WO2017169181A1 - デマンド型運行システム - Google Patents

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Abstract

デマンド型運行システムは、利用者端末と、利用者端末からの利用要求に基づいて運行するデマンド車両と、デマンド車両の運行を管理する運行管理センターとを有する。運行管理センターは、利用受付部と、運行計画生成部とを含む。利用受付部は、利用者端末からの利用要求を受け付ける。運行計画生成部は、利用受付部で受け付けた利用要求と、運行区間、出発点発車時刻、及び終点到着時刻が予め設定されている基準運行ダイヤとに基づいて、基準運行ダイヤの許容範囲内で運行計画を生成し、デマンド車両及び利用者端末に対して、生成した運行計画を提供する。利用者端末は、この運行計画を利用者に提示し、デマンド車両は、この運行計画に従って運行する。

Description

デマンド型運行システム

 本開示は、バス等の公共交通サービスに適用しうるデマンド型運行システムに関する。

 都市部においては、鉄道やバス等の公共交通サービスが広く普及しており、自家用車を所有しなくても不自由なく目的地まで移動することができる。一方で、地方の過疎地などでは、不採算路線を廃止せざるを得ない等、公共交通サービスを維持することが困難となっている地域もある。このような地域は、最寄りの駅やバス停までが遠くなるため、年少者、要介護者、一部の高齢者や障害者等の自分で運転することができない交通弱者にとっては、極めて不便である。そこで、このような地域では、所定の運行ルート、運行ダイヤで運行する路線定期型交通(いわゆる路線バス)に代えて、利用者の利用要求に応じて運行するデマンド型交通(DRT:Demand Responsive Transport)の導入が進められている。利用要求には、希望する乗車地点、乗車時刻、降車地点、及び降車時刻等が含まれる。デマンド型のバスは、路線バスに対してデマンドバスと称される。

 従来のデマンドバス運行システムにおいては、利用者の利用要求があってから、乗車地点及び降車地点(以下「乗降地点」と称する)が設定され、乗降地点及び乗降地点における到着予定時刻等を含む運行計画が生成されるのが一般的である。すなわち、路線バスのように、運行ダイヤは決まっていない。また、発車地点、終点、経由地点が決まっている所定の運行ルート(以下「基準ルート」と称する)に従って運行する場合もあれば、利用者が基準ルート以外に設定された停車可能な候補地点から乗降地点を選択したときに、その乗降地点を経由するように迂回ルートが設定される場合もある。また、利用者が要求した乗降地点を経由するように運行ルートが自由に設定される場合もある。これらの運行方式は、それぞれ、定路線型、迂回ルート・エリアデマンド型、自由経路ミーティングポイント型と呼ばれる。例えば、特許文献1には、出発点、終点の他に、利用者の利用要求に応じて変化する複数の乗降地点をもれなく経由して、最短距離で運行する車両運行管理システムが開示されている。

日本国特許第4711174号公報

 本開示は、公共交通事業者(例えばバス事業者)の負担が増大することなく、利用者の利便性を向上できるデマンド型運行システムを提供する。

 本開示の一態様に係るデマンド型運行システムは、利用者端末と、利用者端末からの利用要求に基づいて運行するデマンド車両と、デマンド車両の運行を管理する運行管理センターとを有する。利用者端末とデマンド車両と運行管理センターとは情報通信可能に接続されている。運行管理センターは、利用受付部と、運行計画生成部とを含む。利用受付部は、利用者端末からの利用要求を受け付ける。運行計画生成部は、利用受付部で受け付けた利用要求と、基準運行ダイヤとに基づいて、基準運行ダイヤの許容範囲内で運行計画を生成し、デマンド車両及び利用者端末に対して、生成した運行計画を提供する。基準運行ダイヤには、運行区間、出発点発車時刻、及び終点到着時刻が予め設定されている。利用者端末は、運行計画生成部によって提供された運行計画を利用者に提示する。デマンド車両は、運行計画生成部によって提供された運行計画に従って運行する。

 本開示によれば、公共交通事業者(例えばバス事業者)の負担が増大することなく、利用者の利便性を向上できるデマンド型運行システムが提供される。

実施の形態に係るバス運行システムの構成を示す図 バス運行システムにおける運行管理センター側の構成を示す図 バス運行システムにおけるデマンドバス側の構成を示す図 バス運行システムにおける利用者端末側の構成を示す図 バス運行システムにおける動作概要を示す図 デマンドバス及び利用者端末における運行計画の表示例を示す図 デマンドバス及び利用者端末における運行計画の他の表示例を示す図 第1の運行方式を示す図 第2の運行方式を示す図 第3の運行方式を示す図 運行ルートを探索する際に参照する区間所要時間の一例を示す図 利用者端末における運行計画の表示例(乗換あり)を示す図 利用者端末における運行計画の他の表示例(乗換あり)を示す図

 本発明の実施の形態の説明に先立ち、従来の技術における問題点を簡単に説明する。

 上述したように、従来のデマンドバス運行システムでは、利用者の利用要求に応じてバスが運行するため、利用者は希望する乗降地点で乗降することができる。しかしながら、突発的かつ非同期に発生する利用者の利用要求に柔軟に対応することは困難である。

 すなわち、複数の利用者によって、希望する乗車時間帯が異なる利用要求が行われた場合は、運行本数が増えることになり、バス事業者の負担が増大する。また、複数の利用者の乗車時間帯が同じであっても、それぞれの利用要求(希望乗降地点)が満たされるように運行計画が生成されると、運行ルートが長距離となり、希望通りの時刻に乗車できなかったり、予定する時刻に降車できなかったりすることもありえ、利用者が不便に感じる虞がある。

 以下、本開示の実施の形態を、図面を参照して詳細に説明する。

 図1は、本実施の形態に係るデマンド型運行システムの一例であるバス運行システム1の構成を示す図である。バス運行システム1は、バス事業者が設置する運行管理センター10、バス事業者が保有するデマンドバス20(デマンド車両)、及びバス運行システム1の利用者が所有する利用者端末30を有する。運行管理センター10、デマンドバス20、及び利用者端末30は、通信回線(例えば、インターネット回線)を介して情報通信可能に接続される。

 なお、図1では簡略化して示しているが、運行管理センター10に対して接続されるデマンドバス20、利用者端末30は複数であることは言うまでもない。デマンドバス20には、乗車定員数が異なる複数台のバスが用意されていることが好ましい。

 バス運行システム1では、デマンドバス20の基準運行ダイヤ、具体的には、一日の便数、運行便ごとの運行区間(出発点及び終点)、出発点発車時刻、及び終点到着時刻は予め決められている。経由地点とは、運行ルート上で、デマンドバス20が必ず停車する特定の停留所である。このように、基準となる運行ダイヤが予め決められている点は、路線バスと同様である。さらに、バス運行システム1では、利用者の利用要求に応じて運行ルートが適宜設定され、利用要求を満足する運行計画が生成される。

 バス運行システム1を利用可能なエリアは、運行便ごとに設定されるが、利用者によって要求された乗降地点を迂回して経由しても、基準運行ダイヤから大幅に遅延することなくデマンドバス20を運行できる範囲に設定される。

 デマンドバス20は、原則として基準運行ダイヤに従って運行し、運行前に利用者の利用要求があった場合は、その利用要求に応じて生成される運行計画に従って運行する。また、運行中に利用者の新たな利用要求があった場合や利用要求の変更(降車地点の変更など)があった場合は、その利用要求に応じて更新された運行計画に従って運行する。利用者による利用要求には、乗車したい運行便(又は乗車したい時間帯)の指定及び乗車区間(乗車地点及び降車地点)を含む。なお、降車地点は指定されなくてもよい。この場合は、終点を降車地点として処理される。

 本実施の形態では、一例として、利用者は、運行管理センター10が提供するウェブサイト上で、基準運行ダイヤ、運行計画、及び運行状況の確認、並びに利用開始要求及び利用要求(乗車区間の変更、利用要求の取り消しを含む)を行うものとする。なお、ウェブサイトを介さずに、専用アプリケーションや電子メール、電話を利用して利用開始要求及び利用要求が行われるようにしてもよい。

 本実施の形態では、デマンドバス20として、自動運転プログラムに従って自動で走行可能な自動運転車両を適用する。自動運転プログラムは、運行管理センター10において、運行便の運行計画に基づいて生成され、デマンドバス20に提供される。なお、自動運転プログラムは、運行管理センター10から提供される運行計画に基づいて、運行便となるデマンドバス20で生成されるようにしてもよい。

 図2は、バス運行システム1における運行管理センター10側の構成を示す図である。図2に示すように、運行管理センター10は、制御部11、記憶部12、及び通信部13等を有する。

 制御部11は、演算/制御装置としてのCPU(Central Processing Unit)、主記憶装置としてのRAM及びROMを有する(何れも図示略)。CPUは、ROMから処理内容に応じたプログラムを読み出してRAMに展開し、展開したプログラムと協働して、各ブロックを制御する。ROMは、BIOS(Basic Input Output System)と呼ばれる基本プログラムの他、運行管理を実現するための運行管理プログラム等を記憶する。制御部11は、通信部13を介して、デマンドバス20及び利用者端末30と情報の送受信を行う。

 制御部11は、利用受付部111、運行計画生成部112、利用者管理部113、配車部114、自動運転プログラム生成部115、及び情報提供部116として機能する。これらの機能については、図5のフローチャートを参照して詳述する。

 記憶部12は、例えばハードディスクドライブ(HDD)で構成される。記憶部12は、地図情報121、及び利用者情報122等を記憶する。利用者情報122は、バス運行システム1を利用する利用者に対して発行される利用者ID(識別情報)を含み、当該利用者の運行実績(利用日時、乗車区間等)を含んでもよい。

 図3は、バス運行システム1におけるデマンドバス20側の構成を示す図である。図3に示すように、デマンドバス20は、制御部21、記憶部22、通信部23、駆動部24、表示部25、GPSユニット26、及び乗降検出部27等を有する。

 制御部21は、運行管理センター10の制御部11と同様に、CPU、RAM及びROMを有する(何れも図示略)。ROMは、デマンドバス20の起動時に実行されるプログラムの他、デマンドバス20の車両情報(車幅、車高、車長、及び乗車定員数等を含む)を記憶する。制御部21は、通信部23を介して、運行管理センター10及び利用者端末30と情報の送受信を行う。制御部21は、走行制御部211、表示制御部212、交通状況提供部213、乗降判断部214、及び降車案内部215として機能する。

 記憶部22は、例えばHDD、又はSSD(Solid State Drive)等の補助記憶装置である。記憶部22は、地図情報221の他、運行管理センター10から提供される運行計画情報222及び自動運転プログラム223等を記憶する。

 駆動部24は、デマンドバス20を走行させる駆動系統、デマンドバス20を減速させる制動系統、及びデマンドバス20の走行を制御するECU(Electronic Control Unit)を含む。ECUは、走行制御部211からの駆動指令に従って、エンジンの出力、クラッチの断接、変速機の変速を制御するとともに、走行制御部211からの制動指令に従って、ブレーキの制動力を制御する。

 表示部25は、車載モニターであり、表示制御部212の指示に従って乗客に情報を提示する。表示部25は、例えばデマンドバス20の運行計画として、運行ルート、デマンドバス20が停車する乗降地点、及び乗降地点における到着予定時刻等を表示する(図6A、図6B、図7参照)。

 GPSユニット26は、人工衛星からの送信電波に基づいて自車両の位置を検出(測位)するGPS受信機、自車両の回転角速度を検出するジャイロセンサー、及び加速度センサー等を含む。交通状況提供部213は、GPSユニット26で取得された自車の位置情報を、運行管理センター10に提供する。運行管理センター10は、デマンドバス20の位置情報に基づいて、デマンドバス20の走行状況、ひいては運行ルートにおける現在の(運行時点の)交通状況を推測することができる。

 乗降検出部27は、例えばデマンドバス20の前扉及び後扉に設けられる横張り式のビームセンサーである。乗降検出部27からの検出信号に基づいて、乗車予定の利用者が乗車したか否か、及び降車予定の利用者が降車したか否かを判断することができる。なお、乗降検出部27として、利用者が所有する利用者端末30との近距離無線通信を利用することもできる。

 図4は、バス運行システム1における利用者端末30の構成を示す図である。図4に示すように、利用者端末30は、制御部31、記憶部32、通信部33、入力部34、表示部35、及びスピーカー36等を有する。利用者端末30は、例えば携帯電話、スマートフォン、タブレット端末等の携帯端末である。

 制御部31は、運行管理センター10の制御部11と同様に、CPU、RAM及びROMを有する(何れも図示略)。制御部31は、通信部33を介して、運行管理センター10及びデマンドバス20と情報の送受信を行う。

 記憶部32は、例えばHDD、SSD、又はSD(Secure Digital)カード等の補助記憶装置である。記憶部32は、例えば運行管理センター10によって発行された利用者ID321や、バス運行システム1のウェブサイトを閲覧するためのブラウザのアプリケーションプログラム322を記憶する。

 入力部34及び表示部35は、例えばタッチパネル付きのフラットパネルディスプレイで構成される。フラットパネルディスプレイとしては、液晶ディスプレイ、有機ELディスプレイなど公知のものを用いることができる。利用者は、表示部35においてバス運行システム1のウェブサイトを閲覧することができ、また入力部34を操作してウェブサイト上で利用要求等を行うことができる。

 スピーカー36は、例えばデマンドバス20から提供される降車案内に基づいて、降車地点が近づいている旨を示す音声を出力する。

 図5は、バス運行システム1の動作概要を示す図である。図5に示すように、運行管理センター10、デマンドバス20、及び利用者端末30が連携することにより、バス運行システム1が実現される。

 ここで、バス運行システム1を利用する前提として、利用者は、バス運行システム1を利用するための利用者IDを取得しているものとする。利用者IDは、利用時に発行され、降車時に無効となるワンタイムIDであってもよいし、有効期間を設けた期限付きIDであってもよい。利用者IDを取得した利用者による利用要求だけが、運行管理センター10で受け付け可能となる。利用者IDの発行及び管理は、利用者管理部113によって行われる。

 バス運行システム1を利用するに際して、利用者端末30がバス運行システム1のウェブサイトに接続すると、運行管理センター10はウェブサイト上でサービスを提供する(情報提供部116の処理)。利用者は、このウェブサイト上で利用開始要求を行う(ステップS301)。利用開始要求とは、例えば利用者IDの入力によるログイン操作である。

 運行管理センター10は、利用開始要求に含まれる利用者IDに基づいて、正規の利用者であるか否かを判定し、正規の利用者であると認証した場合には、バス運行システム1の利用を許可する(ステップS101、利用者管理部113としての処理)。利用者端末30では、基準運行ダイヤ及び運行状況等の確認、並びに利用要求の入力が可能となる。

 デマンドバス20は、起動されると、車両情報を運行管理センター10に対して送信する(ステップS201)。車両情報は、車幅、車高、車長、及び乗車定員数等を含む。運行管理センター10は、運行バスを配車する際、また自動運転プログラムを生成する際に、取得した車両情報を使用する。

 利用者端末30は、利用者による利用要求の入力操作に基づいて、運行管理センター10に利用要求を行う(ステップS302)。利用者端末30からの利用要求は、利用受付部111によって受け付けられる。利用者は、基準運行ダイヤを確認しながら、乗車したい運行便を指定するとともに、乗降地点を入力する。利用者は、例えば利用者端末30の表示部35に運行エリアの地図を表示させ、この地図上で希望する乗降地点をタップすることにより、乗降地点を入力することができる。なお、利用者が乗車したい希望時間帯を入力すると、希望時間帯に沿う運行便が運行管理センター10側で自動的に指定されるようにしてもよい。

 運行管理センター10は、利用者端末30からの利用要求を受け付けると、基準運行ダイヤ及び利用要求に基づいて運行計画を生成し、利用要求を行った利用者端末30に対して運行計画を送信する(ステップS102、運行計画生成部112の処理)。運行計画は、発車地点、終点、経由地点、利用要求に基づく乗降地点を含む運行ルート、及び各地点における到着予定時刻を含む。生成された運行計画は、利用者が閲覧しているバス運行システム1のウェブサイト上に表示される(ステップS303)。これにより、利用者は希望する乗車地点における乗車予定時刻、及び降車地点における降車予定時刻を把握することができる。

 複数の利用者端末30から利用要求があった場合、利用要求を受け付けるごとに運行計画が更新され、その時点の乗車予定者の利用者端末30に、更新された運行計画が送信される。バス運行システム1のウェブサイト上に表示される運行計画も更新される。

 具体的には、運行計画生成部112は、基準運行ダイヤの許容範囲内で、利用要求に含まれる乗車地点及び降車地点(乗車地点だけの場合もある)を経由する運行ルートを探索する。「基準運行ダイヤの許容範囲内」とは、基準運行ダイヤで予め設定されている終点及び経由地点にほぼ定刻通り(定刻±数分)に到着できる範囲内という意味である。複数の利用者が利用要求を行った場合でも、基準運行ダイヤの許容範囲内で運行計画が生成されるので、運行計画が時間的に大きく変動することはない。

 このとき、運行計画生成部112は、現在の交通状況を考慮して運行計画を生成するのが好ましい。現在の交通状況は、例えば道路交通情報センター等の交通情報提供サービスを利用して取得される。また、デマンド車両20の運行中は、例えばデマンド車両20から提供される車両位置情報に基づいて、運行ルートにおける交通状況を推測することもできる。これにより、基準運行ダイヤの許容範囲内に収まるように運行計画を生成したにもかかわらず、渋滞や交通規制等により終点、経由地点、及び利用要求に基づく乗降車地点に到着するのが遅れるのを防止できる。

 なお、運行計画生成部112は、運行便の発車時刻が近づいても利用者端末30からの利用要求がない場合は、基準運行ダイヤに基づいて、運行計画を生成する。運行計画は、原則として先に行われた利用要求を満たすように生成されるため、後に行われた利用要求の一部は受け付けられない(運行計画に反映されない)場合もある。このような場合は、例えば利用者に利用便の変更を促したり、経由可能な候補地点を提示したりすることになる。

 運行管理センター10は、生成した運行計画を、配車したデマンドバス20にも送信する(ステップS103、運行計画生成部112の処理)。運行計画生成部112は、発車直前の運行計画に含まれる乗車予定人数に基づいて、運行するデマンドバス20を配車することができる。これにより、利用者の輸送効率が向上するので、バス事業者は、輸送経費を削減することができる。

 このとき、運行管理センター10は、デマンドバス20が運行計画に従って走行するようにデマンドバス20の駆動部24を制御する自動運転プログラムを生成し、運行計画とともに自動運転プログラムもデマンドバス20に送信する(自動運転プログラム生成部115の処理)。

 デマンドバス20は、提供された自動運転プログラムが実行されることによって自動走行し、運行計画に従って、運行ルートを運行する(ステップS202)。運行中、デマンドバス20は、表示部25に運行計画を示す情報を車内に表示する(ステップS203)。これにより、デマンドバス20に乗車している利用者は、運行計画を容易に把握することができる。

 図6A、図6Bは、デマンドバス20の表示部25及び利用者端末30の表示部35に表示される運行計画の一例を示す図である。図6Aに示すように、地図上に、運行ルートとともに、乗降地点及び到着予定時刻を表示するようにしてもよいし、図6Bに示すように、乗降地点(候補を含む)のアイコンを並べて運行ルート化して、乗降地点及び到着予定時刻を表示するようにしてもよい。なお、図6A、図6Bにおいて、現在の走行地点にデマンドバス20のアイコンを表示する等、運行状況を表示するようにしてもよい。

 図5において、デマンドバス20の運行中に、利用者端末30から新たな利用要求があった場合(ステップS304)、運行管理センター10は、ステップS102と同様にして運行計画を更新し、当該利用要求を行った利用者の利用者端末30、乗車中の利用者の利用者端末30、及び乗車予定の利用者の利用者端末30に、運行計画を送信する(ステップS104、運行計画生成部112の処理)。更新された運行計画は、バス運行システム1のウェブサイト上に表示される(ステップS305)。これにより、利用者は、当該運行便の運行ルート、すなわち乗降地点及び乗降地点における到着予定時刻が変更になっても、容易に把握することができる。なお、新たな利用要求に基づいて運行計画が更新されても、基準運行ダイヤの許容範囲内で更新されるので、各利用者の乗降地点における到着予定時刻が大幅に変動することはない。

 また、更新された運行計画は、当該運行計画に基づいて新たに生成された自動運転プログラムとともに、運行中のデマンドバス20に送信される(ステップS104)。乗車中の利用者が降車地点を変更したり、乗車予定の利用者が乗降地点を変更したり、利用要求自体を取り消したりした場合も同様である。

 デマンドバス20は、表示部25に、更新された運行計画を示す情報を表示する(ステップS204)。これにより、デマンドバス20の乗客は、利用者端末30を利用しなくても、更新された運行計画を容易に把握することができる。

 デマンドバス20は、運行計画に含まれる各利用者の降車地点と、現在の車両位置を比較して、降車地点が近づいた場合に、対象となる利用者の利用者端末30に降車案内を送信する(ステップS205)。利用者端末30は、降車地点が近づいていることを示す降車案内を音声又は画像によって利用者に提示する(ステップS306)。これにより、デマンドバス20に乗車している利用者は、余裕を持って降車準備を行うことができる。

 デマンドバス20は、運行計画に従って、乗降地点に定刻通りに停車し、利用者の乗車又は降車が完了するのを待って、発車する(ステップS206)。利用者が乗車又は降車したか否かの乗降判断は、デマンドバス20の乗降判断部214によって行われる。

 このようにして、利用者は、要求した乗車地点から降車地点まで輸送される。デマンドバス20は、以上の処理を繰り返しながら終点まで運行される。

 以下に、バス運行システム1に適用しうる運行方式とともに、各運行方式における具体的な運用について説明する。

 [第1の運行方式]
 図7は、第1の運行方式を示す図である。第1の運行方式では、デマンドバス20の基準運行ダイヤとして、出発点、終点、経由地点、及び各地点の到着予定時刻が予め決められている。また、デマンドバス20が停車可能な候補地点が予め決められている。図7において、A地点及びB地点が経由地点であり、a地点~j地点が候補地点である。利用者は、経由地点であるA地点、B地点又は候補地点であるa地点~j地点の中から乗降地点を設定することができる。なお、A地点及びB地点を乗車地点とする利用要求がない場合、これらの地点を通過してもよい。

 例えば、デマンドバス20が出発点を発車する前に、利用者U1から経由地点であるA地点を乗車地点として含む利用要求があった場合、運行管理センター10は、A地点、g地点、h地点、i地点、B地点を通過して終点に向かう運行ルートを設定する。デマンドバス20が出発点を発車する前に、利用要求がなかった場合も同様である。利用者U1には、設定された運行ルート(出発点→A→g→h→i→B→終点)を含む運行計画が提供される。デマンドバス20は、この運行ルートに沿って、A地点に9:20、B地点に9:45、終点に10:10に到着するように自動走行を行う。利用者U1は、A地点において、予め決められた到着予定時刻(9:20)にデマンドバス20に乗車することができる。

 また、デマンドバス20の運行中(例えばA地点到着前)に、利用者U2からc地点を乗車地点として含む利用要求があった場合、運行管理センター10は、c地点を経由する運行ルートのうち、基準運行ダイヤの許容範囲内となる運行ルート、例えばA地点、a地点、b地点、c地点、d地点、B地点を通過して終点に向かう運行ルートを設定する。利用者U1、U2には、更新された運行ルート(出発点→A→a→b→c→d→B→終点)、及びc地点における到着予定時刻を含む運行計画が提供される。デマンドバス20は、この運行ルートに沿って、c地点に9:30、B地点に9:45、終点に10:10に到着するように自動走行を行う。利用者U2は、c地点において、提示された乗車予定時刻にデマンドバス20に乗車することができる。また、利用者U1、U2は、定刻通りに終点まで輸送される。

 なお、利用要求に降車地点が含まれる場合は、降車地点も経由するように運行ルートが設定される。この場合もやはり、利用者は提示された降車予定時刻通りに降車地点まで輸送される。

 [第2の運行方式]
 図8は、第2の運行方式を示す図である。第2の運行方式では、デマンドバス20の基準運行ダイヤとして、出発点、終点、及び各地点の到着予定時刻が予め決められている。また、デマンドバス20が停車可能な候補地点が予め決められている。第1の運行方式とは、必ず経由する経由地点が決められていない点が異なる。経由地点が決められていないため、第1の運行方式に比較して、運行ルートを探索する際の自由度が高い。図8において、a地点~j地点、m地点、及びn地点が候補地点である。利用者は、候補地点であるa地点~j地点、m地点、及びn地点の中から乗降地点を設定することができる。

 例えば、デマンドバス20が出発点を発車する前に、利用者からの利用要求がなかった場合、運行管理センター10は、出発点から終点までを最短距離となるように、m地点、g地点、h地点、i地点、n地点を通過して終点に向かう運行ルートを設定する。

 また、デマンドバス20の運行中(例えばm地点到着前)に、利用者U1からa地点を乗車地点として含む利用要求があり、利用者U2からc地点を乗車地点として含む利用要求があった場合、運行管理センター10は、a地点、c地点を経由する運行ルートのうち、基準運行ダイヤの許容範囲内となる運行ルート、例えばm地点、a地点、b地点、c地点、d地点、n地点を通過して終点に向かう運行ルートを設定する。利用者U1、U2には、更新された運行ルート(出発点→m→a→b→c→d→n→終点)、及びa地点、c地点における到着予定時刻を含む運行計画が提供される。デマンドバス20は、この運行ルートに沿って、a地点に9:25、c地点に9:30、終点に10:10に到着するように自動走行を行う。利用者U1は、a地点において、提示された乗車予定時刻(9:25)にデマンドバス20に乗車することができ、利用者U2は、c地点において、提示された乗車予定時刻(9:30)にデマンドバス20に乗車することができる。また、利用者U1、U2は、定刻通りに終点まで輸送される。

 [第3の運行方式]
 図9は、第3の運行方式を示す図である。第3の運行方式では、デマンドバス20の基準運行ダイヤとして、出発点、終点、及び各地点の到着予定時刻が予め決められているだけで、デマンドバス20が停車可能な候補地点は決められていない。利用者は、利用エリアの範囲内で、自由に乗降地点を設定することができる。経由地点及び候補地点が決められていないため、第2の運行方式よりも、運行ルートを探索する際の自由度がさらに高い。

 例えば、デマンドバス20が出発点を発車する前に、利用者U1からa地点を乗車地点として含む利用要求があり、利用者U2からb地点を乗車地点として含む利用要求があり、利用者U3からc地点を乗車地点として含む利用要求があった場合、運行管理センター10は、a地点、b地点、c地点を経由する運行ルートのうち、基準運行ダイヤの許容範囲内となる運行ルートを設定する。この時、運行管理センター10は、利用者が操作する利用者端末30から、乗降したい地点の緯度・経度情報や、店舗や施設などの主要スポットからの距離・方角などの情報が利用要求として送信されることで、自由な乗降地点であるa地点、b地点、c地点の特定を行う。

 利用者U1、U2には、更新された運行ルート、及びa地点、b地点、c地点における到着予定時刻を含む運行計画が提供される。デマンドバス20は、この運行ルートに沿って、a地点に9:25、b地点に9:27、c地点に9:30、終点に10:10に到着するように自動走行を行う。利用者U1~U3は、それぞれa地点~c地点において、提示された乗車予定時刻にデマンドバス20に乗車することができる。また、利用者U1~U3は、定刻通りに終点まで輸送される。

 第3の運行方式の場合、利用者は、利用エリアの範囲内で自由に乗降地点を設定できるが、複数の利用者が要求した乗降地点が一定距離範囲内で近い場合(例えば50m以内)、すべての乗降地点に停車するのは効率が悪い。したがって、複数の利用者端末30から利用要求を受け付けた場合に、当該複数の利用要求に含まれる乗降地点に基づいて、当該複数の乗降地点の中間地点を、乗降地点として設定するのが好ましい。例えば、図9に示すように、利用者U1が希望する降車地点がd地点であり、利用者U2が希望する降車地点がe地点である場合、これらの中間地点であるf地点が利用者U1、U2の降車地点として設定される。なお、道路幅の広い地点を乗降地点として設定する等、実際の交通・道路状況を考慮して、デマンドバス20の停車位置を設定してもよい。

 以下に、運行ルートを決定する際の探索アルゴリズムについて説明する。図10は、運行ルートを決定する際に参照される区間所要時間マップの一例を示す図である。図10は、出発点STを9:00に発車し、経由地点であるA地点を9:20、B地点を9:30に通過し、終点ENに10:00に到着する基準運行ダイヤが設定されている場合について示している。また、図10において、各地点間の数字は、推定所要時間を表す。推定所要時間は、距離だけでなく、道路の混雑状況によっても異なる。運行管理センター10は、交通情報やデマンドバス20から提供される車両位置情報を収集し、各地点間の推定所要時間を算出する。

 デマンドバス20が出発点STを出発する前にD地点を乗車地点として含む利用要求があった場合、各地点間の推定所要時間に基づいて、A地点、B地点の到着予定時刻を守り、D地点で乗車する利用者を迎えに行く運行ルートが探索される。

 例えば、出発点ST→A地点→D地点の順に走行する運行ルートにおいて、出発点STからA地点までの区間における交通量が増え、渋滞が悪化することが予測される場合、多少時間はかかるもののA地点における到着予定時刻を守ることができるので、出発点ST→C地点→D地点→A地点の順に走行する渋滞のない運行ルート(出発点STからA地点までの推定所要時間20分)が選択される。

 また、出発地点ST→A地点の順に走行してA地点における到着時刻を守れる場合であっても、D地点で利用者が乗車した後にB地点に向かう区間(D地点→E地点)における渋滞を考慮すると、B地点における到着時刻を守ることができない(A地点からB地点までの推定所要時間28分)。したがって、出発点ST→C地点→D地点→A地点→B地点の順に走行する運行ルート(A地点からB地点までの推定所要時間7分)が選択される。

 B地点→終点ENに向かう運行ルートは、B地点→終点ENの順に走行する運行ルートと、B地点→E地点→F地点→終点ENの順に走行する運行ルートの2つが考えられる。図10に示す現在の区間所要時間マップによれば、いずれの運行ルートを走行しても終点ENにおける到着時刻を守ることができる。そこで、B地点から終点ENまでの区間における交通量が、これ以上増加しないことが見込まれる場合は、終点ENにおける到着予定時刻まで余裕のあるB地点→終点ENの順に走行する運行ルート(推定所要時間25分)が選択される。一方、混雑の原因が交通事故等であり、B地点から終点ENまでの区間における交通量が、今以上に増加することが容易に見込まれる場合は、終点ENにおける到着予定時刻まで余裕はないが間に合うB地点→E地点→F地点→終点ENの順に走行する運行ルート(推定所要時間28分)が選択される。

 なお、上述した運行ルートの探索アルゴリズムは一例であり、運行ルートは公知の探索アルゴリズムを利用して決定することができる。

 このように、本実施の形態に係るバス運行システム1(デマンド型運行システム)は、利用者端末30と、利用者端末30からの利用要求に基づいて運行するデマンドバス20(デマンド車両)と、デマンドバス20の運行を管理する運行管理センター10と、を有し、これらが情報通信可能に接続されている。運行管理センター10は、利用者端末30からの利用要求を受け付ける利用受付部111と、利用受付部111で受け付けた利用要求、並びに運行区間、出発点発車時刻、及び終点到着時刻が予め設定された基準運行ダイヤに基づいて、基準運行ダイヤの許容範囲内で運行計画を生成し、デマンドバス20及び利用者端末30に対して、生成した運行計画を提供する運行計画生成部112と、を有する。利用者端末30は、運行計画生成部112によって提供された運行計画を利用者に提示する。デマンドバス20は、運行計画生成部112によって提供された運行計画に従って運行する。

 すなわち、バス運行システム1は、基準運行ダイヤに従って運行する路線バスの利点と、利用要求に応じて運行するデマンドバスの利点を併せ持つシステムであるといえる。バス運行システム1によれば、利用者は基準運行ダイヤを把握した上で、希望する時間帯に合う運行便に対して利用要求を行うので、バス事業者は利用要求に応じて運行本数を増便するという対処をとる必要はなくなる。また、運行管理センター10は基準運行ダイヤの許容範囲内で運行計画を生成するので、利用者は期待通りの運行計画を享受することができる。したがって、バス運行システム1によれば、バス事業者の負担が増大することなく、利用者の利便性を格段に向上することができる。

 以上、本開示を実施の形態に基づいて具体的に説明したが、本開示は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

 例えば、利用者端末30は、GPSユニット等の位置検出部を有し、運行管理センター10は、位置検出部の検出結果(利用者の現在位置)に基づいて、候補地点の中から乗車地点を選択するようにしてもよい。

 また例えば、実施の形態は、デマンドバス20に自動運転車両を適用しているが、デマンド車両20は手動運転車両であってもよい。

 また、利用要求において、一方の運行便で乗車地点を設定し、他方の運行便で降車地点を設定するなど、複数の運行便を跨いで運行区間(乗降地点)を設定できるようにしてもよい。この場合、図11A、図11Bに示すように、利用者端末30の表示部35には、乗換案内を含む運行計画を表示するのが好ましい。

 今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

 本開示は、バス等の公共交通サービスに適用しうるデマンド型運行システムに好適である。

1  バス運行システム(デマンド型運行システム)
10  運行管理センター
11,21,31  制御部
12,22,32  記憶部
13,23,33  通信部
20  デマンドバス(デマンド車両)
24  駆動部
25,35  表示部
26  GPSユニット
27  乗降検出部
30  利用者端末
34  入力部
36  スピーカー
111  利用受付部
112  運行計画生成部
113  利用者管理部
114  配車部
115  自動運転プログラム生成部
116  情報提供部
121,221  地図情報
122  利用者情報
211  走行制御部
212  表示制御部
213  交通状況提供部
214  乗降判断部
215  降車案内部
222  運行計画情報
223  自動運転プログラム
321  利用者ID
322  アプリケーションプログラム

Claims (15)

  1. 利用者端末と、
    前記利用者端末からの利用要求に基づいて運行するデマンド車両と、
    前記デマンド車両の運行を管理する運行管理センターと、を備え、
    前記利用者端末と前記デマンド車両と前記運行管理センターとは情報通信可能に接続され、
    前記運行管理センターは、
     前記利用者端末からの利用要求を受け付ける利用受付部と、
     前記利用受付部で受け付けた利用要求、並びに運行区間、出発点発車時刻、及び終点到着時刻が予め設定された基準運行ダイヤに基づいて、前記基準運行ダイヤの許容範囲内で運行計画を生成し、前記デマンド車両及び前記利用者端末に対して、生成した運行計画を提供する運行計画生成部と、を有し、
    前記利用者端末は、前記運行計画生成部によって提供された前記運行計画を利用者に提示し、
    前記デマンド車両は、前記運行計画生成部によって提供された前記運行計画に従って運行する、
    デマンド型運行システム。
  2. 前記デマンド車両は、前記運行計画生成部によって提供された運行計画を、前記デマンド車両内に提示する、
    請求項1に記載のデマンド型運行システム。
  3. 前記運行計画生成部は、現在の交通状況を考慮して前記運行計画を生成する、
    請求項1、2のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  4. 前記運行計画生成部は、前記オンデマンド車両から運行時点の交通状況を取得する、
    請求項3に記載のデマンド型運行システム。
  5. 前記運行計画生成部は、前記利用受付部が前記デマンド車両の運行中に前記デマンド車両で処理可能な前記利用要求を新たに受け付けた場合、前記利用要求に基づいて前記運行計画を更新する、
    請求項1から4のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  6. 前記運行計画生成部は、前記利用受付部が前記利用要求の変更を受け付けた場合、前記変更された利用要求に基づいて前記運行計画を更新する、
    請求項1から5のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  7. 前記運行管理センターは、
    前記利用者端末の利用者に対して識別情報を発行し、前記識別情報が発行された利用者からの利用要求だけを受け付け可能とする利用者管理部を有する、
    請求項1から6のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  8. 前記運行計画生成部は、前記オンデマンド車両に対して、前記運行計画とともに、前記運行計画を生成する元となった利用要求及び前記利用要求を行った利用者端末の識別情報を提供し、
    前記デマンド車両は、降車地点の手前で、前記降車地点で降車すべき利用者の利用者端末に対して、降車案内を提供する、
    請求項7に記載のデマンド型運行システム。
  9. 前記デマンド車両は、乗車定員数の異なる複数台のデマンド車両の1つであり、
    前記デマンド型運行システムは、前記複数台のデマンド車両を備え、
    前記運行管理センターは、発車前の運行計画に含まれる乗車予定者数に基づいて、前記複数台のデマンド車両のうちの1つを配車する配車部を有する、
    請求項1から8のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  10. 前記基準運行ダイヤは、前記運行区間に含まれる出発点及び終点以外に必ず経由する経由地点、及び前記経由地点の到着予定時刻を含む、
    請求項1から9のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  11. 前記利用要求に含まれる乗車地点及び降車地点は、予め設定された複数の候補地点の中から選択される、
    請求項1から10のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  12. 前記利用要求に含まれる乗車地点及び降車地点は、自由に設定できる、
    請求項1から9のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  13. 前記利用者端末は、複数の利用者端末の1つであり、
    前記運行計画生成部は、前記複数の利用者端末から利用要求を受け付けた場合に、前記複数の利用要求に含まれる乗車地点及び降車地点に基づいて、前記複数の乗車地点及び降車地点の中間地点を、乗降地点として設定する、
    請求項12に記載のデマンド型運行システム。
  14. 前記デマンド車両は、自動運転プログラムに従って自動で走行可能な自動運転車両であり、
    前記運行管理センターは、
    前記運行計画に基づいて前記自動運転プログラムを生成し、前記デマンド車両に対して、生成した前記自動運転プログラムを提供する自動運転プログラム生成部を有する、
    請求項1から13のいずれか一項に記載のデマンド型運行システム。
  15. 前記デマンド車両は、前記乗降地点における利用者の乗降を検出する乗降検出部を有し、前記乗降検出部の検出結果に基づいて前記乗降地点を発車する、
    請求項14に記載のデマンド型運行システム。
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