JP2017177890A - タイヤインナーライナー用シートおよびタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】長期的に良好な耐久性を示すという観点において、信頼性に優れたタイヤを作製するために有用なタイヤインナーライナー用シートに係る技術を提供する。【解決手段】少なくとも一方の面にハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む接着層１を有し、前記接着層１と、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂およびポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上の樹脂を含むガスバリア層２と、が厚み方向に積層された多層シートである。【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤインナーライナー用シートおよびタイヤに関する。

近年、車の低燃費化に対する要求は、ますます高くなってきている。これに伴い、タイヤについては、薄ゲージ化による軽量化にくわえ、転がり抵抗を低減できる変形しにくいタイヤの実現、すなわち形状安定性の向上が図られている傾向にある。この傾向は、タイヤの空気圧を保持するための部材であり、かつタイヤを形成する構成の１つであるインナーライナーについても同様であり、特に、薄型化およびガスバリア性の向上という観点において、これまでに種々の検討がなされている。

インナーライナーの薄型化およびガスバリア性の向上に着目した技術として、たとえば、以下のものがある。

特許文献１には、ブチル系ゴムよりガスバリア性に優れ、タイヤインナーライナー層の厚みを薄くすることができる熱可塑性樹脂を、タイヤインナーライナーに用いる技術が記載されている。

特許文献２には、従来のブチル系ゴムの代わりにエチレン−ビニルアルコール共重合体を用いて形成されたタイヤインナーライナーに係る技術が記載されている。

特許文献３には、スチレン−イソブチレン−スチレントリブロック共重合体を含むガスバリア層と、スチレン−イソプレン−スチレントリブロック共重合体を含み、かつカーカス又はインスレーションとを接着させる接着層とを備えたタイヤインナーライナー用ポリマーシートに係る技術が記載されている。

特開平９−１６５４６９号公報 特開２００９−２２０７９３号公報 特開２０１２−３１３６２号公報

しかしながら、近年、インナーライナーについては、タイヤ消費者の安全性を向上させるべく、長期的に良好な耐久性を示すという点において、より一層高度な信頼性が求められている。

そこで、本発明は、長期的に良好な耐久性を示すという観点において、信頼性に優れたタイヤを作製するために有用なタイヤインナーライナー用シートに係る技術を提供する。

本発明によれば、少なくとも一方の面に、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む接着層を有し、
前記接着層と、
ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂およびポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上の樹脂を含むガスバリア層と、
が厚み方向に積層された多層シートである、タイヤインナーライナー用シートが提供される。

さらに、本発明によれば、上記タイヤインナーライナー用シートを含む、タイヤが提供される。

本発明によれば、長期的に良好な耐久性を示すという観点において、信頼性に優れたタイヤを作製するために有用なタイヤインナーライナー用シートに係る技術を提供することができる。

本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートの断面図である。

＜タイヤインナーライナー用シート＞
図１は、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０の断面図である。なお、図１に示すタイヤインナーライナー用シート１０は、接着層１と、ガスバリア層２と、接着層１とが、厚み方向にこの順で積層された３層構造を有するものであるが、あくまでも一例であり、これに限定されるものではない。
図１に示すように、本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シート１０（以下、本シート１０と示す。）は、ガスバリア層２と、接着層１とが厚み方向に積層された多層シートである。そして、本シート１０における上記ガスバリア層２は、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂およびポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上の樹脂を含むものである。また、本シート１０における上記接着層１は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含むものである。さらに、本シート１０において上記接着層１は、該シート１０の少なくとも一方の面に配されている。こうすることで、長期的に良好な耐久性を示すという観点において、信頼性に優れたタイヤを作製するために有用なタイヤインナーライナー用シート１０とすることができる。また、本実施形態によれば、従来品と比べて、ガスバリア性に優れたタイヤインナーライナー用シート１０を実現することもできる。

近年、インナーライナーについては、タイヤ消費者の安全性を向上させるべく、長期的に良好な耐久性を示すという点において、より一層高度な信頼性が求められている。

本シート１０は、上述したように、少なくとも一方の面に、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む接着層１を有し、かつ上記接着層１と、特定の樹脂を含むガスバリア層２とが厚み方向に積層された多層シートである。このため、本シート１０によれば、以下の効果が得られる。
第１に、本シート１０によれば、結果として、長期的に良好な耐久性を示すという観点において信頼性に優れたタイヤを実現することができる。特に、本シート１０によれば、カーカスやインスレーションと強固に接着させることができるとともに、層間密着性に優れたタイヤインナーライナーを作製することができる。
そして、本シート１０を用いて作製したタイヤについては、実施例にて後述するように、その耐久性、２３℃および８０℃でのカーカス用ゴムシートとの接着力、およびタイヤ作製時の加工性という点において、良好な特性を示すことが確認された。

第２に、本シート１０によれば、耐候性、耐オゾン性および耐熱性に優れたタイヤインナーライナーを実現することが可能である。

第３に、本シート１０によれば、本シート１０を用いて作製したタイヤについて、保管時に、その内圧が変動しにくい形状安定性に優れたものとすることができる。くわえて、本シート１０によれば、かかるシート１０を用いて作製したタイヤについて、その内部から空気が抜けることのみに限らず、外部から空気が侵入することについても防ぐことができる。言い換えれば、本シート１０によれば、かかるシート１０を用いて作製したタイヤについて、製造直後の状態を長期間保持することが可能となる。

以下、本シート１０の構成について、符号を省略して説明する。

本シートは、上述したように、少なくとも一方の面に、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む接着層が配されたものである。そのため、本シートによれば、当該シートを用いて形成したインナーライナーを備えたタイヤを製造する際に、該タイヤ中に含まれる上記インナーライナーと、カーカスやインスレーションとの密着界面に化学的な相互作用を生じさせることが可能であり、結果として、両者の密着状態を強固なものとすることができる。
また、本シートにおいて接着層とガスバリア層とが互いに接合するように積層している場合、接着層と、ガスバリア層との層間密着性に優れたタイヤインナーライナーを実現することが可能となる。

本シートの厚みは、好ましくは、０．０５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下であり、さらに好ましくは、０．０５ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、最も好ましくは、０．０５ｍｍ以上１．０ｍｍ以下である。本シートの厚みを上記数値範囲内に制御することで、従来のシートと比べて、ガスバリア性に優れ、かつ薄膜化したインナーライナーを実現することが可能である。

また、本シートにおけるガスバリア層の厚みをＸとし、接着層の厚みをＹとした時、Ｘ／Ｙの値は、好ましくは、１以上であり、より好ましくは、１．５以上であり、さらに好ましくは、２以上であり、最も好ましくは、３以上である。こうすることで、カーカスやインスレーションとの良好な接着性と、優れた層間密着性とを両立しつつ、ガスバリア性に優れたインナーライナーを実現することができる。一方、上記Ｘ／Ｙの値の上限値は、例えば、５００以下としてもよく、２００以下としてもよく、１００以下としてもよく、５０以下としてもよい。これにより、本シートにおいて接着層とガスバリア層とが互いに接合するように積層している場合、両者の層間密着性を良好なものとすることができる。

ここで、上述した接着層は、本シートの両面に配されていることが好ましい。これにより、本シートをタイヤインナーライナーとして用いてタイヤを製造する時に、ブラダーから該タイヤインナーライナーを離型しやすくすることができる。そのため、本シートにおいて接着層が両面に配されている場合、結果として、タイヤの製造効率を向上させることができる。

以下、本シートが有する各層の構成について、詳細に説明する。

（接着層）
本実施形態に係る接着層は、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む。かかるハロゲンスルホン化ポリオレフィンの具体例としては、クロロスルホン化エチレン・プロピレン共重合体、クロロスルホン化ポリエチレン、クロロスルホン化エチレン・ブテン共重合体、クロロスルホン化エチレン・ヘキセン共重合体、クロロスルホン化エチレン・酢酸ビニル共重合体等が挙げられる。これらは、１種を単独で用いてもよいし、２種以上を組み合わせて用いてもよい。中でも、本シートをタイヤインナーライナーとして備えたタイヤが走行時に発熱した場合においても、かかるタイヤの耐久性を保持する観点から、クロロスルホン化ポリエチレンが好ましい。ここで、上記ハロゲンスルホン化ポリオレフィンの塩素含有量は、接着性能に優れたタイヤインナーライナーを実現する観点から、好ましくは、該クロロスルホン化ポリエチレン全量に対して、２０質量％以上６０質量％以下であり、さらに好ましくは、２０質量％以上５０質量％以下である。

また、本シートにおいて、接着層全量に対する、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンの含有量は、好ましくは、１０重量％以上であり、より好ましくは、１２重量％以上であり、さらに好ましくは、１５重量％以上であり、最も好ましくは、１７重量％以上である。これにより、本シートをタイヤインナーライナーとして用いて製造したタイヤにおいて、該タイヤインナーライナーと、カーカスやインスレーションとの接着性を良好なものとすることができる。一方、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンの含有量の上限値は、好ましくは、８０重量％以下であり、より好ましくは、７０重量％以下であり、さらに好ましくは、６５重量％以下である。これにより、カーカスやインスレーションとの良好な接着性と、優れた層間密着性とを両立することが可能なインナーライナーを実現することができる。

本シートにおける接着層の厚みは、好ましくは、２μｍ以上１００μｍ以下であり、より好ましくは、５μｍ以上３０μｍ以下である。本実施形態において、接着層の厚みを上記下限値以上となるように制御した場合、耐久性に優れたインナーライナーを実現することができる。一方、接着層の厚みを上記上限値以下となるように制御した場合、タイヤインナーライナーを作製する際に本シートの端部同士を繋ぎ合わせたとしても、継目部分を含めた該タイヤインナーライナー全体の厚みが増大することを抑制できる。

また、本シートにおける接着層を形成する樹脂材料中には、加硫剤、着色剤、充填材、加硫促進剤などの各種添加剤を含有させてもよい。

（ガスバリア層）
本シートは、上述したようにガスバリア層を有している。本実施形態において上記ガスバリア層は、その名の通り、ガス（気体、空気）を透過させにくい構成を採用したものである。そのため、本シートによれば、該シートを用いて作製したタイヤを保管した場合においても、その内圧が変動しにくい形状安定性に優れたものとすることができる。くわえて、本シートによれば、かかるシートを用いて作製したタイヤについて、その内部から空気が抜けることのみに限らず、外部から空気が侵入することについても防ぐことができる。言い換えれば、本シートによれば、かかるシートを用いて作製したタイヤについて、製造直後の状態を長期間保持することが可能となる。

本シートにおけるガスバリア層のガスバリア性は、当該ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での２５℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が、好ましくは、１ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以上５×１０^３ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であり、さらに好ましくは、１ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以上３×１０^３ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であり、より好ましくは、１ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以上１×１０^３ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であり、１ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以上５×１０^２ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以下であると特に好ましい。ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での２５℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数を上記数値範囲内に制御するで、車体重量に関係なく、転がり抵抗が低減された変形しにくい形状安定性を発揮することができるタイヤを実現することが可能となる。言い換えれば、酸素透過係数の値が上記数値範囲内にある場合、タイヤ走行時に加わる応力による影響を受けにくい形状安定性に優れたタイヤを実現することが可能となる。なお、空気バリア層の厚み２０μｍ換算での２５℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数は、モコン（ＭＯＣＯＮ）社製の酸素透過率測定装置（オキシトラン（登録商標）ＯＸ−ＴＲＡＮ ２／２１）を使用して、ＪＩＳ Ｋ７１２６−２における付属書Ｂに準じて測定することができる。

また、本シートにおけるガスバリア層は、その水蒸気バリア性能を強化させたものであってもよい。このようなガスバリア層が有する水蒸気バリア性は、当該ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での４０℃、９０％ＲＨにおける水蒸気透過度が、１ｇ／ｍ^２・ｄａｙ以上１５０ｇ／ｍ^２・ｄａｙ以下であることが好ましく、１ｇ／ｍ^２・ｄａｙ以上１２０ｇ／ｍ^２・ｄａｙ以下であるとさらに好ましい。ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での４０℃、９０％ＲＨにおける水蒸気透過度を上記数値範囲内に制御することで、高湿度条件下におけるガスバリア性という観点においてより一層優れたインナーライナーを実現することが可能となる。なお、水蒸気バリア層の厚み２０μｍ換算での４０℃、９０％ＲＨにおける水蒸気透過度は、モコン（ＭＯＣＯＮ）社製の水蒸気透過度測定装置（ＰＥＲＭＡＴＲＡＮ−Ｗ ３／３３）を使用して、ＪＩＳ Ｋ７１２６−２に準じて測定することができる。

ここで、本シートにおけるガスバリア層は、高湿度条件下におけるガスバリア性という観点においてより一層優れたインナーライナーを実現する観点から、酸素バリア性（厚み２０μｍ換算での酸素透過係数）と、水蒸気バリア性（厚み２０μｍ換算での水蒸気透過度）とが、上述した条件をともに満たすものであることが好ましい。いわば、本シートにおけるガスバリア層は、良好な酸素バリア性と、良好な水蒸気バリア性とを両立したものであることが好ましい。そのため、本シートにおけるガスバリア層は、単層構造であってもよいし、２層以上の積層構造であってもよい。

本シートにおけるガスバリア層の切断伸度は、好ましくは、８０％以上１５００％以下であり、さらに好ましくは、１１０％以上１５００％以下であり、最も好ましくは、１５０％以上１５００％以下である。ガスバリア層の切断伸度が上記数値範囲内となるように制御することで、タイヤ製造工程での部材の拡張に対して、タイヤインナーライナー用シートを追随させることができるため、該タイヤインナーライナー用シートに欠損が生じることなく、タイヤの内圧保持性を維持することができる。なお、切断伸度は、２３℃、５０％ＲＨの条件下、ＪＩＳ Ｋ６２５１−２０１０に準じて測定することができる。

また、本シートにおけるガスバリア層を形成する材料は、上述したように、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂およびポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上の樹脂を含む材料であるが、より具体的には以下の通りである。上記ポリエステル樹脂の具体例としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートとポリカーボネートの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリカプロラクトンの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリグリコールの共重合体、ポリブチレンナフタレートとポリグリコールの共重合体等が挙げられる。上記ポリアミド樹脂の具体例としては、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６，６、ナイロン６，１０、ナイロン１０，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン１２とポリエーテルの共重合体、芳香族系ナイロン等が挙げられる。上記ポリニトリル樹脂としては、ポリアクリロニトリルなどが挙げられる。上記ポリビニル樹脂の具体例としては、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリビニルアルコール、エチレンとビニルアルコール共重合体等が挙げられる。上記ポリフッ化樹脂の具体例としては、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、テトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体等が挙げられる。上記ポリオレフィン樹脂の具体例としては、ポリエチレン、ポリプロピレンおよび及び他の成分を共重合したポリオレフィン樹脂共重合体等が挙げられる。これらは、単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよく、さらには、これらの樹脂を構成するモノマーを共重合させたものを使用してもよい。中でも、従来のインナーライナー用シートと比べて良好なガスバリア性を発現させる観点から、上記ポリエステル樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートおよびポリブチレンナフタレートが好ましく、上記ポリアミド樹脂としては、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、およびナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体が好ましく、上記ポリビニル樹脂としては、ポリ塩化ビニリデンが好ましく、上記ポリフッ化樹脂としては、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、が好ましく、上記ポリオレフィン樹脂としては、ポリエチレン、ポリプロピレンおよび他の成分を共重合したポリオレフィン樹脂共重合体が好ましい。特に、本シートにおける空気バリア層を形成する材料は、高湿度条件下においても高いガスバリア性を発現し、かつ、高い切断伸度を有する観点から、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、およびフッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体からなる群より選択される１種以上を含むことが好ましい。

また、本シートにおけるガスバリア層を形成する材料は、本発明の目的を損なわない範囲であれば、フィラーや、帯電防止剤、アンチブロッキング剤、可塑剤、エラストマーなどの添加剤を含有してもよい。

本シートは、複数のガスバリア層を有していてもよい。たとえば、本シートは、酸素バリア性（厚み２０μｍ換算での酸素透過係数）が上述した条件を満たす空気バリア層と、水蒸気バリア性（厚み２０μｍ換算での水蒸気透過度）が上述した条件を満たす水蒸気バリア層とを有しえる。また、本シートは、複数の上記空気バリア層と、上記水蒸気バリア層を有していてもよい。たとえば、本シートは、第１の空気バリア層と第２の空気バリア層とを有しえる。この場合、第１の空気バリア層、水蒸気バリア層および第２の空気バリア層は、この順で積層されていることが好ましい。また、本シートは、複数の上記水蒸気バリア層と、上記空気バリア層とを有していてもよい。たとえば、本シートは、第１の水蒸気バリア層と第２の水蒸気バリア層とを有しうる。この場合、第１の水蒸気バリア層、空気バリア層および第２の水蒸気バリア層は、この順で積層されていることが好ましい。こうすることで、従来のシートと比べて、高いガスバリア性を備えたインナーライナーを実現することが可能となる。具体的には、本シートにおけるガスバリア層が上述した多層構造を有する場合、タイヤの最も内側に配されるバリア層により、外部環境から受ける影響（水分など）によりタイヤが劣化する可能性を低減することが可能となる。なお、空気バリア層と水蒸気バリア層とが、互いにその表面同士が接合するように積層されていない場合、空気バリア層と水蒸気バリア層との間には、タイヤの耐久性を向上させる観点から、接着剤層を介在させてもよい。

本シートにおけるガスバリア層が、酸素バリア性（厚み２０μｍ換算での酸素透過係数）が上述した条件を満たす空気バリア層を含む場合、かかる空気バリア層を形成する材料は、ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂およびポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上の樹脂を含むことが好ましいが、より具体的には以下の通りである。上記ポリエステル樹脂の具体例としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレート、ポリブチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートとポリカーボネートの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリカプロラクトンの共重合体、ポリブチレンテレフタレートとポリグリコールの共重合体、ポリブチレンナフタレートとポリグリコールの共重合体等が挙げられる。上記ポリアミド樹脂の具体例としては、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６，６、ナイロン６，１０、ナイロン１０，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン１２とポリエーテルの共重合体、芳香族系ナイロン等が挙げられる。上記ポリニトリル樹脂としては、ポリアクリロニトリルなどが挙げられる。上記ポリビニル樹脂の具体例としては、ポリ塩化ビニル、ポリ塩化ビニリデン、ポリビニルアルコール、エチレンとビニルアルコール共重合体等が挙げられる。上記ポリフッ化樹脂の具体例としては、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、テトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体等が挙げられる。上記ポリオレフィン樹脂の具体例としては、ポリエチレン、ポリプロピレンおよび他の成分を共重合したポリオレフィン樹脂共重合体等が挙げられる。これらは、単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよく、さらには、これらの樹脂を構成するモノマーを共重合させたものを使用してもよい。中でも、従来のインナーライナー用シートと比べて良好なガスバリア性を発現させる観点から、上記ポリエステル樹脂としては、ポリエチレンテレフタレート、ポリエチレンナフタレート、ポリブチレンテレフタレートおよびポリブチレンナフタレーが好ましく、上記ポリアミド樹脂としては、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、およびナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体が好ましく、上記ポリビニル樹脂としては、ポリ塩化ビニリデンが好ましく、上記ポリフッ化樹脂としては、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体が好ましく、上記ポリオレフィン樹脂としては、ポリエチレン、ポリプロピレンおよび他の成分を共重合したポリオレフィン樹脂共重合体が好ましい。特に、本シートにおける空気バリア層を形成する材料は、高湿度条件下においても高いガスバリア性を発現し、かつ、高い切断伸度を有する観点から、ナイロン６、ナイロン６，６、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン１２の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、およびフッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体からなる群より選択される１種以上を含むことが好ましい。

本シートにおけるガスバリア層が、水蒸気バリア性（厚み２０μｍ換算での水蒸気透過度）が上述した条件を満たす水蒸気バリア層を含む場合、かかる水蒸気バリア層を形成する材料は、ポリフッ化樹脂、ポリアミド樹脂またはポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上を含む材料であることが好ましいが、より具体的には以下の通りである。上記ポリフッ化樹脂の具体例としては、ポリフッ化ビニル、ポリフッ化ビニリデン、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、テトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体等が挙げられる。上記ポリアミド樹脂の具体例としては、ナイロン６、ナイロン１１、ナイロン１２、ナイロン６，６、ナイロン６，１０、ナイロン１０，１０、ナイロン６，１２、ナイロン６とナイロン６，６の共重合体、ナイロン６とナイロン６，６とナイロン１２の共重合体、ナイロン１２とポリエーテルの共重合体、芳香族系ナイロン等が挙げられる。上記ポリオレフィン樹脂の具体例としては、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリクロロトリフルオロエチレン、ポリシクロオレフィン、エチレンとシクロオレフィン共重合体等が挙げられ、これらは変性ポリオレフィンであってもよい。これらは、単独で使用してもよいし、２種以上を併用してもよく、さらには、これらの樹脂を構成するモノマーを共重合させたものを使用してもよい。中でも、従来のインナーライナー用シートと比べて良好なガスバリア性を発現させる観点から、上記ポリフッ化樹脂としては、フッ化ビニリデンとクロロトリフルオロエチレン共重合体、フッ化ビニリデンとヘキサフルオロプロピレン共重合体、ポリクロロトリフルオロエチレン、エチレンとクロロトリフルオロエチレンの共重合体、およびテトラフルオロエチレンとジフルオロエチレンとヘキサフルオロプロピレンの共重合体が好ましく、上記ポリアミド樹脂としては、ナイロン１２が好ましく、上記ポリオレフィン樹脂としては、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリクロロトリフルオロエチレンが好ましい。特に、本シートにおける水蒸気バリア層を形成する材料は、高湿度条件下においても高いガスバリア性を発現するインナーライナーを実現する観点から、ポリエチレン、ポリプロピレン、ポリクロロトリフルオロエチレン、およびナイロン１２からなる群より選択される１種以上を含むことが好ましい。

また、上述した空気バリア層を形成する材料や水蒸気バリア層を形成する材料は、本発明の目的を損なわない範囲であれば、フィラーや、帯電防止剤、アンチブロッキング剤、可塑剤、エラストマーなどの添加剤を含有してもよい。

本シートにおけるガスバリア層が、酸素バリア性（厚み２０μｍ換算での酸素透過係数）が上述した条件を満たす空気バリア層を含む場合、かかる空気バリア層の切断伸度は、好ましくは、８０％以上１５００％以下であり、さらに好ましくは、１１０％以上１５００％以下であり、最も好ましくは、１５０％以上１５００％以下である。空気バリア層の切断伸度が上記数値範囲内となるように制御することで、タイヤ製造工程での部材の拡張に対して、タイヤインナーライナー用シートを追随させることができるため、該タイヤインナーライナー用シートに欠損が生じることなく、タイヤの内圧保持性を維持することができる。なお、切断伸度は、２３℃、５０％ＲＨの条件下、ＪＩＳ Ｋ６２５１−２０１０に準じて測定することができる。

本シートにおけるガスバリア層が、水蒸気バリア性（厚み２０μｍ換算での水蒸気透過度）が上述した条件を満たす水蒸気バリア層を含む場合、かかる水蒸気バリア層の切断伸度は、好ましくは、８０％以上１５００％以下であり、さらに好ましくは、１１０％以上１５００％以下であり、最も好ましくは、１５０％以上１５００％以下である。水蒸気バリア層の切断伸度が上記数値範囲内となるように制御することで、タイヤ製造工程での部材の拡張に対して、タイヤインナーライナー用シートを追随させることができるため、該タイヤインナーライナー用シートに欠損が生じることなく、タイヤの内圧保持性を維持することができる。なお、切断伸度は、２３℃、５０％ＲＨの条件下、ＪＩＳ Ｋ６２５１−２０１０に準じて測定することができる。

本シートにおけるガスバリア層が、酸素バリア性（厚み２０μｍ換算での酸素透過係数）が上述した条件を満たす空気バリア層を含む場合、かかる空気バリア層の厚みは、好ましくは、０．０１ｍｍ以上０．７５ｍｍ以下であり、さらに好ましくは、０．０１ｍｍ以上０．６ｍｍ以下であり、最も好ましくは、０．０１ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。空気バリア層の厚みが上記数値範囲内となるように制御することで、従来の樹脂フィルムを用いる場合と比べて、薄膜化したガスバリア性に優れたインナーライナーを実現することが可能である。

本シートにおけるガスバリア層が、水蒸気バリア性（厚み２０μｍ換算での水蒸気透過度）が上述した条件を満たす水蒸気バリア層を含む場合、かかる水蒸気バリア層の厚みは、好ましくは、０．０４ｍｍ以上０．７５ｍｍ以下であり、さらに好ましくは、０．０５ｍｍ以上０．７５ｍｍ以下であり、最も好ましくは、０．１ｍｍ以上０．７５ｍｍ以下である。水蒸気バリア層の厚みが上記数値範囲内となるように制御することで、従来の樹脂フィルムを用いる場合と比べて、薄膜化したガスバリア性に優れたインナーライナーを実現することが可能である。

本シートにおけるガスバリア層が、水蒸気バリア性（厚み２０μｍ換算での水蒸気透過度）が上述した条件を満たす水蒸気バリア層を含み、かつ該水蒸気バリア層がポリオレフィン樹脂を含む材料により形成されている場合、かかるポリオレフィン樹脂は、変性ポリオレフィン樹脂であることが好ましい。言い換えれば、本シートにおける水蒸気バリア層は、変性ポリオレフィン樹脂を含む材料により形成された変性ポリオレフィン層であることが好ましい。こうすることで、水蒸気バリア層に接着層としての機能を付与することが可能となる。そのため、本シートにおける水蒸気バリア層として、変性ポリオレフィン層を採用した場合には、走行時にタイヤが発熱した場合にも、良好な接着状態を維持でき、かつ高湿度条件下におけるガスバリア性に優れたインナーライナーを実現することが可能となる。なお、本シートが複数層の水蒸気バリア層を有している場合、かかる水蒸気バリア層として、上記変性ポリオレフィン層だけを有した構成としてもよいが、上記変性ポリオレフィン層と、変性ポリオレフィン樹脂以外の樹脂を含む材料により形成された水蒸気バリア層とが共存した構成としてもよい。

上記変性ポリオレフィン樹脂の具体例としては、アクリル酸変性ポリオレフィン樹脂、メタクリル酸変性ポリオレフィン樹脂、マレイン酸変性ポリオレフィン樹脂、無水マレイン酸変性ポリオレフィン樹脂等が挙げられる。その中でも、無水マレイン酸変性ポリオレフィン樹脂が好ましい。さらに、上記無水マレイン酸変性ポリオレフィン樹脂としては、無水マレイン酸変性ポリエチレン樹脂または無水マレイン酸変性ポリプロピレン樹脂が好ましい。こうすることで、タイヤ走行時に発熱した場合にも、より一層良好な接着状態を維持できるインナーライナーを実現することが可能となる。

また、本シートは、各層の間に介在させる補助接着層を有していてもよい。

本シートは、共押出法、押出ラミネート法、ドライラミネート法、インフレーション法等公知の方法を用いて作製することができる。また、各層を、別々に製造してからラミネーター等により接合してもよいが、空冷式または水冷式共押出インフレーション法や共押出Ｔダイ法で成膜してもよい。中でも、各層を形成する材料をＴダイ押出機で共押出によって積層し、これを冷却ロールで常温に冷却する方法が各層の厚さ制御に優れる点で特に好ましい。
また、上述した接着層と、ガスバリア層とが互いに接合するように積層しているタイヤインナーライナー用シートを作製する場合、上記接着層と、上記ガスバリア層とは、化学的な相互作用を利用して互いを接着させてもよいし、アンカー効果等の物理的な相互作用を利用して互いを接着させてもよい。

＜タイヤ＞
本実施形態に係るタイヤとは、空気入りタイヤのことを指す。なお、本実施形態に係るタイヤは、乗用車、トラック、バス、重機等に使用することができる。また、本実施形態に係るタイヤは、上述したタイヤインナーライナー用シートを備えているため、長期的に良好な耐久性を示すという観点において信頼性に優れたものである。

具体的には、本実施形態に係るタイヤは、走行時に路面と直接接するトレッド部と、該タイヤの側面を形成し、かつ後述するカーカスを保護するサイドウォール部と、該タイヤをホイールに備わるリムに固定するとともに、カーカスの両端を固定するためのビート部とを有する。そして、本実施形態に係るタイヤにおいては、その内側から外側にかけて、上述した本実施形態に係るタイヤインナーライナー用シートにより形成されたインナーライナーと、該タイヤの骨組みを形成するカーカスとが、この順で配置されている。なお、タイヤにおいて、インナーライナーとカーカスとの間には、インスレーションが介在していてもよい。また、本実施形態に係るタイヤにおいて、トレッド部と、カーカスとの間には、上記トレッド部を補強するためにベルト層が配されている。具体的には、上記ベルト層は、カーカスのクラウン部外側に配置され、上記トレッド部の剛性を高める役割を果たしている。さらに、タイヤにおけるビート部には、上記カーカスの端部を折り返すように係止し、かつ走行時にカーカスの引っ張りを受け止めてリムに固定するためのビートコアが配されている。

次に、本実施形態に係るタイヤの製造方法について説明する。
本実施形態に係るタイヤの製造方法は、インナーライナー用シートをインナーライナーに用いた生タイヤを準備する工程と、上記生タイヤを金型に装着し、ブラダーにより加圧する工程と、加硫して加硫タイヤを得る工程と、上記加硫タイヤを５０〜１２０℃で１０〜３００秒間冷却する工程と、を含む。

上述した生タイヤを準備する工程において、タイヤインナーライナー用シートは、生タイヤのインナーライナー部に配置されることになる。

なお、本実施形態に係るタイヤにおいて、タイヤ内圧を保持する気体としては、その機能を発揮できる気体であれば使用することが可能である。かかる気体の具体例としては、空気、窒素、ヘリウム等が挙げられる。

以上、本発明の実施形態について述べたが、これらは本発明の例示であり、上記以外の様々な構成を採用することもできる。

以下、本発明を実施例および比較例により説明するが、本発明はこれらに限定されるものではない。

＜実施例１＞
ポリエチレンテレフタレート樹脂（帝人社製、ＴＲＮ−８５８０ＦＣ）を、Ｔダイ押出機（スクリュー径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：２８、サン・エヌ・ティ社製、ＳＮＴ５０−３６Ｖ型押出機）に投入し、冷却ロールを用いて冷却、固化することにより、所望のガスバリア層を得た。
次に、接着層を形成する材料として、クロロスルホン化ポリエチレン（東ソー社製、ＴＯＳＯ−ＣＳＭ ＣＮ−１５００）、ジニトロソベンゼン（大内新興化学工業社製、バルノックＤＮＢ）、カーボンブラック（三菱化学社製、＃２３５０）、ｍ−フェニレンビスマレイミド（大和化成工業社製、ＢＭＩ−３０００）、酸化亜鉛（ハクスイテック社製、１種酸化亜鉛（ＪＩＳ認証））、溶剤としてキシレン（和光純薬工業社製、キシレン試薬一級）を準備した。準備した各材料を表１に示す配合処方に従って混合して溶解させた。次に、得られた溶解液を、上述した方法で作製したガスバリア層の一方の表面に対して、ウェット膜厚が６０μｍとなるように塗布し、室温で一晩乾燥させ、溶剤を揮発させた。次いで、ガスバリア層の他方の面に対しても、上記溶解液をウェット膜厚が６０μｍとなるように塗布し、室温で一晩乾燥させ、溶剤を揮発させた。こうすることで、ガスバリア層の両面に接着層を有する実施例１のインナーライナー用シートを得た。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

＜実施例２＞
接着層を形成する各種材料を表１に示す配合処方に従って使用した点以外は、実施例１と同様の方法で実施例２のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

＜実施例３＞
接着層を形成する各種材料を表１に示す配合処方に従って使用した点以外は、実施例１と同様の方法で実施例３のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

＜実施例４＞
接着層を形成する各種材料を表１に示す配合処方に従って使用した点以外は、実施例１と同様の方法で実施例４のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

＜実施例５＞
空気バリア樹脂を形成する材料として、ポリエチレンテレフタレート樹脂（帝人社製、ＴＲＮ−８５８０ＦＣ）を、水蒸気バリア樹脂を形成する材料として、無水マレイン酸変性ポリオレフィン樹脂（三井化学社製、アドマー（登録商標）ＳＦ７３１）を用いた。上述した各種材料を、Ｔダイ押出機（スクリュー径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：２８、サン・エヌ・ティ社製、ＳＮＴ５０−３６Ｖ型押出機）に投入し、冷却ロールを用いて冷却、固化する共押出Ｔダイ法にて、空気バリア樹脂、水蒸気バリア樹脂および空気バリア樹脂が、この順に積層された３層構造の多層シートを製膜することにより、所望のガスバリア層を作製した点以外は、実施例１と同様の方法で実施例５のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、１の空気バリア層が１６μｍであり、水蒸気バリア層が１６８μｍであった。

＜実施例６＞
ナイロン６（宇部興産社製、ＵＢＥナイロン（登録商標）１０２２Ｂ）を、Ｔダイ押出機（スクリュー径：φ５０ｍｍ、Ｌ／Ｄ：２８、サン・エヌ・ティ社製、ＳＮＴ５０−３６Ｖ型押出機）に投入し、冷却ロールを用いて冷却、固化することにより、所望のガスバリア層を得た点以外は、実施例１と同様の方法で実施例６のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

＜実施例７＞
接着層を形成する各種材料を表１に示す配合処方に従って使用した点以外は、実施例１と同様の方法で実施例７のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

＜比較例１＞
接着層を形成する各種材料を表１に示す配合処方に従って使用した点以外は、実施例１と同様の方法で比較例１のインナーライナー用シートを作製した。得られたインナーライナー用シートの厚さは、２３０μｍであった。各層の厚みは、それぞれ、１の接着層が１５μｍであり、ガスバリア層が２００μｍであった。

各実施例および比較例で得られたインナーライナー用シートをインナーライナーとして使用して、１９５／６５Ｒ１５サイズのタイヤを、通常の方法に従って作製した。なお、得られたタイヤは、いずれも、加硫処理済のものである。

各実施例および比較例に係るインナーライナー用シート、および上記各インナーライナー用シートを用いて作製したタイヤについて、以下の評価を行った。結果を表１に示す。なお、下記表１に示すハロゲンスルホン化ポリオレフィンの含有量は、上述した方法で作製したインナーライナー用シートが有する接着層全量に対する値である。つまり、下記表１に示すハロゲンスルホン化ポリオレフィンの含有量は、該接着層を形成するために用いた溶剤を乾燥させて除去した後の状態における値である。

＜評価方法＞
・ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での酸素透過係数：ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での酸素透過係数は、各実施例および比較例のインナーライナー用シートに含まれる空気バリア樹脂を用いて、上記各実施例と同じ条件の押出Ｔダイ法にて得た厚さＴが１５０μｍの単層フィルムについて、モコン（ＭＯＣＯＮ）社製の酸素透過率測定装置（オキシトラン（登録商標）ＯＸ−ＴＲＡＮ ２／２１）を使用して、ＪＩＳ Ｋ７１２６−２における付属書Ｂに準じて測定した。測定条件は、２５℃、６５％ＲＨに設定した。なお、単位は、ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍである。

・２３℃でのカーカス用ゴムシートとの接着力：各実施例および比較例のインナーライナー用シートについて、シートの片面が２ｍｍ厚みのカーカス用ゴムシート（天然ゴム７０質量部、スチレンブタジエンゴム３０質量部、カーボンブラック４０質量部、プロセスオイル７質量部、ステアリン酸２質量部、酸化亜鉛５質量部、硫黄３質量部、加硫促進剤１質量部）と接するようにして、一部にめくり口となるようにＰＴＦＥシートを１ｃｍ程度の長さで挿入し、両外側を金属メッシュで挟み込み、１７０℃、１５分、５ＭＰａの条件で２層シート厚みが１．５ｍｍとなるように貼り合わせ、１３０ｍｍ長さ×２５ｍｍ幅の短冊として接着力評価用のサンプルとした。２３℃においた後、引張り試験機（テンシロン万能試験機 ＲＴＧ−１３１０、オリエンテック社製）で、チャック間隔３０ｍｍ、引張速度５００ｍｍ／分の条件で、２３℃、５０％ＲＨにおけるＳ−Ｓカーブ（応力−歪み曲線）を測定し、その値を幅（２５ｍｍ）で割って接着力を測定することで平均接着力とした。材料破断した場合は、最大荷重を接着力とした。評価結果は下記の通りとした。
◎：８．０Ｎ／ｍｍ以上
○：５．０Ｎ／ｍｍ以上８．０Ｎ／ｍｍ未満（実用上問題ないレべルである。）
×：５．０Ｎ／ｍｍ未満

・８０℃でのカーカス用ゴムシートとの接着力：各実施例および比較例のインナーライナー用シートについて、シートの片面が２ｍｍ厚みのカーカス用ゴムシート（天然ゴム７０質量部、スチレンブタジエンゴム３０質量部、カーボンブラック４０質量部、プロセスオイル７質量部、ステアリン酸２質量部、酸化亜鉛５質量部、硫黄３質量部、加硫促進剤１質量部）と接するようにして、一部にめくり口となるようにＰＴＦＥシートを１ｃｍ程度の長さで挿入し、両外側を金属メッシュで挟み込み、１７０℃、１５分、５ＭＰａの条件で２層シート厚みが１．５ｍｍとなるように貼り合わせ、１３０ｍｍ長さ×２５ｍｍ幅の短冊として接着力評価用のサンプルとした。２３℃においた後、引張り試験機（テンシロン万能試験機 ＲＴＧ−１３１０、オリエンテック社製）で、チャック間隔３０ｍｍ、引張速度５００ｍｍ／分の条件で、８０℃で１５分間保持した後のＳ−Ｓカーブ（応力−歪み曲線）を測定し、その値を幅（２５ｍｍ）で割って接着力を測定することで平均接着力とした。材料破断した場合は、最大荷重を接着力とした。評価結果は下記の通りとした。
◎：２．０Ｎ／ｍｍ以上
○：１．５Ｎ／ｍｍ以上２．０Ｎ／ｍｍ未満（実用上問題ないレべルである。）
×：１．５Ｎ／ｍｍ未満

・２３℃でのブラダー用ゴムシートとの剥離性：各実施例および比較例のインナーライナー用シートについて、片面が、２ｍｍ厚みのブラダー用ゴムシート（ブチルゴム９５質量部、クロロプレンゴム５質量部、カーボンブラック６０質量部、キャスターオイル５質量部、フェノール樹脂５質量部、酸化亜鉛５質量部、ピッチ系炭素繊維５質量部、硫黄１質量部、加硫促進剤０．５質量部を１９０℃、３０分、５ＭＰａの条件で加硫したシート）と接するようにして、一部にめくり口となるようにＰＴＦＥシートを１ｃｍ程度の長さで挿入し、両外側を金属メッシュで挟み込み、１７０℃、１５分、５ＭＰａの条件で合計厚みが１．５ｍｍとなるように貼り合わせ、１３０ｍｍ長さ×２５ｍｍ幅の短冊として接着力評価用のサンプルとした。２３℃においた後、Ｔ型引張り剥離試験（５００ｍｍ／分）により、かかるサンプルの剥離力を測定することで平均剥離力とした。材料破断した場合は、最大荷重を剥離力とした。評価結果は下記の通りとした。
◎：０．５Ｎ／ｍｍ未満
○：０．５Ｎ／ｍｍ以上１．０Ｎ／ｍｍ未満（実用上問題ないレべルである。）
×：１．０Ｎ／ｍｍ以上

・タイヤ作製時の加工性：以下の基準で評価を行った。
○：「問題なし」、タイヤ作製時に、通常と変わりなく特に問題はない。
×：「フィルム切断」、タイヤ作製時に、シートが１箇所以上切断した。「成形困難」、タイヤ作製時に、シートの張力が大き過ぎて成形し難い。「加硫前剥がれ」、タイヤ作製時に、シートの成形はできたものの、加硫前にインナーライナーがカーカスプライから剥がれた。

・タイヤのエア漏れ性：リム組後に、各タイヤを内圧２．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整し、２５±１℃で４８時間放置し、再度、内圧を２．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整し直し、さらに２５±１℃で６０日間放置し、この６０日間におけるタイヤ内圧の低下率を下記式１より算出した。次に、算出した結果について、作製したタイヤ中に含まれているインナーライナーを形成するために用いたインナーライナー用シートの層構成が共通する実施例と比較例との間で対比した。このとき、比較例１のタイヤに関する上記低下率の算出結果を１００と定め、各実施例のタイヤについて上記方法で算出した結果を指数化した。評価結果は下記の通りとした。なお、下記式１にて算出されるエア漏れ性の値は、大きいほど内圧保持性が高く良好であることを示す。
式１：エア漏れ性＝｛（Ｐ１−Ｐ０）／Ｐ０｝×１００
（上記式１中、Ｐ０は初期内圧、（２．０ｋｇ／ｃｍ^２）を表し、Ｐ１は６０日間放置後のタイヤ内圧を表す。）
◎：１０５以上
○：１００より大きく１０５未満
×：１００

・高湿度環境下でのタイヤのエア漏れ性：リム組後に、各タイヤを内圧２．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整し、２５±１℃で４８時間放置し、再度、内圧を２．０ｋｇ／ｃｍ^２に調整し直し、さらに４０±１℃、９０％ＲＨで６０日間放置し、この６０日間におけるタイヤ内圧の低下率を下記式２より算出した。次に、算出した結果について、作製したタイヤ中に含まれているインナーライナーを形成するために用いたインナーライナー用シートの層構成が共通する実施例と比較例との間で対比した。このとき、比較例１のタイヤに関する上記低下率の算出結果を１００と定め、各実施例のタイヤについて上記方法で算出した結果を指数化した。評価結果は下記の通りとした。なお、下記式２にて算出されるエア漏れ性の値は、大きいほど高湿度環境下での内圧保持性が高く良好であることを示す。
式２：エア漏れ性＝｛（Ｐ１−Ｐ０）／Ｐ０｝×１００
（上記式２中、Ｐ０は初期内圧、（２．０ｋｇ／ｃｍ^２）を表し、Ｐ１は６０日間放置後のタイヤ内圧を表す。）
◎：１０５以上
○：１００より大きく１０５未満
×：１００

・タイヤ外観：加硫後のタイヤの内側を検査し、目視外観でタイヤ１本あたりの皺個数を測定した。評価結果は下記の通りとした。
○：０個
×：１個以上

・タイヤ耐久性：ドラム式試験機を用いて、各実施例および各比較例のインナーライナー用シートを用いて作製したタイヤに関し、米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１３９に定める条件に従って耐久性試験を行った。かかる耐久性試験においては、タイヤ中に備わるインナーライナーについて、カーカスとの剥離、接着層とガスバリア層の層間剥離などの故障が発生するまでの走行距離を計測した。また、上述した故障は、所定距離を走行した後のタイヤから取り出したインナーライナーを目視で観察することにより評価した。次に、計測した走行距離について、作製したタイヤ中に含まれているインナーライナーを形成するために用いたインナーライナー用シートの層構成が共通する実施例と比較例との間で対比した。このとき、比較例１のタイヤに関する計測値を１００と定め、各実施例のタイヤに関する計測値を指数化した。評価結果は下記の通りとした。なお、上述した基準で指数化した値は、大きいほど故障発見までの走行距離が長く、耐久性に優れていることを示す。
〇：１００より大きい
×：１００

各実施例のインナーライナー用シートを用いて作製したタイヤは、いずれも、米国自動車安全基準ＦＭＶＳＳ１３９に定められた過酷な条件下においても長期間良好な耐久性を示すという点において信頼性に優れたものであった。

１ 接着層
２ ガスバリア層
１０ タイヤインナーライナー用シート

Claims (8)

1. 少なくとも一方の面に、ハロゲンスルホン化ポリオレフィンを含む接着層を有し、
   前記接着層と、
   ポリエステル樹脂、ポリアミド樹脂、ポリニトリル樹脂、ポリビニル樹脂、ポリフッ化樹脂およびポリオレフィン樹脂からなる群より選択される１種以上の樹脂を含むガスバリア層と、
   が厚み方向に積層された多層シートである、タイヤインナーライナー用シート。
2. 前記ハロゲンスルホン化ポリオレフィンの含有量が、前記接着層全量に対して１０重量％以上８０重量％以下である、請求項１に記載のタイヤインナーライナー用シート。
3. 前記ガスバリア層の厚みをＸとし、前記接着層の厚みをＹとした時、Ｘ／Ｙの値が、１以上５００以下である、請求項１または２に記載のタイヤインナーライナー用シート。
4. 当該タイヤインナーライナー用シートの厚みが０．０５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下である、請求項１乃至３のいずれか一項に記載のタイヤインナーライナー用シート。
5. 前記ガスバリア層の厚み２０μｍ換算での２５℃、６５％ＲＨにおける酸素透過係数が、１ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以上５×１０^３ｃｃ／ｍ^２・ｄａｙ・ａｔｍ以下である、請求項１乃至４のいずれか一項に記載のタイヤインナーライナー用シート。
6. 当該タイヤインナーライナー用シートの両面に前記接着層が配されている、請求項１乃至５のいずれか一項に記載のタイヤインナーライナー用シート。
7. 前記ハロゲンスルホン化ポリオレフィンがクロロスルホン化ポリエチレンである、請求項１乃至６のいずれか一項に記載のタイヤインナーライナー用シート。
8. 請求項１乃至７のいずれか一項に記載のタイヤインナーライナー用シートを含む、タイヤ。

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