JP6060771B2 - タイヤインナーライナー用シート及びタイヤ - Google Patents

Description

本開示は、タイヤインナーライナー用シート及びタイヤに関する。

近年の省エネルギーの社会的な要請に伴い、タイヤの薄ゲージ化による軽量化が図られている。タイヤ部材の中に、タイヤ半径方向の内側に配置され、空気入りタイヤの内部から外部への空気漏れを防止する働きをもつタイヤインナーライナーがあるが、タイヤインナーライナーにおいてもガスバリア性を向上して、軽量化を図ることが行われるようになってきた。

タイヤの軽量化を図るために、ブチル系ゴムよりガスバリア性に優れ、タイヤインナーライナー層の厚みを薄くすることができる熱可塑性樹脂を、タイヤインナーライナーに用いることが提案されている。例えば、ナイロンシート層をタイヤインナーライナーの従来のブチル系ゴムの代わりに用いることが開示されている（例えば、特許文献１参照）。しかし、特許文献１の技術においては、ナイロンフィルム層を形成するために、ナイロンフィルムをＲＦＬ処理した後、ゴム組成物から成るゴム糊を接着する必要があり、工程が複雑化するという問題がある。さらに、加硫工程では一般に、金型内に収容した未加硫タイヤ（生タイヤ）内にブラダー本体を挿入し、ブラダー本体を膨張させて未加硫タイヤの内側から金型内面に押し付けて加硫成形を行うタイヤ加硫方法が採用されているが、特許文献１のインナーライナー層では、ナイロンフィルム層とブラダーとが加熱状態で接触することになり、ナイロンフィルム層がブラダーに粘着、接着して破れてしまうという問題もある。

また、エチレンービニルアルコール共重合体層をタイヤインナーライナーとして従来のブチル系ゴムの代わりに用いることが開示されている（例えば、特許文献２参照）。しかし、特許文献２の技術においては、エチレン―ビニルアルコール共重合体の柔軟性が十分ではなく、タイヤ走行時にクラックが入り、タイヤ中の気体が漏れることがあった。

また、耐気体透過性（ガスバリア）層としてスチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むＳＩＢＳ層を用い、そのガスバリア層とカーカス又はインスレーションとを接着させる接着層としてシランカップリング剤を用いるタイヤインナーライナー用ポリマーシートが開示されている（例えば、特許文献３）。しかし、このような構成では、接着層とカーカス又はインスレーションとの接着性、および、接着層とガスバリア層との接着性が十分ではなく、タイヤ走行時に各層間で剥離が生じる他、ガスバリア層とブラダーとの離型性が十分ではなく、ブラダーに粘着するという問題があった。

また、特許文献４には、ＳＩＢＳのスチレン部にハロゲン基を付与したハロゲン化ＳＩＢＳをインナーライナーとして用い、カーカス又はインスレーションとハロゲン化ＳＩＢＳ層を接着させることが開示されている（例えば、特許文献４）。しかし、このような構成では、インナーライナーとカーカス又はインスレーションとの接着性が十分ではなく、タイヤ走行時に層間で剥離が生じる他、ガスバリア層とブラダーとの離型性が十分ではなく、ブラダーに粘着するという問題がある。

また、 特許文献５には、インナーライナー層とゴム層の接着性を改善するための積層体が開示されている。これはインナーライナー層の両側に接着層を設けることで、インナーライナー層の重ね合わせ部において接着層同士が接触するようになり、加熱によって強固に接着されるので、気体圧保持性を向上させている。しかし、このインナーライナー層
の重ね合わせのための接着層は、加硫工程においてブラダーと加熱状態で接触することになり、ブラダーに粘着するという問題がある。

特開平９−１６５４６９号公報 特開２００９−２２０７９３号公報 特開２０１０−１０００８３号公報 特開２０１２−８７２０１号公報 特開平９−１９９８７号公報

本発明の目的は、ガスバリア層と接着層を有する構成のインナーライナー用シートにおける高温時の層間の接着力が向上し、さらに、インナーライナーとカーカスまたはインスレーションとの室温時および高温時の接着力が向上し、さらに、インナーライナーの重ね合わせ部分の接着力が向上し、さらに、タイヤ成形時のブラダーに対するインナーライナーの離型性が向上したタイヤインナーライナー用シート、及びそれを用いた空気入りタイヤを提供することにある。

このような目的は、下記（１）〜（１０）に記載の本発明により達成される。
（１）タイヤの内側に接着して用いられるタイヤインナーライナー用シートであって、前記タイヤの内側の面から、第１接着層、中間層、第２接着層をこの順で含んで構成され、前記中間層のヤング率が５００ＭＰａ以下であり、前記第１接着層が、架橋性樹脂Ａを含むことを特徴とするタイヤインナーライナー用シート。
（２）前記第２接着層が架橋性樹脂Ａを含むものである上記（１）に記載のタイヤインナーライナー用シート。
（３）前記架橋性樹脂Ａが分子中に炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造（化学式「―ＣＨ_２―ＣＨ_２―」で表される構造）を有するものである上記（１）または（２）に記載のタイヤインナーライナー用シート。
（４）前記第１接着層が過酸化物を含むものである上記（１）ないし（３）いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シート。
（５）前記第２接着層が過酸化物を含むものである上記（２）ないし（４）いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シート。
（６）前記中間層が架橋性樹脂Ｂを含むものである上記（１）ないし（５）いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シート。
（７）前記架橋性樹脂Ｂが分子中に炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造を有するものである上記（６）に記載のタイヤインナーライナー用シート。
（８）前記中間層がガスバリア性樹脂を含むものである上記（１）ないし（７）いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シート。
（９）前記ガスバリア性樹脂がスチレン―イソブチレン―スチレン共重合体である上記（８）に記載のタイヤインナーライナー用シート。
（１０）上記（１）ないし（９）いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シートを備えるタイヤ。

本発明の目的によれば、ガスバリア層と接着層を有する構成のインナーライナー用シートにおける室温時および高温時の層間の接着力が向上し、さらに、インナーライナーとカーカスまたはインスレーションとの高温時の接着力が向上し、さらに、インナーライナー
の重ね合わせ部分の接着力が向上し、さらに、タイヤ成形時のブラダーに対するインナーライナーの離型性が向上したタイヤインナーライナー用シート、及び、それを用いた空気入りタイヤを提供できる。

本発明の一実施の形態に係るタイヤインナーライナー用シートを示す模式的断面図である。 本発明の一実施の形態に係るタイヤインナーライナー用シートを示す模式的断面図である。 本発明の一実施の形態に係る空気入りタイヤの半分を示す模式的断面図である。

本発明に係るタイヤインナーライナー用シートおよびタイヤインナーライナー用シートを用いたタイヤを、図を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明のタイヤインナーライナー用シートの一例の断面図である。図１に示すタイヤインナーライナー用シート１０は、タイヤの内側を構成するゴム状弾性層１に接着して用いられるものであり、タイヤの内側から、第１接着層１１、中間層１２、第２接着層１３をこの順で含んで構成されるものである。

（第１接着層１１）
本発明のタイヤインナーライナー用シート１０において、第１接着層１１は、ガスバリア層である中間層１２との接着ができ、加えてタイヤの内側を構成するゴム状弾性層１であるカーカスゴム又はインスレーションとの接着ができ、かつ、タイヤ成形時にインナーライナー用シートを周回して重ね合わせた箇所において第２接着層１３との接着ができる役割を有する。

ここで、第１接着層１１は、架橋性樹脂Ａを含む。第１接着層１１が架橋性樹脂Ａを含むことにより、加熱により第１接着層１１中で架橋反応が進行し、第１接着層１１の耐熱性を向上させることができる。また、加熱により、第１接着層１１と、第１接着層１１に隣接する樹脂層（図１においては、中間層１２とゴム状弾性層１）との層間で層間架橋が形成され、層間の接着強度を高めることができる。また、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所においても層間架橋が形成され、第２接着層１３との接着強度を高めることができる。

ここで、第１接着層１１において、架橋性樹脂Ａの含有量は、特に限定されないが、塗工乾燥前の第１接着層１１全体に対して、１重量％以上、４５重量％以下であることが好ましく、５重量％以上、４０重量％以下であることがより好ましい。
これにより、前記効果をより顕著に発揮することができる。

尚、前記架橋性樹脂Ａは、分子中に炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造（化学式「―ＣＨ_２―ＣＨ_２―」で表される構造）を有するものであることが好ましい。これにより、加熱により第１接着層１１中の架橋性樹脂Ａの分子間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が進行し、第１接着層１１の耐熱性をより向上させることができる。また、加熱により、第１接着層１１と、第１接着層１１に隣接する樹脂層（図１においては、中間層１２とゴム状弾性層１）との層間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が進行することにより、より容易に層間架橋が形成され、層間の接着強度をより高めることができる。また、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所においても層間架橋が比較的容易に形成され、第２接着層１３との接着強度をより高めることができる。

また、前記架橋性樹脂Ａとしては、特に限定されないが、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、ポリイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、シンジオタクチック―１，２−ポリブタジエン、スチレン―イソプレン―スチレン共重合体、スチレン―イソプレン共重合体、スチレン―ブタジエン―スチレン共重合体、スチレン―ブタジエン共重合体、エチレン―酢酸ビニル共重合体などが挙げられるが、溶剤への溶解性と熱安定性の観点から、スチレン―イソプレン―スチレン共重合体、または、スチレン―イソプレン共重合体が好ましい。

さらに第１接着層１１は、過酸化物を有するものであることが好ましい。第１接着層１１が過酸化物を有することにより、加硫工程の加熱によって過酸化物がラジカル開裂して、第１接着層１１中の、分子中に炭素―炭素二重結合および／またはエチレン構造を含む架橋性樹脂Ａ同士が架橋反応し、耐熱性をさらに向上させることができる。また、第１接着層１１中の架橋性樹脂Ａの分子間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が比較的容易に進行し、第１接着層１１の耐熱性をさらに向上させることができる。また、加熱により、第１接着層１１と、第１接着層１１に隣接する樹脂層（図１においては、中間層１２とゴム状弾性層１）との層間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が比較的容易に進行することにより、さらに容易に層間架橋が形成され、層間の接着強度をより高めることができる。また、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所においても層間架橋が比較的容易に形成され、第２接着層１３との接着強度をさらに高めることができる。

ここで、第１接着層１１に含まれる過酸化物としては、特に限定されないが、塗工乾燥前の第１接着層１全体に対して、１重量％以上、２０重量％以下であることが好ましく、２重量％以上、１５重量％以下であることがより好ましい。
これにより、前記効果をより顕著に発揮することができる。

また、前記過酸化物としては、１分間半減期温度が２００℃以下のものであれば特に限定されず、ジクミルパーオキサイド、２，５―ジメチル―２，５―ジ（ｔ―ブチルパーオキシ）ヘキシン―３、２，５―ジメチル―２，５―ジ（ｔ―ブチルパーオキシ）ヘキサン、１，１―ビス（ｔ―ブチルパーオキシ）シクロヘキサンが挙げられるが、常温で固体であり取り扱いが容易であるとの観点から、ジクミルパーオキシサイドが好ましい。

尚、第１接着層１１に含まれる過酸化物の割合が前記好ましい範囲であるとき、前記架橋性樹脂Ａの割合が前記好ましい範囲であることがより好ましく、前記過酸化物の割合が前記より好ましい範囲であるとき、前記架橋性樹脂Ａの割合が前記より好ましい範囲であることがより一層好ましい。これにより前記効果をより顕著に発揮することができる。

ここで第１接着層１１の塗工乾燥後の厚さは、特に限定されないが、１μｍ以上、１５μｍ以下であることが好ましく、３μｍ以上、１０μｍ以下であることがより好ましい。これにより、加硫工程で十分にゴム状弾性層１と中間層１２を接着させることができ、かつ、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所において第２接着層１３とより強力に接着させることができ、タイヤインナーライナーを薄肉化して軽量化することができる。

（中間層２）
また、本発明のタイヤインナーライナー用シート１０において、中間層１２は、タイヤ内の気体がタイヤを透過するのを防ぐ役割を有する。

ここで、中間層１２のヤング率は５００ＭＰａ以下である。中間層１２のヤング率が５００ＭＰａ以下であることにより、タイヤ成形時にインナーライナーを伸長させることができ、タイヤ成形が可能となる。

尚、中間層１２のヤング率は５００ＭＰａ以下であれば、特に限定されないが、４５０ＭＰａ以下であることが好ましく、４００ＭＰａ以下であることがより好ましい。これにより前記効果をより顕著に発揮することができる。

ここで、中間層１２は、架橋性樹脂Ｂを含むことが好ましい。中間層１２が架橋性樹脂Ｂを含むことにより、加熱により、中間層１２と、中間層１２に隣接する樹脂層（図１においては、第１接着層１１と第２接着層１３）との層間で層間架橋が比較的容易に形成され、層間の接着強度をより高めることができる。
これにより、タイヤ走行時にもタイヤ内面との接着が確保され、バーストを防止することができる。

ここで、中間層１２において、架橋性樹脂Ｂの含有量は、特に限定されないが、中間層１２全体に対して、２重量％以上、４５重量％以下であることが好ましく、５重量％以上、３５重量％以下であることがより好ましい。
これにより、前記効果をより顕著に発揮することができる。

尚、前記架橋性樹脂Ｂは、分子中に炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造を有するものであることが好ましい。
これにより、加熱により、中間層１２と、中間層１２に隣接する樹脂層（図１においては、第１接着層１１と第２接着層１３）との層間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が進行することにより、より容易に層間架橋が形成され、層間の接着強度をより高めることができる。また、タイヤ走行時にもタイヤ内面との接着がより十分に確保され、バーストを防止することができる。

尚、前記架橋性樹脂Ｂとしては、エチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、ポリイソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴム、シンジオタクチック―１，２−ポリブタジエン、スチレン―イソプレン―スチレン共重合体、スチレン―イソプレン共重合体、スチレン―ブタジエン―スチレン共重合体、スチレン―ブタジエン共重合体、エチレン―酢酸ビニル共重合体、ポリエチレン等が挙げられるが、シート加工性、タイヤ加工性、耐熱性、および、タイヤ走行時のクラック防止の観点からエチレンプロピレンゴム、エチレンプロピレンジエンゴム、スチレン―イソプレン―スチレン共重合体、スチレン―イソプレン共重合体であることがより好ましい。

また、中間層１２は、ガスバリア性樹脂を含むものであることが好ましい。これにより、タイヤ内の気体がタイヤを透過することをより十分に防ぐことができる。
前記ガスバリア性樹脂としては、特に限定されないが、エチレン―ビニルアルコール共重合体、ポリアミド、ポリアクリロニトリル、ポリビニルアルコール、スチレン―イソブチレン―スチレン共重合体、スチレン―イソブチレン共重合体を含むものであることが好ましく、中でもタイヤ加工性、および、タイヤ走行時のクラック防止の観点から、スチレン―イソブチレン―スチレン共重合体を含むものであることがより好ましい。

ここで、中間層１２は、前記ガスバリア性樹脂と前記架橋性樹脂Ｂの双方を含むものであることが好ましい。この場合、前記ガスバリア性樹脂と前記架橋性樹脂Ｂの含有量は、中間層１２全体に対して、前記ガスバリア性樹脂が５５重量％以上、９８重量％以下であり、前記架橋性樹脂Ｂが２重量％以上、４５重量％以下であることがより好ましく、前記
ガスバリア性樹脂が６５重量％以上、９５重量％以下であり、前記架橋性樹脂Ｂが５重量％以上、３５重量％以下であることがより一層好ましい。

尚、中間層１２の厚さは、特に限定されないが、３００μｍ以上、６００μｍ以下であることが好ましく、３５０μｍ以上、５５０μｍ以下であることがより好ましい。これにより、十分に気体の透過を防止することができ、さらにインナーライナーを薄肉化できることによってタイヤの軽量化につながり、結果として燃費性能が向上する。

（第２接着層１３）
ここで、本発明のタイヤインナーライナー用シート１０において、第２接着層１３は、ガスバリア層である中間層１２との接着ができ、加えてタイヤ成形時にインナーライナー用シートを周回して重ね合わせた箇所において第１接着層１１との接着ができ、かつ、タイヤ加硫成形後はブラダーと離型性する役割を有する。

ここで、第２接着層１３は、架橋性樹脂Ａを含むものであることが好ましい。第２接着層１３が架橋性樹脂Ａを含むことにより、加熱により第２接着層１３中で架橋反応が進行し、第２接着層１３の耐熱性を向上させることができる。また、加熱により、第２接着層１３と、第２接着層１３に隣接する樹脂層（図１においては、中間層１２）との層間で層間架橋が比較的容易に形成され、層間の接着強度をより高めることができる。また、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所においても層間架橋が比較的容易に形成され、第１接着層１１との接着強度をより高めることができる。

ここで、第２接着層１３において、架橋性樹脂Ａの含有量は、特に限定されないが、塗工乾燥前の第２接着層１３全体に対して、１重量％以上、４５重量％以下であることが好ましく、２重量％以上、１５重量％以下であることがより好ましい。
これにより、前記効果をより顕著に発揮することができる。

尚、前記架橋性樹脂Ａは、分子中に炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造を有するものであることが好ましい。
これにより、加熱により第２接着層１３中の架橋性樹脂Ａの分子間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が進行し、第２接着層１３の耐熱性をより向上させることができる。また、加熱により、第２接着層１３と、第２接着層１３に隣接する樹脂層（図１においては、中間層１２）との層間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が進行することにより、より容易に層間架橋が形成され、層間の接着強度をより高めることができる。また、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所においても層間架橋が比較的容易に形成され、第１接着層１１との接着強度をより高めることができる。

また、前記架橋性樹脂Ａとしては、前記段落００１８に記載のものと同様のものを用いることができる。

さらに第２接着層１３は、過酸化物を有するものであることが好ましい。第２接着層１３が過酸化物を有することにより、加硫工程の加熱によって過酸化物がラジカル開裂して、第２接着層１３中の、分子中に炭素―炭素二重結合および／またはエチレン構造を含む架橋性樹脂Ａ同士が架橋反応し、耐熱性をさらに向上させることができる。また、第２接着層１３中の架橋性樹脂Ａの分子間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が比較的容易に進行し、第２接着層１３の耐熱性をさらに向上させることができる。また、加熱により、第２接着層１３と、第２接着層１３に隣接する樹脂層（図１においては、中間層１２）との層間において、炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造との間で架橋反応が比較的容易に進行することにより、さらに容易に
層間架橋が形成され、層間の接着強度をより高めることができる。また、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所においても層間架橋が比較的容易に形成され、第１接着層１１との接着強度をさらに高めることができる。

ここで、第２接着層１３に含まれる過酸化物の含有量としては、特に限定されないが、塗工乾燥前の第２接着層１３全体に対して、１重量％以上、２０重量％以下であることが好ましく、２重量％以上、１５重量％以下であることがより好ましい。
これにより、前記効果をより顕著に発揮することができる。

また、前記過酸化物としては、前記段落００２１に記載のものと同様のものを用いることができる。

ここで第２接着層１３の塗工乾燥後の厚さは、特に限定されないが、１μｍ以上、１５μｍ以下であることが好ましく、３μｍ以上、１０μｍ以下であることがより好ましい。これにより、加硫工程で、インナーライナー用シートを周回して重ね合わせた箇所で第１接着層１１と十分に接着させることができ、かつ、十分に中間層を接着させることができ、かつ、タイヤインナーライナー用シート１０を周回して重ね合わせた箇所において第１接着層１１とより強力に接着させることができ、かつ、ブラダーと離型することができ、かつ、インナーライナー薄肉化して軽量化することができる。

尚、本発明のタイヤインナーライナー用シートは、２層以上の第１接着層、２層以上の中間層、２層以上の第２接着層を有していても良く、また、基本的な性能を損なわない範囲で、他の樹脂層を有していても良い。前記他の樹脂層は、架橋性官能基Ａ又は架橋性官能基Ｂを有していても良く、この場合、中間層と隣接する層と層間、第１接着層と隣接する層の層間、および第２接着層と隣接する層の層間のみならず、他の樹脂層間の層間においても、架橋性官能基Ａおよび架橋性官能基Ｂの架橋反応により層間架橋されていてもよい。
例えば、図２に示すタイヤインナーライナー用シート２０においては、第１接着層２１と中間層２２の間に補助接着層２４、第２接着層２３と中間層２２の間に補助接着層２５が含まれ、第１接着層２１と補助接着層２４の層間、中間層２２と補助接着層２４の層間、第２接着層２３と補助接着層２５の層間、中間層２２と補助接着層２５の層間でそれぞれ層間架橋され得る。

また、タイヤインナーライナー用シートの厚さは、特に限定されないが、３０２μｍ以上、６３０μｍ以下であることが好ましく、３５６μｍ以上、５７０μｍ以下であることがより好ましい。これにより、インナーライナーを薄肉化できることによってタイヤの軽量化につながり、結果として燃費性能が向上する。

（タイヤインナーライナー用シートの製造方法）
本開示にかかるタイヤインナーライナー用シートの製造方法の限定されない一実施形態としては、先ず、中間層に用いる架橋性樹脂Ｂを含む樹脂をＴダイ押出機で押出によりシート化し、これを冷却ロール上で常温に冷却する。その後、分子中に炭素―炭素二重結合および／またはエチレン構造を含む架橋性樹脂Ａ１０重量％と過酸化物１０重量％をテトラヒドロフランに溶解させ、この溶液を前記シートの両面に、コンマコーターでウェット膜厚２５μｍとなるように塗工し、８０℃で１分間乾燥することにより製造できる。

本開示にかかるタイヤインナーライナー用シートにおいて、中間層と接着層、および、接着層とゴム状弾性層との２３℃での平均接着力が５Ｎ／ｍｍ以上であり、８０℃での平均接着力が１．０Ｎ／ｍｍ以上であり、ブラダーとの２３℃での平均剥離力が０．５Ｎ／ｍｍ以下であることが好ましい。

（タイヤ）
ここで、本発明のタイヤインナーライナー用シートを備えるタイヤの一実施形態の構造について、図３を用いて説明する。

空気入りタイヤ３０は、これらに限定されないが、乗用車用、トラック・バス用、重機用等として用いることができる。空気入りタイヤ３０は、トレッド部３１とサイドウォール部３２とビード部３３とを有している。さらに、ビード部３３にはビードコア３４が埋設される。
また、一方のビード部３３から他方のビード部にわたって設けられ、両端を折り返してビードコア３４を係止するカーカス（ゴム状弾性層）３５と、該カーカス３５のクラウン部外側に２枚のプライよりなるベルト層３６とが配置されている。カーカス３５のタイヤ半径方向内側には一方のビード部３３から他方のビード部３３に亘るインナーライナー３８が配置されている。ベルト層３６は、スチールコード又はアラミド繊維等のコードよりなる２枚のプライを、タイヤ周方向に対してコードが通常５〜３０°の角度になるようにプライ間で相互に交差するように配置される。
またカーカスはポリエステル、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードがタイヤ周方向にほぼ９０°に配列されており、カーカスとその折り返し部に囲まれる領域には、ビードコア３４の上端からサイドウォール方向に延びるビードエーペックス３７が配置される。

（タイヤの製造方法）
本開示にかかるタイヤの製造方法は、一実施の形態において、タイヤの製造方法は以下の工程を含む。
本開示にかかるインナーライナー用シートをインナーライナーに用いた生タイヤを準備する；
前記生タイヤを金型に装着し、ブラダーにより加圧しつつ加硫して加硫タイヤを得る；
前記加硫タイヤを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却する。

（生タイヤを準備する工程）
本開示にかかるタイヤインナーライナー用シートは生タイヤのインナーライナー部に配置される。図１のタイヤインナーライナー用シート１０を配置する場合、第１接着層１１がカーカスゴム３５の内側のタイヤ内面に接着されるように、第１接着層１１をタイヤ半径方向外側に向けて配置する。この配置により、優れた耐気体透過性及び耐久性を有することができる。また、インナーライナー３８とカーカス３５との間に、インスレーションが配置されている場合も、第１接着層１１が、インスレーションに接するようにタイヤ半径方向外側に向けて配置することにより、インナーライナー３８とインスレーションとの接着強度を高めることができる。

なお、本開示のタイヤにおいて、タイヤ内圧を保持する気体としては、その機能を発揮できる気体であればいずれも用いることができ、例えば、空気、窒素、ヘリウム等が挙げられる。

以下に、実施例及び比較例を挙げて本開示を説明するが、本開示は下記の実施例に限定されるものではない。

表１に示す配合処方に従って各樹脂を混合した後、Ｔダイ押出機（スクリュー径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：２８）を用いて押出を行い、厚み５００μｍの中間層１２からなるシートを作製した。その後、表１に示す配合処方に従って各樹脂および過酸化物をテトラヒドロフランに溶解して溶液を調製し、ウェット膜厚２５μmとなるようにこの溶液を前記シ
ートの片面にコンマコーターで塗工して８０℃で１分間乾燥して第１接着層１１を成形した後、前記シートのもう一方の面に膜厚２５μｍとなるようにこの溶液をコンマコーターで塗工して８０℃で１分間乾燥して第２接着層１３を成形し、総厚み５１０μｍのシートを作製した。

（実施例１）
中間層１２として、スチレン―イソブチレン―スチレン共重合体（カネカ株式会社製、品番：シブスター１０３Ｔ）、及び、エチレンプロピレンジエンゴム（三井化学株式会社製、品番：三井ＥＰＴ Ｋ−９７２０）を表１に示す配合処方に従って混合した後、押出機（シリンダー温度：２５０℃）に投入した。中間層１２はＴダイス（ダイス温度：２５０℃）でシート化された後、冷却ロール（温度：２５℃）で冷却、固化することにより得られた。
第１接着層１１、第２接着層１３として、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体（日本ゼオン株式会社製、品番：クインタック３２７０、ジクミルパーオキサイド（化薬アクゾ株式会社製、品番：Ｐｅｒｋａｄｏｘ ＢＣ−ＦＦ）、テトラヒドロフラン（関東化学株式会社製、品番：テトラヒドロフラン特級））を表１に示す配合処方に従って混合して溶解させた後、ウェット膜厚２５μｍとなるようにこの溶液を前記シートの片面にコンマコーターで塗工して８０℃で１分間乾燥して第１接着層１１を成形した後、前記シートのもう一方の面に膜厚２５μmとなるようにこの溶液をコンマコーターで塗工して８０℃
で１分間乾燥して第２接着層１３を成形して総厚み５１０μｍのシートを作製した。

（比較例１）
中間層１２として、スチレン―イソブチレン―スチレン共重合体（カネカ株式会社製、品番：シブスター１０３Ｔ）、及び、エチレンプロピレンジエンゴム（三井化学株式会社製、品番：三井ＥＰＴ Ｋ−９７２０）を表１に示す配合処方に従って混合した後、押出機（シリンダー温度：２５０℃）に投入した。中間層１２はＴダイス（ダイス温度：２５０℃）でシート化された後、冷却ロール（温度：２５℃）で冷却、固化することにより得られた。
第１接着層１１、第２接着層１３として、スチレン−イソプレン−スチレン共重合体（日本ゼオン株式会社製、品番：クインタック３２７０）、テトラヒドロフラン（関東化学株式会社製、品番：テトラヒドロフラン特級）を表１に示す配合処方に従って混合して溶解させた後、ウェット膜厚２５μｍとなるようにこの溶液を前記シートの片面にコンマコーターで塗工して８０℃で１分間乾燥して第１接着層１１を成形した後、前記シートのもう一方の面に膜厚２５μｍとなるようにこの溶液をコンマコーターで塗工して８０℃で１分間乾燥して第２接着層１３を成形して総厚み５０５μｍのシートを作製した。

（比較例２）
中間層兼接着層として、（スチレン／ｐ−クロロメチルスチレン）−イソブチレン−（スチレン／ｐ−クロロメチルスチレン）ブロック共重合体を特許文献４に記載の方法で重合し、（スチレン／ｐ−クロロメチルスチレン）−イソブチレン−（スチレン／ｐ−クロロメチルスチレン）ブロック共重合体を２軸押出機（シリンダー、ダイス温度：１７０℃）を用いて混練し、ペレットを得た。得られたペレットは押出機（シリンダー温度：１８０℃）に投入した。中間層兼接着層１２はＴダイス（ダイス温度：１８０℃）でシート化された後、冷却ロール（温度：２５℃）で冷却、固化することにより得られた。

［接着力の評価］
実施例１及び比較例１、２のタイヤインナーライナー用シートについて以下の条件で接着力を測定した。その結果を下記表１に示す。
（２３℃接着力評価方法）
中間層１２を、Ｔダイ押出機を用いて１ｍｍ厚みのシート
として成形した。この中間層１２に第１接着層１１をバーコーターでウェット膜厚２５μｍとなるように成形し、８０℃で１分間乾燥した。中間層の面で第１接着層を成形していない側の面に同じ中間層の１ｍｍ厚みのシートを重ね、第１接着層側が、２ｍｍ厚みのカーカス用ゴムシート（天然ゴム７０部、スチレンブタジエンゴム３０部、カーボンブラック４０部、プロセスオイル７部、ステアリン酸２部、酸化亜鉛５部、硫黄３部、加硫促進剤１部）と接するようにして、第１接着層１１とゴムシートの間の一部に、めくり口となるようにＰＴＦＥシートを１ｃｍ程度の長さで挿入し、中間層１２の２枚とゴムシート１枚の両外側を金属メッシュで挟み込み、１７０℃、１２分、５ＭＰａの条件で２層シート厚みが０．３４ｍｍとなるように貼り合わせて接着力評価用のサンプルとした。２３℃においた後、Ｔ型引張り剥離試験（５００ｍｍ／分）により接着力を測定することで平均接着力とした。材料破断した場合は、最大荷重を接着力とした。評価結果は下記の通りとした。
○：５．０Ｎ／ｍｍ以上
△：２．０Ｎ／ｍｍ以上、５．０Ｎ／ｍｍ未満
×：２．０Ｎ／ｍｍ未満
（８０℃接着力評価方法）
中間層１２を、Ｔダイ押出機を用いて１ｍｍ厚みのシート
として成形した。この中間層１２に第１接着層１１をバーコーターでウェット膜厚２５μｍとなるように成形し、８０℃で１分間乾燥した。中間層の面で接着層を成形していない側の面に同じ中間層の１ｍｍ厚みのシートを重ね、第１接着層側が、２ｍｍ厚みのカーカス用ゴムシート（天然ゴム７０部、スチレンブタジエンゴム３０部、カーボンブラック４０部、プロセスオイル７部、ステアリン酸２部、酸化亜鉛５部、硫黄３部、加硫促進剤１部）と接するようにして、第１接着層１１とゴムシートの間の一部に、めくり口となるようにＰＴＦＥシートを１ｃｍ程度の長さで挿入し、中間層１２の２枚とゴムシート１枚の両外側を金属メッシュで挟み込み、１７０℃、１２分、５ＭＰａの条件で２層シート厚みが０．３４ｍｍとなるように貼り合わせて接着力評価用のサンプルとした。８０℃において１分間保持した後、Ｔ型引張り剥離試験（５００ｍｍ／分）により接着力を測定することで平均接着力とした。材料破断した場合は、最大荷重を接着力とした。
評価結果は下記の通りとした。
○：１．０Ｎ／ｍｍ以上
△：０．５Ｎ／ｍｍ以上、１．０Ｎ／ｍｍ未満
×：０．５Ｎ／ｍｍ未満

[剥離力の評価]
実施例１及び比較例１、２のタイヤインナーライナー用シートについて以下の条件で剥離力を測定した。その結果を下記表１に示す。
（剥離力評価方法）
中間層１２をＴダイ押出機を用いて１ｍｍ厚みのシートとして成形した。この中間層１２に第１接着層１１をバーコーターでウェット膜厚２５μｍとなるように成形し、８０℃で１分間乾燥した。中間層の面で第１接着層を成形していない側の面に同じ中間層の１ｍｍ厚みのシートを重ね、第１接着層側が、２ｍｍ厚みのブラダー用ゴムシート（ブチルゴム９５部、クロロプレンゴム５部、カーボンブラック６０部、キャスターオイル５部、フェノール樹脂５部、酸化亜鉛５部、ピッチ系炭素繊維５部、硫黄１部、加硫促進剤０．５部を１９０℃、３０分、５ＭＰａの条件で加硫したシート）と接するようにして、第１接着層１１とブラダー用ゴムシートの間の一部に、めくり口となるようにＰＴＦＥシートを１ｃｍ程度の長さで挿入し、中間層１２の２枚とブラダー用ゴムシート１枚の両外側を金属メッシュで挟み込み、１７０℃、１２分、５ＭＰａの条件で２層シート厚みが０．３４ｍｍとなるように貼り合わせて接着力評価用のサンプルとした。２３℃において、Ｔ型引張り剥離試験（５００ｍｍ／分）により剥離力を測定することで平均剥離力とした。材料破断した場合は、最大荷重を剥離力とした。
評価結果は下記の通りとした。
○：０．５Ｎ／ｍｍ未満
△：０．５Ｎ／ｍｍ以上、１．０Ｎ／ｍｍ未満
×：１．０Ｎ／ｍｍ以上

表１に示す通り、第１接着層と中間層間が架橋された実施例１のタイヤインナーライナー用シートは、比較例１及び２に比べてゴムシートとの接着力が２３℃および８０℃で向
上し、２３℃でのブラダーとの剥離力が低減した。

１ ゴム状弾性層
１０ タイヤインナーライナー用シート
１１ 第１接着層
１２ 中間層
１３ 第２接着層
２０ タイヤインナーライナー用シート
２１ 第１接着層
２２ 中間層
２３ 第２接着層
２４ 補助接着層
３０ 空気入りタイヤ
３１ トレッド部
３２ サイドウォール部
３３ ビード部
３４ ビードコア部
３５ カーカス
３６ ベルト層
３７ ビードエーペックス
３８ インナーライナー

Claims (6)

1. タイヤの内側に接着して用いられるタイヤインナーライナー用シートであって、
   前記タイヤの内側の面から、第１接着層、中間層、第２接着層をこの順で含んで構成され、
   前記中間層のヤング率が５００ＭＰａ以下であり、
   前記中間層が、スチレン―イソブチレン―スチレン共重合体と、エチレンプロピレンジエンゴムを含み、
   前記第１接着層が、架橋性樹脂Ａを含むことを特徴とするタイヤインナーライナー用シート。
2. 前記第２接着層が架橋性樹脂Ａを含むものである請求項１に記載のタイヤインナーライナー用シート。
3. 前記架橋性樹脂Ａが分子中に炭素−炭素二重結合、および／またはエチレン構造を有するものである請求項１または２に記載のタイヤインナーライナー用シート。
4. 前記第１接着層が過酸化物を含むものである請求項１ないし３いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シート。
5. 前記第２接着層が過酸化物を含むものである請求項２ないし４いずれかに記載のタイヤインナーライナー用シート。
6. 請求項１ないし５のいずれかに記載のタイヤインナーライナー用シートを備えるタイヤ。