TW201329937A - 列車導引顯示系統及列車導引顯示方法 - Google Patents

Abstract

本發明提供一種列車導引顯示系統及列車導引顯示方法，其可進行有助於乘客順暢下車的開門方向顯示。列車資訊管理裝置係在列車開始行車後從地上行車管理伺服器接收最新開門方向資訊之後，將該開門方向資訊做為導引資料而輸出於顯示控制裝置，而顯示控制裝置係使用該開門方向資訊來作成顯示關於至少從列車之下一停靠站至終點站之所有停靠站之門之開啟方向的影像資料，而顯示器係使用該影像資料來進行顯示。

Description

列車導引顯示系統及列車導引顯示方法

本發明係關於一種在列車車廂內以顯示器進行導引顯示之列車導引顯示系統及列車導引顯示方法。

近年來，在列車內，除了有來自服務員聲音的導引外，還透過設置在車廂內之顯示器以影像提供行車資訊等，以提供乘客便於使用，此已甚為普遍(參照專利文獻1)。

在列車中，行車資訊等之列車資訊係藉由列車資訊管理裝置來管理。列車資訊管理裝置係分別搭載於列車的各車輛，且以可彼此通信之方式連接，而共同享有列車資訊(參照專利文獻1)。

列車資訊管理裝置係具有列車導引資料做為列車資訊的一部分。列車導引資料係為在列車行車前所設定的資料，其為包括例如行車目的地、停靠站、到站預定時刻、出站預定時刻、列車種類、及在停靠站之開門方向資訊等的資料。在列車內，藉由使用該列車導引資料，即可透過顯示器來進行導引顯示。

在列車內之顯示導引中，會有要顯示在停靠站之開門方向之情形。具體而言，在到達下一站前，例如藉由設置於車廂之門楣部之顯示器來顯示是顯示器下方的門開啟、還是相反側的門開啟，以進行門開關導引(參照專利文獻1)。藉由將在停靠站之開門方向資訊事前顯示給乘客，乘客即可在到站前移動至開門側。藉此，下車會變得順暢而 可抑制延遲發車的產生。開門方向資訊係整合做為列車要進入停靠站之哪一號月台的月台資訊來提供。

然而，列車導引資料中所含之開門方向資訊，依停靠站的不同，會有開門方向「不固定」的情形。此係由於未依停靠站的不同而事先決定列車要進入的月台之故。如此，關於開門方向未預先確定而為不固定的車站(開門方向不固定車站)，列車導引資料中所含的開門方向資訊即被設為「不固定」。因此，車掌在列車從開門方向不固定車站之前一車站出發時，要以手動方式將關於從列車外所獲得之下一站之最新開門方向資訊予以輸入設定於列車資訊管理裝置。藉此，由於開門方向不固定車站的開門方向確定，故可藉由顯示器來顯示該開門方向。

[先前技術文獻] [專利文獻]

專利文獻1：日本特開2002-127905號公報

在上述之習知導引顯示中，通常在列車導引資料中所含之開門方向資訊含有不固定資訊，故僅進行下一停靠站之開門方向的顯示。因此，在車內擁擠的狀況下，尤其當電車客滿時，預定在下一停靠站下車的乘客，縱使在前一站出發後得知下一停靠站的開門方向，於前一站出發後，亦不易在到達下一停靠站之有限的時間內順暢地移動至開門側，結果，到達下一停靠站後的下車耗費時間，而成為 發車時刻產生延遲的主要原因。

本發明係有鑑於上述問題而研創者，其目的在提供一種可達成有助於乘客順暢下車之開門方向顯示之列車導引顯示系統及列車導引顯示方法。

為了解決上述問題而達成目的，本發明提供一種列車導引顯示系統，其係具備：列車資訊管理裝置，分別搭載於列車的各車廂，且透過延伸於車廂間配設之骨幹傳送路徑連接成可彼此通信，而共享管理關於該列車的列車資訊，且具有用以顯示在該列車行車前所設定之關於該列車之所有停靠站之車廂之門的開啟方向之資訊且為包括有針對一部分停靠站則顯示開啟方向為不固定之不固定資訊的第1開門方向資訊，並且在該列車行車開始後從地上的行車管理伺服器(server)接收用以顯示關於前述所有停靠站之車廂之門之開啟方向之最新資訊且為不包括前述不固定資訊之第2開門方向資訊；顯示控制裝置，分別搭載於前述列車之各車廂，且與該車廂之前述列車資訊管理裝置連接，且使用從該列車資訊管理裝置所輸出之屬於顯示導引用資料之導引資料而作成影像資料；及顯示器，分別搭載於前述列車之各車廂，且與該車廂之前述顯示控制裝置連接，並使用從該顯示控制裝置所輸出之前述影像資料來進行顯示；前述列車資訊管理裝置係在前述列車行車開始後從前述行車管理伺服器接收前述第2開門方向資訊之後，將前述第2開門方向資訊做為前述導引資料而輸出於前述 顯示控制裝置，而前述顯示控制裝置係使用前述第2開門方向資訊而作成用以顯示關於至少從前述列車之下一停靠站至終點站之所有停靠站之門之開啟方向的影像資料，而前述顯示器係使用該影像資料來進行顯示。

依據本發明，即可發揮可達成有助於乘客順暢下車之開門方向顯示的效果。

以下根據圖式詳細說明本發明之列車導引顯示系統及列車導引顯示方法之實施形態。另外，本發明並不限定於此實施形態。

(實施形態1)

第1圖係為顯示本實施形態之列車導引顯示系統之整體構成圖。本實施形態之列車導引顯示系統係建構在例如由5台車廂(1號車至5號車)所構成之列車編制上的車上系統1。車上系統1係可藉由無線通信與地上系統8進行資訊的交接。另外，本實施形態中亦可包含地上系統8。此外，車廂台數不限定於圖式例。車上系統1係具備列車資訊管理裝置3-1至3-5、顯示控制裝置5-1至5-5、顯示器6-1至6-5、及傳收訊裝置7等。地上系統8係具備行車管理伺服器9、通信網路(network)10、及傳收訊裝置11。

接著說明車上系統1的構成。在前頭車廂2-1(1號車)中係搭載有列車資訊管理裝置3-1、顯示控制裝置5-1、顯示器6-1、及傳收訊裝置7等。列車資訊管理裝置3-1係 所謂的中央裝置，其連接於主幹控制器(未圖示)而從該主幹控制器輸入加減速指令等控制資訊。列車資訊管理裝置3-1係透過車廂內傳輸路徑20而與顯示控制裝置5-1、顯示器6-1、及傳收訊裝置7連接。另外，列車資訊管理裝置3-1亦透過車廂內傳輸路徑20而與搭載於1號車之其他機器(未圖示)連接。

傳收訊裝置7係為無線通信裝置，且在與地上系統8之傳收訊裝置11之間可進行無線通信。顯示控制裝置5-1係透過車廂內傳輸路徑20而與列車資訊管理裝置3-1直接連接。顯示控制裝置5-1係以從列車資訊管理裝置3-1所輸入之屬於顯示導引用資料之導引資訊為依據而作成影像資料，且將此影像資料輸出於顯示器6-1。顯示器6-1係為設置於1號車內的顯示器，且使用從顯示控制裝置5-1所輸入之影像資料來進行顯示導引。顯示器6-1係例如由複數台顯示器所構成，且分別與顯示控制裝置5-1連接。顯示器6-1係例如設置於1號車之門上方的門楣部。

另外，關於搭載於末尾車廂2-5(5號車)之列車資訊管理裝置3-5、顯示控制裝置5-5、顯示器6-5亦與前頭車廂2-1之情形相同，因此省略詳細的說明。此外，在第1圖中，於末尾車廂2-5雖未設有傳收訊裝置，但可與前頭車廂2-1同樣地在末尾車廂2-5設置與列車資訊管理裝置3-5連接之傳收訊裝置。

在中間車廂2-2(2號車)中，係搭載有列車資訊管理裝置3-2、顯示控制裝置5-2、及顯示器6-2等。列車資訊管 理裝置3-2係所謂的終端裝置。列車資訊管理裝置3-2係透過車廂內傳輸路徑20而與顯示控制裝置5-2及顯示器6-2連接。另外，列車資訊管理裝置3-2係亦透過車廂內傳輸路徑20而與搭載於2號車之其他機器(未圖示)連接。

顯示控制裝置5-2係透過車廂內傳輸路徑20而與列車資訊管理裝置3-2直接連接。顯示控制裝置5-2係以從列車資訊管理裝置3-2所輸入之導引資料為依據而作成影像資料，且將此影像資料輸出於顯示器6-2。顯示器6-2係為設置於2號車內的顯示器，且使用從顯示控制裝置5-2所輸入之影像資料來進行顯示導引。顯示器6-2係由例如複數台顯示器所構成，且分別與顯示控制裝置5-2連接。顯示器6-2係例如設置於2號車之門上方的門楣部。

另外，關於分別搭載於中間車輛2-3、2-4(3號車、4號車)之列車資訊管理裝置3-3、3-4、顯示控制裝置5-3、5-4、顯示器6-3、6-4亦與中間車廂2-2之情形相同，故省略詳細的說明。

列車資訊管理裝置3-1至3-5係藉由延伸於車輛間配設之骨幹傳送路徑(車輛間傳送路徑)4而連接成可彼此通信。列車資訊管理裝置3-1至3-5係彼此共享管理列車資訊。關於列車資訊之例在例如專利文獻1中有詳細記載。

接著說明地上系統8的構成。地上系統8係具備行車管理伺服器9。行車管理伺服器9係管理關於管轄之路線上之線上列車之行車管理資訊。行車管理伺服器9係連接於專用之屬於既有線路網路之通信網路10，且可透過傳收 訊裝置11而在與車上系統1之傳收訊裝置7之間進行資料的交接。傳收訊裝置11係例如沿著路線而設置複數個。

接著說明列車資訊管理裝置3-1至3-5之內部構成。第2圖係為顯示列車資訊管理裝置3之內部構成的圖。第3圖係為顯示列車導引資訊及線上列車資訊之一例的圖。另外，在以下，列車資訊管理裝置3係設為統稱列車資訊管理裝置3-1至3-5者。此外，顯示控制裝置5係設為統稱顯示控制裝置5-1至5-5者。此外，顯示器6係設為統稱顯示器6-1至6-5者。

如第2圖所示，列車資訊管理裝置3係具備控制處理部30、及連接於控制處理部30之列車資訊記憶部31。控制處理部30係具備顯示資訊選擇部30a做為其功能構成。控制處理部30係由CPU等硬體(hardware)所構成，且依據規定其控制動作的控制程式來動作。另外，控制處理部30係透過傳收訊部(未圖示)而連接於骨幹傳送路徑4及車廂內傳輸路徑20。

顯示資訊選擇部30a係從記憶在列車資訊記憶部31之列車資訊之中選擇由顯示器6所顯示之導引資訊(導引資料)，且將此所選択的導引資訊輸出至顯示控制裝置5。

列車資訊記憶部31係記憶了列車資訊。列車資訊係為包括關於列車行車之全面資訊、以及車輛搭載機器之控制資訊及狀態資訊等者，但在圖示例中，其中僅顯示列車導引資訊(列車導引資料)32與線上列車資訊(線上列車資料)33。

在第3圖(a)中，係顯示列車導引資訊32之一例。列車導引資訊32係例如包括行車目的地資訊32a、停靠站資訊32b、預定行車時間表資訊32c、列車種類資訊32d、及開門方向資訊32e。列車導引資訊32係在列車行車前所設定的資料。亦即，列車導引資訊32係在列車從起點站出發之前設定。

行車目的地資訊32a係為顯示列車行車目的地的資訊。停靠站資訊32b係為顯示列車之停靠站名的資訊。預定行車時間表資訊32c係為賦予關於各停靠站之到站預定時刻及出站預定時刻等的行車時間表資訊。列車種類資訊32d係為顯示例如各站停車、快速、快車、特快車等之種類的資訊。開門方向資訊32e(第1開門方向資訊)係為依各停靠站顯示車廂之門之開啟方向的資訊。開門方向資訊32e係為具體顯示例如相對於列車行進方向是右側還是左側哪一側的門會開啟的資訊。

然而，由於開門方向會因停靠站不同而有不固定的情形，因此此種情形下，開門方向資訊32e係設為顯示不固定之內容的資訊。如上所述，列車導引資訊32係為在列車行車前預先設定的資訊，在設定此資訊時，會有因為停靠站不同而未確定列車會進入哪一號線的情形。換言之，關於因為當天列車運用等而使列車進入之號線會有變更可能性的停靠站，線號資訊未在事前確定，而關於此種停靠站，開門方向亦會「不固定」。在本實施形態中，開門方向資訊32e係設為關於一部份的停靠站包括不固定資訊者。

在第3圖(b)中係顯示線上列車資訊33的一例。線上列車資訊33係例如包括線號資訊33a、預定行車時間表資訊33b、及開門方向資訊33c。線上列車資訊33係為從行車管理伺服器9傳送至列車資訊管理裝置3的資料。線上列車資訊33係列車在路線上於線上中例如定期地從行車管理伺服器9傳送至列車資訊管理裝置3。因此，在開始行車時，列車資訊記憶部31中並未包括線上列車資訊33。控制處理部30係當從行車管理伺服器9接收最新的線上列車資訊33時，將該資訊予以保存或覆寫在列車資訊記憶部31。另外，線上列車資訊33亦可設為僅在其內容有變更時才從行車管理伺服器9傳送至列車資訊管理裝置3。

線號資訊33a係為顯示列車要在各停靠站進入哪一號線的資訊。線號資訊33a係為從行車管理伺服器9傳送之最新資訊，且為對所有停靠站為確定的資訊。換言之，在線號資訊33a中並不包含不固定資訊。

預定行車時間表資訊33b係賦予關於各停靠站之到站預定時刻及出站預定時刻等。預定行車時間表資訊33b係為從行車管理伺服器9所傳送之最新資訊。預定行車時間表資訊33b雖亦有與預定行車時間表資訊32c一致之情形，但亦有依當日行車狀況等而從預定行車時間表資訊32c變更的情形。換言之，預定行車時間表資訊33b係賦予最新的預定行車時間表資訊。

開門方向資訊33c(第2開門方向資訊)係為依各停靠站顯示車廂門之開啟方向的資訊。開門方向資訊33c係與 開門方向資訊32e同樣地，例如為具體顯示相對於列車之行進方向為右側還是左側的哪一側的門會開啟的資訊。然而，在開門方向資訊33c中並未包括不固定資訊。換言之，開門方向資訊33c係為從行車管理伺服器9所傳送之最新資訊，且為與線號資訊33a整合而對所有停靠站為明確的資訊。

接著說明本實施形態之動作。首先說明列車資訊管理裝置3從行車管理伺服器9取得最新線上列車資訊33的處理。

列車資訊管理裝置3-1係在該列車行車開始後，將關於自身列車之列車識別資訊傳送至地上系統8。在此，列車識別資訊係例如為包含列車最近出發站或到達站、行車目的地、列車種類、及列車編號等的資訊，且由可從其他列車識別的資訊所構成。列車資訊管理裝置3-1係在列車行車中，例如定期地透過傳收訊裝置7而將列車識別資訊傳送至地上系統8。

從列車資訊管理裝置3-1以無線方式傳送至地上系統8的列車識別資訊係以地上系統8之傳收訊裝置11接收之後，經由通信網路10而傳送至行車管理伺服器9。行車管理伺服器9係在接收列車識別資訊之後，以該列車識別資訊為依據來檢索是否保有該列車識別資訊所屬之列車之行車管理資訊。該檢索之結果，當行車管理伺服器9保有關於該列車之行車管理資訊時，以該行車管理資訊為依據作成線上列車資訊33。亦即，行車管理資訊係包括較線上列 車資訊33更多的資訊。再者，行車管理伺服器9係將所作成的線上列車資訊33，傳送至屬於列車識別資訊之傳送來源的列車資訊管理裝置3-1。亦即，線上列車資訊33係從行車管理伺服器9經由通信網路10而傳送至傳收訊裝置11，且進一步藉由傳收訊裝置11以無線方式傳送至車上系統1。另外，上述檢索之結果，當行車管理伺服器9未保有關於該列車之行車管理資訊時，行車管理伺服器9係對列車資訊管理裝置3-1傳回顯示未找到所屬列車的「無列車資訊」。通常，由於行車管理伺服器9係保有線上列車的行車資訊，因此此係屬於例外的情形。

列車資訊管理裝置3-1係當從行車管理伺服器9接收線上列車資訊33時，將該資訊保存於自身的列車資訊記憶部31，並且透過骨幹傳送路徑4，將所接收之線上列車資訊33傳送至列車資訊管理裝置3-2至3-5。列車資訊管理裝置3-2至3-5係分別將所接收之線上列車資訊33保存於本身的列車資訊記憶部31。另一方面，列車資訊管理裝置3-1係當從行車管理伺服器9接收「無列車資訊」時，不更新本身之列車資訊記憶部31的記憶內容，亦不進行傳送資訊至列車資訊管理裝置3-2至3-5。

接著說明列車資訊管理裝置3之開門方向資訊的選擇處理。首先，顯示資訊選擇部30a係檢查在列車資訊記憶部31中是否記憶有線上列車資訊33。當列車資訊記憶部31中記憶有線上列車資訊33時，顯示資訊選擇部30a係選擇線上列車資訊33中所含之開門方向資訊33c，且將該 開門方向資訊33c輸出至顯示控制裝置5。另外，此時，導引顯示所需之其他的資訊亦被選擇而輸出。另一方面，在列車資訊記憶部31中未記憶有線上列車資訊33時(相當於從行車管理伺服器9接收「無列車資訊」之情形)，顯示資訊選擇部30a係選擇列車導引資訊32中所含之開門方向資訊32e，且將該開門方向資訊32e輸出至顯示控制裝置5。另外，此時，導引顯示所需之其他資訊亦被選擇而輸出。

顯示控制裝置5係當從列車資訊管理裝置3接收包含開門方向資訊33c之導引資料時，根據該導引資料而作成影像資料，且將所作成的影像資料送出至顯示器6。顯示器6係以從顯示控制裝置5所接收之影像資料為依據來進行導引顯示。

第4圖係為顯示以開門方向資訊33c為依據所作成之顯示導引之一例圖。在第4圖中，「S1」至「S46」係表示路線上的車站名稱。列車係在從「S3」出發後，朝向「S4」的途中，畫面上段顯示有下一停靠站為「S4」。此外，在停靠站的下方，藉由顯示「左」或「右」，以具體顯示開門方向。亦即，「左」係顯示相對於列車行車方向為左側的門開啟，而「右」則顯示右側的門開啟。由於「S15」至「S17」、「S19」、「S21」、「S23」至「S24」係通過車站，因此未顯示開門方向。另外，在第4圖中，開門方向資訊雖係就所有停靠站予以顯示，但亦可設成顯示關於列車之下一停靠站以後之所有停靠站的開門方向資訊。如此，關於下一停靠站之後的所有停靠站之開門方向資訊，在到達下一停靠 站之前，就會在相同畫面上例如同時顯示。

另一方面，顯示控制裝置5係當從列車資訊管理裝置3接收包含開門方向資訊32e之導引資料時，根據該導引資料而作成影像資料，且將所作成的影像資料送出至顯示器6。顯示器6係以從顯示控制裝置5所接收的影像資料為依據來進行導引顯示。

第5圖係為顯示以開門方向資訊32e為依據所作成之顯示導引之一例圖。在第5圖中，與第4圖不同，針對開門方向資訊32e為「不固定」之停靠站之「S5」、「S8」、「S11」、「S13」、「S22」、「S26」、「S28」、「S32」、「S37」、「S39」，係顯示「-」而顯示開門方向「不固定」的旨意。

在本實施形態中，由於列車資訊管理裝置3係從行車管理伺服器9定期地接收包含開門方向資訊33c之最新線上列車資訊33，因此顯示控制裝置5係可使用不含不固定資訊之開門方向資訊33c來作成影像資料，且可藉由車廂內的顯示器6，針對至少從下一停靠站至終點站之所有停靠站來顯示開門方向資訊。藉此，乘客就可從接近下車預定站的數站前從容地朝開門側移動，因此下車變得順暢，而抑制發車的延遲時間。尤其在客滿電車內，本實施形態之效果尤大。此外，由於乘客可順暢地進行下車，因此亦可緩和下車時的緊張(stress)。此外，在本實施形態中，不需要由車掌輸入開門方向資訊等。

相對於此，以往係根據列車導引資訊32中所含之開門方向資訊32e來進行開門方向的導引顯示。再者，關於開 門方向不固定站，係由車掌在從前一站出發後逐次以手動方式將開門方向資訊輸入設定至列車資訊管理裝置3。因此，乘客無法事先獲得較下一停靠站更後面停靠站的開門方向資訊。因此，尤其在客滿電車的情形下，預定在下一停靠站下車的乘客，即使在從前一站出發後獲悉下一停靠站的開門方向，也不易在到達下一停靠站的時間內順暢地移動至開門側，結果，於到達下一停靠站後的下車耗費時間，而成為發車時刻產生延遲的主要原因。

(實施形態2)

在本實施形態2中，係說明依據列車的延遲時間來進行列車資訊管理裝置3中之開門方向資訊之選擇處理的例。另外，本實施形態之構成，係與使用第1圖至第5圖所說明之實施形態1之構成相同。

第6圖係為顯示本實施形態之動作的流程圖。首先，列車資訊管理裝置3係從行車管理伺服器9接收最新線上列車資訊33(S1)，且將該線上列車資訊33保存於列車資訊記憶部31。

接著，顯示資訊選擇部30a係參照線上列車資訊33中所含之預定行車時間表資訊33b，來判定是否產生了列車延遲(S2)。具體而言，列車到達停靠站時，顯示資訊選擇部30a係比較預定行車時間表資訊33b中所含的到站預定時刻與實際到達時刻來判定是否有延遲，而在延遲產生時，則求出延遲時間。另外，亦可在列車從停靠站出發時，顯示資訊選擇部30a係比較預定行車時間表資訊33b中所 含之出站預定時刻與實際的出發時刻來判定是否有延遲，而在延遲產生時，則求出延遲時間。此外，當在預定行車時間表資訊33b包含有站間之預定地點之列車之預定通過時刻時，顯示資訊選擇部30a係可參照列車資訊管理裝置3所保有之做為列車資訊的列車行進位置資訊(例如距離起點站的里程資訊)，且比較該預定地點之通過時與預定通過時刻，來判定是否有延遲。延遲時間係被給定做為預定行車時間表資訊33b中所含之到站時刻或出站時刻與目前時刻之差分之延遲的實績時間。

接著，顯示資訊選擇部30a係在延遲產生之情形下(S3，Yes(是))，於延遲時間為預定時間以上時(S4，是)，儘管獲得開門方向資訊33c，也不選擇該資訊而選擇開門方向資訊32e且將該資訊輸出至顯示控制裝置5(S5)。在此，預定時間係為例如數分至十幾分程度之預先設定的時間。藉此，顯示控制裝置5係使用包含開門方向資訊32e之導引資料而作成影像資料。

另一方面，顯示資訊選擇部30a係當生延遲未產生之情形下(S3，No(否))，或者即使延遲產生之情形下延遲時間也未達上述預定時間時(S4，否)，選擇開門方向資訊33c且將該資訊輸出於顯示控制裝置5(S6)。藉此，顯示控制裝置5係使用包含開門方向資訊33c之導引資料來作成影像資料。

如此，依據延遲時間來選擇開門方向資訊的理由係如下所示。當列車產生延遲之情形下，在開門方向不固定車 站，會有列出進入之號線突然變更的可能。因此，在產生超過預定時間之列車延遲之情形下，假設會有調整列車在開門方向不固定站進入之號線的可能，而設成先就下一停靠站以後之所有開門方向不固定站預先將顯示切換為不固定顯示。此係因為可認為與其提供乘客不確定的開門方向資訊，倒不如顯示為不固定的作法更佳之故。

在第4圖及第5圖中，係於「S4」的下方顯示開門方向並且顯示延遲時間「5min」。此延遲時間係以上述之方式由顯示資訊選擇部30a求出做為延遲的實績時間。

顯示資訊選擇部30a係將開門方向資訊33c或開門方向資訊33c與延遲時間輸出於顯示控制裝置5，而顯示控制裝置5係根據開門方向資訊33c或開門方向資訊33c與延遲時間來作成影像資料。上述預定時間若例如為8分，則顯示器6即進行如第4圖的導引顯示。上述預定時間若例如為5分，則顯示器6縱使在列車資訊記憶部31中記憶有線上列車資訊33時，亦進行如第5圖之導引顯示。藉由在導引顯示亦包含延遲時間，亦具有降低乘客所感到的緊張。

另外，本實施形態之其他動作及效果係與實施形態1相同。

[產業上之可利用性]

綜上所述，本發明係可適用做為在列車車廂內以顯示器來進行導引顯示之列車導引顯示系統及列車導引顯示方法。

1‧‧‧車上系統

2-1‧‧‧前頭車廂

2-2至2-4‧‧‧中間車廂

2-5‧‧‧末尾車廂

3、3-1至3-5‧‧‧列車資訊管理裝置

4‧‧‧骨幹傳送路徑

5、5-1至5-5‧‧‧顯示控制裝置

6、6-1至6-5‧‧‧顯示器

7、11‧‧‧傳收訊裝置

8‧‧‧地上系統

9‧‧‧行車管理伺服器

10‧‧‧通信網路

20‧‧‧車廂內傳輸路徑

30‧‧‧控制處理部

30a‧‧‧顯示資訊選擇部

31‧‧‧列車資訊記憶部

32‧‧‧列車導引資訊

32a‧‧‧行車目的地資訊

32b‧‧‧停靠站資訊

32c‧‧‧預定行車時間表資訊

32d‧‧‧列車種類資訊

32e‧‧‧開門方向資訊

33‧‧‧線上列車資訊

33a‧‧‧線號資訊

33b‧‧‧預定行車時間表資訊

33c‧‧‧開門方向資訊

第1圖係為顯示實施形態1之列車導引顯示系統之整體構成圖。

第2圖係為顯示列車資訊管理裝置之內部構成圖。

第3圖(a)及(b)係為顯示列車導引資訊及線上列車資訊之一例圖。

第4圖係為顯示以開門方向資訊33c為根據所作成之顯示導引之一例圖。

第5圖係為顯示以開門方向資訊32e為根據所作成之顯示導引之一例圖。

第6圖係為顯示實施形態2之動作的流程圖。

1‧‧‧車上系統

2-1‧‧‧前頭車廂

2-2至2-4‧‧‧中間車廂

2-5‧‧‧末尾車廂

3-1至3-5‧‧‧列車資訊管理裝置

4‧‧‧骨幹傳送路徑

5-1至5-5‧‧‧顯示控制裝置

6-1至6-5‧‧‧顯示器

7、11‧‧‧傳收訊裝置

8‧‧‧地上系統

9‧‧‧行車管理伺服器

10‧‧‧通信網路

20‧‧‧車廂內傳輸路徑

Claims (6)

1. 一種列車導引顯示系統，係具備：列車資訊管理裝置，分別搭載於列車的各車廂，且透過延伸於車廂間配設之骨幹傳送路徑連接成可彼此通信，而共享管理關於該列車的列車資訊，且具有用以顯示在該列車行車前所設定之關於該列車之所有停靠站之車廂門的開啟方向之資訊且為包括有針對一部分停靠站顯示開啟方向為不固定之不固定資訊的第1開門方向資訊，並且在該列車行車開始後從地上的行車管理伺服器接收用以顯示關於前述所有停靠站之車廂之門之開啟方向之最新資訊且為不包括前述不固定資訊之第2開門方向資訊；顯示控制裝置，分別搭載於前述列車之各車廂，且與該車廂之前述列車資訊管理裝置連接，且使用從該列車資訊管理裝置所輸出之屬於顯示導引用資料之導引資料而作成影像資料；及顯示器，分別搭載於前述列車之各車廂，且與該車廂之前述顯示控制裝置連接，並使用從該顯示控制裝置所輸出之前述影像資料來進行顯示；前述列車資訊管理裝置係在前述列車行車開始後從前述行車管理伺服器接收前述第2開門方向資訊之後，將前述第2開門方向資訊做為前述導引資料而輸出於前述顯示控制裝置，而前述顯示控制裝置係使用前述第2開門方向資訊而作成用以顯示關於至少從前述列 車之下一停靠站至終點站之所有停靠站之門之開啟方向的影像資料，而前述顯示器係使用該影像資料來進行顯示。
2. 如申請專利範圍第1項所述之列車導引顯示系統，其中，前述列車資訊管理裝置係在從前述行車管理伺服器接收前述第2開門方向資訊及該列車之最新預定行車時間表資訊之後，根據該預定行車時間表資訊來判定該列車是否有延遲，在延遲產生時且該延遲時間為預定時間以上時，將前述第1開門方向資訊做為前述導引資訊而輸出於前述顯示控制裝置，以取代將前述第2開門方向資訊做為前述導引資料而輸出於前述顯示控制裝置，而前述顯示控制裝置係使用前述第1開門方向資訊而作成針對至少從前述列車之下一停靠站至終點站之所有停靠站顯示門之開啟方向及開啟方向為不固定之內容的影像資料，而前述顯示器係使用該影像資料來進行顯示。
3. 如申請專利範圍第2項所述之列車導引顯示系統，其中，前述列車資訊管理裝置根據前述預定行車時間表資訊而判定前述列車是否有延遲之結果，當延遲未產生時，或即使延遲產生而該延遲時間仍未達前述預定時間時，將前述第2開門方向資訊做為前述導引資料而輸出於前述顯示控制裝置，而前述顯示控制裝置係使用前述第2開門方向資訊而作成用以顯示關於至少從前述列車之下一停靠站至終點站之所有停靠站之門之開啟方 向的影像資料，而前述顯示器係使用該影像資料來進行顯示。
4. 如申請專利範圍第1項所述之列車導引顯示系統，其中，前述列車資訊管理裝置係從前述行車管理伺服器定期地接收前述第2開門方向資訊。
5. 如申請專利範圍第1項所述之列車導引顯示系統，其中，前述顯示器係從到達前述下一停靠站之前就顯示用以顯示關於至少從前述列車之下一停靠站至終點站之所有停靠站之門之開啟方向的影像資料。
6. 一種列車導引顯示方法，其係為列車導引顯示系統之列車導引顯示方法，該列車導引顯示系統係具備：列車資訊管理裝置，分別搭載於列車的各車廂，且透過延伸於車廂間配設之骨幹傳送路徑連接成可彼此通信，而共享管理關於該列車的列車資訊，且具有用以顯示在該列車行車前所設定之關於該列車之所有停靠站之車廂門的開啟方向之資訊且為包括有針對一部分停靠站顯示開啟方向為不固定之不固定資訊的第1開門方向資訊；顯示控制裝置，分別搭載於前述列車之各車廂，且與該車廂之前述列車資訊管理裝置連接，且使用從該列車資訊管理裝置所輸出之屬於顯示導引用資料之導引資料而作成影像資料；及顯示器，分別搭載於前述列車之各車廂，且與該車廂之前述顯示控制裝置連接，並使用從該顯示控制裝置 所輸出之前述影像資料來進行顯示；該列車導引顯示方法係包括：前述列車資訊管理裝置在該列車行車開始後從地上的行車管理伺服器接收用以顯示關於前述所有停靠站之車廂門之開啟方向之最新資訊且為不包括前述不固定資訊之第2開門方向資訊的步驟；前述列車資訊管理裝置係將前述第2開門方向資訊做為前述導引資料而輸出於前述顯示控制裝置的步驟；前述顯示控制裝置係使用前述第2開門方向資訊而作成用以顯示至少關於從前述列車之下一停靠站至終點站之所有停靠站之門之開啟方向之影像資料的步驟；及前述顯示器使用該影像資料來進行顯示的步驟。