形的輪胎之實現，亦即達成形狀安定性之提昇。該傾向針對用來保持輪胎之空氣壓力之構件，且為形成輪胎之結構中之1的內襯(inner liner)亦相同，尤其，就薄型化及氣體阻隔性之提昇的觀點中，至今已有各種研究進行中。
作為著眼於內襯之薄型化及氣體阻隔性之提昇的技術，例如有下列之技術。
專利文獻1記載：將氣體阻隔性較丁基系橡膠優良，可將輪胎內襯層之厚度做薄之熱塑性樹脂使用於輪胎內襯之技術。
專利文獻2記載：使用乙烯-乙烯醇共聚物替換以往的丁基系橡膠而形成之輪胎內襯相關之技術。
專利文獻3記載：含有苯乙烯-異丁烯-苯乙烯共聚物之氣體阻隔層與含有苯乙烯-異戊二烯-苯乙烯共聚物，且具備使胎體(carcass)或隔離層(insulation)黏著之黏著層之輪胎內襯用聚合物片材相關之技術。 ［先前技術文獻］ ［專利文獻］
［專利文獻1］日本特開平9-165469號公報 ［專利文獻2］日本特開2009-220793號公報 ［專利文獻3］日本特開2012-31362號公報
［發明所欲解決之課題］ 但是，近年針對輪胎內襯的各種特性所要求的技術水準愈益增高。因此，針對以往為了形成輪胎內襯所使用的片材(以下表示為輪胎內襯用片材)，就薄型化及氣體阻隔性之提昇的觀點，要求更進一步地改良。
鑑於如此情事，本發明之目的為提供：維持以往所要求的特性，同時使氣體阻隔性提昇之輪胎內襯用片材、及使用該輪胎內襯用片材之輪胎。 ［解決課題之手段］
根據本發明係提供一種輪胎內襯用片材，具有： 空氣阻隔層、及 疊層於該空氣阻隔層之水蒸氣阻隔層； 該空氣阻隔層含有選自於由聚酯樹脂、聚醯胺樹脂、聚腈樹脂、聚乙烯樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂； 該水蒸氣阻隔層含有選自於由聚醯胺樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂。
此外，根據本發明亦提供一種輪胎，含有上述輪胎內襯用片材。 ［發明之效果］
根據本發明可提供：維持以往所要求的特性，同時使氣體阻隔性提昇之輪胎內襯用片材、及使用該輪胎內襯用片材輪胎。
＜輪胎內襯用片材＞ 本實施形態相關之輪胎內襯用片材(以下表示為本片材)具有空氣阻隔層、及疊層於空氣阻隔層之水蒸氣阻隔層。而且，本片材中的空氣阻隔層含有選自於由聚酯樹脂、聚醯胺樹脂、聚腈樹脂、聚乙烯樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上之樹脂；水蒸氣阻隔層含有選自於由聚醯胺樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上之樹脂。藉此可實現為了維持以往所要求的特性，同時使輪胎之氣體阻隔性提昇而為有效之輪胎內襯用片材。
本片材由於如上述具有水蒸氣阻隔層，故即使在高濕度條件下亦能發揮高氣體阻隔性。又，將本片材作為輪胎內襯而使用時，不限於僅防止空氣從輪胎內部洩漏，亦可防止空氣從輪胎外部侵入。換言之，根據本片材，能長時間保持輪胎剛製造後之狀態。因此，將本片材作為輪胎內襯而使用時，比起使用以往之片材的情況，可實現減少滾動阻力之不易變形的形狀安定性優良之輪胎。
本片材之厚度宜為0.05mm以上1.5mm以下，為0.05mm以上1.2mm以下更佳，為0.05mm以上1.0mm以下最佳。藉此能實現比起以往之片材，其氣體阻隔性優異且薄膜化之內襯。
本片材中的空氣阻隔層之氣體阻隔性係該空氣阻隔層在25℃、65%RH之條件，以厚度20μm換算之透氧係數的值在1cc/m2 ･day･atm以上5×103 cc/m2 ･day･atm以下為佳，在1cc/m2 ･day･atm以上3×103 cc/m2 ･day･atm以下更佳，在1cc/m2 ･day･atm以上1×103 cc/m2 ･day･atm以下再更佳。藉此能實現將本片材作為輪胎內襯而使用時，無論車體重量均可發揮減少滾動阻力之不易變形的形狀安定性之輪胎。換言之，透氧係數的值在上述數值範圍內時，能實現不易受到輪胎行進時施加的應力所導致的影響之形狀安定性優良的輪胎。
本片材中的水蒸氣阻隔層之氣體阻隔性係該水蒸氣阻隔層在40℃、90%RH的條件，以厚度20μm換算之水蒸氣透過度在1g/m2 ･day以上150g/m2 ･day以下為佳，在1g/m2 ･day以上120g/m2 ･day以下更佳。藉此能實現就高濕度條件下的氣體阻隔性之觀點更加優良的內襯。
本片材中的空氣阻隔層與水蒸氣阻隔層之黏著界面中的剝離強度宜為1.0N/mm以上10.0N/mm以下，為1.5N/mm以上10.0N/mm以下更佳，為2.0N/mm以上10.0N/mm以下最佳。藉此能實現在行進時輪胎發熱的情況下，亦可維持良好黏著狀態之內襯。
本片材亦可具有多數之空氣阻隔層。例如，本片材可具有第1空氣阻隔層與第2空氣阻隔層。此時宜按順序將第1空氣阻隔層、水蒸氣阻隔層及第2空氣阻隔層疊層。又，本片材亦可具有多數之水蒸氣阻隔層。例如，本片材可具有，第1水蒸氣阻隔層與第2水蒸氣阻隔層。此時宜按順序將第1水蒸氣阻隔層、空氣阻隔層及第2水蒸氣阻隔層疊層。藉此能實現比起以往之片材具備高氣體阻隔性之內襯。具體而言，本片材具有上述多層結構時，藉由配置於輪胎的最內側之阻隔層，能減少受到從外部環境之影響(水分等)所導致輪胎的劣化之可能性。另外，未以空氣阻隔層與水蒸氣阻隔層之表面彼此互相接合的方式疊層時，在空氣阻隔層與水蒸氣阻隔層之間，考慮使輪胎之耐久性提昇的觀點，亦可插介黏著劑層。
形成本片材中的空氣阻隔層之材料係如上述為含有選自於由聚酯樹脂、聚醯胺樹脂、聚腈樹脂、聚乙烯樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂之材料，更具體而言如下所述。作為上述聚酯樹脂之具體例可列舉：聚對苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯、聚對苯二甲酸丁二醇酯、聚萘二甲酸丁二醇酯、聚對苯二甲酸丁二醇酯與聚碳酸酯之共聚物、聚對苯二甲酸丁二醇酯與聚己內酯之共聚物、聚對苯二甲酸丁二醇酯與聚乙二醇之共聚物、聚萘二甲酸丁二醇酯與聚乙二醇之共聚物等。作為上述聚醯胺樹脂之具體例可列舉：尼龍6、尼龍11、尼龍12、尼龍6,6、尼龍6,10、尼龍10,10、尼龍6,12、尼龍6與尼龍6,6之共聚物、尼龍6、尼龍6,6與尼龍12之共聚物、尼龍6與尼龍12之共聚物、尼龍12與聚醚之共聚物、芳香族系尼龍等。作為上述聚腈樹脂可例舉聚丙烯腈等。作為上述聚乙烯樹脂之具體例可列舉：聚氯乙烯、聚偏二氯乙烯、聚乙烯醇、乙烯與乙烯醇之共聚物等。作為上述聚氟化樹脂之具體例可列舉：聚氟乙烯、聚偏二氟乙烯、偏二氟乙烯與氯三氟乙烯之共聚物、偏二氟乙烯與六氟丙烯之共聚物、聚氯三氟乙烯、乙烯與氯三氟乙烯之共聚物、四氟乙烯、二氟乙烯與六氟丙烯之共聚物等。作為上述聚烯烴樹脂之具體例可列舉：聚乙烯、聚丙烯等。該等可單獨使用，亦可併用，更可使用將構成該等樹脂之單體共聚合而得者。其中，考慮即使在高濕度條件下仍顯現高氣體阻隔性，且具有高切斷伸長度的觀點，宜為：尼龍6、尼龍6,6、尼龍6與尼龍6,6之共聚物、尼龍6與尼龍12之共聚物、尼龍6、尼龍6,6與尼龍12之共聚物、聚氟乙烯、聚偏二氟乙烯、偏二氟乙烯與氯三氟乙烯之共聚物、偏二氟乙烯與六氟丙烯之共聚物。
又，形成本片材中的空氣阻隔層之材料若在不損及本發明目的之範圍內，亦可含有填料、或抗靜電劑、抗黏連劑、塑化劑、彈性體等添加劑。
形成本片材中的水蒸氣阻隔層之材料係如上述為含有選自於由聚氟化樹脂、聚醯胺樹脂或聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的材料，更具體而言如下所述。作為上述聚氟化樹脂之具體例可列舉：聚氟乙烯、聚偏二氟乙烯、偏二氟乙烯與氯三氟乙烯之共聚物、偏二氟乙烯與六氟丙烯之共聚物、聚氯三氟乙烯、乙烯與氯三氟乙烯之共聚物、四氟乙烯、二氟乙烯與六氟丙烯之共聚物等。作為上述聚醯胺樹脂之具體例可列舉：尼龍6、尼龍11、尼龍12、尼龍6,6、尼龍6,10、尼龍10,10、尼龍6,12、尼龍6與尼龍6,6之共聚物、尼龍6、尼龍6,6與尼龍12之共聚物、尼龍12與聚醚之共聚物、芳香族系尼龍等。作為上述聚烯烴樹脂之具體例可列舉：聚乙烯、聚丙烯、聚環烯烴、乙烯與環烯烴之共聚物等，該等亦可為改性聚烯烴。該等可單獨使用，亦可併用，更可使用將構成該等樹脂之單體共聚合而得者。其中，考慮實現即使在高濕度條件下仍顯現高氣體阻隔性之內襯的觀點，宜為：聚乙烯、聚丙烯、聚氯三氟乙烯、尼龍12。
又，形成本片材中的水蒸氣阻隔層之材料若在不損及本發明目的之範圍內，亦可含有填料、或抗靜電劑、抗黏連劑、塑化劑、彈性體、橡膠等添加劑。
本片材中的空氣阻隔層之切斷伸長度宜為80%以上1500%以下，為110%以上1500%以下更佳，為150%以上1500%以下最佳。藉此輪胎內襯用片材可針對輪胎製造步驟中的構件之伸展而加以追隨，故可於輪胎內襯用片材不產生缺損地維持輪胎的內壓保持性。另外，切斷伸長度可依據JIS K6251-2010而測量。
本片材宜為水蒸氣阻隔層之切斷伸長度在80%以上1500%以下，在110%以上1500%以下更佳，在150%以上1500%以下最佳。藉此輪胎內襯用片材可針對輪胎製造步驟中的構件之伸展而加以追隨，故可於輪胎內襯用片材不產生缺損地維持輪胎的內壓保持性。另外，切斷伸長度可依據JIS K6251-2010而測量。
上述空氣阻隔層之厚度宜為0.01mm以上0.75mm以下，為0.01mm以上0.6mm以下更佳，為0.01mm以上0.5mm以下最佳。藉此能實現比起以往之片材，其氣體阻隔性優異且薄膜化之內襯。
上述水蒸氣阻隔層之厚度宜為0.04mm以上0.75mm以下，為0.05mm以上0.75mm以下更佳，為0.1mm以上0.75mm以下最佳。藉此能實現比起以往之片材，其氣體阻隔性優異且薄膜化之內襯。
又，本片材中的水蒸氣阻隔層利用含聚烯烴樹脂之材料形成時，該聚烯烴樹脂宜為改性聚烯烴樹脂。換言之，本片材中的水蒸氣阻隔層宜為利用含改性聚烯烴樹脂之材料形成之改性聚烯烴層。藉此能賦予水蒸氣阻隔層作為黏著層之功能。因此，就本片材中的水蒸氣阻隔層而言，採用改性聚烯烴層時，在行進時輪胎發熱的情況下，仍能實現可維持良好黏著狀態且在高濕度條件下的氣體阻隔性優良之內襯。另外，本片材具有多數之水蒸氣阻隔層時，作為該水蒸氣阻隔層，可製成僅具有上述改性聚烯烴層之結構，亦可製成同時具有上述改性聚烯烴層與利用含改性聚烯烴樹脂以外之樹脂材料所形成之水蒸氣阻隔層之結構。
作為上述改性聚烯烴樹脂宜為馬來酸酐改性聚烯烴樹脂。此外，作為上述馬來酸酐改性聚烯烴樹脂宜為馬來酸酐改性聚乙烯樹脂或馬來酸酐改性聚丙烯樹脂。藉此能實現在輪胎行進時發熱的情況下仍可維持更加良好的黏著狀態之內襯。
又，形成本片材中的改性聚烯烴層之材料若在不損及本發明目的之範圍內，亦可含有填料、或塑化劑、彈性體、橡膠等添加劑。
本片材具有含改性聚烯烴層之多數的水蒸氣阻隔層時，其層結構宜為具有按順序將第1空氣阻隔層、第1改性聚烯烴層、利用含改性聚烯烴樹脂以外的樹脂之材料形成的水蒸氣阻隔層、第2改性聚烯烴層及第2空氣阻隔層疊層而成之5層以上之多層結構、或按順序將利用含改性聚烯烴樹脂以外的樹脂之材料形成的第1水蒸氣阻隔層、第1改性聚烯烴層、空氣阻隔層、第2改性聚烯烴層及利用含改性聚烯烴樹脂以外的樹脂之材料形成的第2水蒸氣阻隔層疊層而成之5層以上之多層結構。藉此能實現在行進時輪胎發熱的情況下仍可維持良好黏著狀態，且比起以往之片材，其於高濕度條件下的氣體阻隔性優良之內襯。另外，本片材可為具備5層以上之結構者，其層結構亦能因應使用環境而適當地選擇。
本片材可使用共擠壓法、擠壓疊合法、乾疊合法、吹袋法(inflation)等公知的方法製得。又，可將各層個別製造後利用疊合機等進行接合，亦可利用空冷式或水冷式共擠壓吹袋法、或共擠壓T模法成膜。其中，藉由將形成各層之材料利用T模擠壓機共擠壓而疊層，並將其利用冷卻輥冷卻至常溫之方法，就各層之厚度控制優良的觀點而言特佳。又，可將空氣阻隔層與水蒸氣阻隔層直接接合，亦可插介改性聚烯烴層而接合。
＜輪胎＞ 本實施形態相關之輪胎係指充氣輪胎。於此參照圖1針對本實施形態相關之輪胎結構進行說明。另外，本實施形態相關之輪胎可使用於客車、貨車、公車、重型機具等。又，本實施形態相關之輪胎由於具備上述輪胎內襯用片材，故比起以往之輪胎，為滾動阻力減少且不易變形之形狀安定性優良的輪胎。又，根據本實施形態相關之輪胎，比起以往之輪胎，亦能輕量化。
具體而言，本實施形態相關之輪胎具有：行進時與路面直接接觸之胎面(tread)部、形成該輪胎之側面且保護後述胎體之胎壁(sidewall)部、及將該輪胎固定於輪圈(wheel)所具備之輪緣(rim)，同時用來固定胎體之兩端之胎唇(bead)部。而且，本實施形態相關之輪胎中由其內側至外側按順序配置有利用上述本實施形態相關之輪胎內襯用片材所形成的內襯及形成該輪胎骨架之胎體。另外，輪胎中，內襯與胎體之間亦可插介隔離層。又，本實施形態相關之輪胎中，胎面部與胎體之間為了補強上述胎面部而配置有帶束層(belt layer)。具體而言，上述帶束層係配置於胎體之胎冠(crown)部外側，並發揮提昇上述胎面部之剛性的作用。此外，輪胎中的胎唇部中配置有，將上述胎體之端部以摺疊的方式密封，且在行進時承受胎體的伸張而固定於輪緣之胎唇芯(bead core )。
其次，針對本實施形態相關之輪胎的製造方法進行說明。 本實施形態相關之輪胎的製造方法包含以下步驟：準備已將內襯用片材使用於內襯之生胎；將上述生胎裝著於模具，利用輪胎加硫機(bladder)加壓同時硫化而獲得硫化輪胎；將上述硫化輪胎於50~120℃冷卻10~300秒鐘。
在上述準備生胎的步驟中，輪胎內襯用片材係配置於生胎的內襯部。此時使用的輪胎內襯用片材，考慮將其與鄰接構件(胎體簾布層(carcass ply))之密合性製得牢固之觀點，宜在事前於其表面施加電暈放電處理、或電漿表面處理。又，作為在上述準備生胎的步驟中將輪胎內襯用片材配置於上述內襯部之方法，例如可列舉：以胎體簾布層朝向輪胎之外緣部側的方式，藉由黏著劑使該片材對上述胎體簾布層密合之方法、或將該片材對上述胎體簾布層進行壓接的方法等。於此，作為上述黏著劑之具體例可列舉：環氧樹脂系黏著劑、丙烯酸樹脂系黏著劑、硫化黏著劑、矽酮系黏著劑等。
另外，在本實施形態相關之輪胎中，作為保持輪胎內壓之氣體，若為可發揮其功能之氣體均能使用。作為該氣體之具體例可列舉：空氣、氮氣、氦氣等。
以上，已針對本發明之實施形態進行描述，但該等為本發明之例示，亦可採用上述以外之各種結構。 ［實施例］
以下，藉由實施例說明本發明，但本發明並非受限於該等。另外，在後述中定義為將利用含改性聚烯烴樹脂之材料形成的水蒸氣阻隔層稱為改性聚烯烴層，並將利用含改性聚烯烴樹脂以外的樹脂之材料形成的水蒸氣阻隔層稱為水蒸氣阻隔層來說明實施例。
＜實施例1＞ 使用聚酯樹脂(帝人公司製，TRN-8580FC)作為形成空氣阻隔層之材料，並使用馬來酸酐改性聚烯烴樹脂(三井化學公司製，ADMER(註冊商標)SF731)作為形成改性聚烯烴層之材料。將上述各種材料放入T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SanNT公司製，SNT50-36V型擠壓機)，並利用使用冷卻輥冷卻、固化之共擠壓T模法，製膜成按順序疊層空氣阻隔層/改性聚烯烴層/空氣阻隔層之3層結構的多層片材，獲得實施例1之內襯用片材。得到的內襯用片材之厚度為120μm。各層之厚度各別為：空氣阻隔層為10μm、改性聚烯烴層為100μm。
＜實施例2＞ 使用尼龍6(宇部興產公司製，UBE尼龍(註冊商標)1022B)作為形成空氣阻隔層之材料，使用馬來酸酐改性聚丙烯樹脂(三井化學公司製，ADMER(註冊商標)QB510)作為形成改性聚烯烴層之材料，並使用聚丙烯(住友化學公司製，FS2011DG2)作為形成水蒸氣阻隔層之材料。將上述各種材料放入T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SanNT公司製，SNT50-36V型擠壓機)，並利用使用冷卻輥冷卻、固化之共擠壓T模法，製膜成按順序疊層空氣阻隔層/改性聚烯烴層/水蒸氣阻隔層/改性聚烯烴層/空氣阻隔層之5層結構的多層片材，獲得實施例2之內襯用片材。得到的內襯用片材之厚度為120μm。各層之厚度各別為：空氣阻隔層為10μm、改性聚烯烴層為10μm、水蒸氣阻隔層為80μm。
＜實施例3＞ 使用馬來酸酐改性聚乙烯樹脂(三井化學公司製，ADMER(註冊商標)NF308)作為形成改性聚烯烴層之材料，並使用直鏈狀短鏈分支聚乙烯(PRIME POLYMER公司製，NEO-ZEX 3510F)作為形成水蒸氣阻隔層之材料，除此之外，利用和實施例2相同的方法製得內襯用片材。
＜實施例4＞ 使用實施例2之形成空氣阻隔層之材料與實施例2之形成改性聚烯烴層之材料，製膜成按順序疊層空氣阻隔層/改性聚烯烴層/空氣阻隔層之3層結構的多層片材，除此之外，利用和實施例1相同的方法製得內襯用片材。另外，得到的內襯用片材之厚度為120μm。各層之厚度各別為：空氣阻隔層為10μm、改性聚烯烴層為100μm。
＜實施例5＞ 使用實施例3之形成空氣阻隔層之材料與實施例3之形成改性聚烯烴層之材料，製膜成按順序疊層空氣阻隔層/改性聚烯烴層/空氣阻隔層之3層結構的多層片材，除此之外，利用和實施例1相同的方法製得內襯用片材。另外，得到的內襯用片材之厚度為120μm。各層之厚度各別為：空氣阻隔層為10μm、改性聚烯烴層為100μm。
＜實施例6＞ 使用實施例2之形成空氣阻隔層之材料與實施例2之形成改性聚烯烴層之材料，製膜成按順序疊層改性聚烯烴層/空氣阻隔層/改性聚烯烴層之3層結構的多層片材，除此之外，利用和實施例1相同的方法製得內襯用片材。另外，得到的內襯用片材之厚度為120μm。各層之厚度各別為：空氣阻隔層為20μm、改性聚烯烴層為50μm。
＜實施例7＞ 使用實施例3之形成空氣阻隔層之材料與實施例3之形成改性聚烯烴層之材料，製膜成按順序疊層改性聚烯烴層/空氣阻隔層/改性聚烯烴層之3層結構的多層片材，除此之外，利用和實施例1相同的方法製得內襯用片材。另外，得到的內襯用片材之厚度為120μm。各層之厚度各別為：空氣阻隔層為20μm、改性聚烯烴層為50μm。
＜實施例8＞ 使用尼龍6與尼龍12之共聚物(宇部興產公司製，UBE尼龍(註冊商標)7024B)作為形成空氣阻隔層之材料，除此之外，利用和實施例2相同的方法製得內襯用片材。
＜實施例9＞ 使用聚偏二氯乙烯樹脂(SOLVAY公司製，IXAN(註冊商標)PVS815)作為形成空氣阻隔層之材料，除此之外，利用和實施例7相同的方法製得內襯用片材。
＜實施例10＞ 使用聚偏二氟乙烯樹脂(ARKEMA製，Kynar(註冊商標)740)作為形成空氣阻隔層之材料，除此之外，利用和實施例7相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例1＞ 將尼龍6(宇部興產公司製，UBE尼龍(註冊商標)1022B)放入T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SanNT公司製，SNT50-36V型擠壓機)，並利用使用冷卻輥冷卻、固化之T模擠壓法，製得由厚度150μm之單層空氣阻隔層構成的內襯用片材。
＜比較例2＞ 使用聚酯樹脂(帝人公司製，TRN-8580FC)製得由空氣阻隔層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例3＞ 使用馬來酸酐改性聚烯烴樹脂(三井化學公司製，ADMER(註冊商標)SF731)製得由改性聚烯烴層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例4＞ 使用尼龍6與尼龍12之共聚物(宇部興產公司製，UBE尼龍(註冊商標)7024B)製得由空氣阻隔層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例5＞ 使用聚丙烯(住友化學公司製，FS2011DG2)製得由水蒸氣阻隔層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例6＞ 使用直鏈狀短鏈分支聚乙烯(PRIME POLYMER公司製，NEO-ZEX 3510F)製得由水蒸氣阻隔層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例7＞ 使用馬來酸酐改性聚丙烯樹脂(三井化學公司製，ADMER(註冊商標)QB510)製得由改性聚烯烴層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
＜比較例8＞ 使用馬來酸酐改性聚乙烯樹脂(三井化學公司製，ADMER(註冊商標)NF308)製得由改性聚烯烴層構成的單層片材，除此之外，利用和比較例1相同的方法製得內襯用片材。
將實施例及比較例所得到的內襯用片材作為內襯使用，並遵照一般的方法製得195/65R15尺寸之輪胎。針對任一片材均藉由塗佈黏著劑於經電暈放電處理(放電電流：6A，處理速度：10m/分鐘)之表面，使膜厚成為60μm後進行乾燥，而黏著於胎體簾布層。
使用實施例及比較例所得到的內襯用片材，進行以下的評價。結果如表1所示。
＜評價方法＞ ･換算成空氣阻隔層之厚度為20μm之透氧係數：換算成空氣阻隔層之厚度為20μm之透氧係數係針對使用形成各實施例及各比較例之內襯用片材所含之空氣阻隔層之材料，製膜成單層片材而非多層片材，除此之外，利用和上述各實施例及各比較例相同的條件之擠壓T模法獲得之厚度T為150μm之單層膜，使用MOCON公司製之透氧率測量裝置(OX-TRAN (註冊商標) 2/21)，依據JIS K7126-2中的附錄B進行測量。測量條件設定為25℃、65%RH。另外，單位為cc/m2 ･day･atm。
･換算成水蒸氣阻隔層之厚度為20μm之水蒸氣透過度：換算成水蒸氣阻隔層之厚度為20μm之水蒸氣透過度係針對使用形成各實施例及各比較例之內襯用片材所含之水蒸氣阻隔層之材料，製膜成單層片材而非多層片材，除此之外，利用和上述各實施例及各比較例相同的條件之擠壓T模法獲得之厚度T為150μm之單層膜，使用MOCON公司製之水蒸氣透過度測量裝置(PERMATRAN-W 3/33)，依據JIS K7126-2進行測量。測量條件設定為40℃、90%RH。另外，單位為g/m2 ･day。此外，含有改性聚烯烴層時，則針對水蒸氣阻隔層與改性聚烯烴層兩者測量水蒸氣透過度。
･剝離強度：使用形成各實施例及各比較例之內襯用片材所含之空氣阻隔層之材料，利用T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SNT50-36V型擠壓機， SanNT股份有限公司製)成形為厚度0.5mm之片材(以下稱為空氣阻隔層)。又，使用形成各實施例之內襯用片材所含之水蒸氣阻隔層、或改性聚烯烴層之材料，利用T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SNT50-36V型擠壓機，SanNT股份有限公司製)成形為厚度0.5mm之片材(以下稱為水蒸氣阻隔層、或改性聚烯烴層)。將該空氣阻隔層與水蒸氣阻隔層、或改性聚烯烴層重疊，並於空氣阻隔層與水蒸氣阻隔層、或改性聚烯烴層之間一部分插入長度約1cm之PTFE片材，使其成為翻捲口，兩外側以金屬網夾住，於260℃、15分鐘、5MPa的條件下貼合，使2層片材厚度成為0.6mm，並製成長度130mm×寬25mm之條狀作為剝離強度評價用樣本。剝離強度係於23℃、50%RH之環境氣體下，依據JIS-K6854-3，利用拉伸速度500mm/min所為之T型剝離試驗測量層間之剝離強度。另外，單位為N/mm。評價結果如下所述。 ○：1.0N/mm以上10.0N/mm以下 ×：未達1.0N/mm
･切斷伸長度：內襯用片材之切斷伸長度係針對使用形成各實施例及各比較例之內襯用片材所含之層之材料，製膜成單層片材而非多層片材，除此之外，利用和上述各實施例及各比較例相同條件之擠壓T模法獲得之厚度為150μm之單層膜，於23℃、50%RH之條件下，依據JIS K6251-2010進行測量。另外，單位為%。
･於23℃之和胎體用橡膠片材之黏著力：將形成各實施例及比較例之內襯用片材所含之最外層之材料，使用T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SNT50-36V型擠壓機，SanNT股份有限公司製)成形為厚度0.5mm之片材。針對得到的片材，將黏著劑塗佈於經電暈放電處理(放電電流：6A，處理速度：10m/分鐘)之表面，使膜厚成為60μm後進行乾燥。將得到的片材之黏著劑面設定為與厚度2mm之胎體用橡膠片材(天然橡膠70質量份、苯乙烯丁二烯橡膠30質量份、碳黑40質量份、加工油7質量份、硬脂酸2質量份、氧化鋅5質量份、硫3質量份、硫化促進劑1質量份)接觸的方式，並於其一部分插入長度約1cm之PTFE片材，使其成為翻捲口，兩外側以金屬網夾住，於170℃、15分鐘、5MPa的條件下貼合，使2層片材厚度成為1.5mm，並製成長度130mm×寬25mm之條狀作為黏著力評價用樣本。然後，保持該樣本使製得的樣本之溫度成為23℃後，利用拉伸試驗機(TENSILON萬能試驗機 RTG-1310，ORIENTEC公司製)，以夾具間隔30mm、拉伸速度500mm/分鐘之條件，測量於23℃、50%RH中的S-S曲線(應力-應變曲線)，藉由將其值除以寬(25mm)而測量黏著力並定義為平均黏著力。材料斷裂時則將最大負載定義為黏著力。評價結果如下所述。 ◎：8.0N/mm以上 ○：5.0N/mm以上未達8.0N/mm
･於80℃之和胎體用橡膠片材之黏著力：將形成各實施例及比較例之內襯用片材所含之最外層之材料，使用T模擠壓機(螺桿徑：φ50mm，L/D：28，SNT50-36V型擠壓機，SanNT股份有限公司製)成形為厚度0.5mm之片材。針對得到的片材，將黏著劑塗佈於經電暈放電處理(放電電流：6A，處理速度：10m/分鐘)之表面，使膜厚成為60μm後進行乾燥。將得到的片材之黏著劑面設定為與厚度2mm之胎體用橡膠片材(天然橡膠70質量份、苯乙烯丁二烯橡膠30質量份、碳黑40質量份、加工油7質量份、硬脂酸2質量份、氧化鋅5質量份、硫3質量份、硫化促進劑1質量份)接觸的方式，並於其一部分插入長度約1cm之PTFE片材，使其成為翻捲口，兩外側以金屬網夾住，於170℃、15分鐘、5MPa之條件下貼合，使2層片材厚度成為1.5mm，並製成長度130mm×寬25mm之條狀作為黏著力評價用樣本。然後，保持該樣本使製得的樣本之溫度成為23℃後，再於80℃保持15分鐘後，利用拉伸試驗機(TENSILON萬能試驗機 RTG-1310，ORIENTEC公司製)，以夾具間隔30mm、拉伸速度500mm/分鐘之條件，測量於80℃、50%RH中的S-S曲線(應力-應變曲線)，藉由將其值除以寬(25mm)而測量黏著力並定義為平均黏著力。材料斷裂時則將最大負載定義為黏著力。評價結果如下所述。 ◎：2.0N/mm以上 △：未達2.0N/mm
･輪胎製作時的加工性：利用以下的基準進行評價。 ○：「無問題」，輪胎製作時，與平時相同並無特別問題。 ×：「膜斷裂」，輪胎製作時，片材有1個位置以上的斷裂。「成形困難」，輪胎製作時，片材的張力過大而不易成形。「硫化前剝離」，輪胎製作時，片材雖可成形，但在硫化前內襯從胎體簾布層剝離。
･輪胎之空氣洩漏性：裝配於輪緣後，將各輪胎調整成內壓為2.0kg/cm2 ，於25±1℃放置48小時，再度將內壓重新調整為2.0kg/cm2 ，再於25±1℃放置60天，利用下式計算此60天中的輪胎內壓之降低率，並將其結果以比較例1之輪胎定義為100而指數化。評價結果如下所述。數值大者表示內壓保持性高，係為良好。 空氣洩漏性={(P1-P0)/P0}×100 (式中，P0表示初始內壓(2.0kg/cm2 )，P1表示放置60天後之輪胎內壓)。 ◎：105以上 ○：比100大但未達105 ×：100以下
･於高濕度環境下之輪胎之空氣洩漏性：裝配於輪緣後，將各輪胎調整成內壓為2.0kg/cm2 ，於25±1℃放置48小時，再度將內壓重新調整為2.0kg/cm2 ，再於40±1℃、90%RH條件下放置60天，利用下式計算此60天中的輪胎內壓之降低率，並將其結果以比較例1之輪胎定義為100而指數化。評價結果如下所述。數值大者表示內壓保持性高，係為良好。 空氣洩漏性={(P1-P0)/P0}×100 (式中，P0表示初始內壓(2.0kg/cm2 )，P1表示放置60天後之輪胎內壓)。 ◎：105以上 ○：比100大但未達105 ×：100以下
･內襯用片材整體之水蒸氣阻隔性：使用各實施例及比較例之內襯用片材，利用MOCON公司製之水蒸氣透過度測量裝置(PERMATRAN-W 3/33)，依據JIS K7126-2進行測量。測量條件設定為40℃、90%RH。另外，單位為g/m2 ･day。又，評價結果如下所述。 ○：換算成厚度為20μm之水蒸氣透過度為150g/m2 ･day以下。 ×：表示換算成厚度為20μm之水蒸氣透過度為比150g/m2 ･day大的值。
･輪胎外觀：檢查硫化後輪胎之內側，以目視外觀測量每1條輪胎之皺紋個數。評價結果如下所述。 ○：0個 ×：1個以上
［表1］
各實施例之內襯用片材均維持以往所要求的特性同時氣體阻隔性優良。又，使用各實施例之內襯用片材之輪胎為可減少滾動阻力之不易變形之形狀安定性優良者。
本申請案係主張以2015年3月3日提申之日本申請案日本特願2015-41069號作為基礎之優先權，並將其揭示之所有內容引用於此。
無

Claims (10)

  1. 一種輪胎內襯用片材，具有： 空氣阻隔層、及 疊層於該空氣阻隔層之水蒸氣阻隔層； 該空氣阻隔層含有選自於由聚酯樹脂、聚醯胺樹脂、聚腈樹脂、聚乙烯樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂； 該水蒸氣阻隔層含有選自於由聚醯胺樹脂、聚氟化樹脂及聚烯烴樹脂構成之群組中之1種以上的樹脂。
  2. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，該空氣阻隔層在25℃、65%RH之條件，以厚度20μm換算之透氧係數的值為1cc/m2 ･day･atm以上5×103 cc/m2 ･day･atm以下。
  3. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，該水蒸氣阻隔層在40℃、90%RH之條件，以厚度20μm換算之水蒸氣透過度為1g/m2 ･day以上150g/m2 ･day以下。
  4. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，該輪胎內襯用片材之厚度為0.05mm以上1.5mm以下。
  5. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，以該空氣阻隔層及該水蒸氣阻隔層之表面彼此互相接合的方式疊層； 該空氣阻隔層與該水蒸氣阻隔層之黏著界面中的剝離強度為1.0N/mm以上10.0N/mm以下。
  6. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，該輪胎內襯用片材含有第1空氣阻隔層與第2空氣阻隔層，並具有按順序將該第1空氣阻隔層、該水蒸氣阻隔層及該第2空氣阻隔層疊層而成之多層結構。
  7. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，該輪胎內襯用片材含有第1水蒸氣阻隔層與第2水蒸氣阻隔層，並具有按順序將該第1水蒸氣阻隔層、該空氣阻隔層及該第2水蒸氣阻隔層疊層而成之多層結構。
  8. 如申請專利範圍第1項之輪胎內襯用片材，其中，該水蒸氣阻隔層為含有改性聚烯烴樹脂作為該聚烯烴樹脂之改性聚烯烴層。
  9. 如申請專利範圍第8項之輪胎內襯用片材，其中，該改性聚烯烴樹脂為馬來酸酐改性聚烯烴樹脂。
  10. 一種輪胎，含有如申請專利範圍第1至9項中任一項之輪胎內襯用片材。
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